Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4894
.pdf
Благодаря такой конструкции все детали трансмиссии и подвески, подверженные поломкам и износу,
защищены от пыли и других факторов, вызывающих износ, а поскольку корпус может быть выполнен таким
образом, чтобы оказывать небольшое сопротивление воздуху, сопротивление движению транспортного
средства на высоких скоростях может быть значительно снижено.
335 В качестве примера на прилагаемом чертеже показана конструктивная форма подвески, где: фиг. 1 —
фронтальный вид, частично в разрезе; фиг. 2 — план, также частично в разрезе; и фиг. 3, 4 и 5 представляют
собой разрезы в большем масштабе по линиям III-III, IV-IV и V-V на фиг. 1, 2 и 4 соответственно.
[Цена 1/-] Как показано на чертеже, с каждой стороны автомобиля предусмотрен карданный вал 1 для привода
рулевых колес.
На каждом валу на концах расположены два карданных шарнира, заключенных в кожухи 2:21. Шарнир 50,
расположенный в корпусе 2, получает движение от дифференциального механизма, а шарнир,
расположенный в корпусе 21, передает движение на соответствующее колесо. Корпус 21, на котором
установлен поворотный механизм колеса 56, снабжен двумя штифтами 3:31, на которых шарнирно закреплен
подшипниковый узел 4. Указанный подшипник горизонтально несет два штифта 5:51, на которых расположены
две головки 6:61, соединенные с корпусом 14 из листового металла 6C, предпочтительно эллиптического
сечения.
Два элемента 7:71 жестко соединены с продольной балкой 15 рамы транспортного средства и снабжены по
одному с каждой стороны вала 1 двумя симметричными посадочными местами 6,5 для пружин 10:101,
которые входят в основание корпуса 14 и опираются на него. Указанные элементы также имеют два штифта
8:81, на которых установлены две головки 9:91, соединенные с корпусом 14 7') на конце, удаленном от головок
6:61.
Опорный воротник 4 имеет в нижней части удлинение, на котором крепится шарнир 11, к которому
присоединен один конец жесткого стержня 12, другой конец которого шарнирно соединен в точке 13 с опорой,
закрепленной на продольном несущем элементе 15.
Тяговое усилие на колесо в направлении, параллельном продольной оси транспортного средства,
воспринимается корпусом 14 80, который в этом направлении образует жесткий узел. Поворот колеса
возможен благодаря штифтам 3:31 корпуса 21, входящим в зацепление с муфтой 4, а вертикальные
колебания допустимы благодаря подвеске 5, состоящей из муфты 4 и ее продолжения, корпуса 14, штока 12 и
опоры 15.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265086.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265086&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265086A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 4 сентября.
1,
1926, Нет, 21,489/26.
Полная спецификация принята: 3 февраля 1927 г., 265 086.
Усовершенствованная подвеска для комбинированных ведущих и рулевых колес в автомобилях.
Я, Гильомо Форнака, подданный короля Италии, проживающий по адресу: улица Джанноне, 7, Турин, Италия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение обеспечивает усовершенствованную подвеску для комбинированных ведущих и рулевых
колес в автомобиле, в котором движение передается на колеса посредством карданных валов, а соединение
каждого поворотного механизма колеса с рамой автомобиля осуществляется посредством четырехугольного
механизма, включающего два рычага, шарнирно соединенных одним концом с поворотным подшипником, а
другим концом — с рамой.
Подвеска, соответствующая изобретению, характеризуется тем, что указанные рычаги имеют такую форму,
которая в значительной степени охватывает валы трансмиссии, которые таким образом защищены от
внешних воздействий.
Тормозное устройство предусмотрено или может быть предусмотрено в точке сочленения рычагов с рамой
для гашения колебаний упругих элементов, входящих в состав подвески. Указанное средство
предпочтительно состоит из одной или нескольких листовых рессор.
В качестве примера на прилагаемом чертеже схематически показаны различные варианты конструкции
подвески, на которых: фиг. 1 — вид спереди, частично в разрезе, левой стороны одного из вариантов
подвески; фиг. 2 — его план; фиг. 3 — детальный вид подшипникового кольца или муфты для поворота
колеса; фиг. 4 — частичный разрез в большем масштабе по линии IV-IV на фиг. 2; фиг. 5 — вид спереди,
частично в разрезе, показывающий модифицированный вариант подвески; фиг. 6 — план модификации; и
фиг. 7 — детальный вид в большем масштабе пружинного соединения.
На чертеже 1 показан корпус дифференциального механизма с каждой стороны детали 60, на котором
расположен карданный вал 2, имеющий шарнирную часть 3, закрепленную шпонкой 4 на ступице колеса и
заключенную в полуось 6, несущую защитный кожух 7.
Указанный корпус 7 снабжен двумя коаксиальными штифтами J55 8, с помощью которых он вращательно
установлен в кольце 9, соединенном через штифты 11 с двумя плечами 10, каждое из которых имеет
U-образное поперечное сечение. Другие концы рычагов 10 прижимаются с помощью болтов 12 60,
снабженных пружинами 13, к опорным поперечным балкам 14 полуцилиндрического сечения, закрепленным
на раме транспортного средства 18 и заключенным в корпусе 19. Удобно, что опорные поверхности 65
указанных поперечных элементов снабжены облицовкой 15 из материала с высоким коэффициентом трения.
Рычаги 10, которые должны направлять карданный вал 2 и оказывать сопротивление осевым нагрузкам,
направленным параллельно продольной оси транспортного средства (70°), имеют широкое основание,
прикреплены к раме и сужаются к колесу. Упругий элемент подвески представляет собой полуэллиптическую
пружину 7 5 20, закрепленную по центру рамы автомобиля и шарнирно соединенную с каждого конца с
соответствующим подшипниковым кольцом 9 с помощью скобы 17.
Разумеется, корпуса 7, расположенные на противоположных сторонах транспортного средства, снабжены
рулевыми рычагами (не показаны для простоты), соответствующим образом соединенными с рулевым рулем.
Благодаря тому, что опорные 85 поперечных элементов закреплены неподвижно, а рычаги могут колебаться
на них на заданный угол, эффективное демпфирование достигается за счет облицовки 15.
Согласно модифицированной форме, показанной на фиг. 5, 6 и 7 (см. рис. 90), упругие элементы подвески
размещены между рычагами 10 и представляют собой две четвертьэллиптические пружины, закрепленные на
раме по одной с каждой стороны. Каждая из указанных пружин образована одним листом 201 постоянной
толщины, увеличивающимся в ширину от колеса к раме, так что она действует как сплошной элемент,
оказывающий равномерное сопротивление по всей своей длине напряжениям, направленным параллельно
продольной оси транспортного средства, и изгибающим напряжениям.
Соединение между пружиной и нижним рычагом 10 может осуществляться посредством направляющей 21,
закрепленной на рычаге, которая входит и скользит по концу пружины 201.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты