Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_485
.pdf
Если проскальзывание сцепления изменяется, что происходит при каждом ускорении автомобиля, то
коэффициент трения также изменяется, увеличиваясь по мере уменьшения проскальзывания; в случае
простого фрикционного сцепления нагрузка на двигатель соответственно увеличится, и кривая 4,5 на рис. 3
будет подниматься быстрее. Однако в описанной фрикционной муфте эффект увеличения коэффициента
трения компенсируется сопутствующим увеличением осевой составляющей А. Величина этой компенсации
зависит от наклона кулачков 18, 19, так что путем соответствующей обработки этих кулачков форму кривой 4,
5 можно определять по желанию. Чем сильнее компенсируется эффект изменения коэффициента трения, тем
больше кривая 4-5 приближается к горизонтальной прямой и тем дальше 5 отходит от 4. Благодаря такому
управлению также становится возможным уменьшить ординату точки 4 на рис. А, и тем самым уменьшить
площадь, представляющую собой убыток, и тем не менее сделать конец кривой 4-5 более близким к
горизонтальному.
Таким образом, даже существенное изменение нагрузки, например, изменение энергии ускорения b, приведет
лишь к незначительному изменению максимальной выходной мощности двигателя.
Если проскальзывание между двумя частями фрикционной муфты будет значительным, это приведет к
сильному износу деталей. Чтобы избежать этого, фрикционную муфту можно, например, изготовить в
соответствии с конструктивной формой, схематически показанной на рис. 8.
Фрикционная муфта, например, подразделяется на две части x и y, расположенные последовательно таким
образом, что из общего проскальзывания между ведущим и ведомым валами только половина приходится на
каждую из частей K и y. С этой целью между двумя внешними элементами сцепления 12, 121 установлены
другие элементы сцепления 11, 111, которые надежно закреплены на соосных валах 21 и 21 соответственно.
Эти два вала соединены друг с другом с помощью муфты 22, которая, однако, позволяет двум валам и частям
фрикционных муфт, соединенных с ними, перемещаться относительно друг друга в осевом направлении.
Пружины 23 стремятся прижать части фрикционной муфты 11 и 111 вместе с их валами к наружным частям
12, 121 фрикционной муфты; давление пружин может изменяться в зависимости от конструкции.
Вследствие различий в коэффициентах трения, проскальзывание может распределяться неравномерно по
двум половинам (x, y) фрикционной муфты, так что из-за разницы коэффициентов трения возникнет
неустойчивое равновесие.
Для обеспечения равномерного распределения проскальзывания при любых условиях, регулирующее
устройство, например, дифференциальный редуктор, устанавливается параллельно фрикционной муфте.
Данная зубчатая передача состоит из солнечных колес 24 и 25 и планетарного колеса 26. Вал 27 последнего
вращается вокруг главной оси фрикционной муфты и надежно закреплен на валах 21, 211. Теперь, когда
планетарное колесо 26 вращается вокруг валов 21 с частотой, равной половине суммы скоростей солнечных
колес 24 и 25, и внутренние фрикционные элементы муфты 11, 11 вращаются вместе с ним, общее
проскальзывание равномерно распределяется между обеими фрикционными муфтами, расположенными
последовательно. Дифференциал служит лишь в качестве регулирующего элемента, а передача мощности
осуществляется в основном за счет фрикционной муфты.
Для изменения крутящего момента на ведомых валах при сохранении постоянного крутящего момента
двигателя между ведущим и ведомым валами устанавливается редуктор с регулируемой скоростью. В
качестве примера на рис. 9-12 показано подходящее расположение такого механизма вместе с управляющим
устройством. Она обеспечивает особенно выгодные условия для нормальной скорости и включает в себя,
вместе с зубчатым колесом, воздействующим на ведомый вал, всего семь зубчатых колес, имеет
чрезвычайно простую конструкцию и позволяет напрямую переключать любую скорость на любую другую, а
также предоставляет средства для предварительного выбора любой желаемой скорости. В показанном
механизме управления регулировка деталей осуществляется с помощью постоянной силы, не зависящей от
привода. Шестерня может быть задействована только тогда, когда сцепление неисправно, а сцепление может
быть задействовано только тогда, когда детали шестерни находятся в идеальном зацеплении, что снижает
износ деталей, увеличивает срок службы всего механизма и обеспечивает бесшумную работу.
Использование только цилиндрических зубчатых колес вместо конических позволяет расположить все валы
редуктора с регулируемой скоростью, а также вал двигателя поперечно продольной оси транспортного
средства, что дает возможность разместить фрикционную передачу с одной стороны, а редуктор с
регулируемой скоростью — с другой. Как показано на рис. 13, это обеспечивает свободный доступ к обеим
этим частям, что значительно упрощает осмотр и ремонт деталей, а также замену деталей фрикционной
муфты и редуктора с регулируемой скоростью.
На рис. 9 схематически показана форма редуктора с регулируемой скоростью. Двигатель 16 приводит в
движение одну часть 12 фрикционной муфты, как показано, например, на фиг. 5-7, другая часть 11 которой
закреплена на валу 13, несущем зубчатое колесо 28 и скользящую часть 29 муфты. Зубчатое колесо 28
зацепляется с зубчатым колесом 30 на валу, на котором скользит часть 32 муфты. Ведомые колеса 33 и 34,
зацепляющиеся друг с другом, свободно установлены на валах 13 и 31 соответственно и несут по две детали
сцепления 291 и 371, а также 321 и 381 соответственно. Валы 35 и 36 соосны с валами 13 и 31
соответственно, на них скользяще установлены детали сцепления 37 и 38 соответственно, а на их свободных
концах закреплены зубчатые колеса 39 и 40 соответственно. Цилиндрическое колесо 39 входит в зацепление
с цилиндрическим колесом 41, приводя в движение валы 43 и 44 звездочек через дифференциальный
механизм 42.
Детали сцепления 37 и 38 предназначены для зацепления с деталями сцепления 371 и 381 соответственно на
цилиндрических колесах 33 и 34. Таким образом, от конических колес можно полностью отказаться. Вся
система регулирования скорости, включая колесо 41, состоит всего из семи зубчатых колес. Передающее
колесо 41 может быть также установлено между зубчатыми колесами 39 и 40 таким образом, чтобы оно
зацеплялось с обоими, но тогда оба параллельных вала системы регулирования скорости должны вращаться
в одном направлении; это может быть обеспечено, например, путем привода колес 30 и 34 от колес 28 и 33
соответственно с помощью цепей (предпочтительно цепей Renault). Специальная конструкция редуктора с
регулируемой скоростью предпочтительно в каждом конкретном случае зависит от того, какое положение
ведомых валов 43, 44 относительно редуктора с регулируемой скоростью считается желательным.
Скользящие элементы сцепления 37, 38 приводятся в действие рычагом 45, а элементы сцепления 32 и 29 —
рычагом 46; и поскольку существует четыре различных комбинации рычагов 45, 46, также имеется четыре
варианта регулировки скорости вращения редуктора или четыре скорости. Эти два рычага управления 45, 46
приводятся в действие обычным шлицевым рычагом управления. Следует отметить, что зубчатые колеса 33,
34 служат для передачи движения независимо от его направления.
Если, например, соотношение числа зубьев между зубьями 28 и 30 составляет 1:3, между зубьями 33 и 34 —
1:1, между зубьями 39 и 41 — 2:9, а между зубьями 40 и 41 — 1:3, то для различных скоростей получаются
следующие передаточные числа: первая скорость 1/3 = 1/3; вторая скорость 1/3 = 1/9; третья скорость 2/9 =
2/9; четвертая скорость 1/1 = 1/3. Путем соответствующей регулировки управляющего рычага, оперативно
связанного с рычагами 45, 46, в любое из четырех передних положений, рычаги 45, 46 качаются таким
образом, что всегда две пары деталей сцепления входят в зацепление друг с другом, и таким образом
устанавливаются четыре комбинации передач, соответствующие вышеупомянутым четырем скоростям.
Возможны следующие комбинации: Первая скорость: 13, 28, 30, 34, 33, 35, 39, 41.
Вторая скорость: 13, 28, 30, 40, 39, 41, Третья скорость: 13, 39, 41.
Четвертая скорость: 13, 33, 34, 40, 39, 41.
Как будет показано далее, передача на третьей скорости, которая является нормальной скоростью движения,
осуществляется с помощью наименьшего числа зубчатых колес. На рис. 9 сплошными линиями показана
регулировка третьей скорости.
Описанная выше конструктивная форма редуктора с регулируемой скоростью приводит к тому, что валы этого
редуктора и ведомые валы или оси транспортного средства позволяют создать особенно выгодное общее
расположение приводного механизма, которое схематически показано на рис. 13, представляющем собой
поперечное сечение части транспортного средства. На фиг. 47 изображены продольные балки транспортного
средства, между которыми установлен двигатель 16, полый вал 48 которого с одной стороны несет часть 12
фрикционной муфты; другая часть 11 закреплена на внутреннем валу 13, проходящем через двигатель и
приводящем в движение редуктор 49 с регулируемой скоростью, расположенный с другой стороны двигателя.
Такая компоновка обеспечивает достаточно места для двигателя между продольными балками, при этом
фрикционная муфта и редуктор с регулируемой скоростью свободно доступны снаружи, что значительно
упрощает и облегчает осмотр, обслуживание, ремонт и замену любых их частей. Такая конструкция также
позволяет разместить главный вал на большой высоте, поскольку детали приводного механизма большого
диаметра могут быть установлены либо между продольными балками, либо снаружи них, в то время как
детали меньшего диаметра могут располагаться ниже продольных балок.
Механизм управления редуктором с регулируемой скоростью, описанный выше, схематически показан на рис.
10, 11 и 12.
Этот механизм позволяет водителю по своему желанию выбирать скорость, для которой он намерен
переключить передачу, перед тем как фактически произвести желаемую регулировку. Согласно данному
изобретению, этот механизм управления состоит из управляющего элемента или рычага, соединенного с
регулируемыми частями механизма управления упругим элементом, таким как торсионная пружина, которая
при срабатывании управляющего рычага накапливает совершаемую механическую работу до тех пор, пока
при срабатывании муфты эта механическая работа не будет использована для осуществления регулировки,
при этом напряжение, создаваемое упругим элементом, не будет снято.
Рычаги управления качающейся муфтой 45, 46 (рис. 9) установлены каждый на валу 52 и 53 соответственно,
соединенных с рычагом управления 54 (рис. 10), шарнирно закрепленным в точке 56 и имеющим рукоятку 55.
Рычаг управления закреплен на валу 57, а в точке 58 он соединен с раздвоенным рычагом 59, на котором
установлена коническая шестерня 60, входящая в зацепление с конической шестерней 601 на валу 61. Вал 62
приводится в действие, например, посредством конических шестерен 63, 64 валом 57. Если рычаг управления
54 вращается вместе с валом 57 в плоскости, перпендикулярной плоскости рисунка 10, то вал 62 вращается
коническими шестернями 63, 64, а когда рычаг управления 54 вращается в плоскости рисунка, вал 61
вращается посредством раздвоенного рычага 59 и конических шестерен 60 и 611. Вращение указанных валов
позволяет перемещать рычаги 45, 46 и запускать соответствующую скорость путем включения необходимой
муфты.
Это может быть сделано либо путем установки рычагов 45 и 46 непосредственно на соответствующие валы
61 и 62, либо, как показано на рис. 10, путем установки, помимо валов 52, 53, несущих рычаги 45, 46,
отдельных передающих валов 61, 62. В этом случае соединение валов 52, 53 с валами 61 и 62
соответственно может быть осуществлено путем зацепления рычагов 521, 621 и 531, 611 соответственно. Для
обеспечения возможности вращения валов 52, 53 в обоих направлениях может использоваться любое
подходящее соединение соответствующих рычагов; например, рычаги 611, 621 могут быть раздвоены таким
образом, чтобы охватывать свободные концы рычагов 531 и 521 соответственно, или между указанными
рычагами может быть использовано соединение в виде паза и штифта.
На рисунках 10, 11 и 12 представлены дополнительные сведения о механизме управления. Педаль
управления сцеплением 65 приводит в действие вал 66 с закрепленными на нем выступами 67 и 68, и на
каждом из валов 52, 53 рычагов 45 и 46 соответственно предусмотрены рычаги 69 и 70 соответственно.
Рычаги 69 и 70 расположены относительно соответствующих им выступов 67 и 68 соответственно таким
образом, что в одном из положений (рис. 10 и 11) вала 66 выступы 67 и 68 находятся на пути рычагов 69 и 70
соответственно, тем самым предотвращая смещение этих рычагов, а следовательно, и концов валов 52, 53,
на которых расположены рычаги управления сцеплением 45 и 46 соответственно. В другом положении
выступов 67, 68 (когда сцепление не работает) эти рычаги 69 и 70 могут свободно качаться. Валы Gl, 62 могут,
например, быть сконструированы таким образом, что при воздействии на рычаг управления 54 для поворота
вокруг точки 56 они скручиваются.
Если два вала 61, 62 не могут вращаться на своих концах рядом с редуктором переменной скорости, и если
рычаг управления 54 зафиксирован в положении после регулировки, то при нажатии на рычаг управления 54
соответствующий вал 61 или 62 поворачивается, и весь механизм управления остается в этом положении до
тех пор, пока валы 61, 62 не будут разблокированы. Эта блокировка осуществляется за счет того, что выступы
67, 68 находятся на траекториях рычагов 69 и 70 соответственно, пока муфта находится в рабочем состоянии,
так что валы 52, 53 и концы валов 61, 62, расположенные рядом с редуктором переменной скорости, не могут
вращаться. В этом положении деталей энергия, затрачиваемая приводом на перемещение рычага
управления, накапливается в скрученных валах в виде энергии, необходимой для его скручивания. Если при
нажатии на педаль сцепления 65 (освобождении фрикционной муфты 11, 12, рис. 9) выступы 67, 68 выходят
из-под действия рычагов 69 и 70 соответственно, то накопленная в скрученных валах энергия будет
использоваться для регулировки скорости редуктора до значения, соответствующего положению рычага
управления 54.
Таким образом, сила, с которой приводятся в действие рычаги 45 и 46 редуктора с изменяемой скоростью и
детали сцепления 29, 32, 37, 38 соответственно, всегда одинакова и совершенно не зависит от силы, которую
водитель приложил для перемещения рычага управления 54.
Поэтому даже неопытный водитель не сможет подвергнуть опасности какую-либо часть механизма
управления, грубо обращаясь с ним. Как показано на рис. 11, конструкция такова, что рычаги 69 и 70
предотвращают возвратное движение выступов 67, 68, то есть включение фрикционной муфты 11, 12 до
завершения регулировки на новую скорость. Таким образом, также снижается износ деталей приводного
механизма, поскольку мощность двигателя не может быть передана до тех пор, пока детали редуктора с
изменяемой скоростью окончательно не займут нормальное рабочее положение, соответствующее новой
скорости. Однако выступы 67, 68 могут быть снабжены углублениями, как показано для выступа 67 на рис. 12,
таким образом, что рычаги 69 и 70 позволяют включить фрикционную муфту, когда эти рычаги 69, 70
находятся в рабочем положении O O (рис. 11), поскольку в этом случае углубления выступов 67, 68 позволяют
валу 66 качаться. В этом положении O, O рычагов 69, 70 включение зубчатых передач с регулируемой
скоростью предотвращается до тех пор, пока эти рычаги не будут освобождены, чтобы позволить им
вернуться в положение x или y, снова выключив муфту.
Таким образом, блокирующее устройство имеет многофункциональное действие: с одной стороны, рычаг
управления может быть отрегулирован на желаемую скорость независимо от момента, когда редуктор
регулируется для предварительного выбора, с другой стороны, предотвращается положение редуктора до тех
пор, пока фрикционная муфта не будет отключена, и, наконец, предотвращается включение фрикционной
муфты до тех пор, пока части редуктора не будут полностью приведены в зацепление в соответствии с
желаемой скоростью или не окажутся в положении для работы на холостом ходу.
Вместо использования вращающихся валов 61, 62 в торсионный и рычажный механизм управления может
быть вставлен другой упругий элемент, как в других механизмах управления с предварительным выбором, в
котором упругий элемент позволяет накапливать энергию, затраченную на регулировку управляющего
элемента или рычага, до тех пор, пока механизм управления не будет разблокирован. Например, рычаги 521,
531 могут быть упругими по окружности относительно валов 52, 53.
Для этой цели, например, можно использовать пластинчатые пружины. В этой конструктивной форме при
нажатии на рычаг управления соответствующий вал 61 или 62 фактически поворачивается, в то время как
соответствующие валы 52, 53 остаются в состоянии покоя, будучи заблокированными выступами (67 и 68
соответственно), но связанные с ними упругие рычаги 521 и 531 соответственно подвергаются натяжению и
остаются в этом состоянии до тех пор, пока соответствующий вал 52, 53 не будет разблокирован при нажатии
на педаль сцепления. При отпускании вал 52,53 разблокируется, приводя в действие педаль сцепления. При
отпускании вал 53 или 53 поворачивается, и шестерня с регулируемой скоростью устанавливается в
положение, описанное выше.
Из конструкции механизма управления видно, что когда промежуточные упругие элементы не находятся под
напряжением, то есть когда новая скорость не выбрана до фактического включения, педаль сцепления может
быть нажата по желанию без каких-либо изменений в режиме работы вариаторной передачи.
Благодаря конструкции и расположению всего приводного механизма обеспечивается идеальный контроль
скорости движения, а управляющие и приводные конструкции предельно просты. Благодаря минимальному
количеству конструктивных элементов и отсутствию составных частей, ненадежных в реальной эксплуатации,
таких как, например, внешние источники питания, сложная электроаппаратура и лилия, получается прочный и
надежный приводной механизм с предварительным выбором режима работы.
Конструкция различных частей зубчатой передачи и механизма управления описана выше лишь в качестве
примера. Могут быть использованы и другие варианты компоновки и конструктивные элементы. Механизм
блокировки редуктора с переменной скоростью, например, может приводиться в действие отдельным
элементом, а не педалью сцепления, но последний представляется особенно выгодным по причинам,
указанным выше. Использование полых валов, действующих как торсионные пружины, в качестве
накопителей энергии выгодно, поскольку вал может быть скручен в любом направлении, начиная с его не
скрученного положения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Электромеханический приводной механизм для транспортных средств,
характеризующийся устройством, при котором мощность, вырабатываемая электродвигателем с
шунтирующей характеристикой, передается на колесную ось без использования вспомогательного двигателя,
исключительно механическим способом, адаптированным при возникновении момента нагрузки для передачи
последнего таким образом, что в течение периода разгона мощность, вырабатываемая двигателем, сначала
сравнительно быстро возрастает до определенной точки на кривой мощности (рис. 3, пункт 4), а затем
непрерывно, но медленнее (рис. 3, строки 4, 5) возрастает до своего максимального значения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176372.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176372&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176372A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 2 марта 1921 года.
176,372 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 2 марта 1922 года. № 6258/22.
Полная спецификация не принимается.
Усовершенствования в конструкции колес для электрических трамваев и подобных транспортных средств.
Я, Пьер Флибер Берте, проживающий по адресу: улица Тронше, 23, Париж, Франция, гражданин Франции,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованной конструкции колеса тележки для электрических
трамваев и подобных им.
Согласно изобретению, поверхность качения или хода колеса тележки выполнена в виде кольца или дорожки
из бронзы или другого металла, обладающего аналогичными свойствами сопротивления и проводимости.
На прилагаемом чертеже показано поперечное сечение колеса тележки, изготовленного в соответствии с
изобретением.
На чертеже А обозначает кольцо или направляющую из бронзы или другого металла, которая может быть
введена в форму во время отливки несущего металла В (латуни, алюминия или другого металла),
образующего остальную часть колеса. Таким образом, кольцо или направляющая А прочно удерживается в
полном механическом и электрическом соединении с остальной частью колеса.
Благодаря данному изобретению достигается повышенная долговечность и снижение производственных
затрат. 30 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176373.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176373&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176373A
[]
|,_.-'__..1 7 1.., '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
Iy_ q. Дата принятия Конвенции (Австрия): 4 марта 1921 г. - Дата применения (в Соединенном Королевстве): 1
марта 1921 г. № 6291/22r. Полностью принято: MW 10, 1923, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в аппаратуре для многоцветной фотографии.
Я, Йозеф Мноц, проживающий по адресу: Гумпендорферштрассе, 96. Вена, Австрия, гражданин Республики
Польша, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к аппарату для многоцветной фотографии, и в частности к устройству в
обычных фотоаппаратах, позволяющему последовательно экспонировать негативы.
Периодическая последовательная экспозиция частичных негативов для многоцветных кинопленок типа
«кинематограф» хорошо известна. При таких экспозициях цветные фильтры, соответствующие частичным
негативам, также периодически автоматически перемещаются к месту экспозиции синхронно с прерывистым
движением пленки в палатке. Перемещение пленки, а следовательно, и цветного фильтра, обычно
осуществляется с помощью рукоятки.
Целью настоящего изобретения является применение этого принципа для получения цветных изображений в
обычной фотографии, то есть не кинематографических изображений. Однако использование обычных средств
для перемещения плёнки без изменений невозможно, поскольку в этом случае необходимо последовательно
экспонировать три частичных снимка (в трёхцветной фотографии), и невозможно расположить рукоятку таким
образом, чтобы плёнка останавливалась точно после трёх движений, если для мгновенной экспозиции
требуется быстрое вращение.
— С той же целью уже было предложено приводить в движение вращающийся фильтрующий диск с помощью
пружинного механизма и получать движение пленки от движения фильтрующего диска, обеспечив периферию
фильтрующего диска выступами, с помощью которых рычаг [Цена 1/-], периодически перемещающийся по
этой периферии, отклоняется и приводит в действие механизм для периодического перемещения пленки
вперед. В соответствии с данным изобретением, механизмы управления пленкой 50 и держателем фильтра
соединены с пружинным механизмом для управления обеими частями, так что привод осуществляется...
Фильтрующий диск формируется одновременно с пленкой. -5Согласно настоящему изобретению, рабочий
механизм для пленки и держателя фильтра, движения которых осуществляются одновременно одним
приводным средством, приводится в движение пружинным механизмом 60, который может быть
зафиксирован в нерабочем положении и освобожден от него, и включает в себя зубчатый сектор,
ограниченный в направлении движения, который снабжен углублением, в котором входит неподвижный
штифт для остановки пружинного механизма, когда все частичные негативы, относящиеся к одной экспозиции,
обработаны.
Освобождение средства блокировки приводного механизма, удерживаемого под давлением (70), позволяет
ему автоматически перемещаться таким образом, чтобы на пленке получалось только необходимое
количество частичных экспозиций (например, 3).
При длительной выдержке механизм управления может быть соединен с приводом рукоятки. Однако
длительная выдержка может осуществляться автоматически с помощью приводного механизма с
регулируемым гидравлическим или пневматическим тормозом.
На прилагаемых чертежах показана одна из возможных конструкций аппарата, описываемого настоящим
изобретением, в которой:
Рис. 1 — фасад здания, а рис. 2 — боковой фасад.
На валу 1 приводного барабана 2 для пленки установлен обычный мальтийский крест 3, с которым входит в
зацепление штифт 4 на диске 5, установленном на приводном валу 6. На этом валу также установлено
зубчатое колесо 7, которое приводит в движение зубчатый сектор 8, установленный на валу 9 и
взаимодействующий с пружиной 6 10, стремящейся повернуть его вверх. Вращательное движение зубчатого
сектора 8 ограничивается штифтом 11, который входит в концентрический паз 12 зубчатого сектора.
Пружина 10 установлена на диске 13, вращение которого позволяет изменять давление пружины. Зубчатый
сектор 8 может поворачиваться вниз вокруг своей оси 9 против натяжения пружины с помощью штифта 14,
расположенного снаружи корпуса, до тех пор, пока защелка 15, закрепленная на листовой пружине 16, не
защелкнется в углублении 17 в зубчатом секторе и не удержит его против натяжения пружины 10. На листовой
пружине 16 установлен штифт 18, который расположен снаружи корпуса и имеет выступ или штифт 19. Когда
этот штифт вдавливается внутрь, листовая пружина 16 отжимается назад, а носик 15 выдвигается из паза в
зубчатом секторе 8, так что последний освобождается и качается вверх под действием натяжения пружины
10, благодаря чему посредством зубчатого колеса --7, вала 6, диска 5 и штифта 4 он приводит в действие
мальтийский крест 3 и вместе с ним приводной барабан 2. Перемещение зубчатого сектора 8 ограничено
зацеплением штифта 11 с его пазом 12 таким образом, что описанный привод перемещает пленку только на
три частичных участка.
Зубчатое колесо 7, свободно установленное на валу 6, соединено с одной частью односторонней муфты,
другая часть 21 которой закреплена на валу 6.
Рифленый диск 22 также соединен с первой частью 20 сцепления, и это комбинированное устройство 20, 7, 22
способно к осевому перемещению вдоль вала и прижимается пружиной 23 ко второй части 21 сцепления.
Наклонная опорная поверхность 24 входит в зацепление с рифленым диском 22 и установлена на штифте,
предназначенном для поворота с внешней стороны с помощью шпильки или ручки 25 таким образом, что при
повороте этой поверхности 24 часть 20 сцепления может быть оттянута от части 21 сцепления против
действия пружины 23.
Зубья муфты выполнены таким образом, что зацепленная муфта передает вращательное усилие зубчатого
сектора 8, но при обратном движении сектора посредством ручки 14 вал 6 остается неподвижным. На
внешней стороне корпуса, на валу 6, установлена рукоятка 26, с помощью которой вал 6 можно напрямую
вращать при необходимости получения длительных выдержек. В этом случае, чтобы избежать работы
зубчатого сектора, муфту можно вывести из строя коротким поворотом ручки 25, так что зубчатое колесо 7 не
будет участвовать во вращении вала 6, приводимого в действие рукояткой 26.
Для предотвращения обратного вращения рукоятки на валу 6 установлено храповое колесо 27, с которым
взаимодействует собачка.
На валу 6 находится коническое колесо 28, которое с помощью конического колеса 29 приводит в движение
вал 30, вращающий посредством червячной передачи 31, 32 диск 33, имеющий три затворных отверстия, в
которых также размещены цветные фильтры. Эти три цветовых фильтра устанавливаются перед местом
экспозиции в периоды прерывистой проекции пленки. Привод фильтрующего диска 33 может быть также
выполнен в прерывистом режиме таким образом, чтобы каждый из фильтров оставался неподвижным
одновременно с пленочной лентой, путем установки скоса 28 на удлинение вала 1 плёнки 2. Вся конструкция
представляет собой простой фотоаппарат для многоцветной фотографии, для работы которого при коротких
экспозициях достаточно отрегулировать длительность экспозиции с помощью кнопки или штифта, который
перемещает диск 13 и тем самым изменяет давление пружины 10, нажать на ручку 14 для установки
автоматического механизма управления и нажать на ручку 19 для освобождения фиксирующего механизма
привода, после чего приводной механизм автоматически вращается и, вследствие своего ограничения,
передает пленке только три последовательных движения вперед.
При этом три цветовых фильтра также автоматически и последовательно устанавливаются перед местом
экспозиции. Если с помощью рукоятки необходимо производить длительные выдержки, то муфта 20.21
сначала отключается поворотом ручки 25. Также могут быть предусмотрены индикаторные устройства,
позволяющие снаружи наблюдать фактическое положение частей механизма, расход плёнки и тому
подобное.
Итак, 9,5 100.
Подробно описав и определив характер моего изобретения и то, каким образом оно должно быть исполнено, я
заявляю, что то, что я
Соседние файлы в папке патенты