Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4838
.pdf
пружинистость и люфт. Для быстрого реагирования при изменении направления движения серводвигателя
(когда поперечная балка находится в некотором положении, отличном от нейтрального) целесообразно,
чтобы серводвигатель работал против постоянного сопротивления, эквивалентного тормозу. Грузы, против
которых всегда работает тормозной двигатель. 130 263j949 .2 двигатель. Конструкция будет такова, что к
моменту достижения полной скорости кожух будет заполнен. При начале разгона на полной скорости
мощность, необходимая для ускорения, падает, что приводит к уменьшению отклоняемого момента на
роторе, и, следовательно, ротор возвращается центрирующей пружиной в нейтральное положение,
перемещая пилотный клапан и сервомотор вправо и дополнительно открывая впускной клапан. По мере
усиления ветра мощность уменьшается из-за снижения веса троса на восходящей стороне и увеличения веса
троса на нисходящей стороне, в результате чего ротор постепенно возвращается в нейтральное положение,
заставляя сервомотор продолжать открывать впускной клапан.
Однако это продолжающееся движение впускного клапана на 85 градусов не имеет значения, поскольку
корпус сцепления заполнен. Когда обмотка подходит к концу, водитель переводит рычаг управления в
нейтральное положение, тем самым поворачивая узел моментного двигателя на 90 градусов, как более или
менее жесткий рычаг коромысла (хотя ротор все еще может отклоняться, если нагрузка на обмотку велика), и
вызывая центрирование серводвигателя. Когда рычаг перемещает устройство в нейтральное положение (95
градусов), моментный двигатель отключается от цепи и обесточивается, в результате чего ротор немедленно
центрируется. Впускной клапан муфты "переднего хода" теперь полностью закрыт, а выпускной клапан
частично открыт, чтобы позволить корпусу опорожниться. Дополнительную мощность можно приложить путем
перемещения рычага управления вперед, или, наоборот, если водителю кажется вероятным перекручивание,
указанный рычаг можно перевести в положение «задний ход», в результате чего жидкость поступит в муфту
заднего хода, и, следовательно, мощность будет направлена против нагрузки.
Переключение в положение «задний ход» (110) одновременно открывает настежь выпускной клапан муфты
«переднего хода», чтобы быстрее слить оставшуюся жидкость из корпуса этой муфты. Аналогичная
последовательность из 115 событий происходит и при движении в обратном направлении, и будет видно, что
намотчиком можно легко управлять, совершая движения рычага управления вперед и назад. Как уже
объяснялось в пункте 120, моментный двигатель переключается в режим «вперед» или «назад» сразу после
того, как рычаг управления перемещается из нейтрального положения. Таким образом, становится очевидно,
что если бы намотчик 125 вращался в указанном направлении под большой нагрузкой, и рычаг быстро
переместили бы из положения «вперед» в положение «назад», то последующее изменение направления
действия крутящего момента 130 было бы наиболее удобно, если бы использовались два больших
центрирующих поршня, постоянно нагруженных сжатым воздухом, воздействующим на поперечную балку.
В нейтральном положении поперечная головка удерживается в центральном положении двумя поршнями,
действующими с противоположных сторон и лишь слегка касающимися поперечной головки. Когда
сервомотор перемещается вправо или влево, он преодолевает сопротивление противоположного поршня и
вдавливает его обратно в цилиндр, оставляя другой поршень неподвижным и в полностью выдвинутом
положении. Площадь поршня будет составлять, скажем, половину площади цилиндра, так что усилие поршня
будет достаточно большим, чтобы вызвать немедленную реакцию сервомотора на малейшее движение
ручного рычага в сторону нейтрального положения, достаточную для выхода воздуха из главного цилиндра со
стороны поршня, противоположной поршню. Разумеется, после центрирования рычага управления следует
немедленно выполнить точное центрирование сервомотора и регулирующих клапанов, и описанные
гидроцилиндры помогут сделать это быстро и точно. Чтобы предотвратить медленное накопление давления
воздуха на одной стороне поршня в нейтральном положении (например, из-за негерметичности пилотного
клапана) и, следовательно, преодоление действия центрирующих поршней, необходимо иметь небольшой
перепускной канал, открытый поршнем вблизи нейтрального положения, для отвода воздуха с одной стороны
поршня на другую.
Как указано, этот сервомотор может удобно работать от сжатого воздуха, если он предусмотрен для привода
тормозных двигателей, но в случаях, когда тормозные двигатели работают от масла под давлением,
сервомотор может приводиться в действие гидравлически от источника питания тормозного двигателя.
Последовательность операций, на примере цикла подъема клети в шахте, выглядит следующим образом:
предположим, что рычаг управления перемещен полностью вперед в направлении подъема загруженной
клети; это движение передается через узел моментного двигателя на пилотный клапан, который, например,
перемещен полностью вправо. Сервомотор немедленно реагирует, перемещая, скажем, поперечную головку
вправо, что широко открывает впускной клапан «передней муфты». По мере быстрого заполнения корпуса
крутящий момент на валу ротора быстро возрастает, как и ток, потребляемый двигателем намотчика; это
приводит к отклонению ротора и возврату пилотного клапана влево, в результате чего крестовина
серводвигателя следует за ним и частично закрывает указанный впускной клапан. Таким образом,
дальнейший приток ограничивается, пока намотчик набирает скорость, а время, необходимое для ускорения,
регулируется до расчетного периода (при условии нормальной нагрузки) путем регулировки пружин крутящего
момента 263,949 Itotbr, что giYO 1-toublit,,, поскольку in'thdoth6 ddtllftyl, halla level would lib on the re'.dis6 "' -side
df tht qdCchtnt, yot 'the.948tv6&otm5t'hnd valve.
t positiono np, owing 'to the -re,-votgal.,6f th-e t6(jud Mdtdt, WbUld--,56brd potia 'to ",forward --- -f tifinilig. Эта
сложность, очевидно, обеспечивается. -подходящий. ineeh-6U1 intelodkiig degr.
io dt bthdil 7iqitl fop 'fiRin& the dlutch -cEcsi:ftg hilly 'be.;containd in- ah overhead tank, 'dixd , - i -- ta:ik is,' lrl-vided
below into which ch COGsifigs discharge, a lp.dinp bdifig ' 'pro-Vided to T5 return the liquid Ifoin the subip 't&,.hk to
upp y tdnk continuous. Поставка жидкости может осуществляться исключительно за счет энергии или с
помощью вспомогательных средств, например, для обеспечения поставки или для регулирования ее
поставок. Для подачи воды из водонагревателя подача может осуществляться через закрытый трубопровод (в
подвале дома, при этом жидкость, находящаяся выше уровня жидкости, заполняется очищенным воздухом,
который проталкивает жидкость через трубу. Загрузка осуществляется снизу резервуара к противоположному
пазу.
Мы предпочитаем использовать el-Aploy ali -IhIet vlv(., a the -fotary. type which is.
-n-i-ade -cominori -to the7 -inldts. 6f 'the to dlutch -"cggnoc"s 3 the ,,UtlOt valves are pfefeiibly -g6pdratL- (i.e. one
outlet valve for cg'c'li dlutdlieaslhg dila de, of the dhhulart-'YP., d.tpa-hgda, dround the peAphery of eadh eliitbli daiii..
so that 'the contents 35 rn.ir be rapidly. ? ejodbod by:entifi-igal forest,, e:ach of 'thege butlet -vglvog b-0iii'9 opened by
gn axitil 'movdinbnt -df a, sleeve 6h lone- of the -9hafts of the -,clutch and closed by ineahs 6f a weight or spring. 40
Хотя мы описали схему управления мозгом, следует понимать, что в определенных обстоятельствах
сервомотор может быть не нужен, в этом случае.
В случае, если впускные и выпускные клапаны будут иметь диаметр 45 мм, прямое управление
осуществляется с помощью рычага управления двигателем крутящего момента, при этом размер двигателя
увеличивается, и он снабжен соответствующим редуктором ввиду возросшего усилия, которое должен
прилагать двигатель крутящего момента, когда двигатель не используется.
Датировано 10 октября 1925 года.
11ASELTINE, LARE & Co., 28, goutli,mptdn Buildings, London, 515 nn-land, and 15, Park Row, New York, ST.Y.,
U.S.2k.,, kglits-for -blib Applicants.
PtCrVISIONAL -SPEOIF'IGATIOX.' 1 D 1 --1 A.. 925..
ро лит. -rel Inip vbmbnts -0k atfil t6 Q6 Мы, VWKERS LllqlTirk,a, британцы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263950.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263950&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263950A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джобс Снейн, проживающий по адресу: Бенсон-стрит, 6534, Детройт, штат Мичиган, Соединенные Штаты
Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозам автомобилей и других транспортных средств и имеет своей
основной целью создание простого и надежного тормозного механизма.
Еще одной целью данного изобретения является создание тормозной колодки, состоящей из гибкой и жесткой
частей, благодаря чему тормозное сопротивление увеличивается за счет гибкой части и затем передается на
жесткую часть.
Еще одной целью изобретения является установка механического механизма привода четырехколесных
тормозов, обеспечивающего выравнивание тормозного усилия независимо от углового положения
соответствующих колес или их дифференциального вращения.
Еще одной целью изобретения является создание гибкого трубопровода для направления продольного
перемещения троса привода тормоза или подобного устройства, сконструированного и расположенного таким
образом, чтобы длина размещенного в нем троса оставалась постоянной во всех положениях кривизны,
принимаемых трубопроводом.
Ранее предлагалось разместить на каждом колесе тормозной барабан с тормозной колодкой рядом с каждым
барабаном и средствами для одновременного перемещения тормозных колодок в тормозное положение. Это
достигается с помощью вала с парой взаимодействующих рычагов, закрепленных на каждом конце вала,
причем между каждым рычагом и тормозной колодкой одного из колес имеются соединения, а также
предусмотрены средства для колебания вала.
Настоящее изобретение включает в себя [Цена 1000] приводной механизм для барабанных тормозов с
внутренними колодками, включающий вал, установленный на раме, взаимодействующие рычаги на одном
конце вала, соединения между рычагами и тормозными колодками, а также средства для колебания вала, в
том числе в качестве соединений между каждым из взаимодействующих рычагов и соответствующей
тормозной колодкой тягу, шарнирно закрепленную на одном конце рычага, пару рычажных соединений,
контактирующих с тормозной колодкой, и гибкий трос, соединяющий противоположный конец тяги с
рычажными соединениями.
Другие цели и преимущества станут очевидны из следующего описания, в котором приводятся ссылки на
прилагаемые чертежи, иллюстрирующие предпочтительный вариант осуществления моего изобретения, и где
одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали на всех изображениях.
На чертежах, рис. 1, показан вид сверху усовершенствованного тормозного механизма, установленного на
четырех колесах каркасного шасси.
На рис. 2 представлен увеличенный поперечный разрез одного из тормозов, при этом тормозная колодка
показана в нормальном положении.
На рис. 3 представлен детальный поперечный разрез, выполненный приблизительно по линии 3-3 на рис. 2.
На рис. 4 представлен поперечный разрез тормоза, выполненный приблизительно по линии 4-4 на рис. 2.
На рис. 5 представлен увеличенный детальный вид соединений для одновременного приведения в действие
тормозов передних и задних колес.
Рис. 6 представляет собой детальный разрез, выполненный в основном по линии 6-6 на рис. 5.
На рис. 7 показан боковой вид механизма привода тормозов, установленного на каркасном шасси.
На рис. 8 представлен детальный вид одного из кабелей и гибкого трубопровода, используемых для его
прокладки рядом с каждым тормозом.
Рис. 9 представляет собой увеличенный детальный вид, показывающий положение секций. Дата подачи
заявки: октябрь. 9, 1925. № 25244/25. Полностью принято: январь. 10, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автомобильных тормозах.
263,950 на рис. 10 показан детальный разрез, демонстрирующий положение секций кабеля при его
выпрямлении.
Обращаясь теперь к чертежам, цифра 5 обозначает шасси любой желаемой формы и размера, оснащенное
четырьмя колесами 6 обычного или любого желаемого типа.
Поскольку шасси и сами колеса являются лишь второстепенными элементами в отношении заявленного
здесь изобретения, не предпринималось попыток проиллюстрировать или описать полностью
работоспособный механизм привода и рулевого управления колесами 6, при этом следует понимать, что
представленная здесь демонстрация носит исключительно иллюстративный характер и служит примером
способа установки механизма привода тормозов и самих тормозов. Хотя тормозные барабаны 7 закреплены
на колесах 6, способ крепления барабанов не имеет значения для данного изобретения.
В каждом тормозном барабане 7 размещена тормозная колодка 8 (см. рис. 2 и 4), так что накладка 9 на
колодке приспособлена для соприкосновения с внутренней периферией тормозного барабана всякий раз,
когда приводится в действие тормозной механизм для включения тормозов. Как показано на рисунке, каждая
тормозная колодка 8 выполнена в виде разделенного кольца, открытого в самой верхней точке, передняя
половина которого изготовлена из гибкого материала, а задняя половина жестко закреплена с помощью
усиливающего ребра 10, идущего радиально внутрь от тормозной колодки, как показано на рис. 2, причем
указанная задняя половина не превышает половины кольца. Штифт 11 выступает радиально вверх от
тормозной колодки 8 в точке, расположенной практически на границе между гибкой и жесткой частями
колодки, а листовая пружина 12 предназначена для ограничения перемещения тормозной колодки
относительно тормозного барабана.
Как лучше всего показано на рис. 3, один конец листовой пружины 12 охватывает радиальный штифт 11, в то
время как противоположный конец закреплен между кронштейнами 13, прикрепленными к лицевой пластине
14, которая в значительной степени закрывает тормозной механизм с открытой стороны тормозного барабана
7. Предпочтительно, в кронштейнах 13 установлены две противоположно расположенные установочные винта
15, которые входят в зацепление с противоположными сторонами листовой рессоры 12, благодаря чему
любой желаемый наклон листовой рессоры может быть зафиксирован путем регулировки и затем
поддерживаться. Каждая тормозная колодка предназначена для зацепления с тормозным барабаном 7 (460)
при перемещении пары шарнирных звеньев 16 (см. рис. 4) в прямолинейное положение. Их свободные концы
шарнирно закреплены на противоположных концах тормозной колодки 8, а центральные концы шарнирно
закреплены на хомуте 17, к которому подсоединен рабочий трос 18, благодаря чему осуществляется
выпрямляющее движение шарнирных звеньев.
При каждом натяжении троса 18 для выпрямления рычажных звеньев 16, концы 70 тормозной колодки 8
раздвигаются под действием натяжения витых пружин 19 и 20 (см. рис. 2), при этом пружина 19
непосредственно соединена с концами тормозной колодки, а пружина 75 соединена с жестким концом
тормозной колодки и кронштейном 21, закрепленным на лицевой пластине 14. Поскольку жесткая половина
тормозной колодки может перемещаться только целиком, в то время как гибкая половина тормозной колодки
способна к изгибающему движению вблизи шарнирных соединений 16, становится очевидным, что большая
часть усилия, создаваемого выпрямляющим движением шарнирных соединений, будет передаваться на
гибкую половину тормозной колодки, при этом край жесткой половины будет действовать лишь как точка
опоры для рычага, необходимого для перемещения края гибкой части вокруг тормозного барабана.
Соответственно, край гибкой части тормозной колодки немедленно вступает в контакт с тормозным
барабаном, и вращение тормозного барабана стремится увлечь за собой этот край гибкой части до тех пор,
пока сопротивление, оказываемое тормозным барабаном, не станет достаточным для преодоления силы
вращения, действующей на тормозной барабан.
В результате этого тормозное сопротивление, оказываемое гибкой частью тормозной колодки, накапливается
по мере того, как изгибание приводит к зацеплению дополнительной поверхности тормозной колодки с
тормозным барабаном, и это многократно увеличенное сопротивление 105 передается от гибкой части
тормозной колодки к ее жесткой части, как только эффект обхвата тормозной колодки тормозным барабаном
достигает участка, прилегающего к радиальному штифту 110 11. Жесткая часть тормозной колодки действует
как единое целое и входит в контакт с тормозным барабаном, при этом ее открытый конец служит точкой
опоры, а нижний конец жесткой части перемещается 115 против натяжения листовой пружины 12 под
действием импульса, передаваемого на него от гибкой части тормозной колодки.
Благодаря такой конструкции тормоза срабатывают с постепенно возрастающим сопротивлением. Вначале
только свободный конец гибкой части тормозной колодки соприкасается с тормозным барабаном, затем
оставшаяся часть гибкой части приводится в контакт с тормозным барабаном 125 за счет стремления гибкой
части к обхвату, и одновременно жесткая часть тормозной колодки поворачивается как единое целое и входит
в зацепление с тормозным барабаном после импульса 130 263,950, который будет описан далее. Как лучше
всего показано на фиг. 1 и 7, педаль тормоза 30 шарнирно соединена с передним концом рабочего рычага 31,
задний конец которого шарнирно соединен с 70 центральной частью уравнительной планки 32, концы которой
шарнирно соединены с выступающими рычагами 33, закрепленными на поперечных валах 34 и 35
соответственно. Поперечные валы 34 и 35 имеют концы 75, установленные в соответствующих кронштейнах,
закрепленных на шасси таким образом, чтобы дифференциальное перемещение колес с обеих сторон
автомобиля не мешало работе моего тормозного механизма.
Внешние 80 концов валов 34 и 35 проходят через кронштейны 36 и несут рабочие рычаги 37 (см. рис. 5 и 6),
рядом с концами которых шарнирно закреплена пара переплетенных зубчатых 85 рычагов 38 и 39. На рисунке
верхний рычаг 38 показан шарнирно соединенным с тягой 40, идущей к передним колесам транспортного
средства, а нижний рычаг 39 шарнирно соединен с тягой 41, идущей к задним колесам транспортного
средства. Противоположные концы тяг 40 и 41 соединены с внутренними концами тросов 18, внешние концы
95 которых соединены с рычажными звеньями 16 тормозных колодок, как описано выше. Каждый кабель 18
проходит через гибкий трубопровод 42, расположенный между кронштейном 43 на лицевой пластине 14 100
рядом с каждым тормозным барабаном (см. рис. 4) и кронштейном 44, выступающим из шасси 5. Конструкция
трубопровода 42 лучше всего показана на рисунках с 8 по 10 включительно. Множество взаимозаменяемых
105 звеньев 45 расположены таким образом, что трубопровод может изгибаться на сравнительно небольшом
радиусе, не нарушая траекторию кабеля 18 и не оказывая на него заклинивающего воздействия.
Различные звенья окружены пружиной 51 (110), которая выполняет двойную функцию: скрепляет различные
звенья и стремится удерживать их в прямолинейном положении. Пружина 51 крепится своими концами к
концевым звеньям 115 48 трубопровода любым желаемым способом, а между ее концами витки расположены
на некотором расстоянии друг от друга, что позволяет им перемещаться навстречу друг другу по внутренней
периферии изгиба в трубопроводе 120, а также расходиться по внешней периферии такого изгиба. Как
показано здесь, я предусмотрел круглые канавки в концевых звеньях для размещения концов спиральной
пружины 51. 125 Каждое из промежуточных звеньев 45 выполнено с противоположными концами, имеющими
вогнутые и выпуклые сферические стенки 46 с одинаковыми радиусами и соединенными центральным
расширяющимся гнездом 47, образованным с помощью 130, которое проходит через всю гибкую часть.
Как только ослабевает натяжение троса 18, тормозная колодка отводится от контакта с тормозным барабаном
под действием пружин 12, 19 и 20. Пружина 12 стремится отвести жесткую часть тормозной колодки от
тормозного барабана и поднять нижний конец гибкой части вверх; в этом ей помогает пружина 19, которая
стремится сблизить концы тормозной колодки и вернуть шарнирные соединения в исходное положение.
Пружина 20 помогает пружине 19 возвращать рычажные звенья в исходное положение и удерживает
свободный конец жесткой части тормозной колодки в зацеплении со стопорным штифтом 22. Между
свободным концом гибкой части тормозной колодки и кронштейном 21 может быть также установлена пружина
23, которая помогает удерживать этот конец на расстоянии от тормозного барабана во время нормальной
эксплуатации транспортного средства.
Регулировка каждого тормоза для обеспечения равномерного воздействия на все колеса транспортного
средства может быть осуществлена путем регулирования расстояний между концами тормозной колодки и
свободными концами шарнирных соединений 16. Я предпочитаю изготавливать стопорный штифт 22
овального или неправильного сечения (как показано на рис. 2), благодаря чему правильное вращение
стопорного штифта позволит раздвинуть концы тормозной колодки до желаемой степени. Управление
исходным положением рычажных звеньев 16 обеспечивается механизмом, показанным на рис. 4. Одна из
шарнирных тяг установлена на одной из граней продольно перемещающегося опорного блока 24, в то время
как противоположная ее грань контактирует с клиновым блоком 25, расположенным между опорным блоком и
удлинителем 26 на ребре 10 тормозной колодки. Регулировочный болт 27 ввинчен в клиновой блок 25 и имеет
шайбу 28, контактирующую с концом удлинителя 26. При повороте регулировочного винта 27 в нужном
направлении клиновой блок перемещается, сдвигая точку опоры, блок 24.
Для фиксации регулировочного болта 27 в любом отрегулированном положении могут быть использованы
соответствующие средства, например, хомут 29, показанный на рис. 2. Эти регулировки концов тормозной
колодки могут предварительно деформировать рессору W0 12. В этом случае один из противоположных
установочных винтов 15 можно ослабить, а другой затянуть до тех пор, пока не будет обеспечено желаемое
положение листовой пружины 12.
Механизм для одновременного приведения в действие каждой из тормозных колодок 8 будет иметь изогнутую
на площади окружность, радиус которой по меньшей мере в три раза превышает радиус торцевых стенок,
стенку. Выпуклые концы звеньев 45 приспособлены для того, чтобы входить в вогнутые концы следующих
смежных звеньев трубопровода, и поскольку стенки обоих концов имеют одинаковые радиусы, становится
очевидным, что смежные звенья будут плотно прилегать друг к другу, допуская перемещения во всех
направлениях.
Такое универсальное шарнирное соединение соединительных звеньев 45 позволяет трубопроводу изгибаться
по мере необходимости, как при ручном изгибании трубопровода при его сборке на шасси транспортного
средства, так и для компенсации относительных перемещений колеса и шасси транспортного средства,
вызванных вибрациями транспортного средства. Пружина 51 предварительно выпрямляется и стремится
вернуть гибкий трубопровод в прямолинейное положение всякий раз, когда он деформируется.
Соответственно, трубопровод немедленно восстанавливает свою нормальную форму после деформации
вибрациями транспортного средства, а если концевые звенья 48 надлежащим образом закреплены на
относительно неподвижных элементах, пружина 51 будет удерживаться в любом желаемом положении
кривизны и будет служить для удержания промежуточных звеньев 45 в желаемых положениях. Центральное
гнездо 47 каждого промежуточного звена 45 имеет форму, приблизительно показанную на рисунке, при этом
диаметр отверстия на одном конце звена значительно меньше диаметра отверстия на противоположном
конце звена, а стенка между концами звена изогнута по радиусу, по меньшей мере, на который опираются
сферические выпуклый и вогнутый концы звена.
Таким образом, стенка разъема быстро расширяется, образуя практически усеченное коническое отверстие,
всегда имеющее изогнутую стенку, обращенную к проходящему через него кабелю, независимо от положения
соединительных элементов относительно их парных элементов в кабелепроводе. Кроме того, конструкция
такова, что когда труба находится в практически прямолинейном положении, кабель контактирует с
минимальной поверхностью трубы, а после изгиба трубы образуется постепенно увеличивающаяся
направляющая поверхность, без острых углов или участков, создающих трение. Одно из звеньев, например,
45а, может нести средства для подачи смазки внутрь трубопровода, например, соединительную муфту 52.
Изгиб моей усовершенствованной гибкой трубы не увеличивает и не уменьшает площадь проходящего через
нее кабеля, поскольку участки промежуточных звеньев на нижней стороне изгиба могут свободно
перемещаться точно в той же степени, что и участки звеньев, прилегающие к внешней стороне изгиба,
благодаря чему не происходит никакого относительного изменения положения звеньев.
70 Считается, что работа моего усовершенствованного тормозного механизма очевидна.
При нажатии на педаль тормоза 30 уравнительная планка 32 выдвигается вперед, поворачивая валы 34 и 35
через 75 подвешенные рычаги 33. Колебания валов 34 и 35 передаются на рычаги 37 и зубчатые рычаги 38 и
39, шарнирно закрепленные на них. Движение этих рычагов 38 и 39 создает натяжение 80 на тросы 18,
закрепленные на концах тяг 40 и 41 соответственно, в результате чего несколько комплектов шарнирных
соединений 16 одновременно выпрямляются, чтобы привести тормозные колодки 8 85 в зацепление с
тормозными барабанами 7.
Если окажется, что перемещение одного из стержней 40 или 41 меньше, чем перемещение его соседнего
стержня, то сопрягаемые зубчатые рычаги 38 и 39 будут скользить друг относительно друга 9g1, позволяя
стержню, остающемуся свободным, перемещаться в два раза больше своего хода. Иными словами, как
только стержень 40, например, перестанет двигаться, его рычаг 38 будет действовать как точка опоры для
соответствующего зубчатого рычага, который 95 будет качаться вокруг рычага 38 и передавать двойное
движение свободно тянущему стержню 41.
Хотя очевидно, что представленный здесь вариант осуществления моего изобретения вполне способен
адекватно реализовать цели и преимущества, указанные в первую очередь, следует понимать, что
изобретение может быть изменено, модифицировано или дополнено в рамках сущности и объема
прилагаемых пунктов 1051.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 110
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263951.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263951&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263951A
[]
Мы, Уильям Ноуленд Эмори,
Кеннет Бейкер Шли, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Восточная 46-я
улица, 148, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, и Леонард Джейкоб, гражданин Соединенных Штатов Америки,
проживающий в Бедминстере, штат Нью-Джерси, все в Соединенных Штатах Америки, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в
1
.5 и на основании следующего заявления:
Настоящее изобретение относится, в частности, к усовершенствованной замене металлических пружин,
ранее широко используемых в транспортных средствах всех типов, и особенно в автомобилях и самолетах,
которые в силу своего веса и скорости особенно подвержены повреждениям от ударов, передаваемых через
колеса.
Давно известно, что металлические рессоры, используемые для поддержки дорожных транспортных средств,
не могут использоваться с комфортом или безопасностью, за исключением случаев использования
вспомогательных устройств, известных как «амортизаторы», которые служат для ограничения их склонности к
широким колебаниям вверх и вниз в ответ на удары, от которых они призваны защищать.
3
,5 Среди различных устройств, предлагаемых в качестве амортизаторов, выделяются пневматические
подушки, как правило, изготовленные из резины и ткани, работа которых основана на эластичности
содержащегося в них воздуха под высоким давлением и на растяжении упругих стенок подушек под
воздействием повышенного давления воздуха вследствие ударов.
Другой предложенный вариант конструкции амортизатора включал надувные пневматические подушки с
упругими стенками, расположенные парами между средней пластиной, прикрепленной к раме [Piice 1/-].
263,951 Транспортное средство и верхняя и нижняя пластины служат для приложения давления к надувным
пневматическим подушкам; одна из указанных подушек 50 была предназначена для предотвращения отскока
транспортного средства, в то время как другая, как правило, была сделана более жесткой, чем упомянутая
первая подушка, поскольку она обычно несла часть подрессоренной массы транспортного средства 5,5.
В отличие от ранее описанного устройства, изобретение представляет собой амортизатор, включающий
полый деформируемый элемент 60, расположенный между пластинами, передающими удары на этот
элемент, характеризующийся тем, что указанный элемент имеет относительно нерастяжимую, но
деформируемую конструкцию, а стенки устройства обладают такой жесткостью 65, что способны выдерживать
весь вес транспортного средства, покоящегося на нем, в нормальных условиях.
Мы обнаружили, что можно использовать жесткую пневматическую подушку с жесткими стенками в качестве
замены обычных металлических пружин, что позволяет полностью устранить дискомфорт от дорожных ударов
без каких-либо резких колебаний или подпрыгиваний, характерных для стальных пружин, и при этом без
использования вспомогательных устройств или «амортизаторов».
В качестве примера эффективности устройства можно привести подушки диаметром 6 дюймов, но 1/!
Было установлено, что высота в дюймах обеспечивает эффективную работу в 80 раз для автомобилей весом
более 5000 фунтов. Стенки подушки спроектированы таким образом, чтобы выдерживать вес транспортного
средства в состоянии покоя без использования сжатого воздуха. Предоставив 85 для этого состояния, очень
незначительное дополнение.
Опорная сила обеспечивается накачиванием подушек воздухом под давлением в несколько фунтов. Эта
дополнительная поддержка настолько незначительна, что под воздействием дорожных неровностей действие
амортизационной подушки в значительной степени является результатом сопротивления изгибу гибкой, но
жесткостенной подушки, в то время как сжатый воздух ce 4s : 5,:1' '.. ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 9, 1925, № 25267/25, OПолностью принято: 10 января 1927 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование амортизаторов для транспортных средств.
- 1 2 263, просто взаимодействует с прочным упругим амортизирующим элементом.
Изобретение в предпочтительной форме представлено на прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 изображен
вид сверху нашей пневматической арки, на рисунке 2 — вид сверху ее модифицированной формы, на рисунке
3 показана арка в разрезе, расположенная между прижимными пластинами до растяжения; на рисунке 4 —
аналогичный вид после растяжения, на рисунке 5 — боковой вид транспортного средства, показывающий
предварительный вид.
Предлагаемый способ использования усовершенствованного устройства, при котором колесо рядом с
наблюдателем 1 5 снято (Рисунок 6: вид сбоку транспортного средства, оснащенного нашим
усовершенствованием, а Рисунок 7: увеличенный боковой вид подушки и один из способов ее крепления).
Кольцевая подушка-10,-0; прочно усилена слоями ткани по внешней окружности подушки, как показано на
рисунке 11, и это усиление может быть, и предпочтительно, нанесено вокруг центрального отверстия
кольцевой подушки, как показано на рисунке 12. Было установлено, что двух или трех дополнительных полос
ткани по внешнему периметру и центральному отверстию, вулканизированных и ставших частью подушки,
достаточно и они пригодны для использования на обычном автомобиле.
В варианте, показанном на рисунке 2, кольцо не завершено, оставлено пространство 13 3a, позволяющее
установить подушку на место вокруг шпинделя, прикрепленного к одной из прижимных пластин, как описано
ниже.
Как показано на рисунке 5, подушки заменяют обычные металлические рессоры, полностью поддерживая вес
автомобиля в положении стоя или при движении по идеально ровной поверхности и поглощая все дорожные
неровности, не вызывая резких раскачиваний или подпрыгиваний. Простой способ сборки этих
пневматических элементов для описанных целей заключается в размещении каждого из них горизонтально
между верхней прижимной пластиной 14 и нижней пластиной 15, соединенными соответственно с шасси и
осями колес. Для центрирования всей конструкции и удержания пластин друг над другом можно использовать
любые известные средства, например, шпиндель (уже упомянутый), показанный на рисунке. 16.
Она может быть прикреплена к любой из нажимных пластин, проходя через отверстие в другой пластине и
окруженная амортизатором -10 (или практически окруженная им).
Усиление подушки 10 достаточно прочное, чтобы стать основным элементом несущей конструкции,
эффективно выдерживающей весь вес той части транспортного средства, к которой она прикреплена в
указанных условиях.
Положение опорного элемента, несущего вес неподвижного автомобиля, показано на рисунке 3. Для подачи
необходимого воздуха в подушки можно использовать обычный небольшой велосипедный ручной насос (70
фунтов на квадратный дюйм), подсоединив его к стандартному штуцеру клапана, которым оснащена подушка.
Насос среднего размера обеспечивает давление воздуха в несколько фунтов на квадратный дюйм всего за
два-три хода.
Этого оказалось достаточно, чтобы автомобиль слегка приподнялся, в то время как относительно тонкие
верхняя и нижняя стороны подушки слегка деформировались (S0), как показано на рисунке 4.
Внешняя стена, будучи достаточно укрепленной, в результате этого процесса практически не деформируется.
Предполагается, что принцип работы амортизатора № 85, описанного в нашем изобретении, будет легко
понятен из приведенного выше описания, однако можно добавить еще одно краткое описание.
Прежде всего, следует отметить, что 90% веса транспортного средства приходится на относительно жесткие,
но деформируемые вертикальные стенки полой подушки. - Во время обычной езды дорожные неровности
вызывают более или менее сильное изгибание боковых стенок, что уменьшает площадь поперечного сечения
подушки, но ввиду низкого давления воздуха в подушке небольшое снижение ее несущей способности не
приведет к существенному увеличению 100% давления воздуха. Однако, поскольку стенки подушки
относительно неэластичны, а площадь уменьшается по мере уменьшения вертикальной высоты между
горизонтальными стенками, давление в подушке 106, помимо своего действия по возвращению подушки к ее
нормальной форме, становится активным в поглощении ударов и будет нести все большую долю нагрузки по
мере увеличения сплющивания подушки 110 при все более сильных дорожных ударах. На практике было
установлено, что распределение амортизирующей нагрузки между относительно жесткой стенкой сосуда и
воздухом под низким давлением 115, содержащимся в этом сосуде, позволяет избежать нежелательных
подпрыгиваний, возникающих при использовании воздушных подушек без других пружинных элементов, и
получить более удобную и простую конструкцию, чем при использовании листовых пружин в дополнение к
воздушным подушкам.
В ходе исследований мы обнаружили, что пневматические средства такого типа, используемые описанным
способом, обладают всеми амортизирующими свойствами лучших пружин, а также многими преимуществами,
которыми не обладают стальные пружины, и что для предотвращения неудобного раскачивания и
балансирования не требуются никакие вспомогательные устройства.
Следует понимать, что, хотя 130
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263952.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263952&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263952A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 11 июля 1925 г. № 17779/25.
27 июля 1925 г. № 18,996/25, . ', сентябрь. 5, 1925. № 22,189/25, ,,, сентябрь. 22, 1925. № 23593/25 (Патент на
дополнение к № 232275, датированный окт. 17 мая 1923 г.) Один полный левый: 10 мая 1926 г.
Соседние файлы в папке патенты