Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4816
.pdf
7, находится в постоянной связи с кольцевым отверстием F2 на внутренней поверхности корпуса клапана. 95
В одном из положений клапана H впускной патрубок H1 соединен через патрубок '13 с центральным
патрубком F1 на внутренней поверхности корпуса клапана, в то время как выпускной патрубок 100() H2
соединен через патрубок H' с кольцевым патрубком F2 на внутренней стороне корпуса клапана. Таким
образом, при таком положении клапана центральный порт F' соединен с подачей, а кольцевой порт F2 — с
отводом. В другом рабочем положении клапана соединения меняются местами: кольцевой порт F2
подключается к источнику питания.
Центральный порт F' с выхлопом. В третьем, нейтральном положении клапана (110 градусов) подача рабочей
жидкости прекращается.
Коленчатый вал E проходит через заднюю крышку цилиндра J в втулке K, на которую установлен подъемный
барабан L, к редуктору M, расположенному за барабаном, в котором находится редуктор, соединяющий
коленчатый вал E с барабаном. Весь механизм, за исключением подъемного барабана L и ленточного
тормоза N, которым он оснащен, является пыле- и водонепроницаемым.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263523.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263523&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263523A
[]
/ -
J:, AX ?
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 сентября. 23, 1925. № 23,706/25, 6; Полный слева: дюна 23, 1926.
Полный текст принят: Доу,. 23, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в регулировочных устройствах для зубчатых колес.
Мы, Фриэн Пейджет, управляющий директор компании Smith and Paget Limited, расположенной по адресу:
Crown Works, Кейгли, графство Йоркшир, и Сэмюэл Херберт Хорсман, проживающий по адресу: Cavendish
Street, Кейгли (оба британские граждане), настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в
следующем: в связи с зубчатыми передачами, независимо от того, относятся ли они к типу, в котором зубья
одного колеса зацепляются или входят в зацепление непосредственно с зубьями другого колеса, или когда
такая зубчатая передача используется для передачи движения через цепи, периодически возникает
необходимость изменять относительное положение колес, чтобы отрегулировать их для компенсации износа
зубьев или удлинения цепи, чтобы поддерживать их в надлежащем рабочем состоянии.
Наше настоящее изобретение заключается в том, чтобы расположить шпильку, на которой крепится одно из
колес, таким образом, чтобы мы могли повернуть ее в другое положение и, таким образом, эффективно и
надежно зафиксировать ее в измененном положении для компенсации провисания цепи или износа зубьев по
мере необходимости. В связи с нашим изобретением мы используем известный способ расположения оси
шпильки таким образом, чтобы она была эксцентрична оси ее крепежного выступа, с помощью которого она
фиксируется в нужном положении.
Согласно одному из вариантов, эксцентриситет шпильки достигается путем придания гибкому выступу
идеально цилиндрической формы, так что его можно поворачивать внутри отверстия, в котором он закреплен,
так что при таком повороте он будет увлекать за собой шпильку, расположенную эксцентрично относительно
него. В этом случае мы имеем фланец, выступающий из элемента, такого как концевая рама отжимной или
гофрирующей машины, чтобы охватывать крепежную часть шпильки, и радиально через этот фланец мы
образуем пазы или отверстия, через которые мы вставляем крепежный штифт (предпочтительно конической
формы), который будет проходить через радиальные отверстия или проемы на крепежной части шпильки.
При использовании шпильки с цилиндрической крепежной частью мы располагаем указанную крепежную
часть, как указано выше, таким образом, чтобы она вращалась внутри отверстия в крепежном элементе,
окруженном фланцем, и в этом фланце мы делаем радиальные пазы или отверстия для приема штифта,
который предпочтительно имеет коническую форму, так что при вставке указанного штифта поперек
отверстий во фланце указанный штифт также может проходить через отверстие, выполненное диаметрально
поперек круглой крепежной части шпильки, в то время как головка или неподвижная часть на указанной
цилиндрической части будет удерживать шпильку так, как это необходимо. Благодаря такой конструкции мы
можем повернуть шпильку в то или иное положение и вставить конический штифт в отверстия во фланце,
описанном выше, и поперечно через отверстие в цилиндрической части шпильки, так что указанный
конический или крепежный штифт будет фиксировать цилиндрическую крепежную часть шпильки в различных
положениях, в которых это может потребоваться. 75. Дата: 21 сентября 1925 г.
САМИТЕЛЬ ХЕЙ.
Агент.
,523 5, r- - -.. ---'----.,. -- --i '. --- --- l A= o::_:: - - - 263,523 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в регулировочных устройствах для зубчатых колес.
Мы, Фребман Пейджет, управляющий директор компании Smith and Paget Limited, расположенной в городе
Гроун-Уоркс, Кейгли, графство:
— из Йорка, и Сэмель Герберт Хорсмен с Кавендиш-стрит, Кейгли (оба британского гражданства) настоящим
заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении: В связи с зубчатыми шестернями, независимо от
того, относятся ли они к типу, в котором зубья одного колеса зацепляются или непосредственно входят в
зацепление с зубьями другого колеса, или когда такая зубчатая передача используется для передачи
движения через цепи или между ними, время от времени возникает необходимость изменять относительное
положение колес, чтобы отрегулировать их для компенсации износа зубьев или удлинения цепи, чтобы
поддерживать их в надлежащем рабочем состоянии.
Наше настоящее изобретение, предназначенное для достижения указанной цели, состоит в формировании
шпильки, на которую крепится одно или другое колесо, таким образом, чтобы ее ступица или опорная часть
(ось которой, как известно, эксцентрична оси указанной шпильки) могла регулироваться и надежно
удерживаться в любом из ряда положений головной частью или радиальным фланцем, прижимающимся к
одной стороне рамы или основания, на котором она установлена, и действующим совместно с радиальным
штифтом, проходящим через ступицу и прижимающимся к другой стороне указанной рамы для фиксации
шпильки и ступичной части в положении, позволяющем им выдерживать все силы, действующие на них через
поддерживаемое ими колесо.
Для того чтобы наше изобретение было легко понято, мы прилагаем к настоящему документу лист чертежей,
иллюстрирующих его, на которые делается ссылка в следующем описании.
На рис. 1 представлен поперечный разрез достаточной части рамы машины, чтобы показать, как к ней
крепится наша опорная деталь или шпилька.
На рис. 2 показаны части, изображенные на рис. 1, если смотреть слева направо.
На рис. 3 показан вид сбоку деталей, изображенных на рис. 1, а также опорная часть в измененном
положении.
На рис. 4 представлен вид, аналогичный рис. 2, но показаны детали, установленные в том же положении, что
и на рис. 3.
На рис. 5 показан вид сбоку, иллюстрирующий наш усовершенствованный шпильку 0, используемый в
сочетании со звездочкой и цепью, которые должны передавать движение на другую звездочку, как будет
объяснено ниже.
Согласно нашему изобретению, мы делаем так, чтобы штифт или опорный элемент имел часть а, вокруг
которой колесо (например, колесо А) должно свободно вращаться, выполненную таким образом, что она
эксцентрична относительно своей опорной ступицы или опорной части b, на которую она выступает,
благодаря чему указанная эксцентричная часть может быть отрегулирована в положениях, показанных на
фиг. 2 или 4, или в любом другом из нескольких положений, поскольку, согласно конструкции 75, показанной
на чертежах, после удаления радиального фиксирующего штифта b, ступичная часть b может вращаться
внутри отверстия, сделанного в раме d (которая может быть торцевой рамой стиральной или другой 80
машины), в любое желаемое положение.
В данной конструкции ступицы головка, или часть увеличенного диаметра, входит в отверстие увеличенного
размера, расположенное сзади отверстия, через фланец g на раме d, внутри которого находится указанная
ступица b. Таким образом, указанный штифт a, его ступица b и головка могут вращаться по желанию, и в том
или ином положении, в которое он вставлен, мы можем зафиксировать его с помощью крепежного штифта h.
(предпочтительно конусообразной формы), проходящий диаметрально через отверстие в указанной ступице
b, чтобы войти в пазы k, образованные на краю фланца g, и путем завинчивания указанного штифта h он
вдавит головку / в нужное положение и прижмет ее к раме, благодаря чему вся шпилька и ее опора будут
прочно удерживаться в нужном положении. 100 Таким образом, регулируя центр штифта a относительно
центра вала m, мы можем компенсировать любые изменения длины цепи B, которые могут возникнуть. - 105
Аналогичным образом, если колесо A представляло собой обычное прямозубое колесо с зубьями для
зацепления с другим колесом на валу n, то аналогичные регулировки можно было бы произвести описанным
способом, и детали можно было бы надежно зафиксировать в нужном положении простым способом: сняв
фиксирующий штифт h и вставив его обратно, как описано выше.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263524.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263524&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263524A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Дата подачи заявления: 17 июля 1925 года. № 7005/25.
2
(Полностью принято: январь.) 17, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся капотов автомобилей и других транспортных средств.
Я, Феликс Джон Лезер, проживающий по адресу: Уимблдон Парк Роуд, 17, Уондсворт, Лондон, юго-запад 18,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к капотам автомобилей и других транспортных средств и в общих чертах
направлено на создание усовершенствованной конструкции капота, в которой направляющие для подъема
крепятся к кузову транспортного средства и простираются от передней части до задней, при этом множество
опорных брусьев капота, поддерживающих гибкое покрытие, расположены таким образом, чтобы
взаимодействовать с направляющими для подъема, обеспечивая их поддержку при поднятии капота, а также
к опорным брусьям капота прикреплены бесконечные гибкие элементы, используемые для подъема и
опускания капота.
Изобретение в общих чертах заключается в соединении каждой из опорных планок капота, поддерживающих
гибкий материал, образующий большую часть покрытия, составляющего крышу и заднюю панель автомобиля,
когда капот поднят с любой стороны, с множеством опор, взаимодействующих с направляющей на соседней
стороне посредством звеньев, все из которых шарнирно соединены с соответствующей опорной планкой
капота относительно общего центра.
Предпочтительно, звенья соединены с обувью, а соответствующий капюшон крепится посредством
шарнирных соединений.
Удобно, что направляющие для наклона кузова, согласно изобретению, отходят от элемента, расположенного
перед водительским сиденьем, который также может служить опорой для стекла или подобного материала,
выполняющего функцию ветрового стекла.
В качестве опции, задний конец каждой направляющей и нижний конец элемента, образующего опору для
ветрового стекла [Цена 1 /-], снабжены трубчатыми удлинителями, предназначенными для создания
направляющих для гибких элементов, посредством которых капот поднимается и опускается; такие трубчатые
удлинители расположены внутри кузова автомобиля и простираются ниже уровня его дверей, обеспечивая
передачу движения гибким элементам при подъеме и опускании капота.
В данной конструкции рукоятка намотки или аналогичное устройство предпочтительно располагается в кузове
транспортного средства рядом с сиденьем водителя, при этом гибкие элементы направляются с помощью
соответствующих направляющих средств вокруг барабана или аналогичного устройства, приводимого в
действие рукояткой намотки или подобным устройством.
Некоторые конструкции в соответствии с изобретением проиллюстрированы в качестве примера на
прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показан боковой вид конструкции в соответствии с изобретением; на
фиг. 2 показан вид в большем масштабе, иллюстрирующий средства для поворота козырька или заслонки
капота в нужное положение и из него; на фиг. 3 показан вид в большем масштабе, иллюстрирующий средства
соединения стоек капота с опорами, перемещающимися по направляющим; на фиг. 4 показан вид этих же
опор под прямым углом к плоскости сечения на фиг. 3; на фиг. 5 показан вид в разрезе одной из опор; на фиг.
6 показан вид сверху.
На рисунке 1 1 изображен кузов автомобиля, а 2 — боковые направляющие, каждая из которых в
представленной конструкции сконструирована таким образом, чтобы охватывать часть гибких элементов, с
помощью которых капот поднимается и опускается. Эти гибкие элементы обозначены цифрой 3.
i3,524 s8 - -I -- / 127 В показанной конструкции передние концы направляющих для капота заканчиваются
стойками 7, образующими опору для ветрового стекла; эти стойки снабжены трубчатыми продолжениями 8,
которые продолжаются вдоль кузова автомобиля рядом с рамой, а также соответствующими трубчатыми
продолжениями 9 от задних концов направляющих для капота; такие продолжения служат для направления
гибких элементов, посредством которых капот поднимается или опускается к барабанам или звездочкам 10,
которые установлены на шпинделе, вращаемом рукояткой 11 посредством звездочки 12 и цепи 13, хотя, как
следует понимать, могут использоваться любые другие удобные средства привода, управляемые вручную или
механически, например, двигателем через соответствующий механизм сцепления или стартером.
Гибкий материал капота обозначен цифрой 14, а с каждой стороны, как показано на рисунке 3, стойки капота
15 снабжены кронштейном 19, в который входит болт 20, на котором шарнирно закреплены звенья 21, причем
другие концы этих звеньев, в свою очередь, шарнирно соединены на противоположных концах с штифтом 22,
расположенным на разъемных опорах 23, которые входят в зацепление с фланцами на направляющей.
В конструкции, изображенной на рисунке 4, концы 24 звеньев шарнирно соединены с корпусом посредством
штифтов 25, что обеспечивает большую гибкость и, по сути, создает практически универсальное соединение
между звеньями и соответствующими опорами и стержнями капюшона. Как будет показано далее, две
половинки каждой из туфель соединены между собой с помощью штифта 26, между гайкой 27 которого и
соседней туфлей расположена пружинная шайба 28, предотвращающая дребезжание или вибрацию. В одной
половине разъемной обуви предусмотрены установочные штифты 29, которые входят в отверстия 30 в другой
половине обуви.
Несколько опорных элементов с каждой стороны капота соединены между собой гибкими элементами 31 из
пружинной стали, проволоки или стальной ленты, длина которой регулируется таким образом, чтобы при
поднятии капота расстояние между опорными элементами капота было надлежащим, а угол между звеньями,
соединенными с каждым опорным элементом капота, был таким, чтобы поддерживать достаточное натяжение
гибкого обшивочного материала и обеспечивать желаемый контур крыши.
Кроме того, гибкий материал капюшона пристегивается на пуговицы или иным способом к внешним
половинам обуви, и таким образом край капюшона остается натянутым.
На рисунке 1 крепление капота, или стойка, предназначенная для поддержки заднего угла капота, обозначена
цифрой 32.
На своем внешнем конце он снабжен фигурной опорой 33, к которой крепится гибкий материал капюшона, и
он 70 соединен с обеих сторон с прилегающей направляющей с помощью опоры 34, на которой расположен
штифт, входящий в паз 35 в распорке. Нижние концы этой стойки капота шарнирно соединены в точке 36 с 75
рычагами 37, закрепленными в какой-либо удобной точке корпуса с помощью шарниров 38. Пружины 39, один
конец каждой из которых соединен с неподвижной точкой на корпусе, связаны с этими рычагами, а цепи или
тросы 80, проходящие через шкивы или звездочки 41, 42, также соединены с рычагами и с колодками 43,
которые, в свою очередь, соединены с гибкими элементами, посредством которых капот поднимается таким
образом, что при подъеме капота рычаги перемещаются по траектории, указанной пунктирной линией 44.
Звездочки или шкивы, по которым перемещаются цепи или тросы, соединенные с этими рычагами, могут быть
снабжены упругими опорами, предназначенными для компенсации любого провисания цепей или тросов.
В конструкции, изображенной на рисунке 1 (95), стержень капота, поддерживающий капот в его заднем углу, и
прикрепленное к нему гибкое покрытие будут выдвинуты вперед при опускании капота, и как он, так и
оставшаяся часть капота будут размещены в основном внутри камеры 45, предусмотренной в задней части
кузова.
Верхняя часть или откидная часть 46 капота предпочтительно выполнена из жесткого материала и соединена
посредством рычагов 47 со шпинделем, на котором установлены круглые зубчатые элементы 48, как указано
в Полном описании заявки.
Патент № 18243 от 1926 года, датированный тем же 110 годом (264402).
При поднятии тента зубчатые элементы круглой формы перекатываются по направляющим 49, связанным с
направляющими, и это движение вызывает перемещение свободного края вершины 115 или створки вперед,
тогда как при опускании тента движение указанных зубчатых элементов круглой формы по направляющим
вызывает перемещение свободного края вершины назад. 120 Конструкция закрылка более наглядно показана
на рисунке 2, по которому также легче проследить его работу.
При необходимости или по желанию может быть предусмотрено 125 натяжное устройство, связанное с
бесконечным гибким элементом, посредством которого колпак поднимается и опускается.
Таким образом, например, между 130 263 524 можно установить пружину соответствующей силы:
? Задняя панель капота, множество опорных стоек, предназначенных для поддержки гибкого материала,
составляющего часть крыши, средства, соединяющие каждый конец каждой из указанных опорных стоек с
направляющими, расположенными над каждой из сторон кузова, причем каждое из указанных средств
включает в себя множество звеньев, шарнирно соединенных с соответствующей опорной стойкой вокруг
общего центра, опорную пластину, соединенную с каждым из указанных звеньев, и практически
универсальный шарнир между каждым звеном и соответствующей ему опорной пластиной.
3.
Конструкция капота для автомобилей и других транспортных средств, включающая направляющие, которые
крепятся к кузову транспортного средства и простираются от передней части к задней части практически
непосредственно над боковыми сторонами кузова, лист гибкого материала, образующий крышу и заднюю
панель капота, множество опорных брусьев капота, предназначенных для поддержки гибкого материала,
составляющего крышу, средства, соединяющие каждый конец каждого из указанных брусьев капота с
направляющими, расположенными над каждой из сторон кузова, причем каждое из указанных средств
включает множество звеньев, соединенных с соответствующим брусом капота относительно общего центра,
опорную пластину, соединенную с каждым из указанных звеньев, и практически карданные шарниры,
образующие соединения между звеньями и соответствующими брусьями капота, а также между звеньями и
опорными пластинами.
4.
Усовершенствованная конструкция капота для легковых и других транспортных средств, в основном, как
описано выше и показано на прилагаемых чертежах.
Дата: 8 июля 1925 года.
МАРКС И КЛЕРК.
концы кабеля или цепи, из которых образован гибкий элемент.
В опорных башмаках, а также между ними и верхней поверхностью наклонной направляющей, предусмотрены
пружины, которые предотвращают дребезжание и вибрацию, обеспечивая при этом определенную гибкость в
контакте между этими элементами; аналогично, в других местах могут быть предусмотрены амортизирующие
средства.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263525.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263525&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263525A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: сентябрь. 24, 1925. № 23,902/25.
Слева (полностью): 4 мая 1926 года.
Завершено: Декабрь. 24, 1926.
263,525 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к тормозному механизму автотранспортных средств.
Я, Герберт Перси Макстед, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Анерли Парк, Анерли,
Лондон, Юго-Восток 20, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
настоящее изобретение относится к механизму управления тормозами для автотранспортных средств и, в
частности, к механизму управления задними нерулевыми колесами. Обычно такие колеса всегда тормозятся в
равной степени с помощью трансмиссионного механизма, который равномерно распределяет усилие,
приложенное к педали или ручному рычагу, между двумя колесами.
Однако очевидно, что это нежелательная ситуация, когда транспортное средство поворачивает за угол и,
следовательно, одно колесо, благодаря дифференциальному механизму, вращается быстрее, чем другое.
Целью данного изобретения является автоматическое изменение тормозного эффекта на соответствующих
колесах пары нерулевых колес в зависимости от поворота руля транспортного средства.
С учетом вышеизложенного, каждый тормоз заднего колеса приводится в действие с помощью ножной педали
или ручного рычага посредством механизма передачи мощности, работа которого контролируется
отклонением рулевого колеса на той же стороне автомобиля, что и рассматриваемое заднее колесо.
Управление может осуществляться с помощью кулачков, рычагов или их аналогов, расположенных таким
образом, чтобы изменять эффективное плечо рычага между педалью или рычагом управления тормозом и
тормозным механизмом на колесах.
Кроме того, согласно изобретению, тормозной механизм для колес, не находящихся в положении рулевого
управления, может быть объединен и связан с тормозным механизмом рулевого управления, также с
дифференциальным управлением в зависимости от отклонения колес при повороте.
Предпочтительно, чтобы механизм управления тормозами нерулевых и рулевых колес с одной стороны
транспортного средства управлялся одним и тем же механизмом управления. [Цена 1/-1 Это может быть
достигнуто за счет использования дифференциального тормозного механизма передних колес, при этом
мощность, обычно доступная для каждого рулевого колеса, распределяется поровну между рулевым колесом
и нерулевым колесом на одной и той же стороне автомобиля.
При практическом применении изобретения к транспортному средству, имеющему пару задних колес без
рулевого управления и пару передних колес с рулевым управлением, причем все четыре колеса 60 имеют
тормоза, я могу предусмотреть на транспортном средстве общий поперечный вал управления тормозами,
предназначенный для вращения с помощью ножной педали или ручного рычага. Механизмы управления
передними и задними тормозами с двух сторон автомобиля соединены между собой:
с помощью гибких тросов, которые проходят вдоль двух сторон шасси и вокруг пары шкивов, установленных
на поперечном валу, диаметрально расположенном на нем рычаге. Таким образом, при раскачивании шахты
оба гибких троса тянутся с одинаковой силой, при этом две половины каждого троса тянутся в
противоположных направлениях. Однако, натяжение каждого троса регулируется соответствующими
механизмами передних колесных тормозов в зависимости от деформации колеса, и, таким образом,
регулируемая мощность подается только на задний колесный тормоз. Следовательно, если мощность,
действующая на два передних тормоза, различна, то и мощность, приложенная к задним тормозам, будет
соответственно различной, причем обе величины будут пропорциональны отклонению рулевого колеса
передних колес.
Как указывалось ранее, согласно модификации описанной выше конструкции, вместо управления
торможением заднего колеса 90 в соответствии с торможением, применяемым к переднему колесу на той же
стороне транспортного средства, при желании может осуществляться управление в соответствии с
торможением, применяемым к переднему колесу на противоположной стороне транспортного средства.
Этого можно добиться путем соответствующего соединения переднего и заднего тормозных механизмов.
Очевидно, что для практического применения изобретения могут быть разработаны и другие конструкции,
помимо описанных выше. Например, задние тормоза могут приводиться в действие тросом, идущим
непосредственно к рычагу или валу управления тормозами на переднем рулевом колесе с той же или
противоположной стороны автомобиля, при этом рычаги или валы управления тормозами двух передних
колес приводятся в действие через дифференциальный механизм передачи с помощью общего поперечного
тормозного вала на автомобиле, управляемого ножной педалью или ручным рычагом. Кроме того, следует
понимать, что механизм торможения может быть любого подходящего типа, при этом вместо тросов могут
использоваться тяги, где это целесообразно.
Дата: 24 сентября 1925 года.
FORRESTER, KETLEY & Co., дипломированные патентные поверенные, Jessel Chambers, 88190, Chancery
Lane, Лондон, W.C. 2, и Central House, 75, New Street, Бирмингем, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к тормозному механизму автотранспортных средств.
Я, Герберт Перси Макстед, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 100A, Анерли Парк, Анерли,
Лондон, Юго-Восток 20, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к механизмам управления тормозами для автотранспортных средств и, в
частности, к механизмам, обеспечивающим одновременное управление тормозами на всех четырех колесах
транспортного средства. Обычно тормоза равномерно распределяются между всеми четырьмя колесами
через трансмиссионный механизм, который равномерно распределяет усилие, подаваемое на педаль или
ручной рычаг, между всеми четырьмя колесами. Однако очевидно, что такое положение дел нежелательно,
когда транспортное средство поворачивает за угол и, следовательно, одно колесо, благодаря
дифференциальному механизму, вращается быстрее, чем другое.
В связи с этим было предложено применять различное тормозное воздействие к парам колес с двух сторон
транспортного средства в зависимости от отклонения рулевого управления передних колес, и главной целью
данного изобретения является создание усовершенствованного тормозного механизма такого рода.
С учетом вышеизложенного, согласно данному изобретению, все четыре тормоза приводятся в действие
одновременно вращением единого поперечного вала, установленного в неподвижных подшипниках, при этом
передний и задний тормоза на одной стороне транспортного средства соединены между собой посредством
устройств распределения мощности, установленных на указанном поперечном валу, и предназначены для
распределения тормозного усилия между передними и задними колесами в равном или ином заранее
определенном соотношении.
Тормозная мощность может распределяться поровну между передними и задними колесами на одной стороне
транспортного средства с помощью устройств выравнивания мощности, использование которых между
передними и задними колесами уже известно в связи с тормозными системами, в которых колеса с двух
сторон транспортного средства приводятся в действие по-разному в зависимости от рулевого управления, или
же она может распределяться в любом другом заранее определенном соотношении или в соотношении,
которое изменяется во время применения тормозов, например, мощность сначала равномерно
распределяется на передние и задние тормоза, а затем в большей степени на передние тормоза.
Эффект дифференциального торможения достигается путем регулирования тормозного усилия,
прикладываемого к передним колесам, посредством отклонения их рулевого управления любым подходящим
способом. Предпочтительно это достигается с помощью механизма дифференцированного управления
тормозами передних колес, как описано в описании патента №.
191,500, Мощность, обычно обеспечиваемая каждым рулевым колесом, распределяется поровну или в любом
желаемом соотношении между рулевым колесом и нерулевым колесом на одной и той же стороне
транспортного средства.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимо на практике, я прилагаю к настоящему
документу три листа чертежей, иллюстрирующих его, на которых:
На рисунках 1 и 2 показана, соответственно, боковая проекция и план общей компоновки тормозного
механизма (11X) 63,526. Рисунок 3 представляет собой сечение одного из уравнителей в большем масштабе,
рисунок 4 — вид спереди того же уравнителя в меньшем масштабе, рисунки 5 и 6 — боковая проекция и вид
спереди соответственно альтернативной конструкции уравнителя, рисунки 7 и 8 — вид спереди и сбоку
соответственно другой модифицированной конструкции уравнителя, рисунок 9 — вид спереди модификации
уравнителя, изображенного на рисунках 3 и 4, рисунки 10 и 11 иллюстрируют модификацию уравнителя,
изображенного на рисунках 7 и 8, а рисунки 12 и 13 иллюстрируют модификацию хорошо известного
уравнителя типа «плавающая балка», адаптированного для использования с целью обеспечения переменной
тормозной мощности на передних и задних колесах в соответствии с данным изобретением.
Изобретение проиллюстрировано на рисунках 1 и 2 в применении к транспортному средству, имеющему пару
нерулевых задних колес -5 1, 1 и пару рулевых передних колес 2, 2, все четыре из которых имеют тормоза.
Однако передние колеса имеют дифференциальное торможение, обеспечиваемое соответствующим
образом, чтобы создавать различное тормозное усилие в зависимости от отклонения руля. Например, их
торможение может осуществляться с помощью механизмов управления, описанных в спецификации
вышеупомянутого патента № 191500.
Все четыре тормоза приводятся в действие общим поперечным валом 3, расположенным на шасси
транспортного средства, который может вращаться через кривошип 14 и тягу 4 с помощью ножной педали 5
или ручного рычага. Передний и задний тормозные механизмы, расположенные с одной и той же стороны
автомобиля, соединены между собой посредством уравнителей 6, с помощью тяг 7 и 8 соответственно.
Уравнители 6 установлены на валу 3 и, как будет показано далее, сконструированы таким образом, что при
качании вала 3 стержни 7 и 8 с каждой стороны притягиваются с одинаковой силой. Однако усилие,
прилагаемое к каждому стержню 7, регулируется соответствующими механизмами передних колесных
тормозов в зависимости от деформаций колес, и, таким образом, регулируемая мощность подается только на
каждый задний колесный тормоз.
Следовательно, если мощность, действующая на два передних тормоза, различна, то и мощность,
приложенная к задним тормозам, будет правильной.
Соответственно, они различаются, причем оба значения пропорциональны отклонению рулевого управления
передних колес на одной и той же стороне автомобиля.
Каждый из уравнителей 6 состоит из ступицы 9, установленной на конце вала 3, и имеет два рычага 10, на
которых шарнирно закреплены 11 взаимозацепляющиеся зубчатые секторы 12. Стержни 7 и 8
поворачиваются посередине относительно секторов 12 в точке 13 на линии между шарнирами 11, когда
секторы 12 находятся в своих средних положениях. Видно, что в любом положении паука 9, 10 сила
натяжения стержня 7 должна быть равна силе натяжения стержня 8, а сила, передаваемая совместно двум
стержням 7 и 8, пропорциональна угловому перемещению, приданному пауку 9, 10 валом 3. Однако
тормозные тяги 75 могут быть прикреплены к точкам секторов 12 на различном радиальном расстоянии от
шарниров 11 секторов.
В конструкции уравнителя, показанной на рисунках 5 и 6, вместо того, чтобы звенья 12 были соединены
зубчатым механизмом 80, они имеют штифтовое и пазовое соединение 15, 16 вдоль оси вала 3, в то время
как стержни 7 и 8 шарнирно закреплены на концах звеньев 12, срединные точки которых 85 шарнирно
соединены в точке 11 с рычагами, что обеспечивает другой рычаг.
В случае рисунков 7 и 8 внутренние концы звеньев 12 соединены между собой поворотным поперечным
звеном 17 90, а не соединены зубчатой передачей, в то время как тяга педали 4 соединена непосредственно с
рычагом 10 паука, а не с кривошипом 14 на валу 3.
Следует отметить, что на рисунках 5, 6, 7, 95 и 8 изображены уравнители, предназначенные для
использования на противоположной стороне транспортного средства от той, что показана на рисунках 3 и 4.
На рисунке 9 показана модификация уравнителя, изображенного на рисунках 3, 100 и 4, благодаря которой
достигается различное воздействие на передние и задние тормоза.
При управлении тормозами автомобиля принято считать, что заноса лучше всего избегать, сначала
равномерно тормозя все четыре колеса 105, и что более эффективное торможение достигается за счет
передних колес, чем за счет задних.
Следовательно, представляется желательным обеспечить автоматическое управление всеми четырьмя
тормозами транспортного средства с помощью одной педали или рычага тормоза таким образом, чтобы
сначала применялись все четыре тормоза с одинаковой мощностью, а дальнейшее нажатие на тормоза
приводило к подаче большей мощности на передние тормоза. Именно с этой целью была разработана
модификация, изображенная на рисунке 9.
Соседние файлы в папке патенты