Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4816
.pdf
Конструкция этого устройства в основном идентична конструкции выравнивающего устройства,
изображенного на рисунках 3 и 4, но вместо устройства выравнивания мощности оно является устройством
пропорционального распределения или распределения мощности. Это действие 1',5 достигается путем
поворота тормозных штоков 7 и М в точки 13 на зубчатых секторах 12, которые в различной степени смещены
относительно осей 11. Следовательно, поскольку секторы 12 вращаются вокруг оси 11, усилия, прилагаемые
стержнями 7 и 8 (130), изменяются по-разному.
При расположении деталей, показанном на чертежах, секторы 12 находятся в равновесии, и, следовательно,
поскольку шток 8 находится на большем расстоянии от соответствующего шарнира 11, чем шток 7, усилие,
действующее на него и уравновешиваемое пружинами заднего тормоза, меньше, чем усилие, действующее
на шток 7 и уравновешиваемое пружинами переднего тормоза.
Действие тормоза зависит от величины перемещения его рычага управления тормозным штоком 7 или 8, так
что тормозное воздействие на передние и задние тормоза будет пропорционально величине перемещения
штоков 7 и 8 в горизонтальном направлении.
Эффект трения заключается в сопротивлении вращению секторов 12, так что первоначально тяга на стержне
4 приводит в действие стержни 7 и 8 так, как если бы последние были закреплены на жестких рычагах длиной
Rl и r2 соответственно.
Если бы точки опоры 13 были смещены на равные угловые расстояния по обе стороны от линии 11-11,
горизонтальные смещения точек опоры 13 были бы пропорциональны радиусам R1 и r, то есть усилие,
передаваемое на стержень 7, было бы значительно больше, чем усилие, передаваемое на стержень 8.
Однако, если секторы 12 расположены относительно друг друга таким образом, что точки опоры 13 находятся
на разных угловых расстояниях от линии 11-11, горизонтальные смещения изменяются с разной скоростью,
при этом точка опоры 13, ближайшая к линии 11-11, вызывает большие смещения на равных радиусах.
Следовательно, путем соответствующего выбора положения шарниров 13 начальное увеличение усилия
натяжения на стержнях 7 и 8 может быть сделано равным или большим для каждого из стержней по желанию,
с изменяющимся соотношением изменений в дальнейшем.
В показанном примере, при вращении рычага 14 против часовой стрелки, усилие на передней тормозной тяге
7 возрастает быстрее, чем на тяге 8. Кроме того, расстояние от точки опоры 11 также увеличивается, в то
время как расстояние от стержня 8 уменьшается. В результате вращающий момент стержня 7 на его секторе
12 становится больше, чем вращающий момент стержня 8 на его секторе 12, и баланс секторов 12
автоматически восстанавливается при вращении сегментов в направлениях стрелок. Это увеличивает
горизонтальное смещение шарнира 13 тяги 8 и уменьшает его смещение тяги 7, в результате чего передние
тормоза получают меньшую, а задние — большую долю совместного тормозного усилия, чем положено.
Это действие продолжается при включении тормозов, при этом секторы 12 постепенно вращаются до
достижения критического положения, после чего они могут вращаться в обратном направлении.
В результате вращения секторов 12 в направлениях стрелок {65} рычаг стержня 7 относительно вала тормоза
постепенно уменьшается, скажем, до ra, а рычаг стержня 8 постепенно увеличивается, скажем, до R,, в то
время как их угловые смещения по разные стороны от линии 11-11 также уменьшаются и увеличиваются
соответственно. Следовательно, чем больше перемещается рычаг 14 и чем больше вращаются секторы 12,
тем меньше силы натяжения стержня 7 передается на стержень 8, как было объяснено выше. Таким образом,
хотя первоначально задние тормоза получают большую долю общего тормозного усилия, чем им положено,
по мере продолжения приложения усилия достигается критическая точка, в которой тормозное воздействие
на передние и задние колеса становится равным, и возникает обратный эффект: часть тормозного усилия
задних тормозов передается на передние тормоза, которые в конечном итоге применяются сильнее, чем
задние. 85 Обращаясь к рисункам 10 и 11, конструкция уравнителя в основном такая же, как и в случае
рисунков 7 и 8, но вместо приложения усилия от штока тормозной педали 4 к рычагу 90 10, оно
прикладывается к отдельному кривошипу 15 на валу 3, при этом звено 17 выполнено двойным, так что
охватывает вал 3, поэтому уравнитель не обязательно должен располагаться на конце вала 3, 5, а может
быть размещен в любом удобном месте вдоль его длины.
В случае рисунков 12 и 13 используется обычный уравнитель типа плавающей балки, при этом плавающая
балка 16 подвешена на изогнутом кривошипном рычаге 17 на валу 3, а ее нижний конец соединен с передней
тормозной тягой 7, а срединная точка — с задней тормозной тягой 8, в то время как рычаг педали f(5) 4
соединен с концом рычага 17, на котором подвешена балка 16.
Однако данная конструкция отличается от ранее известных тем, что рычаг 17 снабжен регулируемым
стопорным винтом 18, конец которого соприкасается с балкой 16, когда рычаг 17 повернут до заданного
положения. До этого.
[Соединение тяг на штоках 7 и 8 1] уравновешивает друг друга, и после такого соединения к передним или
задним тормозам подается большая мощность в зависимости от положения, в котором соответствующие
шарниры 13 зафиксированы на валу 3. Благодаря соответствующей конструкции рычага 17 и регулировке
винта 1g можно добиться желаемого распределения тормозного усилия для обеспечения большего
тормозного эффекта либо на передних, либо на задних колесах. 12.5 Очевидно, что для практического
применения изобретения могут быть разработаны и другие конструкции, помимо описанных выше. Кроме того,
следует понимать, что тормозной механизм передачи может быть любого из 13 элементов, прикрепленных к
точкам секторов, которые могут одновременно совпадать с осями двух секторов.
7. Механизм управления тормозами в соответствии с 70
Соседние файлы в папке патенты