Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4786
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262914.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262914&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262914A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 25, 1925, Нет, 29,807/25.
Полный текст слева: 23 июня 1926 г., полный текст принят: декабрь. 283, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Балансировка поршневых двигателей.
Я, Артур Роулинг, подданный Великобритании, проживающий в Уллескелфе, Йорк, настоящим заявляю, что
суть данного изобретения заключается в следующем:6 Для того чтобы поршневые двигатели работали
плавно и без вибраций, необходимо уравновесить как возвратно-поступательные, так и вращающиеся массы.
Вращающиеся массы можно легко уравновесить, добавив соответствующие грузы к коленчатому валу,
независимо от количества цилиндров или расположения коленчатых валов. В некоторых двигателях
возвратно-поступательные массы можно сбалансировать с достаточной точностью для всех практических
целей путем соответствующего выбора количества цилиндров, их относительного расположения и других
факторов, но во многих случаях свободный выбор этих факторов невозможен, и в настоящее время
достигается компромисс между различными дисбалансами для получения удовлетворительного результата.
Шатуны, один конец которых вращается, а другой совершает возвратно-поступательное движение, при этом
промежуточная секция движется, комбинируя эти два движения, для удобства разделены на две массы, одна
из которых рассматривается как вращающаяся, а другая как совершающая возвратно-поступательное
движение. Относительные значения двух масс можно определить с помощью хорошо известных методов.
Если бы шатуны имели бесконечную длину, то возвратно-поступательные массы совершали бы простые
гармонические колебания с частотой вращения двигателя.
Однако, поскольку коленчатый вал имеет конечную длину, движение возвратно-поступательных частей уже не
имеет простой гармонической формы, а представляет собой сложное движение простых гармонических
колебаний, частоты которых кратны частоте вращения коленчатого вала, при этом каждая составляющая
имеет различную амплитуду.
Обычно пренебрегают движением на частотах, превышающих удвоенную основную частоту, и на этом
основании в некоторых типах двигателей можно добиться удовлетворительной балансировки. 50 При других
конфигурациях двигателя возвратно-поступательные массы не полностью уравновешиваются, и могут
возникать неуравновешенные силы на основной и удвоенной частотах, а также неуравновешенные пары сил
на основной и удвоенной частотах и различные комбинации этих сил и пар сил.
Эти дисбалансы вызывают вибрацию в двигателе, которая передается на опоры двигателя. Обычно для
достижения некоторого уменьшения дисбаланса возвратно-поступательных частей используется избыточное
уравновешивание вращающихся частей, но при этом создается дисбаланс вращающихся частей; как правило,
это приводит к уменьшению величины максимальных значений возмущения. Дисбаланс на удвоенной частоте
игнорируется, за исключением случаев, когда конструкция двигателя 70 допускает внутреннюю балансировку
между деталями для этой силы.
Согласно изобретению, первичные и вторичные силы и моменты возвратно-поступательных двигателей
уравновешиваются 75 средствами, состоящими из одного или нескольких возвратно-поступательных грузов,
движение которых определяется соответствующим образом выполненными кулачками, установленными на
коленчатом валу. Для удержания грузов в контакте с кулачками могут использоваться различные средства,
например, контакт может поддерживаться давлением пружины или давлением жидкости, причем эта жидкость
может быть основной или вспомогательной рабочей жидкостью двигателя, или полностью независимой
жидкостью.
Грузы расположены таким образом, чтобы колебаться в направлении возникающих неуравновешенных сил и
вызывать равные и противоположные по направлению эффекты дисбаланса, которые нейтрализуют
эффекты, присутствующие в двигателе.
Обычно одного груза достаточно, если нет несбалансированных пар, хотя для достижения того же результата
можно использовать два или более груза, если конструкция двигателя затрудняет размещение одного груза в
нужном положении. При наличии неуравновешенных моментов необходимо использовать как минимум два
груза, чтобы обеспечить пару равных и противоположно направленных моментов.
В случаях, когда сочетаются несбалансированный момент сил и несбалансированная сила, требуется как
минимум два груза, причем движение грузов при несбалансированной силе объединяется с движением грузов
при несбалансированном моменте сил.
Благодаря соответствующей конфигурации кулачковых поверхностей можно компенсировать как первичные,
так и вторичные колебания. Количество, размер и ход возвратно-поступательных грузов можно определить
путем расчетов, исходя из известных масс, расположения и габаритов двигателя.
В одном из вариантов, согласно изобретению, кулачок закреплен на коленчатом валу и, вращаясь, входит в
зацепление с периферией ролика, предпочтительно установленного на шарикоподшипниках, при этом
скользящий груз опирается на ось ролика, а направление движения груза находится в центральной плоскости
коленчатого вала под прямым углом к его оси, или со смещенными цилиндрами в направлении центральной
линии цилиндров. Как правило, целесообразно использовать два одинаковых кулачка, расположенных на
равном расстоянии по обе стороны от центральной плоскости кривошипа, и каждый из которых входит в
зацепление с роликом, к которому прикреплен возвратно-поступательный груз.
В качестве утяжелителя может быть удобно использовать поршень, совершающий возвратно-поступательное
движение в неподвижном цилиндре, или, наоборот, цилиндр может представлять собой утяжелитель, а
поршень быть неподвижным. Подвижный элемент может направляться стержнями, скользящими в
отверстиях, предусмотренных в подшипниках кривошипа, причем эти стержни, а также ролики, очевидно,
составляют часть возвратно-поступательного груза. В некоторых случаях эти руководства могут быть
излишними. Для поддержания контакта роликов с кулачками, жидкость под давлением может подаваться
внутрь цилиндра через обратный клапан, а также может быть предусмотрен подпружиненный выпускной
клапан для сброса давления в случае превышения заданного значения, например, из-за скопления масла в
цилиндре. Уплотнительные кольца устанавливаются обычным способом для предотвращения утечки между
поршнем и цилиндром.
В модифицированной конструкции ролики, контактирующие с кулачками, удерживаются поворотным рычагом,
утяжеленным таким образом, чтобы центр тяжести возвратно-поступательных элементов лежал на
центральной линии цилиндров двигателя. «Рычаг компенсирует боковое усилие, возникающее из-за
кулачковых механизмов».
Форма кулачков зависит от сил и моментов, которые необходимо уравновесить, и может быть определена для
любого конкретного случая по формуле, выведенной с учетом этих факторов при подстановке известных
данных о конструкции двигателя.
В более простых случаях форма кулачка приблизительно круглая или овальная.
Дата: 25 ноября 1925 года.
ABEL & IMRAY, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Балансировка поршневых двигателей.
Я, Антон Роулинг, подданный Великобритании, проживающий в Лаллескелфе, Йорк, настоящим заявляю о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Для того чтобы поршневые двигатели работали плавно и без
вибраций, необходимо сбалансировать как возвратно-поступательные, так и вращающиеся массы.
Вращающиеся массы можно легко уравновесить, добавив соответствующие грузы к коленчатому валу,
независимо от количества цилиндров или расположения коленчатых валов. В некоторых двигателях
возвратно-поступательные массы можно сбалансировать с достаточной точностью для всех практических
целей путем соответствующего выбора количества цилиндров, их относительного расположения и других
факторов, но во многих случаях свободный выбор этих факторов невозможен, и в настоящее время
достигается компромисс между различными дисбалансами для получения удовлетворительного результата.
Шатуны, один конец которых вращается, а другой совершает возвратно-поступательное движение, при этом
промежуточная секция движется, комбинируя эти два движения, для удобства разделены на две массы, одна
из которых рассматривается как вращающаяся, а другая как совершающая возвратно-поступательное
движение. Относительные значения двух масс можно определить с помощью хорошо известных методов.
Если бы шатуны имели бесконечную длину 65.
]00 1C65 262,914 длина, возвратно-поступательные массы будут совершать простые гармонические
колебания с частотой вращения двигателя.
Однако, поскольку коленчатый вал имеет конечную длину, движение возвратно-поступательных частей уже не
имеет простой гармонической формы, а представляет собой сложное движение простых гармонических
колебаний, частоты которых кратны частоте вращения коленчатого вала, причем каждая составляющая имеет
различную амплитуду.
Обычно пренебрегают колебаниями на частотах, превышающих удвоенную основную частоту, и на этом
основании в некоторых типах двигателей можно добиться удовлетворительной балансировки.
При других конфигурациях двигателя возвратно-поступательные массы не полностью уравновешиваются, и
могут возникать неуравновешенные силы на основной и удвоенной частотах, неуравновешенные пары сил на
основной и удвоенной частотах, а также различные комбинации этих сил и пар сил.
Эти дисбалансы вызывают вибрацию в двигателе, которая передается на опоры двигателя. Обычно для
достижения некоторого уменьшения дисбаланса возвратно-поступательных частей используется избыточное
уравновешивание вращающихся частей, но при этом создается дисбаланс вращающихся частей; как правило,
это приводит к уменьшению величины максимальных значений возмущения. Дисбаланс на удвоенной частоте
игнорируется, за исключением случаев, когда конструкция двигателя позволяет осуществлять внутреннюю
балансировку между составляющими этой силы.
Данное изобретение относится к устройствам для уравновешивания первичных и вторичных сил и моментов
возвратно-поступательных двигателей, причем такие устройства представляют собой тип, включающий один
или несколько грузов, движение которых определяется с помощью одного или нескольких кулачков,
установленных на коленчатом валу двигателя. Для фиксации грузов в контакте с кулачками могут
использоваться различные средства, например, контакт может поддерживаться давлением пружины или
давлением жидкости, причем эта жидкость может быть основной или вспомогательной рабочей жидкостью
двигателя или полностью независимой жидкостью, или же поверхности кулачков могут быть расположены
таким образом, что они будут вызывать как движение грузов вверх, так и вниз.
Грузы расположены таким образом, чтобы колебаться в направлении возникающих неуравновешенных сил и
вызывать равные и противоположно направленные эффекты дисбаланса, которые нейтрализуют эффекты,
присутствующие в двигателе.
Обычно одного груза достаточно, если нет несбалансированных моментов, хотя для достижения того же
результата можно использовать два или более груза, если конструкция двигателя не позволяет удобно
разместить один груз в нужном положении. При наличии несбалансированных моментов необходимо
использовать как минимум два груза, чтобы обеспечить пару равных и противоположно направленных
моментов.
В случаях, когда сочетаются несбалансированный момент сил и несбалансированная сила, требуется как
минимум два груза, причем движение грузов при несбалансированной силе объединяется с движением грузов
при несбалансированном моменте сил.
Благодаря соответствующей форме поверхностей кулачка можно компенсировать как первичные, так и
вторичные колебания. Количество, размер и ход возвратно-поступательных грузов могут быть определены
путем расчета на основе известных масс, расположения и размеров двигателя. 8b В одном из вариантов
согласно изобретению кулачок закреплен на коленчатом валу и, вращаясь, входит в зацепление с
периферией ролика, предпочтительно установленного на шарикоподшипниках, при этом скользящий груз 90
опирается на ось ролика, а направление движения груза находится в центральной плоскости коленчатого
вала под прямым углом к его оси, или со смещенными цилиндрами в направлении 95 центральной линии
цилиндров. Обычно целесообразно использовать два одинаковых кулачка, расположенных на равном
расстоянии по обе стороны от центральной плоскости коленчатого вала, и каждый из которых входит в
зацепление с роликом, к которому прикреплен возвратно-поступательный груз I CGO.
Груз может удобно представлять собой поршень, совершающий возвратно-поступательное движение в
неподвижном цилиндре, или, наоборот, цилиндр может представлять собой груз, а поршень может быть
неподвижным. Подвижный элемент может направляться стержнями, скользящими в отверстиях,
предусмотренных в подшипниках кривошипа, причем эти стержни, а также ролики, очевидно, составляют
часть возвратно-поступательного груза. В некоторых случаях, например, в 110 случаях, эти руководства могут
быть излишними. Для поддержания контакта роликов с кулачками, жидкость под давлением может подаваться
через обратный клапан во внутреннюю часть цилиндра 116, а также может быть предусмотрен
подпружиненный выпускной клапан для сброса давления в случае превышения заданного значения,
например, из-за скопления масла в цилиндре. Для предотвращения утечки между поршнем и цилиндром
стандартным способом устанавливается 120 уплотнительных колец.
В модифицированной конструкции, где необходимо корректировать только вторые гармоники, основной груз
весом 125 кг заменяется двумя грузами, установленными на шарнирных рычагах, на другом конце которых
расположены ролики, взаимодействующие с кулачковыми поверхностями, которые перемещают грузы вверх и
вниз, обеспечивая тот же эффект 1:30 A 262M9i4. — Для этой конструкции используются четыре кулачка, по
два на каждый рычаг, один кулачок на каждом рычаге управляет частью движения рычага, а другой кулачок
управляет другой частью движения рычага.
В модифицированной конструкции ролики, контактирующие с кулачками, удерживаются поворотным рычагом,
утяжеленным таким образом, чтобы центр тяжести возвратно-поступательных элементов лежал на осевой
линии цилиндров двигателя. Рычаг воспринимает боковое усилие, возникающее из-за кулачков.
Форма кулачков зависит от сил и моментов, которые необходимо уравновесить, и может быть определена для
любого конкретного случая по формуле, выведенной с учетом этих факторов, при условии использования
известных данных о конструкции двигателя.
В более простых случаях форма кулачка приблизительно круглая или овальная.
На прилагаемых чертежах показаны четыре варианта конструкции согласно изобретению, где на фиг. 1
изображен боковой вид одного из вариантов конструкции, а на фиг. 2 — соответствующий торцевой вид.
На рис. 3 представлен боковой вид слегка модифицированной конструкции.
На фиг. 4 и 5 представлены, соответственно, боковой и торцевой фасады дальнейшей модификации, а на
фиг. 6 и 7 —, соответственно, торцевой фасад и план еще одного варианта конструкции.
На рис. 6' представлен детальный вид кулачков, показанных на рис. 6 и 7.
Сначала обратимся к рисункам. Кулачки I и 2, имеющие подходящую для данной цели форму, закреплены на
коленчатом валу B и вращаются вместе с ним. Эти кулачки a входят в зацепление с периферией роликов c,
установленных в шарикоподшипниках d. На оси ролика e установлен скользящий груз, имеющий форму
цилиндра e, предназначенного для возвратно-поступательного движения вокруг неподвижного поршня f.
Цилиндр выполнен с удобными направляющими стержнями g, направленными вверх, которые могут
скользить по направляющим h, образованным в подшипнике коленчатого вала j. Для того чтобы ролики c
могли удерживаться в контакте с кулачками a, жидкость под давлением может подаваться по трубе k внутрь
цилиндра e, при этом на головке трубы k установлен обратный клапан 1, как показано на рис. 2. В случаях,
когда поршень и цилиндр достаточно велики, направляющие стержни могут быть исключены.
Ролики c поддерживаются с помощью штифтов n.
В поршне j установлен пружинный предохранительный клапан o. Этот клапан служит для сброса давления
жидкости в пространстве под поршнем, если такое давление становится чрезмерным из-за уменьшения
объема вследствие накопления масла и/или воды, сконденсированных из рабочей жидкости.
Конструкция, показанная на рис. 3, аналогична конструкциям на рис. 1 и 2, за исключением того, что цилиндр e
неподвижен, а поршень f является возвратно-поступательным элементом. В цилиндре, как и в предыдущей
конструкции, установлен пружинный предохранительный клапан, но в данном случае он установлен в
цилиндре, а не в поршне.
В конструкции, показанной на фиг. 4 и 5, рычаг p перемещает ролик c, который входит в зацепление с
кулачком a.
Назначение этого рычага, который установлен в подшипнике q, закрепленном на двигателе, заключается в
том, чтобы воспринимать усилие кулачка a от направляющего штифта V. Рычаг p также контактирует с грузом,
причем две контактные поверхности -r и s предпочтительно спроектированы таким образом, чтобы обеспечить
качение.
Рычаг должен быть утяжелен таким образом, чтобы его центр тяжести и центр тяжести поршня или цилиндра
совпадали с центральной линией цилиндра двигателя. 95 В модифицированной конструкции, показанной на
фиг. 6 и 7, два утяжеленных рычага перемещаются с помощью четырех кулачков, установленных на
коленчатом валу, причем движение кулачков передается на 100 утяжеленных рычагов посредством четырех
роликов и четырех дополнительных рычагов. Коленчатый вал 2 установлен в подшипнике 1 и несет четыре
кулачка 3, 4, 5, 6, два из которых служат для привода рычага 7, на одном конце которого находится груз 105 9,
а оставшиеся два — для привода рычага 8, на внешнем конце которого находится груз. Ролики 13, 14, 1,5 и
16, установленные на рычагах 131, 141, 15l и 161 соответственно, предназначены для зацепления с кулачками
3, 4, 5 и 6 соответственно.
Принцип действия следующий: одна пара кулачков и роликов передает половину подъемного движения
грузам, а вторая пара кулачков и рычагов завершает подъемное движение. Эти последние кулачки и рычаги
обеспечивают первую половину движения вниз, которое завершается первой упомянутой парой кулачков и
роликов. 120 В показанном положении грузики 9 и 10 находятся в самом нижнем положении. При вращении
двигателя кулачок 4 входит в зацепление с роликом 14 и перемещает рычаг 141 влево, тем самым поднимая
груз 10. Одновременно с этим кулачок 5 входит в зацепление с рычагом и перемещает его на 15 градусов
вправо, в результате чего груз 9 поднимается. Когда двигатель повернулся на угол 450 градусов, вес
увеличился вдвое по сравнению с максимальным расстоянием в 130 262 914 градусов. Дальнейшее
перемещение грузов за счет их инерции приводит к тому, что кулачок 3 входит в зацепление с роликом 13 для
груза 10, а кулачок 6 — с роликом 16 для груза 9, и таким образом завершается движение вверх. В течение
следующих 45 секунд грузы 9 и 10 замедляются кулачками 3 и 6, а затем в течение следующих 45 секунд
ускоряются этими же кулачками.
В течение следующих 45 секунд грузы замедляются кулачками 4 и 5.
Подшипник коленчатого вала удлинен, как показано на рисунке 11, образуя подшипник для рычагов 7 и 8,
которые установлены на штифте 12.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я заявляю, является 1. Устройство, подобное описанному, предназначенное для уравновешивания
первичных и вторичных сил и пар возвратно-поступательных двигателей, в котором между кулачком и
движущимся грузом расположен ролик, причем этот кулачок служит для перемещения груза только в одном
направлении.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262915.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262915&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262915A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 26, 1925. № 29,921/25., Полный комплект A принят: декабрь. 23, 1926.
- Полная спецификация.
Улучшения в работе светодиодных фар 1iAigible для транспортных средств.
Я, Томас Кэтчингс Холлидей, гражданин Соединенных Штатов Америки и проживающий по адресу: 306,
Edwards Hotel Offices, Джексон, округ Хайндс, штат Миссисипи, Соединенные Штаты Америки, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дирижаблевым фарам для дорожных транспортных средств, в которых
каждая лампа установлена для перемещения на практически вертикальной оси, и предусмотрены средства
управления, связанные с рулевым механизмом, предназначенные для вращения одной из ламп вокруг своей
оси при управлении рулевым механизмом, чтобы заставить автомобиль совершить поворот, при этом свет
будет направлен в направлении поворота, а другая лампа при этом останется направленной вперед.
Одна из целей — создание фары, которая не подвержена влиянию незначительных движений руля, обычно
необходимых при движении автомобиля по практически прямой дороге, и в которой фары остаются
неподвижными во время движения автомобиля прямо, что исключает вибрацию, тряску и шум даже после
износа деталей.
Еще одна цель — создание фары, которую можно поворачивать и удерживать в любом из нескольких угловых
положений, так что она может использоваться в качестве аварийного освещения, и которая установлена
таким образом, чтобы ее можно было легко и быстро регулировать для обеспечения правильного положения
фары.
Ещё одной задачей является разработка новых и эффективных средств управления для обеспечения
надлежащего перемещения фар с помощью рулевого механизма.
Еще одной целью изобретения является создание управляемых фар, которые могут [Priee, 1/-] ).2,915
наклоняться, чтобы направлять лучи света вниз при приближении к другому транспортному средству и его
обгоне, или в любое другое время, когда такое действие желательно, при этом фары поддерживаются и
удерживаются в своем нормальном положении, чтобы исключить шум или вибрацию.
Ещё одна цель заключается в создании фар, в механизме управления которых используется редуктор,
обеспечивающий правильное перемещение фар при повороте руля, причём редуктор может быть отсоединён,
что позволяет при необходимости отсоединить механизм управления от рулевого механизма.
На чертежах: Рисунок 1 представляет собой перспективный вид, показывающий управляемые автомобильные
фары в соответствии с настоящим изобретением; Рисунок 2 представляет собой фрагментарный план
конструкции, показанной на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой вид, частично в разрезе 70 и частично в
проекции, показывающий крепление фары; Рисунок 4 представляет собой перспективный вид,
иллюстрирующий конструкцию опорного кронштейна и зажима; Рисунок 5 представляет собой фрагментарный
вид, частично в разрезе и частично в проекции, показывающий, как управляющая планка соединена с фарами;
Рисунок 6 представляет собой фрагментарный перспективный вид деталей, показанных на Рисунке 5; Рисунок
7 представляет собой перспективный вид одной из используемых подшипниковых втулок; Рисунок 8
представляет собой аналогичный фрагментарный вид модифицированной формы подшипниковой втулки;
Рисунок 9 представляет собой фрагментарный перспективный вид, показывающий средства управления на
рулевой колонке; Рисунок 10 представляет собой поперечный разрез конструкции, показанной на Рисунке 9;
Рисунок 11 представляет собой групповой перспективный вид, показывающий детали, изображенные на
Рисунке 1.
Рисунок 9 до сборки, 2 262 915. Рисунок 12 представляет собой фрагментарный перспективный вид,
показывающий конструкцию одной из секций кулачка, Рисунок 13 представляет собой фрагментарный вид,
частично в проекции и частично в разрезе, иллюстрирующий средство, используемое для наклона фар,
Рисунок 14 представляет собой фрагментарный вид в проекции, показывающий одну из наклоненных фар,
Рисунок 15 представляет собой фрагментарный вид, частично в боковой проекции и частично в разрезе,
показывающий другую форму механизма управления, и Рисунок 16 представляет собой вид,
иллюстрирующий предпочтительное крепление рабочего насоса гидравлического механизма наклона.
На чертежах цифра 1 обозначает автомобиль, имеющий правую фару 2 и левую фару 3.
Для каждой фары предусмотрен кронштейн 4, к которому крепится пластина 5', зафиксированная, как
показано на рисунке 6, на крыле. Изогнутые участки 7 выступают наружу от пластин 5 кронштейнов и имеют
цельные, направленные вперед горизонтальные рычаги 8, снабженные на своих внешних концах внутренними
резьбовыми гнездами 9.
К каждому кронштейну 4 прикреплен поддерживающий зажим 10, и каждый поддерживающий зажим 10
включает в себя разъемный цилиндрический зажимной элемент 11 с отверстиями для зажимных выступов 13
и 14. Зажимное ушко 13 имеет встроенный резьбовой штифт 5, который входит в зацепление с гнездом 9.
Вкручивая или выкручивая шпильки из гнезд, можно регулировать положение фар вперед и назад
относительно автомобиля, а также по углу наклона, при этом регулировка может фиксироваться в любом
положении с помощью контргаек 16.
В каждом опорном зажиме 10 установлена подшипниковая втулка 17. Каждая подшипниковая втулка 17 имеет
цилиндрическую часть 18, установленную в ее зажимном элементе 11. Разъемные зажимные элементы 11
плотно прижимаются к частям 18 с помощью гаек 19, соединенных с выступами 13 и 14 и навинченных на
стержень 20, который проходит по передней части автомобиля между двумя опорными зажимами 10 и концы
которого проходят через отверстия выступов 13 и 14 двух зажимов, так что те же средства, которые
используются для фиксации зажимов, также служат для регулировки или закрепления зажимов в надлежащем
зацеплении с их опорными втулками.
Непосредственно над частью 18 каждой втулки выполнен шестигранный выступ 21 - 60, который соединен с
верхним концом зажима. Каждая втулка имеет уменьшенный и имеющий наружную резьбу выступ 22,
выступающий ниже зажима 10, а верхний конец 23 удлиненной цилиндрической крышки 24 с внутренней
резьбой взаимодействует с этим выступом 22 и входит в зацепление с нижним концом зажима 10, заставляя
плечо 21, а также его конец 25, зацепляться с концами разъемного зажимного элемента 10, обеспечивая
таким образом двойное зажимное действие.
К каждой лампе прикреплена стойка 26, обеспечивающая вращательное и скользящее движение в
подшипниковой втулке. 75 Нижний конец каждой стойки 26 выступает из-под ее рукава и почти доходит до
основания ее колпачка 24. Между каждой стойкой 26 и уменьшенным удлинителем 28 на верхнем конце 80
каждой подшипниковой втулки предусмотрено средство зацепления, включающее выступающий вперед
боковой выступ 29, надлежащим образом закрепленный на каждой стойке. Когда транспортное средство
движется прямо по практически прямой дороге, этот выступ 29 имеет заостренную нижнюю часть 29', которая
входит в выемку 30, образованную в каждом уменьшенном выступе 28 на его переднем конце между нижними
концами наклонных участков 31. Выступ 29 удерживается в таком положении пружиной 32, верхний конец
которой входит в зацепление с нижним концом уменьшенного удлинителя 22, а нижний конец — с шайбой 33,
удерживаемой в отрегулированном положении на стойке 26 гайкой 34. Благодаря тому, что часть выступа 29
входит в выемку 30 и надежно фиксируется с ней, предотвращается вибрация, шум и шум даже после износа
деталей.
Когда включаются фары, выступы 29 поднимаются по одной из наклонных поверхностей 31 в зависимости от
того, в какую сторону направлены лампы. 105 Между наклонными поверхностями 31 на задней стороне
подшипниковой втулки предусмотрена плоская горизонтальная поверхность 35, что позволяет использовать
фары в качестве аварийных фонарей, поскольку фары могут быть подняты вверх против действия пружин 32,
а затем повернуты таким образом, чтобы выступы или штифты 29 перекрывали плоские поверхности 35 и
фрикционно зацеплялись с ними. 115 Выступы 29 могут располагаться на диаметрально противоположных
участках стойки 26, и могут быть предусмотрены два набора наклонных поверхностей 31, как показано на
рисунке 8. 120 На каждой фаре закреплен выступающий назад выступ 38, и эти выступы имеют вертикально
расположенные отверстия 39 с внутренней резьбой, в которые входят болты 40 с внешней резьбой. 125
Болты 40 имеют головки 41, снабженные выступами 41', благодаря чему их можно удобно поворачивать. - На
болтах предусмотрены контргайки 42, которые могут зацепляться с выступами 38 для удержания болтов в
отрегулированном положении.
Болты 40 взаимодействуют с крепежными элементами 43, имеющими вертикально расположенные
внутренние резьбовые отверстия 44, которые открываются на своих нижних концах в поперечные отверстия
45. Отверстия 45 крепежных элементов гладкие и имеют скользящую конструкцию для приема концов рабочей
планки 46.
Болты 40 могут быть соединены с рабочей планкой 46 для ее крепления к крепежным элементам, или же эти
болты могут быть выведены из зацепления с рабочей планкой. Рабочая планка может иметь отверстия 47,
предназначенные для размещения удлинителей 48 на болтах 40, обеспечивающих надежное соединение этих
частей, когда такое соединение необходимо. На каждом конце рабочей планки 46 предусмотрена головка 49,
каждая головка 2O 49 имеет резьбовой хвостовик 50, который входит в зацепление с внутренней резьбой на
концах планки 46. Когда болты 40 перемещаются так, чтобы выйти из зацепления с планкой 46,
обеспечивается одностороннее приводное соединение между планкой 46 и каждой из ламп, так что при
повороте направо планка 46 перемещается в направлении стрелки на рисунке 2, а головка 49 слева от планки
46, как показано на рисунке 2, входит в зацепление с крепежным элементом 43 фары 2, поворачивая фару 2
по часовой стрелке, как показано на рисунке 2, тем самым заставляя фару 2 следовать за дорогой и скользить
по ней при прохождении поворота.
Фара 3 остается направленной прямо вперед, поскольку планка 46 проходит через отверстие 45 крепежного
элемента 43 фары 3. Очевидно, что при повороте налево фара 3 поворачивается, а фара 2 остается
неподвижной.
Предусмотрено средство для смещения рабочей планки 46 влево или вправо при повороте рулевого
механизма вправо или влево, включающее в себя двухпозиционный дифференциальный кулачок 55. Кулачок
55 включает в себя секцию 57 и секцию 58, установленные вокруг рулевой колонки 56 и закрепленные на ней
зажимами 59, которые входят в зацепление с гладкими концами 60 секций. На рулевой колонке закреплено
кольцо 61, которое предотвращает смещение секций 57 и 58 вниз по рулевой колонке даже при ослаблении
зажимов 59.
В секции 57 установлен кулачковый механизм 62 с малым ходом, а в секции 58 — аналогичный кулачковый
механизм 63 с большим ходом. Предусмотрен гибкий элемент 65, который может включать цепь, зажатую на
рулевой колонке секцией 57, при этом секция 57 имеет внутреннюю канавку 66, в которую входит цепь. В
секции 57 также образованы отверстия 67 типа М.5, через которые проходят участки цепи 68 и 69. Натяжные
нити 68 и 69 намотаны в противоположных направлениях вокруг кулачков 62, 63 и, будучи обмотанными
вокруг шкивов или направляющих блоков 70 и протянутыми 70 через направляющие каналы со смещенными
направляющими роликами, соединены с проушиной 71, закрепленной на стержне 46 между его концами.
Конечно, используются такие направляющие каналы, какие могут быть необходимы. В каждом из участков 68
и 69 предусмотрено комбинированное натяжное устройство и регулятор 72, которое может представлять
собой открытую прямоугольную раму 73, имеющую резьбовой подшипник 74 на одном конце, в который
входит стержень 75, причем резьбовой стержень закреплен на звене цепи.
На другом конце прямоугольной рамы 73 предусмотрено гладкое отверстие, в которое скользит гладкий
стержень 76 85, один конец которого соединен, как показано на рис. 77, со звеном цепи и имеет гайку 78 на
своем внешнем конце. Витая пружина 79 охватывает гладкий стержень 76, один конец которой прилегает к
раме 73, а другой конец — к гайке 78.
При показанном расположении, когда рулевое колесо повернуто, кулачок 62 очень быстро наматывает
наматываемый участок цепи и обеспечивает быстрое включение фар на 95 градусов. Разматываемая секция
разматывается быстрее, чем наматываемая, причем больший ход кулачка 63 обеспечивает это действие,
которое необходимо ввиду того, что рабочая планка 46 в некоторой степени перемещается вперед при
смещении вправо и влево. Обычные движения руля, которые неизбежно совершаются, когда автомобиль
движется по практически прямой дороге, неэффективны для поворота фар, поскольку такие движения руля
лишь сжимают небольшую пружину 79. Пружина 110 79, будучи натянута слабее, чем пружины 32, сначала
сжимается, и только после сжатия этих пружин усилие, прилагаемое цепью или ходом намотанной цепи 115,
становится достаточным для преодоления действия пружины 32 и поворота фар, в зависимости от ситуации.
Это колебательное движение стоек вверх и вниз, происходящее при повороте фар на 120 градусов,
используется для принудительной циркуляции смазки через рабочие части креплений ламп. С этой целью
шайба 33 и гайка 34 выполнены таким образом, чтобы также образовывать поршневой узел,
взаимодействующий с крышкой 24 для обеспечения работы масляного насоса. Либо стойка 26, либо
подшипниковая втулка 18 имеют одну или несколько масляных канавок, одна из таких масляных канавок
обозначена цифрой 80 на фиг. 8. Таким образом, масло 130 - 262,915 проталкивается через зазор между
стойкой и ее подшипниковой втулкой, а также по нижнему концу подшипниковой втулки, чтобы смазать выступ
29, выемку 30Q, наклонные поверхности 31 и плоскую поверхность 35. Втулка 81 резьбовым соединением
прикреплена к той части подшипниковой втулки, которая выступает над выступом 21 и образует
маслоуловитель, который собирает излишки масла, иногда поднимающиеся над подшипниковой втулкой во
время эксплуатации автомобиля.
Колпак 82 крепится к стойке 26 и охватывает рукав 81. Масло 16, накапливающееся в ловушке, автоматически
просачивается обратно в камеру, образованную крышкой, когда автомобиль остается неподвижным в течение
какого-либо времени.
Настоящее изобретение также предлагает сделать фары наклонными, и для этой цели верхняя часть стойки
26 каждой фары расширена, как показано на рисунке 90, и снабжена расположенным по центру отверстием
91, которое установлено между 26 аналогичными выступами 92, интегрированными со стальной пластиной 93,
приклепанной, как показано на рисунке 94, к корпусу фары. Поворотный болт 95 вставляется через
выровненные отверстия выступов 91 и 92 и удерживается от смещения гайкой 96. В месте соединения
выступа 91 и расширенной части 90 образованы плоские горизонтальные выступы 97, которые могут
взаимодействовать с аналогичными выступами 98 на выступах 92, ограничивая колебательное движение
каждой фары в одном направлении положением, при котором ее луч направлен горизонтально или под малым
углом к горизонтали, требуемым правилами дорожного движения, или, другими словами, выступ 97 и части 98
выступов 92 ограничивают колебательное движение каждой фары до нормального положения. В передней
части выступы 92 закруглены, как показано на рисунке 99, что позволяет фарам поворачиваться против
часовой стрелки, обеспечивая возможность наклона фар.
Предусмотрены средства для наклона фар и для их жесткой фиксации в нормальном положении, и поскольку
эти средства практически одинаковы для обеих моделей фар, одного описания будет достаточно для всех.
56 общие черты каждого.
В каждой фаре предусмотрена пара резьбовых шпилек, обозначенных цифрами 100 и 101, причем шпильки
100 и 101 ввинчиваются в противоположный конец резьбового гнезда 102, проходящего вперед и назад через
расширенную часть 90 стойки. Гайки 103 и 104 удерживают шпильки 100 и 101 в правильном положении.
Короткий резьбовой стержень 105 имеет нижний конец, шарнирно соединенный, как показано на рисунке 106,
со шпилькой 100, а верхний конец этого стержня 105 свободно скользит во фланцевом отверстии 107,
предусмотренном в пластине 93. Стержень 105 проходит через отверстие 107, а 70 — через отверстие 108 в
корпусе фары и в пространстве или зазоре 109, предусмотренном между отражателем 110 и корпусом фары.
На стержне 105 расположена мощная пружина сжатия 111 75, которая находится под значительным
натяжением или сжатием в узле; один конец пружины входит в зацепление с фланцем вокруг отверстия 107, а
другой конец входит в зацепление с гайкой 112 80, навинченной на стержень 105 и закрепленной штифтом
113 на стержне, что обеспечивает надежную фиксацию в отрегулированном положении.
Внешний конец штифта 101 раздвоен и между своими разветвлениями принимает один конец звена 115, к
которому он шарнирно соединен, как показано на рисунке 116. Другой конец звена 115 шарнирно соединен,
как показано на рисунке 117, с поршнем 118, функционально установленным в цилиндре 119 90, надежно
закрепленном на пластине 93. Между поршнем 118 и цилиндром 119 предусмотрена соответствующая
сальниковая набивка, обеспечивающая герметичность этих деталей.
Цилиндр 119 и поршень 118 представляют собой элементы гидравлического приводного механизма для
легкого наклонного механизма, который также включает гибкую трубу или другой подходящий трубопровод
120, имеющий ответвления 121, ведущие к цилиндрам 100 и 119. Трубопровод 120 соединен с одним концом
цилиндра 122 насоса 123, который может быть удобно закреплен зажимом 124 на рулевой колонке. Поршень
125 функционально установлен в цилиндре 105 122 насоса 123 и имеет прикрепленный к нему шток поршня
Соседние файлы в папке патенты