Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4776
.pdf
Две другие модификации представлены на рисунке 6. В самой верхней канавке, указанной на рисунке,
предусмотрено цилиндрическое кольцо 7 обычного прямоугольного сечения, при этом кольцо 8 имеет
коническую поверхность и диаметр немного меньший, чем у кольца 7. Его коническая поверхность прилегает к
нижней боковой конической стенке канавки, и, поскольку два кольца стремятся раскрыться под действием
собственной упругости, кольцо 7 прилегает к стенке цилиндра и к верхней поверхности канавки, а кольцо 8
прилегает к кольцу 7 и к нижней конической стенке канавки.
Модификация, представленная кольцами 9 и 10 на рисунке 6, не отличается от ранее описанной конструкции,
за исключением того, что кольцо 10, вместо того чтобы открываться, стремится закрыться под действием
собственной упругости, а конические части кольца и канавки расположены в противоположном направлении
по сравнению с коническими частями ранее описанной модификации.
Все модификации и другие варианты, которые могут быть предусмотрены для образования соединений на
конических поверхностях колец и на соответствующих поверхностях пазов, в которые они установлены, а
также для объединения нескольких колец вместо двух, основанные на том же принципе, описанном выше,
входят в состав изобретения № 70.
Изобретение применимо не только к двигателям внутреннего сгорания, как указано выше, но и к другим
целям, таким как насосы, компрессоры, паровые двигатели и, в целом, ко всем механизмам, в которых
используются поршни.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262717.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262717&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262717A
[]
l-- PeNT S PEC t iFI T ON
ПАТЕНТ SPET " -: O.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - Дата изобретения (Франция): 11 декабря 1925 г. Z f g / Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): 4 мая 1926 г. Нет, 11,737/26.
Заявка принята: февраль. 17, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к механизмам с регулируемой скоростью.
Мы, Жан-Мари Ладрент Феррари, подданный Италии, Андре Виктор Лесрит и Эжен Марис Мантикс, оба
граждане Франции, осуществляющие деятельность под названием Société F.L.M., по адресу: улица Пьера
Лакруа, Сейнсюр-Иер (Вар), Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованиям в редукторах с регулируемой скоростью вращения, имеющих
подвижные металлические элементы, образующие регулируемые зубья шестерни.
Изобретение представляет собой, прежде всего, редуктор с регулируемой скоростью, включающий обод
колеса или обод, в котором вырезаны пазы, образующие круглую ажурную раму, снабженную
непрямоугольными радиальными элементами или выступами таким образом, что по вырезанной или
сформированной части обода колеса могут перемещаться подвижные металлические элементы, которые
вырезаны или имеют нужную форму и плотно прижаты друг к другу, и которые могут перемещаться вдоль оси,
перпендикулярной ободу колеса, причем указанные металлические элементы образуют непрерывную
приводную поверхность или полосу без перерыва.
Редуктор с регулируемой скоростью может быть снабжен цилиндрическими шестернями, которые находятся в
зацеплении с подвижными элементами, расположенными в жестком, но вращающемся ободе колеса, и
предназначены для перемещения от центра обода колеса или ближе к нему, а также для привода через
планетарные колеса с целью увеличения или уменьшения скорости или изменения направления вращения
ведомого вала. При этом, когда указанные шестерни перемещаются из одного крайнего положения в другое,
скорость постепенно уменьшается от максимума до нуля, после чего происходит изменение направления
вращения, и скорость снова постепенно увеличивается в обратном направлении до максимума.
Изобретение отличается от известных конструкций с подвижными 60 металлическими элементами
следующими особенностями:
1.
Расположение подвижных металлических элементов образует замкнутый контур и однородную поверхность
без прерываний, ватраций или каких-либо неровностей.
2.
Подвижные металлические элементы имеют закругленные кромки таким образом, что контакт элементов с
выступами и углублениями зубьев 60 колес и шестерен, с которыми они взаимодействуют, обеспечивает...
Материал Members Engagement очень бережный и не вызывает значительного износа.
3.
Сборка подвижных металлических деталей в раме обода колеса 65 значительно упрощается благодаря
съемным кронштейнам или боковым опорам, которые крепятся винтами или шурупами.
Использование данной конструкции позволяет неограниченно изменять скорость, а также обеспечивает
остановку и изменение направления вращения, причем все эти операции осуществляются постепенно, при
этом двигатель и его части всегда находятся в рабочем состоянии.
Увеличение и уменьшение скорости 76 достигается с помощью соответствующим образом соединенных
шестерен, а также сателлитных и планетарных колес.
Предпочтительные конструктивные решения проиллюстрированы на примере в прилагаемых чертежах (S),
где:
На фиг. 1 представлен схематический вид в проекции одной из конструкций спиц колеса или радиальных
элементов, предназначенных для размещения подвижных металлических элементов.
На рис. 2 изображена другая форма колеса, в которой радиальные элементы расположены иначе и которая
снабжена подвижными металлическими элементами P, 90) 2 3 5 p 2p 2 p.
717 Clb ^ WL 262,717 Рис. 3 представляет собой поперечное сечение рис. 2 без подвижных элементов.
На рис. 4 показаны четыре вида подвижных металлических элементов, которые вставлены в раму колес (рис.
1 и 2).
На фиг. 5 показана конструктивная форма согласно изобретению с цилиндрическими шестернями,
применяемыми в редукторе с регулируемой скоростью для автомобилей.
На рис. 6 представлен перспективный вид конструктивной формы, показанной на рис. 5, но с некоторыми
обрезанными и опущенными другими частями для большей наглядности.
На фиг. 7 представлена схематическая иллюстрация частей двух шестерен и подвижных металлических
элементов, находящихся в зацеплении с зубьями этих шестерен.
В первую очередь, обратимся к рисункам.
1, 2, 3 и 4: а — обод колеса или фелло, который имеет прорезь, образующую открытую раму, б — радиальные
элементы или спицы, а p, p2, p3, p5 — подвижные металлические элементы различной формы.
Для облегчения сборки устройства обод колеса или обод может быть выполнен из двух основных частей,
скрепленных между собой винтами или иным подходящим способом.
Операция по сборке подвижных металлических элементов p, p2, pa, p5 (рис. 2 и 4) в ободе колеса или ободе
3а осуществляется следующим образом: сначала элементы p и p2 вставляются путем прижимания их к
спицам b, затем вставляются элементы p5, а после этого устанавливаются элементы ps.
После завершения сборки прикручиваются боковые стенки или внешние круги 11, которые удерживают
металлические элементы на месте.
Вследствие расположения этих последних относительно конических или цилиндрических шестерен,
контактирующих с ними, становится возможным постепенное изменение их контура в соответствии с формой
зубьев шестерен, к которой они адаптируются в любой данный момент времени.
Обращаясь к конструктивной форме, показанной на фиг. 5 и 6, ведущий вал i жестко закреплен на корпусе 12,
который имеет подходящую форму, позволяющую снаружи прикреплять круглые пластины 13, снабженные на
своей поверхности зубьями 14, а также позволяющую устанавливать внутри него конические планетарные
шестерни 3, установленные на оси 15, проходящей через ведущий вал i.
Конические планетарные шестерни 3, зацепляющиеся с центральной шестерней 4, приводят в движение
ведомый вал y. К каждой из двух планетарных шестерен 3 жестко прикреплена шестерня 16.
Две шестерни 16, соответствующие планетарным шестерням 3, установлены на оси 15 вблизи двух концов
соответственно, и каждая из этих двух шестерен 70 16 прикреплена к планетарной шестерне 3,
расположенной ближе всего к ней.
Эти шестерни 16 имеют зубчатый обод 17 с внутренним зубом, расположенный внутри обода колеса a в части,
ближайшей к центру 75.
Подвижные лопасти p, p2, ps, pS расположены внутри обода колеса a и удерживаются в нужном положении
внутри обода с помощью боковых стенок или фланцев 11.
На приводном валу i установлена коробчатая втулка 18, через которую проходит указанный вал i и которая
служит опорой для шпинделей, снабженных быстродействующими винтами 6, которые могут вращаться под
действием вращения зубчатых колес 5. 85 Указанные быстродействующие винты снабжены втулками 7,
каждая из которых несет цилиндрическую шестерню 21 и зубчатое колесо 2, жестко соединенные с ней.
Зубчатые колеса 2 входят в зацепление с подвижными лезвиями p, p2, 9r 3 5. Шпиндели, несущие винты 6,
также поддерживаются своими концами, противоположными коробчатой втулке 18, в раме h, которая
охватывает часть устройства. 95 Изменение скорости и изменение направления вращения центральной
шестерни 4, приводящей вал y, достигается следующим образом.
Ведущий вал i, жестко закрепленный на корпусе 12, приводит в движение шестерни 21 посредством зубьев 14.
Зубчатые колеса 2 жестко закреплены на шестернях 21 с подвижными элементами p, p2, p', pS, таким образом
приводя в движение обод колеса 105 a, который, в свою очередь, приводит в движение конические
планетарные шестерни 3, находящиеся в зацеплении с центральной шестерней 4 ведомого вала y.
Если скорость вращения ведущего вала i равна скорости вращения обода колеса a (это условие может быть
выполнено соответствующей регулировкой шестерен 2), то обод колеса будет двигаться вместе с валом i и
коническими шестернями 3 как единое целое, и все 115 части, составляющие это целое, будут вращаться
вместе с одинаковой скоростью, не приводя в движение вал y, а шестерни 3 будут просто свободно катиться
по шестерне 4.
Если теперь, вращая шестерни 5, шестерни 2 (120) будут перемещены к центру устройства (предполагается,
что ведущий вал всегда вращается с одинаковой скоростью), обод колеса будет вращаться с большей
скоростью, а элемент обода 17 125, приводящий в действие шестерни 3, заставит их вращаться быстрее, в
результате чего ведомый вал y будет вращаться с определенной скоростью, которая будет увеличиваться по
мере приближения шестерен 2 (130 i k 262,717 3) к центру.
Если же, с другой стороны, когда ведущий вал i и обод колеса a вращаются с одинаковой скоростью,
шестерни 2 смещаются назад от центра, скорость обода колеса a уменьшится относительно скорости
ведущего вала i, в результате чего обод колеса снова будет приводить в движение ведомый вал y через
шестерни 3 и 4; но в этом случае вал y будет вращаться с меньшей скоростью и может вращаться в обратном
направлении по отношению к направлению вращения ведущего вала i.
На фиг. 7 показан способ зацепления подвижных металлических элементов с зубьями шестерен, из которого
видно, что указанные элементы p, упакованные в обод колеса a, вдавливаются в углубления зубьев каждой
шестерни выступами зубьев другой шестерни. Далее будет видно, что края подвижных элементов закруглены,
чтобы обеспечить очень мягкий контакт этих элементов с зубьями шестерни и, таким образом, свести износ к
минимуму.
Нам известно, что уже было предложено сконструировать редуктор с изменяемой скоростью вращения,
включающий обод колеса, выдолбленный таким образом, чтобы образовать круглую ажурную раму, при этом
по выдолбленной части обода колеса могли перемещаться расположенные друг относительно друга
металлические элементы или пластины, которые могут двигаться поперечно плоскости пятки и
адаптироваться для взаимодействия с неподвижной зубчатой или рифленой поверхностью шестерни, при
этом расположенные пластины не должны образовывать сплошную полосу.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262718.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262718&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262718A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 14, 1925.
262,718 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 2 июня 1926 года. № 13,998/26.
Завершено: октябрь. 3, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве тормозных узлов.
Мы, компания KIRCHBACH' SCHE WERIF- KIRCHBACH & Co. (лично ответственный партнер МАКС ИУРТ
КИРХБАХ), немецкая компания из Косвига в Саксонии, Германия, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Известно производство фрикционных покрытий, в частности, для покрытия тормозных лент и подобных им
элементов, а также для взаимозацепляющихся частей фрикционных муфт, путем насыщения ткани
соответствующей толщины смолоподобным связующим веществом, в частности, продуктом конденсации
фенола и формальдегида, таким как тот, который известен под зарегистрированной торговой маркой
«Бакелит», и последующего затвердевания материала путем приложения давления и тепла. Также уже
предлагалось изготавливать фрикционные элементы такого типа непосредственно из рыхлых волокон,
смешанных со связующим веществом, вместо пропитанной ткани. В этом методе процедура заключалась в
смешивании, например, измельченных асбестовых волокон со спиртовым раствором бакелита в соотношении
примерно 40 частей последнего к 60 частям асбеста и нагревании массы под давлением до достижения
желаемой твердости.
Для изготовления особо толстых тормозных колодок, например, используемых в тормозных лентах тягачей,
эти известные процессы напрямую неприменимы. Очевидный способ наложения нескольких фрикционных
покрытий, изготовленных первым из упомянутых выше способов, на практике невозможен, поскольку
тормозные колодки, изготовленные таким образом, быстро выходят из строя еще до полного износа внешнего
слоя, так как средства, скрепляющие отдельные слои ткани, в основном перестают работать, и оставшаяся
часть изношенного слоя легко ослабевает.
Кроме того, соединение отдельных слоев ткани приводит к недостаткам, особенно в том, что соединительные
элементы при сильном нагружении тормоза или подобного устройства вследствие сильного нагрева могут
обуглиться или выйти из строя, что также может привести к расслоению отдельных слоев по этой причине.
В случае второго известного процесса, который начинается с рыхлой волокнистой массы, пропитанной
связующим веществом, возникают трудности при изготовлении особо толстых фрикционных элементов,
поскольку неформованная масса, начальный объем которой, в линейном выражении, составляет примерно
восемь раз больше объема готового тормозного элемента, с трудом поддается обработке в формовочном
прессе. Таким образом, пресс должен был бы иметь весьма неудобные большие габариты в направлении
давления, что предполагает непростую конструкцию, легко приводящую к сбоям в работе и, в конечном итоге,
неэкономичную.
Было предложено смешивать волокнистые вещества с продуктами конденсации фенолформальдегида в виде
мелкодисперсного порошка, после чего смесь формуют под давлением, а затем отверждение формованного
материала осуществляют путем нагревания, с одновременным применением давления или без него. Также
было предложено при производстве формованных изделий из продуктов конденсации фенолформальдегида,
смешанных в виде порошка, прессовать сухую порошкообразную смесь в листы или массы перед
формованием.
Настоящее изобретение представляет собой процесс изготовления тормозных колодок, в частности
тормозных колодок большой толщины, путем затвердевания массы волокнистого материала, пропитанного
связующим веществом, состоящим из фенолформальдегида или подобного продукта конденсации, при
котором рыхлый волокнистый материал, смешанный со связующим веществом в мелкодисперсном состоянии,
сначала высушивается, а затем прессуется в твердые брикеты без воздействия тепла, после чего брикеты
под действием давления и тепла прессуются и формуются в свою окончательную форму под совместным
действием тепла и давления.
Процесс предпочтительно осуществляется следующим образом: сначала асбест измельчают, а затем к
измельченному асбесту добавляют фенолформальдегидный продукт конденсации в растворе в спирте в
соотношении одна весовая часть нерастворенного продукта конденсации к трем весовым частям асбеста.
Затем масса тщательно перемешивается во вращающемся барабане и после этого высушивается,
предпочтительно без воздействия тепла. Затем высушенную массу прессуют в твердые лепешки, которые по
длине и ширине предпочтительно уже имеют приблизительно те же размеры, что и изготавливаемое тело
трения. Из этих заготовок накладывают друг на друга столько, сколько необходимо для получения тормозного
колодки или другого фрикционного элемента желаемой толщины, и помещают их в пресс-форму, в которой
они приобретают окончательную форму под действием тепла и давления. Прессовальная форма,
предпочтительно после предварительного нагрева, помещается в пресс, и после приложения давления,
необходимого для затвердевания, фиксируется таким образом, чтобы это давление продолжало
поддерживаться даже после извлечения формы из пресса.
Для этой цели пресс-форма, состоящая из множества деталей, снабжена соответствующими фиксирующими
элементами, такими как, например, клиновые или винтовые соединения. Извлеченная из пресса форма затем
помещается в печь для закалки, где она подвергается воздействию довольно высокой температуры в течение
довольно длительного времени, как это обычно происходит при закалке бакелитовых изделий, при
постоянном давлении.
Готовое изделие представляет собой корпус из TMnitarv, материал которого практически однороден, что
обеспечивает равномерный износ на протяжении всего срока службы. Для того чтобы такие блоки
изнашивались — насколько это возможно — до последнего остатка фрикционного материала, прежде чем они
станут непригодными для использования, соединение с соответствующим тормозным элементом
предпочтительно осуществляется способом, показанным на чертеже, где: на фиг. 1 показано сечение части
тормозной ленты подъемной машины, оснащенной рассматриваемыми тормозными блоками, в плоскости,
перпендикулярной оси тормозного барабана, а на фиг. 2 показано сечение в осевой плоскости.
Как более подробно видно на фиг. 1 (75), тормозные колодки 1 снабжены на выпуклой внешней стороне,
кривизна которой соответствует кривизне соответствующего тормозного барабана, полосообразным выступом
2, который предпочтительно простирается на всю ширину колодки (см. фиг. 2). Блоки вставляются вместе с
этими полосами в углубления соответствующей ширины, которые образуются путем приклепывания плоских
железных деталей 6 к тормозной ленте 5 на соответствующих периферийных расстояниях 85°.
Эти куски плоского железа образуют для тормозных колодок упоры, воспринимающие напряжения,
возникающие в периферийном направлении. Фактическое соединение 90 блоков с тормозной лентой
осуществляется посредством проколотых заслонок 3.
которые встраиваются вместе со своими изогнутыми опорными элементами в материал корпусов тормозов во
время формования последних, 95 внутри полосообразных выступов 2, при этом принимаются меры
предосторожности, чтобы опорные элементы не выступали в корпус тормоза на расстояние, равное толщине
полос 2. Таким образом достигается результат, при котором 100 тормозных корпусов изнашиваются почти до
последнего остатка, в отличие от блоков, закрепленных непосредственно на тормозной ленте заклепками или
подобными средствами, которые до сих пор были обычным явлением и которые, как правило, становились
непригодными уже после износа наполовину. В отверстие в заслонке 3, проходящее наружу через прорезь в
тормозной ленте, ввинчивается, как показано на рис. 2, болт или клин 4, который обеспечивает надежное
соединение блока с тормозной лентой.
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262719.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262719&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262719A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Бельгия): декабрь. 8, 1925. 262 9719 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 30 июня 1926 года. Нет, 16 395/26, Заявка принята: сентябрь. 30, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Губные муравьи.
Я, Фернан Монтюле, подданный короля Бельгии, проживающий по адресу: авеню 22, Люксембург, 64, Льеж,
Бельгия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известны карбюраторы для двигателей внутреннего сгорания, в которых управление пилотным или холостым
жиклером осуществляется поворотным или заглушечным клапаном, подвижный элемент которого установлен
на шпинделе главного или дроссельного клапана и перемещается вместе с ним, регулируя подачу холостой
смеси из камеры холостого жиклера в дроссельную камеру карбюратора таким образом, что при достаточном
открытии дроссельной заслонки для включения главного жиклера заглушечный клапан закрывается, отключая
холостой или пилотный жиклер.
Согласно настоящему изобретению, система управления пилотным жиклером, описанная в предыдущем
абзаце, также приспособлена для управления, посредством поворотного запорного клапана и дроссельного
клапана, подачей воздуха в топливоаэрационный канал, связанный с основным жиклером. Кроме того,
усовершенствованная система управления пилотным жиклером включает в себя вспомогательный
золотниковый клапан, который регулирует подачу воздуха в камеру пилотного жиклера и регулируется
вручную снаружи карбюратора для настройки или установки режима работы двигателя на низких оборотах.
Применение изобретения показано на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой
разрез указанного карбюратора, причем части, относящиеся к системе управления пилотным жиклером или
составляющие ее, показаны полностью в разрезе, и Рисунок 2 представляет собой план разреза указанного
карбюратора, причем разрез выполнен по пунктирной линии A-B на Рисунке 1.
[Цена 11-] В показанной конструкции выступ или выступ 93 на корпусе карбюратора имеет отверстие для
поддержки полого элемента 76, хвостовик которого входит в верхнюю часть отверстия в указанном выступе
50, а верхняя часть закрыта заглушкой 51, причем указанный хвостовик снабжен трубчатым удлинителем 77,
открытым на его нижнем конце 75. Эта трубка расположена аксиально 55 внутри корпуса 28 пилотного сопла,
корпус которого имеет наружную резьбу и несет втулку 71 медленно вращающегося регулятора, конический
верхний конец которой соединен с соответствующим посадочным местом в отверстии 60 через выступ 93.
Указанный корпус реактивного двигателя также снабжен контргайкой 70 для фиксации втулки 71. Верхняя
часть 73 корпуса струи выступает в отверстие в выступе 93 и открыта в своем верхнем конце 65, вокруг
которого имеется кольцевой проход или зазор, через который воздух может проходить через верхний
открытый конец корпуса струи внутрь последнего.
Верхняя часть полого элемента 70 76 содержит поперечно расположенную трубку 80, внутренний канал
которой через радиальные перфорации в стенках сообщается с внутренней частью элемента 76, и эта трубка
ведет в посадочное место, образованное в части 82 75 корпуса карбюратора, для размещения вращающегося
элемента 83 пробкового клапана.
Этот элемент 83 установлен на шпинделе дроссельной заслонки 87, расположенном между указанной
дроссельной заслонкой и шпинде 80, к которому прикреплен рычаг управления 90.
Поворотный элемент пробкового клапана снабжен горизонтальным каналом или патрубком 84,
расположенным в той же плоскости, что и выходной конец трубки 80, и вертикальным каналом или патрубком
85, открывающимся в точке 86 в камеру дроссельной заслонки со стороны двигателя дроссельной заслонки
87; этот конец корпуса карбюратора, как обычно, снабжен фланцем 94 для его крепления к впускному
патрубку двигателя.
Шпиндель клапана "вставьте штекер и дроссель" i 1.
Элемент клапана i i 2 262,719 также имеет прикрепленную к нему лопатку или язычок 88, который, когда
дроссельная заслонка закрыта, как показано на рисунке 1, закрывает впускной конец 91 топливоаэрационного
канала 92 (показан в плане на рисунке 2), сообщающегося с каналом подачи топлива главного жиклера.
Конструкция такова, что лопатка или язычок 88 перемещается вместе с рычагом 90 и элементом клапана
«заслонка-дроссель» и закрывает отверстие 91, когда дроссельная заслонка закрыта, но пропускает воздух
через топливоаэрационный канал в систему главного жиклера, когда дроссельная заслонка открыта.
16 Принцип работы карбюратора следующий: при настройке, показанной на рисунке 1, когда работает
пилотный или холостой жиклер, воздух проходит, как показано стрелками X, через кольцевое пространство
вокруг верхнего конца корпуса пилотного жиклера и по этому кольцевому пространству — между трубкой 77 и
внутренней стенкой корпуса жиклера 28 — в нижнюю часть указанного корпуса, где он образует смесь с
топливом, подаваемым через сопло холостого хода; эта смесь втягивается через трубки 75-77 в камеру 78, а
затем через радиальные перфорации в трубку 80, которая транспортирует указанную смесь через
регистрирующие каналы 81-84 и канал 85 в камеру дроссельной заслонки со стороны двигателя при закрытой
дроссельной заслонке.
Регулировка холостого хода может быть легко осуществлена путем перемещения втулки 71 для изменения
эффективной площади воздушного канала, обозначенного стрелками X. При этом, когда рычаг управления 90
перемещается в направлении открытия дроссельной заслонки и включения двигателя на полную нагрузку,
последующее угловое смещение свечного клапана 83 в его седле выводит канал пилотной смеси 84 из
синхронизации с каналом 81 и, таким образом, 45 выводит из строя систему жиклеров холостого хода. При
этом перемещение рычага управления дроссельной заслонкой в направлении открытия для включения
главного жиклера также смещает язычок или лопатку 88 и позволяет 50 воздуху поступать во впускной
коллектор 91. И наоборот, когда карбюратор возвращается в режим холостого хода, каналы 84 и 81 снова
совпадают по мере закрытия основной дроссельной заслонки, и система пилотного жиклера 55 снова
начинает работать.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262720.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262720&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262720A
[]
Ф-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 10, 1925. i 9720 TV V'; Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 12 июля 1926 г., № 17400/26.
Oomplste Accepted; Feb. 10, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к машинам для нарезки табака.
Я, Эвальд Кёрнер, проживающий по адресу: Дорнблийтштрассе, 43, Дрезден-А, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к машине для нарезки табака, в которой режущий элемент удерживается в
возвратно-поступательном механизме и регулируется в нем посредством шарнирных вилок, которые с одной
стороны непосредственно прилегают к режущему элементу, а с другой — посредством регулировочных
винтов, управляемых карданными валами, так что их можно регулировать из неподвижной точки во время
работы машины.
Обычно валы соединяются непосредственно с регулировочными винтами и должны иметь прочную
конструкцию, чтобы передавать необходимое усилие на винты. Это увеличивает вес
возвратно-поступательных элементов и вызывает значительное напряжение в соединениях. Целью
настоящего изобретения является снижение веса и создание менее громоздкой конструкции. Изобретение
заключается в размещении редуктора между валами 3(1) и винтами, так что необходимая мощность может
быть получена с помощью сравнительно легких валов, которые, кроме того, расположены перпендикулярно
винтам и могут быть снабжены маховиками для непосредственной регулировки в близком диапазоне, когда
машина находится в состоянии покоя.
На фиг. 1 прилагаемых чертежей представлен вид сбоку устройства, на фиг. 2 — вид спереди того же
устройства, на фиг. 3 — вид регулировочного механизма в увеличенном масштабе, и на фиг. 4 — поперечный
разрез зубчатой передачи, выполненный вдоль регулировочных винтов.
Держатель 3 для резака 4 машины для нарезки табака удерживается между изогнутыми рычагами 2, которые
шарнирно закреплены в раме машины 1, так что они могут качаться для возвратно-поступательного движения
резака по отверстию 18–50, через которое подается табак. Механизм привода в движение осуществляется с
помощью кривошипа № 5 и шатуна. Фреза 4 удерживается вплотную к подающему отверстию 18 с помощью
вилок 6, которые регулируются вокруг вала 7, установленного на несущей конструкции 3. Нижние концы вилок
непосредственно прилегают к резцу 4, в то время как усилие на верхних концах воспринимается винтами 8,
которые можно регулировать в вилке для регулирования положения резца 60. Согласно изобретению,
регулировка осуществляется посредством редукторов и карданных валов, расположенных примерно под
прямым углом к винтам 8. В показанной на чертеже схеме 5 каждый винтовой шпиндель управляется
червячным колесом 10, а червяк 11 удерживается валом 12 и раздвоенным кронштейном 13 таким образом,
чтобы зацепляться с этим колесом, причем кронштейн поддерживается хомутом.
70 Другой вал 15 соединен карданным шарниром 14 с валом 12 и удерживается вращательно и скользяще в
поворотном подшипнике 16, который установлен в неподвижной опоре с одной стороны рамы машины 75.
Маховик 17 на внешнем конце вала 15 позволяет вращать вал и сам вал 12 для регулировки винта 8 во время
движения станка. Поскольку вал 12 и зубчатая передача 80 следуют за возвратно-поступательными
движениями режущего инструмента, вал 15 будет колебаться вокруг шарнирного пальца подшипника 16 и
одновременно совершать осевое возвратно-поступательное движение в последнем. Поскольку вал 8,5
выступает за подшипник 16 лишь незначительно, колебания маховика 17 будут очень малыми, так что
регулировку можно легко произвести независимо от скорости работы машины. 90 Расположив валы 15
параллельно несущей балке 3 и закрепив их сбоку рамы машины, устройство займет очень мало места, а
оператор сможет занять более удобное положение для наблюдения за работой машины.
Такая конструкция также оставляет концы винтовых шпинделей 8 свободными для установки маховиков 9,
благодаря чему их можно регулировать непосредственно, когда машина находится в состоянии покоя. Такая
прямая регулировка будет намного проще на близком расстоянии, обеспечиваемом колесами 9, чем на
расстоянии с помощью непосредственно соединенных карданных валов, как в известных регулировочных
устройствах.
Шестерни 10 и 11 могут быть заменены любыми другими подходящими редукторами, такими как косозубые
или конические шестерни.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262721.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262721&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262721A
[]
Соседние файлы в папке патенты