Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4776
.pdf
угол 180° вокруг оси вала 34.
Полное вращение всей головки в вертикальной плоскости достигается с помощью уже упомянутого вала 23,
на котором установлен полый вал 22. С этой целью вал 23 несет червяк 56, который приводит в движение
червячное колесо 57 (рис. 5), закрепленное на валу 582 (рис. 2), на котором интегрирована шестерня 59,
зацепляющаяся с зубчатым колесом 60, образованным на внутренней периферии барабана 7, являющегося
продолжением корпуса 3. Вал 23 имеет квадратный выступ 61 (рис. 5), способный принимать шпонку, которая
при вращении вала 23, посредством червяка 56, червячного колеса 57 и шестерни 59, вызывает вращение
всей головки вокруг вала 15 в плоскости, перпендикулярной оси этого вала, который, как уже было описано,
принимает вращение двигателя. Описанная конструкция дополняется устройством, позволяющим
регулировать высоту режущей головки для обеспечения необходимого пространства для ее вращения, а
также регулировать высоту рабочей зоны при использовании режущего бруса.
С этой целью к опорной плите 1 приклепаны попарно четыре угловые пластины 62, по одной с каждой
стороны, каждая пара принимает ось 63 (рис. 6), на которой закреплен винт 64, в который ввинчивается
удлиненная гайка или резьбовая коробка 65, в которую ввинчиваются выступы 66, являющиеся неотъемлемой
частью двух полуколец 8. В верхней части каждой гайки или резьбовой коробки установлено червячное колесо
67. Два колеса 67 управляются 56 двумя червячными передачами 68, закрепленными на поперечном валу 69,
вращающемся в выступах 70, интегрированных с крышкой 2 двигателя. Каждый конец вала 69 имеет
квадратную форму, как показано на рисунке 71, для размещения инструмента, с помощью которого вал 69
может вращаться, что приводит к подъему режущей головки.
В случае, если необходимо заменить режущий брус 47 на цепь для рубки 66, достаточно открутить верхнюю
крышку 10 и полукруглую часть 48, чтобы отодвинуть нижний корпус 4, снять вертикальный вал 34 и заменить
его валом с шестерней, заменяющей шестерню 35 и несущей цепь для рубки, снабженную режущими
инструментами.
Как показано на рисунке 9, в этом случае нижний корпус 4 заменен корпусом 72, который служит для
поддержки цепного колеса 73, по которому проходит цепь 74 с режущими инструментами 75. Цепь проходит к
другому концу опоры, образованной корпусом, на втором цепном колесе, не показанном на рисунке, которое
служит направляющим колесом, в то время как цепное колесо 73 служит ведущим колесом.
Последний приводится в действие шпонкой 76 на валу 77, вращаемом валом 27, посредством конических
зубчатых передач 29, 30. Корпус 72, как и корпус режущего бруса, содержит зубчатое колесо 78,
интегрированное с ним и зацепляющееся с зубчатым колесом 54. Следовательно, можно заставить весь
корпус 72 вращаться, как и в случае с корпусом 4, таким образом, чтобы цепь занимала любое желаемое
положение и могла описывать угол 180° в горизонтальной плоскости.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262713.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262713&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262713A
[]
- ир.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 77, 1925. 269,713 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 16 апреля 1926 года. № 10,067/2, Полный текст принят: февраль. 10, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в управлении гусеничными транспортными средствами или связанные с ним.
Я, Луи Рено, дом 15, улица Гюстав Сандос, Бийанкур (Сена). Франция, гражданин Французской Республики,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к гусеничным транспортным
средствам, включающим систему управления рулевым управлением типа, описанного в Спецификации.
Патентное свидетельство № 112266. В такой конструкции рулевое управление транспортным средством
осуществляется двумя расположенными в ряд приводными валами, вращаемыми дифференциальным
редуктором и снабженными отдельными тормозными барабанами, число оборотов которых можно уменьшить,
при необходимости притормаживая один или другой барабан.
В аппарате, соответствующем вышеупомянутой спецификации, для обеспечения движения по прямой линии
необходимо непрерывно воздействовать на органы управления, что требует постоянного внимания со
стороны водителя.
Усовершенствования вышеупомянутого известного типа рулевого управления, являющиеся предметом
настоящего изобретения, позволяют избежать этого недостатка и заключаются в подавлении воздействия на
дифференциал при движении по прямой линии путем соединения одного из тормозных барабанов с корпусом
дифференциала посредством системы сцепления, элементы управления которой соединены с тормозными
лентами таким образом, что при работе сцепления тормозные ленты не работают, и наоборот.
На прилагаемом чертеже фиг. 1 показан фрагмент дифференциального механизма, приводящего в движение
валы, вращающие бесконечные гусеницы в транспортном средстве, оснащенном усовершенствованиями,
являющимися предметом изобретения.
На рис. 2 представлена схематическая иллюстрация расположения элементов управления.
На рис. 3 показан фрагмент модифицированной конструкции приводного механизма бесконечных путей.
Рис. 4 представляет собой схематическое изображение элементов управления, относящихся к расположению
-:0 Рис. 3.
Как видно из чертежа, приводной вал обозначен цифрой 1. Этот вал работает обычным способом
посредством конической шестерни 2, дифференциального механизма 5, сателлитные шестерни 3 которого
имеют шестерни 4, расположенные вне корпуса и зацепляющиеся с зубчатыми колесами 5, закрепленными на
барабанах 6, к которым могут быть приложены тормозные ленты 7. Этот дифференциальный механизм
соответствует механизму, предложенному в вышеупомянутой спецификации № 112266.
Для обеспечения движения по прямой линии два вала 8, приводимые в действие дифференциальным
механизмом 65 и вращающие бесконечный рельс, должны быть соединены друг с другом.
Для этой цели один из тормозных барабанов 6 является одним из элементов сцепления, другой элемент 9
которого может 70 скользить по корпусу дифференциального механизма, оставаясь при этом подверженным
вращению последнего.
Пружина 10 удерживает два элемента сцепления в контакте, при этом управление сцеплением 75
осуществляется с помощью рычага 11. Сразу видно, что когда два элемента сцепления находятся в контакте,
весь механизм дифференциала блокируется вместе с 80 шестернями, которые от него зависят. Затем два
вала 8, приводящие в движение бесконечные рельсы, соединяются друг с другом, и транспортное средство
движется по прямой линии. Однако, если сцепление отключено, автомобиль 85 можно повернуть, затормозив
один из барабанов 6.
Для обеспечения безопасности, необходимой для исправной работы аппарата, требуется, чтобы органы
управления были расположены под углом 90° таким образом, чтобы при повороте, то есть при срабатывании
тормозных лент 7, муфта 6-9 была разжата.
Для этой цели предусмотрено устройство управления (рис. 2), включающее вал 12, несущий две небольшие
пластины 14, 13, расположенные под прямым углом, которые соединены соответственно с тормозными
лентами 7 посредством тяг и с рычагом 11, управляющим сцеплением 6-9, посредством тяг 17, 171. Стержни
17, 171 могут скользить во вращающихся подшипниках в пластине 13 и снабжены упорами на своих концах.
В модификации, показанной на фиг. 3 и 4, тормозные ленты системы согласно вышеупомянутой
спецификации № 112266 обозначены цифрой 7, а барабаны 6 прикреплены к зубчатым колесам 18, которые
зацепляются с колесами 19, закрепленными соответственно на валах 20 и 21, расположенных на одной
прямой, и которые могут быть соединены между собой с помощью соответствующей муфты 23.
Сразу видно, что когда муфта 2А 23 работает, дифференциальный механизм блокируется, и валы 8,
приводящие в движение бесконечные рельсы, соединенные друг с другом, вращаются с одинаковой
скоростью. На фиг. 4 показана система управления, посредством которой, во избежание любых аварий или
поломок механизма, органы управления тормозами барабанов 6 и муфты 23 взаимосвязаны. Эта система
включает, как и в предыдущей конструкции, описанной X5 со ссылкой на фиг. 2, вал 12, несущий две пары
небольших пластин 14 и 13, соединенных системой стержней 15 и 17 с тормозными лентами и с муфтой 23.
Поскольку я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262714.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262714&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262714A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Германия): Dco. 12, 1925. Дата подачи заявки на ZOZ 7 (в Соединенном
Королевстве): 17 апреля 1926 года. № 10173/26, Полный текст принят: 3 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для дозирования жидкостей и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания «BENZOL-VERBAND, G.M.B.HI.», расположенная по адресу: Виттенерштрассе, 45147, Бохум,
Германия, зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для дозирования жидкостей.
Целью изобретения является создание усовершенствованного устройства для дозированного дозирования
жидкостей, и в частности жидкого топлива, для автотранспортных средств с помощью насоса.
Согласно изобретению, поршень насоса не контактирует непосредственно с измеряемой и подаваемой
жидкостью, а контактирует с жидкостью, которая выполняет функцию жидкостного поршня и которая
предпочтительно отличается по своим характеристикам от измеряемой жидкости и, например, в случае
бензола или бензола, состоит из глицерина, а шестерня, приводящая в движение поршень насоса, надежно
соединена с клапанным механизмом, который попеременно соединяет всасывающий или напорный
трубопровод и отводящий или напорный трубопровод с пространством, содержащим жидкость, образующую
жидкостный поршень, таким образом, что при каждом изменении направления движения поршня насоса
соединение, установленное клапанами, изменяется.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показана одна из конструкций аппарата в соответствии с
изобретением, в которой поршень G приводится в движение зубчатой передачей TT таким образом, что за
каждый оборот вытесняемый объем точно равен заданному значению, например, 1 или 5 литров. В данном
случае предполагается, что цилиндр, в котором работает поршень G, заполнен глицерином или какой-либо
другой жидкостью, имеющей большую удельную плотность, чем топливо, и не вступающей с ним в реакцию.
[Цена 1l-I Жидкость, пульсирующая в цилиндре под действием рабочего поршня, образует жидкостный
поршень в стеклянном сосуде С, который снабжен тремя конструкциями 50. Нижнему положению поршня
соответствует метка L, а верхнему — метка K. Точная регулировка осуществляется с помощью винта F или
аналогичного регулирующего устройства 55, полное снятие которого предотвращается свинцовым
уплотнением или подобным элементом.
Столбик жидкости (желательно цветной) виден в стеклянном сосуде в местах отметок K и L, чтобы покупатель
жидкости был в курсе правильной работы насоса.
Точность измерений зависит исключительно от поршня, способа его перемещения, хода поршня (65°) и
герметичности. Поскольку поршень работает в глицерине, его легко удерживать в затянутом состоянии.
Приводной механизм Hff поршня G приводит в действие управляющие элементы I контейнера C и, таким
образом, обеспечивает необходимую связь между всасывающим трубопроводом A и напорным
трубопроводом B. Средства соединения управляющего элемента I (трехходовые краны, два прямых крана,
поворотные задвижки или тому подобное) должны быть надежно управляемыми и сконструированы таким
образом, чтобы переключение происходило в каждой мертвой точке и за относительно короткое время. 80
Соединения должны быть такими, чтобы направление всасывания и нагнетания можно было поменять
местами, чтобы насос можно было использовать для наполнения накопительного резервуара и измерения
количества подаваемого в него вещества. 85 Таким образом, жидкостный поршень работает с управляющим
механизмом I точно так же, как обычный насос с клапаном с принудительной регулировкой.
Если приводной механизм оснащен счетным механизмом известного типа (одноканальный счетчик,
регулируемый счетчик или тому подобное), то с помощью этой системы можно очень быстро отбирать точно
отмеренные количества жидкого топлива. Большим преимуществом такой конструкции является то, что
жидкое топливо вытекает из подающего трубопровода под давлением, то есть очень быстро.
Дополнительным преимуществом является возможность наполнения контейнеров, расположенных на
возвышении. Также очень важно, чтобы любые незначительные примеси в жидком топливе, такие как вода и
грязь, откладывались в мертвом объеме жидкого топлива, который находится над жидкостным поршнем, и
затем обнаруживались на поверхности глицерина или внутри него. Любое ручное управление, например.
То, что требуется в большинстве ранее использовавшихся устройств для отвода сточных вод, в новом
устройстве не требуется. Каждый оборот кривошипа приводного механизма подсчитывается и обеспечивает
подачу точно отмеренного объема жидкого топлива.
Однако такой насос может вызвать трудности при первоначальной установке или в случае частичного
опорожнения из-за утечки. Для этой цели предусмотрен управляющий элемент II, 26, который может
приводиться в действие вручную. Этот элемент обеспечивает возврат потока жидкости, подаваемой насосом,
через трубу D в накопительный резервуар. Этот регулирующий элемент (трехходовой кран или аналогичное
устройство) соединен с приводным механизмом насоса и со средством подачи жидкости известным образом,
так что когда кран II установлен в положение всасывания, приводной механизм может поворачиваться только
против часовой стрелки, и при этом положении счетный механизм не работает.
— Описанное здесь изобретение обладает многими преимуществами по сравнению с ранее
использовавшимися для аналогичных целей устройствами. Во-первых, новый аппарат работает быстро и
точно, поскольку жидкость перемещается под действием силы тяжести. Кроме того, устройство не требует
ручного управления, очень просто в эксплуатации и может обслуживаться лицами без специальных навыков.
Ошибки в эксплуатации аппарата невозможны, и его можно адаптировать для самых разнообразных целей,
например, для автоматического вождения. Еще одним преимуществом является то, что такой насос
необычайно мал и легок, и он будет удовлетворительно работать даже в нестационарном положении, а в не
идеально вертикальном — как всасывающий или напорный насос, поэтому его можно использовать на
автоцистернах и в других сложных условиях. Также важно, что с помощью этого насоса покупатель всегда
может определить точность измерения по меткам K и L, а в емкости C всегда может видеть, какой вид жидкого
топлива подается насосом.
Прилипание капель вспомогательной жидкости к стенке контейнера С не влияет на точность измерения, равно
как и незначительная утечка поршня Г не влияет на точность измерения, которая зависит только от
перемещения рабочего поршня. Еще одно преимущество заключается в простоте конструкции, благодаря
чему снижается не только стоимость производства, но и минимизируется опасность протечек и возгорания.
Данная конструкция обеспечивает защиту от мошенничества любого рода, а любые примеси в топливе
откладываются в контейнере С.
В заключение следует отметить, что известны насосы, в которых защитная жидкость (80%) находится между
перекачиваемой жидкостью и цилиндром с поршнем, осуществляющим перекачку. Однако подобные
устройства, созданные до настоящего времени, плохо приспособлены для дозирования 85 измеренных
объемов жидкости, поскольку они не снабжены клапанным механизмом, приводимым в действие механически
шестерней, управляющей поршнем насоса, или, другими словами, шестерня, управляющая поршнем насоса,
как это принято в известных системах поршней, не соединена с клапанной системой.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262715.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262715&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262715A
[]
- 1- -=.
- - - 1 0 СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения съезда (США): декабрь. 9, 1925.
2
29' Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): Apji' 27, 1.926, № 11,086/26.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 30 июня 1927 г.
Усовершенствования в системах смазки или связанные с ними.
Мы, компания «Бассик Майнфуфуринг», корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки,
расположенная по адресу: 2650, Норт Кроуфорд Авеню, Чикаго.
Округ Кук, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Эрнеста Уинфилда Дэвиса,
гражданина Соединенных Штатов.
Соединенные Штаты Америки, расположенные по адресу: Мэрион-стрит, 229, Оук-Парк, округ Кук, штат
Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию систем смазки и имеет в качестве основных целей и
преимуществ следующее: во-первых, система, работающая практически в непрерывном режиме под
давлением, с автоматическими средствами для подачи необходимого количества смазки в каждую точку,
подлежащую смазке.
Во-вторых, усовершенствованный обратный клапан для такой системы, практически не оказывающий
сопротивления потоку в одном направлении и обладающий относительно эффективным действием по
предотвращению обратного потока.
В-третьих, система, использующая средства, предотвращающие стекание жидкости под действием силы
тяжести, когда система не находится под давлением, без нарушения распределения смазки на основе
относительного сопротивления потоку при наличии давления.
Ранее в системе смазки предлагалось предусмотреть суженный канал, ведущий к смазываемому подшипнику,
и подпружиненный обратный дисковый клапан, соединенный последовательно с каналом. Также было
предложено установить гибкий кожаный клапан последовательно с каналом, ведущим к подшипнику,
подлежащему смазке.
В отличие от предыдущей конструкции, клапан, соединенный последовательно с каналом [Цена 1/-], ведущим
к смазываемому подшипнику, изготовлен из тонкого гибкого тканевого материала и практически не оказывает
сопротивления потоку к подшипнику. 50° Этот клапан приспособлен для открытия при очень низком давлении
и для практически мгновенного закрытия при обратном потоке, поскольку клапан притягивается к своему
седлу капиллярным действием смазки. Вышеизложенные и другие 55 особенностей будут описаны далее, а
предпочтительный вариант осуществления изобретения будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи,
на которых: Рисунок 1 представляет собой схематический план шасси 60 транспортного средства,
показывающий применение к нему усовершенствованной системы.
На рисунке 2 представлен осевой разрез клапана и резистивного блока. 65 Рисунок 3 представляет собой
фрагмент по линии 4-4 рисунка 2.
На рисунке 4 показан вид сбоку резистивного штекера.
На рисунке 1 изображен единый блок 102 70, предназначенный для подачи смазки практически ко всем
подшипникам шасси автомобиля. Предпочтительно, данное устройство включает в себя инерционный насос,
аналогичный тому, который описан в заявке № 75544 от 1927 года, являющейся частью данной заявки.
Устройство установлено под капотом, прямо перед приборной панелью 110.
Труба 112 проходит вперед вдоль правого канала рамы до болта 114 на переднем конце правой передней
пружины.
Гибкие разветвленные трубки 116 отходят от этой трубы к болту крепления задней части правой передней
пружины, а также к поворотному кулаку и переднему колесному тормозу 85 на правом конце передней оси.
Аналогичным образом, трубка или коллектор 118 пересекается и проходит вперед вдоль левого канала рамы.
Рулевая тяга 120 имеет поперечный трубопровод 122 для смазки соединений на обоих ее концах и может
быть соединена гибким трубопроводом 1? 44 с заголовком 112 или заголовком 118. Вся задняя часть получает
смазку через единый коллектор 126, пересекающий раму в точке 128, где она отводится в точке 130 для
смазки поперечного вала 132, являющегося частью тормозной системы. Левая задняя пружина и связанные с
ней подшипники получают смазку через удлинитель 134, гибко соединенный в точке 136 с пружиной в месте
ее центральной опоры 138, а аналогичный удлинитель 140 установлен на коллекторе в точке 130 для смазки
правой задней пружины и связанных с ней подшипников таким же образом.
На каждом подшипнике или в каждой другой точке, подлежащей смазке, предусмотрен один из фитингов 44.
Каждый из них включает в себя клемму 142 с трубной резьбой 144 для ввинчивания ее в отверстие,
нарезанное в подшипнике. Промежуточная втулка 146 навинчивается на концевую часть 142 машинной
резьбой, имея упорное плечо в точке 148. Эта втулка принимает конец трубопровода 42, который упирается в
упор 150 и зажимается на месте зажимным кольцом 152, зажатым между конической поверхностью 154 на
втулке 146 и концом зажимной гайки 1.36.
30. Предложенное средство управления включает в себя резисторный штекер 158, имеющий небольшое
сужение и спиральную канавку 160 на своей внешней поверхности. Эта пробка вставляется в коническое
отверстие 162 клеммы 142, образуя таким образом спиральный канал большой длины и малого поперечного
сечения, который будет оказывать сопротивление потоку, очень быстро возрастающее с увеличением
скорости истечения. Станет очевидным, что сопротивление потоку смазки к любому подшипнику
определяется длиной и поперечным сечением спиральной канавки, а также станет очевидным, что по мере
уменьшения скорости истечения до нуля сопротивление также уменьшается и отсутствует при отсутствии
потока.
Предполагается, что сопротивление спиральной канавки потоку смазки должно быть больше, и
предпочтительно значительно больше, чем сопротивление подшипника, имеющего наибольшее
сопротивление в смазываемой системе.
Последовательно с пробкой сопротивления потоку 158 предусмотрен обратный клапан. Это изделие включает
в себя тканевый диск 164, расположенный в неглубоком кармане на конце рукава 146 и удерживаемый на
месте путем загибания тонких краев кармана в точке 166. Клапан 164 закрывает конец относительно
небольшого выпускного отверстия 168 в гильзе 146 и имеет вырез в виде дугообразной щели 170,
отделяющей центральную пластину 172 от остальной части диска, за исключением относительно узкого
соединительного язычка 174.
Наиболее подходящей тканью считается тонкий шелк, известный как ткань в стиле ампир, пропитанный
льняным маслом, окисленный и обработанный хареном.
Эта ткань очень прозрачная и выполняет в основном функцию связующего вещества для льняного масла.
Поэтому его легко можно записать на диски.
Он водонепроницаем, маслостойкий, не стареет и не затвердевает.
Рисунок 2 представлен в значительно увеличенном масштабе (в 5 раз). В одном из вариантов осуществления
изобретения, согласно рисунку 2, диаметр клапана 164 составляет всего три шестнадцатых дюйма. Будет
видно, что лист 172 поддастся практически незначительному импульсу давления, передаваемому через
отверстие 168, что позволит произойти разряду. Скорость потока настолько мала, что листу достаточно
сместиться совсем незначительно, возможно, менее чем на 85 градусов меньше собственной толщины, чтобы
компенсировать расход воды. Когда импульс давления прекращается, например, когда автомобиль находится
в состоянии покоя, любая тенденция к обратному потоку быстро прижмет лист 172 плотно к отверстию 168,
образуя надежное уплотнение до давления, ограниченного только прочностью материала клапана. Считается,
что простое прекращение потока приводит к закрытию клапана 95 за счет капиллярного эффекта между
клапаном и прилегающим концом элемента 146. В такой системе, как на рисунке 1, клапаны, показанные на
рисунках 2 и 3, необходимы, прежде всего, для предотвращения самопроизвольного опорожнения системы
под действием силы тяжести через нижний подшипник системы, когда автомобиль находится в состоянии
покоя.
Очевидно, что давление, создаваемое действием силы тяжести, таково, что показанный клапан обладает
достаточной прочностью, чтобы выдержать его. Для повышения надежности клапанов и снижения
сопротивления потоку в процессе эксплуатации предпочтительно предусмотреть отдельный фильтрующий
блок 110 176, установленный во втулке 146 между концом трубопровода 42 и проходом 168.
В системе, соответствующей изобретению, при исправной работе часто будет случаться так, что, хотя насос
способен создавать давление, скажем, до ста фунтов на квадратный дюйм, скорость, с которой насос будет
подавать смазку в систему, и характеристики сопротивления потоку всех пробок будут таковы, что смазка
будет происходить в течение значительных периодов времени при давлении в системе, возможно, не
превышающем трех или четырех фунтов на квадратный дюйм. Очевидно, что если бы вместо показанного
обратного клапана использовался обычный пружинный шаровой обратный клапан, то при определенных
условиях основным сопротивлением в системе могло бы стать сопротивление обратных клапанов, а не
пробок. Поскольку в промышленных масштабах невозможно собрать такие обратные клапаны с одинаковым
натяжением пружины во всех из них, в такой системе некоторые подшипники, имеющие обратные клапаны с
меньшим сопротивлением потоку, будут получать гораздо больше смазки, чем им положено, а остальные —
меньше.
Один или два подшипника, которым посчастливилось иметь клапаны с наибольшим сопротивлением, могли
остаться совсем без смазки, в то время как остальная часть системы могла бы принимать всю смазку.
Благодаря использованию показанного клапана, сопротивление потоку которого можно измерить лишь в
долях унции на квадратный дюйм, системе не требуется создавать давление более одного фунта на
квадратный дюйм, чтобы распределение смазки зависело от характеристик сопротивления пробок 158 и было
практически независимым от обратных клапанов.
При таком малом суммарном сопротивлении потоку со стороны клапана очевидно, что различия в
сопротивлении разных клапанов будут еще меньшего порядка величины и совершенно несущественны.
Фактически, оказывается возможным незначительно повысить сопротивление клапана и надежность его
закрытия путем добавления очень слабой металлической пружины 171, слегка опирающейся на лепесток 172.
В любом случае, они вступают в бой.
Давление между лепестком 172 и его седлом почти полностью зависит от разницы давлений на
противоположных поверхностях клапана, причем эта разница давлений настолько велика и
непропорциональна стремлению клапана к самозакрытию, что практически является единственным
фактором, определяющим его работу.
Давление, возникающее в процессе эксплуатации системы согласно изобретению, может варьироваться в
широком диапазоне при различных климатических условиях. Таким образом, в холодный зимний день
преобладающее давление в трубопроводе может быть в десять раз выше, чем в жаркий летний день.
Насос, описанный в вышеупомянутой заявке, будет подавать практически одинаковое количество масла при
прохождении по заданной дорожной поверхности с заданной скоростью, работая против давления в сто
фунтов, как и при работе против давления в два фунта, так что необходимое количество смазки достигнет
каждого подшипника в любом из этих условий. Одновременно происходит автоматическое увеличение подачи
при увеличении толчков транспортного средства.
Без дальнейших пояснений, вышеизложенное настолько полно объяснит суть изобретения, что другие,
применяя имеющиеся знания, смогут легко адаптировать его для использования в различных условиях
эксплуатации, не исключая при этом некоторые особенности, которые, по праву можно считать
составляющими объем и сущность настоящего изобретения. 70 Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262716.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262716&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262716A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Испания): декабрь. 9, 7925.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 29 апреля 7926 г. Нет.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся поршней.
Мы, Клаудио Барадат, проживающий по адресу: Пасео де Красия, 89, Барселона, Испания, и Федерико Эстеве
Англада, проживающий по адресу: Майорка, 231, Барселона, Испания, оба подданные короля Испании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Поршневые кольца, обычно устанавливаемые на поршни двигателей внутреннего сгорания, предотвращают
утечку газа благодаря соединениям, образованным соответственно их периферийной поверхностью со
стенкой цилиндра и одной из их боковых поверхностей с одной из поверхностей канавки в поршне, в котором
они установлены таким образом, что, по крайней мере теоретически, утечка газа предотвращается. Однако,
если учесть, что из-за инерции поршневого кольца и трения кольца о стенку цилиндра иногда к
соответствующей поверхности канавки прикладывается передняя, а иногда задняя поверхность кольца, то
станет понятно, что такое устройство является дефектным, поскольку оно позволяет газу проходить из-за
этого попеременного движения, при котором соединительная поверхность попеременно располагается на
противоположных сторонах канавки. Такая конструкция особенно неэффективна в случаях, когда инерция
кольца велика и когда двигатель вращается с высокой скоростью.
Кроме того, во избежание последующей утечки невозможно удерживать кольца в канавке, поскольку в этом
случае кольца потеряют свою эластичность.
Целью данного изобретения является предотвращение указанного недостатка.
Согласно изобретению, кольца [Цена 1/-] выполнены в форме двойного конуса и таким образом, что при их
упругом креплении постоянный контакт 45 осуществляется одновременно со стенкой цилиндра и с обеими
боковыми поверхностями канавки, в которую они установлены, что предотвращает утечку на всех оборотах
двигателя и 50 увеличивает развиваемую мощность, благодаря чему повышается эффективность и
значительно снижается экономия карбюратора.
Изобретение схематически проиллюстрировано в качестве примера на 55 прилагаемых чертежах, на которых:
На рисунке 1 подробно показан фрагмент поршневых колец, установленных в канавках внутри поршня.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез поршня 60, снабженного этими кольцами.
На рисунках 3 и 4 представлены, соответственно, вид сверху и поперечный разрез тех же колец, снятых с
поршня. 65 На рисунках 5 и 6 представлены поперечные сечения, демонстрирующие изменения формы колец.
Для реализации изобретения, как показано на рисунках 1, 2, 3 и 470 прилагаемых чертежей, кольца
выполнены парами 1 и 2 и предназначены для заполнения одной из канавок в поршне 11. Кольца
расщеплены, а их торцевые поверхности наклонные, штыкообразные или имеют другую форму. Кольца
прилегают друг к другу с идеальной посадкой, при этом две противоположные конические поверхности
находятся в контакте.
Таким образом, внешнее кольцо 1 будет иметь внешнюю боковую поверхность и внутреннюю коническую
поверхность под углом 80 градусов, а кольцо 2 будет иметь внешнюю коническую поверхность и внутреннюю
цилиндрическую поверхность. Таким образом, два кольца разрезаны или расщеплены и находятся под
собственным контролем;,717,234/26.
262,716 Из-за упругости кольца 1 стремится раскрыться, при этом оно прижимается к стенке цилиндра, что
препятствует его дальнейшему раскрытию, в то время как кольцо 2 также стремится раскрыться, прижимаясь
к кольцу 1, поскольку сила, приложенная между двумя коническими контактными поверхностями, определяет
составляющую в направлении оси поршня, заставляя кольца скользить в направлении, противоположном друг
другу, пока кольцо 1 не коснется верхней стенки канавки, а кольцо 2 — нижней стенки канавки; но, поскольку
одновременно кольцо 1 соприкасается своей периферийной поверхностью со стенкой цилиндра, а своей
нижней конической поверхностью — с кольцом 2, отсюда следует, что любой путь выхода газа перекрывается
независимо от направления движения поршня, поскольку кольца полностью неподвижны в своих канавках.
На рисунке 5 показана модификация, в которой открытые кольца 5 и 6, вместо того чтобы располагаться одно
снаружи другого, размещены рядом друг с другом, одно за другим; таким образом, контактные поверхности
двух колец имеют коническую форму, и по мере их раскрытия кольцо 5, имеющее диаметр немного больший,
чем кольцо 6, и одновременно более глубокое, прижимается к стенке цилиндра и прижимается вверх кольцом
6, которое, в свою очередь, под действием реакции двух конических поверхностей, прижимается вниз, при
этом соответствующие кольца прижимаются к двум боковым стенкам канавки, как в первоначально описанной
конструкции.
Соседние файлы в папке патенты