Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4728
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261759.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261759&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261759A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Австрия): ноябрь. 18, 1925.
261,759 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 17 ноября 1926 г., № 29076/26, Полное принятие:
12 мая 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции колесных дисков.
Мы, Эмиль Циппер и Вальтистр Циппер, оба австрийского гражданства, проживающие по адресу: Лицингер
Ллауптштрассе, 120А, Вена XIII, Австрия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Разделенные обода или фелло, то есть обода со съемным фланцем, уже используются для колес
транспортных средств с электроприводом, в которых съемный фланец обода фиксируется с помощью
открытого стопорного или клиновидного кольца, расположенного в кольцевой канавке неподвижной части
обода. При замене шины сначала необходимо приподнять один конец этого клинового кольца с помощью
такого инструмента, как отвертка, а затем остальную часть кольца из фиксирующей канавки, при этом
инструмент следует многократно прикладывать по всему периметру кольца. Аналогичная процедура
необходима после установки новой шины, при замене клиновидного кольца в стопорной канавке. Снятие и
фиксация съемной части обода — трудоемкий процесс, занимающий значительное время и требующий
больших усилий, поскольку прочное клиновидное кольцо обладает очень высокой устойчивостью к
деформации.
Настоящее изобретение относится к раздельным ободам или ободам описанного типа и по существу состоит
в том, что открытое стопорное кольцо стягивается путем уменьшения расстояния между его концами и
приводится в зацепление с фиксирующей канавкой, расположенной на неподвижной части обода, своей
открытой стороной наружу, и извлекается из этой фиксирующей канавки путем увеличения расстояния между
его концами, при этом стопорное кольцо полностью входит в кольцевую канавку, расположенную на съемном
фланце обода и открывающуюся в сторону центра колеса.
На прилагаемом чертеже показаны два конструктивных примера изобретения, [На рисунке 1 представлен
разрез, параллельный оси колеса и проходящий через разделенный обод, а на рисунке 2 частично показан
боковой вид и частично разрез, перпендикулярный оси колеса.
Несъемная более широкая часть обода крепится обычным способом к спицам (не показаны) или дисковому
колесу 65, либо образует продолжение колесного диска. На внешнем крае основания обода имеется
неглубокая ступенька b, которая служит опорой для съемного фланца c обода (рис. 1), а рядом со ступенькой
b расположена фиксирующая канавка d, которая может быть образована давлением в части a обода.
Съемный фланец обода c снабжен кольцевой канавкой j, открытой в направлении 65 центра колеса (рис. 1) и
которая вместе с канавкой d в неподвижной части a обода образует замкнутое кольцевое пространство,
служащее для размещения эластичного стального кольца, посредством которого съемный фланец обода c
фиксируется к части a обода. Концы g и g2 открытого стопорного кольца J загнуты и выступают через
отверстия 1I и h2 в неподвижной части a обода 75 в направлении центра колеса. Концы кольца соединены
между собой с помощью описанного ниже замка таким образом, что расстояние между ними и,
следовательно, диаметр стопорного кольца 80 можно изменять.
В одном положении (показано сплошными линиями) кольцо / находится в фиксирующей канавке d и
перекрывает соединение i (рис. 1) между двумя частями a и c обода, тем самым фиксируя фланец обода c.
При увеличении диаметра стального кольца оно полностью входит в кольцевую канавку j в ободном фланце c
и освобождает соединение i, после чего ободный фланец c можно снять. 90 Для соединения концов g1 и g92
стального кольца служит самозащелкивающееся затворное устройство, состоящее из двух пар изогнутых
звеньев k. и k2, один конец которых соединен с концами g,, g2 кольца болтами -m и m., а другой конец
соединен болтами % и n2 с диском p. Диск закреплен на шарнире o, который вращается в небольшой
головной пластине q, соединенной винтами P со съемным фланцем обода c.
Другой конец шарнира o съемно поддерживается кронштейном iii, который соединен с неподвижной частью a
обода.
Конец оси вращения, выступающий на внешнюю сторону колеса, выполнен в виде квадратной головки,
благодаря чему диск можно поворачивать с помощью шпонки. Благодаря тому, что звенья k1 и k2
расположены парами таким образом, чтобы охватывать как диск p, так и концы стального кольца / с обеих
сторон, предотвращается одностороннее натяжение, в частности, кольца If.
В зафиксированном положении, показанном на рисунке 2 сплошными линиями, пары звеньев kl и g2
расположены по обе стороны дисков p, их вогнутые внутренние поверхности упираются в шарнир o. В этом
положении болты n. и An2 прошли линию, соединяющую болты m.1 и n2 (рис. 2), так что натяжение,
создаваемое стальным кольцом f в тангенциальном направлении, удерживает пары звеньев kl и k2 в
зафиксированном положении, показанном сплошными линиями. При вращении диска p с помощью штифта t в
направлении стрелки (рис. 2) расстояние между концами стопорного кольца и, следовательно, диаметр
кольца увеличиваются. Последняя полностью входит в канавку j и может быть снята вместе с фланцем обода
c и всей защелкой, при этом изогнутые концы стопорного кольца f проходят через пазы h1 и h2 в неподвижной
части обода, а шарнир o извлекается из кронштейна подшипника s. После замены шины или воздушной
камеры обод c вместе со стопорным кольцом f устанавливаются на неподвижную часть a обода, а стопорное
кольцо / стягивается путем поворота штифта o в противоположном направлении, в результате чего обод c
фиксируется.
Известны обода с разделителями, в которых съемный фланец обода фиксируется с помощью
расширяющегося и сжимающегося кольца.
Однако в случае известных конструкций расположение элементов прямо противоположно тому, что
предусмотрено в настоящем изобретении. Для фиксации обода уплотнительное кольцо расширяется, а для
его разблокировки стягивается. Таким образом, канавка, предусмотренная в колесе для размещения
стопорного кольца, должна быть достаточно глубокой, чтобы вместить все кольцо целиком.
Удаление и блокировка? Снятие ободного фланца c с помощью устройства согласно настоящему
изобретению осуществляется так же легко и быстро, как и открывание и закрывание замка.
Благодаря тому, что фиксирующая канавка 70d, вмещающая только половину фиксирующего кольца f и,
следовательно, очень мелкая, расположена на неподвижной части a обода, тогда как кольцевая канавка j,
вмещающая все кольцо 75f в нерабочем положении, расположена на съемном фланце обода c, и что
фиксация осуществляется путем стягивания фиксирующего кольца f, достигается ряд преимуществ. В
запорном механизме 80 съемного фланца c кольцо f подвергается растяжению, подобно ленточному тормозу,
так что, несмотря на очень малую площадь поперечного сечения, оно может оказывать значительную силу,
необходимую для того, чтобы с помощью кольца втянуть фланец c в правильное положение, когда его
кольцевая канавка j не во всех точках точно совпадает с фиксирующей канавкой d при надевании. 90
Поскольку фиксирующая канавка d сравнительно неглубокая, это не затрудняет изготовление детали a обода,
даже если это изготовление осуществляется методом прессования в холодном состоянии.
95 Радиальная ширина обода существенно не увеличивается, и поэтому колесо сохраняет свой обычный
внешний вид.
Тем не менее, съемный фланец обода c достаточно высок, чтобы в нем могла располагаться довольно
глубокая кольцевая канавка j I00.
которая полностью вмещает стопорное кольцо f, когда последнее находится в нерабочем положении,
благодаря чему, прежде всего, уменьшается вес съемного фланца c.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 110
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261760.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261760&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261760A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом снимке изображен проект, представленный в открытом для публичного ознакомления.
Дата проведения конвенции (Италия): ноябрь. 79, 1925. 2 Дата подачи заявки на программу iB (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 17, 1926. Нет, 29078/26, Полный комплект не принят, (ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся двигателей внутреннего сгорания.
Я, Гуидо Форнака, подданный короля Италии, проживающий по адресу: улица Джанноне, 7, Турин, Италия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Хорошо известно, что при работе двигателей внутреннего сгорания возникают силы инерции,
пропорциональные величинам переменных масс, ходу поршня и квадрату угловой скорости. Если эти
инерционные силы не сбалансированы, они вызывают неприятные вибрации, которые негативно сказываются
на сроке службы двигателя и связанных с ним деталей.
Силу инерции, обусловленную каждой массой, можно с достаточной степенью приближения считать равной
сумме двух синусоидальных возвратно-поступательных сил, направленных вдоль оси цилиндра. Первая из
этих двух сил (далее именуемая основной силой) имеет частоту, равную числу оборотов двигателя, тогда как
другая сила (далее именуемая вторичной силой) имеет частоту, вдвое превышающую указанную выше, и
максимальное значение, равное значению основной силы, умноженному на отношение длины t30 – радиуса
кривошипа и шатуна.
Для того чтобы двигатель был полностью сбалансирован, первичные и вторичные силы, создаваемые
различными движущимися массами, должны образовывать две сбалансированные системы, однако такие
условия могут быть достигнуты лишь в очень немногих случаях. Однако во всех случаях возможно
уравновесить первичные силы (которые из-за своей высокой интенсивности и низкой частоты представляют
большую опасность, чем другие), сведя к минимуму результирующую вторичных сил.
— Это и есть цель настоящего изобретения, которое предлагает конструкцию, особенно выгодную для
двухтактных двигателей с тремя или четырьмя цилиндрами, а также для четырехтактных трехцилиндровых
двигателей.
Двухтактный дизельный двигатель или двигатель аналогичного типа должен быть снабжен компрессором и
воздушным насосом. Эти элементы...
[Цена 11-] Беры, как правило, поршневого типа и, при непосредственном соединении с двигателем,
располагаются одним из следующих способов:
(a) В тандеме, то есть наложенные друг на друга, и 55 расположены на одном конце двигателя для работы от
продолжения коленчатого вала двигателя; (b) Один расположен рядом или позади другого на одном конце
двигателя для работы от продолжения коленчатого вала 60:
(c) С одной стороны двигателя, так чтобы они получали движение от поворотного рычага или аналогичного
устройства, соединенного с коленчатым валом соседнего цилиндра. 65 В соответствии с настоящим
изобретением, в отличие от вышеописанного, компрессор расположен на одном конце двигателя, а
воздушный насос — на противоположном конце. Аналогичная конструкция может также использоваться для
четырехтактного двигателя (без продувочного насоса) путем размещения двух компрессоров на
противоположных концах двигателя или путем распределения различных ступеней компрессора в двух
цилиндрах 75, расположенных таким же образом.
Случаи, к которым может быть применено мое решение, и получаемые преимущества станут очевидны из
следующего: - 80 А. Двухтактный четырехцилиндровый двигатель: В этом типе двигателя для обеспечения
равномерности приводных импульсов ведущие кривошипы смещены на 90 градусов относительно друг друга.
Таким образом, первичные и вторичные силы, создаваемые всей группой цилиндров, имеют для своего
фильтра две пары сил, но поскольку практически невозможно уравновесить обе, будет целесообразно
рассмотреть только уравновешивание свободной первичной пары сил. Для достижения этого результата
насос и компрессор должны создавать первичный крутящий момент, равный по величине и противоположный
по знаку тому, который необходимо уравновесить. 95 1-Однако при схеме, упомянутой в пункте (а), насос и
компрессор создают только первичную и вторичную силы.
2
. При расположении, указанном в пункте (b) как 100 i J a i r t 1 i 261,760, и при условии, что кривошипы насоса и
компрессора смещены на 90 градусов относительно друг друга, а возвратно-поступательным массам заданы
значения, обратно пропорциональные соответствующему радиусу кривошипа, свободные силы будут
состоять из первичного момента (пропорционального массам и расстоянию между осями насоса и
компрессора) и вторичной силы.
Теоретически, следовательно, при правильном расположении кривошипов можно придать
возвратно-поступательным массам такие значения, чтобы возникал момент, равный моменту момента,
создаваемого цилиндрами двигателя, и, следовательно, такой момент, который уравновешивал бы его, и это
без изменения баланса основных сил.
На прилагаемом чертеже показан многоугольник сил инерции для двухтактного четырехцилиндрового
двигателя, в котором для простоты радиусы кривошипов насоса и компрессора приняты равными радиусам
кривошипов двигателя, а отношение всех указанных радиусов к длинам шатунов составляет 1:4; кроме того,
центр моментов выбран между вторым и третьим цилиндрами двигателя.
На фиг. 1 и 2 представлены схематические изображения коленчатого вала, удовлетворяющего
рассматриваемым условиям (b).
На рис. 3 изображен многоугольник основных сил.
На рис. 4 изображен многоугольник вторичных сил.
На рис. 5 изображен многоугольник основных моментов.
На рисунке 6 представлен многоугольник вторичных моментов.
На указанных рисунках 1, 2, 3, 4 обозначены оси цилиндров. P и C — оси насоса и компрессора, а 0C —
результирующая сила и момент; по-видимому, при таком расположении кривошипов для достижения
необходимого баланса потребуется использовать очень большие возвратно-поступательные массы насоса и
компрессора. Помимо того, что это не всегда практически осуществимо, это привело бы, особенно в
высокоскоростных двигателях, к сильным нагрузкам на коленчатые валы; кроме того, свободная вторичная
сила стала бы настолько велика, что свела бы на нет преимущество, полученное за счет балансировки
первичной пары сил.
- 3. При варианте (c) также можно было бы сбалансировать основную пару, но опять же,
возвратно-поступательные массы насоса и компрессора были бы чрезмерными, что привело бы к
вышеупомянутым неудобствам.
Напротив, если в соответствии с моим изобретением насос и компрессор расположены на противоположных
концах двигателя, а их кривошипы смещены на 180 градусов, при этом их возвратно-поступательным массам
присвоены значения, обратно пропорциональные соответствующему радиусу кривошипа, то насос и
компрессор будут создавать первичную и вторичную пары сил. Однако, поскольку расстояние между осями
насоса и компрессора будет очень большим, для получения пары сил, уравновешивающей пару сил,
создаваемую цилиндрами, будет достаточно сделать возвратно-поступательные массы элементов очень
легкими, что обеспечит экономичность и улучшит механические характеристики. Кроме того, при этом
свободная вторичная сила сводится к минимально возможному значению. Это ясно видно на рисунках 7-12,
построенных при тех же предполагаемых условиях, что и рисунки 1-6, и показывающих многоугольники сил
инерции, полученные с помощью моей схемы.
На рисунках 7 и 8 представлены схемы коленчатого вала.
На рис. 9 изображен многоугольник основных сил.
На рис. 10 изображен многоугольник вторичных сил. 90 На рис. 11 изображен многоугольник основных
моментов.
На рис. 12 изображен многоугольник вторичных моментов.
На указанных рисунках 1, 2, 3, 4 обозначают оси цилиндра под углом 95°, P и C — оси насоса и компрессора,
0-C — результирующую силу, а O-P — результирующий момент.
Б. Двухтактный трехцилиндровый двигатель: В этом случае возвратно-поступательные силы, создаваемые
группой цилиндров двигателя (кривошипы смещены на 1200 градусов друг относительно друга), также
приведут к возникновению первичного и вторичного крутящих моментов. По тем же причинам, что и в
отношении четырехцилиндровых двигателей, компоновка (а) не принесет никаких улучшений. Для
уравновешивания основной пары сил при использовании схемы (b) возникнут те же неудобства, что и в
предыдущем случае, поскольку свободные возвратно-поступательные массы и свободная вторичная сила
будут создаваться в большей степени, чем в четырехцилиндровом двигателе. То же самое произойдет и с
вариантом (е). 115 Однако, благодаря моей компоновке компрессора и насоса на противоположных концах
двигателя, можно добиться балансировки первичного момента с гораздо меньшими массами
возвратно-поступательных движений насоса и компрессора и, следовательно, с меньшей свободной
вторичной силой.
C. Другие типы двигателей: Аналогичная конструкция может быть с успехом применена к двухтактным
двигателям с одним, двумя, пятью или шестью цилиндрами, что позволит улучшить условия балансировки и
одновременно использовать наименьшие возвратно-поступательные массы для насоса и компрессора. Кроме
того, как уже было сказано, его можно применять в четырехтактных двигателях, и он может использоваться в
таких двигателях, имеющих один, два или три цилиндра, с теми же преимуществами, что и упомянутые в
связи с двухтактными двигателями.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
приступил к его реализации. Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261761.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261761&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261761A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 18, 1925, 261,761 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
ноябрь. 18, 1926. № 29154/26, Полностью принято: 31 марта 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции кузовов автомобилей из прессованного металла.
Мы, компания EDWARD G. BUnDD MANUFACTURING COMPANY, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенная по адресу: 25-я улица и Хантинг-Парк-авеню,
город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение имеет большое значение в связи с кузовами
легковых автомобилей. Данная функциональность обеспечивается за счет ряда источников.
Каркасная конструкция корпуса из прессованного металла значительно улучшена. Прочность каркаса всей
конструкции в целом, а следовательно, и прочности отдельных узлов, из которых она изготовлена,
значительно повышается. Строительство в модульном исполнении значительно упрощается. Соединение
блоков друг с другом упрощено и удешевлено.
Сами по себе эти элементы могут быть соединены друг с другом более простым, эффективным и
действенным способом. Изобретение улучшает форму основных боковых порогов кузова, стоек кузова и их
соединения друг с другом. В конструкции также имеются и другие усовершенствования, касающиеся стоек и
верхних поручней, а также их соединения друг с другом. В частности, улучшена конструкция так называемого
кожуха.
Основные боковые балки корпуса, на которых опирается каркас, имеют швеллерное поперечное сечение, при
этом нижняя стенка швеллера расположена вертикально и наружу от корпуса, нижняя боковая стенка
расположена горизонтально и имеет плоскую форму, верхний край нижней стенки изогнут внутрь и сливается
с верхней боковой стенкой, внутренний край верхней боковой стенки имеет фланец, направленный вниз, а
затем внутрь, для поддержки 45 напольных досок, поперечные распорки имеют концы, вставленные в
отверстие швеллера, и закреплены на обеих его боковых стенках, а стойки швеллера имеют загнутые концы,
закрытые фланцем 50° от прилегающей стены, а их боковые стенки имеют фланцы и обернуты вокруг
внешней и верхней поверхностей балки.
Эта конструкция характерна для каркасной конструкции, но в различных ее частях, к более точному
удовлетворению которых и было направлено изобретение, имеются вариации. Другие характеристики
изобретения станут более полными и понятными, а описание изобретения (статья 60) будет сокращено, если
рассмотреть их с помощью прилагаемых чертежей. На чертежах: на рисунках 1, 2 и 3 изображены передняя,
средняя и задняя части вертикального продольного сечения закрытого кузова прогулочного автомобиля.
На фиг. 4 представлен увеличенный вид той части кузова, которая определяется местом соединения
передней стойки с основным боковым порогом кузова и в целом заключена в круг, обозначенный цифрой 4 на
фиг. 1.
На рис. 5 показан вид сзади этого соединения, выполненный по линии 5-5 на рис. 4.
Рис. 6 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 6---6 на рис. 4.
На рис. 7 представлен увеличенный внутренний вид места соединения задней или D-образной стойки с
основным боковым порогом кузова. Порог тента, соответствующий в целом той части 80 на рис. 3, которая
обозначена кружком 7.
На рис. 8 представлен поперечный разрез этого соединения, изображенного на рис. 7, выполненный по линии
8-8 на рис. 7.
Рис. 9 представляет собой вертикальное поперечное сечение 85, выполненное приблизительно по линии 9-9
на рис.
На рис. 10 показан вид спереди соединения 261,7461 между передней стойкой и нижней панелью ветрового
стекла, изображенной на рис. 1.
На рис. 11 представлен поперечный разрез нахлесточного соединения между этими деталями, выполненный
по линии 11--11 на рис. 10.
На фиг. 12 представлен увеличенный внутренний вид соединения под передней стойкой и верхней
направляющей, охватывающего в целом область круга 12 на фиг. 1. На фиг. 13 представлен поперечный
разрез верхней направляющей, примыкающей к передней стойке, выполненный по линии 13-13 на фиг. 12.
Рис. 14 представляет собой внутренний вид стыка между задней или D-образной стойкой и верхней
направляющей, выполненный в области круга 14 на рис. 3.
На рисунках 15, 16, 17 и 18 представлены поперечные сечения рамы заднего бокового окна, выполненные по
линиям, соответствующим образом обозначенным на рисунке 3. Каркас кузова включает в себя основные
боковые пороги кузова 20, боковые пороги тента 21, основные поперечные распорки кузова 22, задний порог
тента 23, передние, промежуточные и задние стойки кузова A, B-C, D, стойку тента E, верхние направляющие
кузова 24, нижнюю и верхнюю части ветрового стекла 25, обе расположенные между стойками A или
передними стойками, а также систему распорок, расположенную внутри секции тента, показанной на рис. 3.
Внешняя оболочка, соединенная с этим каркасом, включает в себя панель 27, соединяющуюся с боковыми
порогами кузова 20, стойками A и верхней частью ветрового стекла 25, заднюю и боковые панели тента,
обозначенные в целом 28 и соединяющие в целом стойку D, боковые и задние пороги тента и верхние
направляющие 24, а также крышу, обозначенную в целом 29 и соединяющую в целом верхнюю часть
ветрового стекла на верхней панели 26, верхние направляющие 24 и изогнутую вперед верхнюю часть панели
тента 28.
— В соответствии с изобретением, описанным в нашем британском патенте № 232082, поданном 17 июля
1924 года, мы изготавливаем такой корпус в виде отдельных узлов следующим образом и соединяем их
вместе в виде отдельных элементов при окончательной сборке. Обтекатель, включающий в себя А-образные
стойки и соединительные элементы для верхней и нижней частей ветрового стекла 25 и 26, а также
соединенную с ним панель обтекателя или кожуха 27. Боковые балки, включающие в себя основные боковые
балки корпуса 20 от переднего конца кожуха 27 до основания стойки D, верхние направляющие 24 от стоек A
до стоек E, а также соединенные стойки B и O и поперечные распорки. Конструкция тента, включающая
боковые пороги тента 21 и соединенный с ними задний порог 23, стойки D и E, установленные на них, и
обшивку тента 28. Этот корпус мы изготавливаем из тех же цельных узлов, и, как уже говорилось, наше
настоящее изобретение, помимо прочих полезных свойств, имеет большое значение для облегчения сборки
таких узлов и их окончательной сборки.
Основной боковой порог кузова 20, как ясно видно на фиг. 1-5 и особенно на фиг. 5, имеет поперечное
сечение в виде швеллера, нижняя стенка 30 которого расположена вертикально и наружу от кузова
автомобиля. Его нижняя боковая стенка 31 имеет плоскую форму, не имеет фланцев и выступающих частей.
75 Верхний край 32 нижней боковой стенки изогнут внутрь и сливается с верхней боковой стенкой 33.
Внутренний край верхней боковой стенки 33 сначала имеет фланцевое соединение вниз, как показано на
рисунке 34, а затем внутрь, как показано на рисунке 35, для размещения напольных досок 36 вагона, которые
простираются от бокового порога 20 до бокового порога 20 и имеют концы, закрепленные в уголке между
фланцами 34 и. 35. Поперечные распорки 22 (рис. 2) также тянутся от одного подоконника до другого. Они
имеют швеллерное поперечное сечение и боковые стенки с фланцами, причём в данном случае фланцы
выступают наружу. Их концы выступают внутрь устья канальной секции порогов 20, примыкая к внешней
нижней стенке 30. Глубина швеллеров соответствует ширине проема, и обычно они крепятся к обеим боковым
стенкам швеллерного профиля с помощью сварки и 95 заклепок.
Таким образом, они обеспечивают жесткость и прочность этих боковых стенок, укрепляя и усиливая порог не
только в местах соединения, но и на значительном расстоянии в обе стороны от места соединения благодаря
жесткости, обеспечиваемой угловым сечением фланцев 34 35. Прилегание концов распорок к внешней
боковой стенке обеспечивает жесткость распорки и предотвращает угловые перемещения в горизонтальной
плоскости. На фотографии показан только один из этих брекетов в установленном положении. Некоторые из
них не показаны. На рис. 5 конец скобы отмечен пунктирной линией для увеличения изображения. 110 Стойки
A, B-C и D имеют поперечное сечение в форме канала, что особенно хорошо видно на рисунках 1-3, 6 и 17.
Они, как правило, снабжены укороченными нижними концами, закрытыми фланцем 115 от прилегающей
стены, и боковыми стенками с фланцами, обернутыми вокруг боковых порогов кузова 20. Рассмотрим сначала
нижний конец стойки А в месте ее соединения с боковой балкой, как показано на рис. 4-6. Здесь отсеченный
конец обозначен цифрой 37. Она закрыта фланцем 38, вбитым в нижнюю стенку 39 стойки и приваренным по
краям к боковым стенкам стойки.
Передняя и задняя боковые стенки 125 40-41l стойки во внутреннем углу усеченного конца 37 вырезаны и
снабжены либо одной, либо обеими выступающими наружу фланцами 42, имеющими форму выступов 43,
повторяющих форму нижней 130 -: 261,761 и верхней боковых стенок 33 боковой балки 20.
Таким образом, подоконник и стойка установлены друг на друга, как показано на рис. 5. Нижняя и верхняя
боковые стенки подоконника смещены внутрь на 5S, как показано на рис. 44, на глубину, достаточную для
того, чтобы внешняя поверхность фланца 42 совпала с порогом. По сути, фланец 42 обернут вокруг нижней и
верхней боковых стенок подоконника, чтобы закрепить на нем нижний конец стойки. Это соединение
выполняется точечной или шовной сваркой, или и тем, и другим способом, что обеспечивает прочное
крепление и соединение стойки. Изогнутый фланец 42 и нижняя стенка 30 вместе образуют закругленную
пороговую поверхность большой площади, устраняя существовавшие ранее нежелательные острые углы на
пороге вагона, одновременно уменьшая опасность спотыкания для входящих в вагон и обеспечивая
упрощение и более эффективное закрытие его нижней части.
- На стойке А предусмотрен только один такой фланец 42, а передняя боковая стенка 40 стойки имеет другую
форму, предназначенную для соединения с панелью кожуха 27, как будет описано далее. Стойка B и 0
снабжена двумя такими фланцами 42, по одному на передней боковой стенке 40 и задней боковой стенке 41.
Задняя стойка, как и стойка A, также снабжена только одним таким фланцем 42, в этом случае соединенным с
ее передней боковой стенкой 40 и обернутым вокруг заднего конца порога 20. Его задняя боковая стенка
имеет иную форму, чтобы служить средством соединения с порогом тента 21, который будет описан далее. Во
всех случаях значительное закругление подоконника и обертывание фланцев 42 вокруг него 40 устраняет
острые углы в соединениях, обеспечивает более плотную посадку и гарантирует более широкие основания и
лучшие сварные швы.
Передняя стенка стойки А, вместо того чтобы быть снабженной фланцем 42, выполнена от подоконника 20
примерно до поясной линии кузова со смещением внутрь 45. К этому внутреннему смещению приварен
внутренний фланец 46 заднего края панели капота (рис.). 6).
Нижняя стенка 39 столба очень широка у основания, но постепенно сужается к линии пояса, где ширина
столба становится практически одинаковой. Это позволяет линии соединения панели капота со стойкой
плавно подниматься вверх и назад. В своей нижней части, обозначенной как конец 37, фланец 38,
закрывающий конец, наклонен вверх по плавной кривой, образуя изогнутое соединение с передней боковой
стенкой и ее смещением 45, с целью обеспечения приятной внешней отделки основания стойки и надежной
фиксации нижнего конца соединения 45-46.
-65, нижний конец которого расположен вне основной части подоконника 20, как показано на рис. 4.
Кроме того, нижняя стенка 39 стойки повторяет поперечный контур корпуса до задней части обтекателя.
Внутреннее смещение 45, основание которого укреплено 70, а наклоненная вверх нижняя часть 38 стойки
повторяет другой, более вертикально расположенный контур 47 кожуха 27, как показано на рис. 5. Вся стойка
изготовлена из цельного куска металла методом штамповки. Стенка подоконника 30 смещена внутрь для
размещения нижних концов фланцев 45, 46.
Аналогично, D-образная стойка изготовлена из цельного куска штампованного металла. Но форма его
основания, обозначенная цифрой 80, существенно отличается от формы А-образной стойки. Его основание
образовано соединительным кронштейном (обычно называемым кронштейном D-образной стойки) между
порогом 20 боковой части кузова и порогом 21 боковой части тента 85. Фланец 38 его выступающего конца
выдвинут внутрь, образуя широкую опорную пластину 48 конструкции кронштейна.
Действительно, можно сказать, что сама конструкция опоры швеллерного профиля возводится на переднем
внешнем конце этой опорной плиты.
Задняя боковая стенка широко расширяется за счет изгиба внутрь и назад, образуя арку 49 колесной арки
кузова в этой области, для интегрального соединения задней боковой стенки 41 стойки и заднего внешнего
края опорной плиты 48, а также в своей продольной задней части 50, образуя с опорной плитой 48 угловое
сиденье для размещения переднего конца бокового порога 21 углового сечения.
Этот передний конец приварен точечной сваркой к вертикальной поверхности секции 50 стойки, как показано
крестиком «x» на фиг. 3 и 7, а также приклепан к ней, а также к опорной пластине 48. Верхний край
соединяющих элементов 41 49-50 сужается вверх, чтобы соответствовать равномерной ширине верхних
участков стойки D.
Вся конструкция в целом представляет собой кронштейн D-образной формы с 110 опорами, имеющий
довольно оригинальную конструкцию.
Нижний край ветрового стекла соединен своим концом с передними стенками 40 стойки А накладным
соединением, показанным на фиг. 10 и 11. Выпускная труба 115 имеет изогнутую форму и в целом
соответствует изогнутой верхней части кожуха 27. Его нижний край снабжен внутренним смещением 51,
являющимся продолжением внутреннего смещения 45 передней стенки 40 стойки 120, и к нему аналогичным
образом приварен фланец кожуха 46. Верхний край верхней части коллектора имеет фланцевое соединение,
направленное внутрь и вверх, как показано на рисунках 52 и 53, образуя угловое посадочное место для
нижнего уплотнителя ветрового стекла. 125 На некотором расстоянии от коллектора 25 расположена
перегородка 54, поддерживаемая с помощью угловых кронштейнов 55, приваренных одним рычагом к фланцу
52 коллектора, а другим рычагом — к корпусу 130 - 261,761 перегородки. Защитная пластина выступает вниз,
а затем вперед внутрь кожуха 27, обеспечивая тем самым путь для притока воздуха под поднятым ветровым
стеклом и выступая в качестве опоры для приборной панели.
Верхний край перегородки 54 выступает вертикально на значительное расстояние над фланцем 53 -10
коллектора 25 и предпочтительно над самой верхней поднятой частью ветрового стекла. Его верхний край
загнут вперед и имеет окантовку, но расположен на некотором расстоянии от самой внутренней плоскости
ветрозащитного щитка (1,5 дюйма). Таким образом, воздух, поступающий при поднятии лобового стекла,
может проходить непосредственно в салон автомобиля мимо этой загнутой внутрь кромки перегородки 54.
В верхней части стойки А, как ясно видно на рис. 12, верхняя направляющая 24 и стойка А соединены между
собой с помощью углового кронштейна 56, закрепленного на нижней стенке верхней направляющей профиля,
как показано на рис. 13, и на задней боковой стенке 41 стойки. Этот угловой кронштейн отличается от других
конструкций главным образом тем, что снабжен посадочным местом 57 для верхней петли передней двери.
Это сиденье 57 имеет форму паза, входящего в отверстие 58 через внешнюю стенку стойки А. Нижний конец
стойки этого кронштейна утолщен и расширен, чтобы вместить этот паз и обеспечить достаточную опору и
основание для шарнира.
- Нижняя стенка 39 стойки смещена внутрь по заднему краю, как показано на рисунке 59 (рис. 5 и 12), чтобы
обеспечить зазор для передней двери. Внешняя боковая стенка -40 60 верхнего рельса 24 швеллерного
сечения также смещена внутрь по нижнему краю, и смещения верхнего рельса и стойки являются
продолжением друг друга в месте соединения верхнего рельса и стойки.
Это соединение осуществляется путем стыковой сварки внешней боковой стенки 60 верхней направляющей с
нижней боковой стенкой 39 стойки вдоль линии 60C, как показано на рис. 12.
Верхний конец нижней стенки 39 снабжен небольшим внутренним смещением, обозначенным на фиг. 12 и 13
(60b), чтобы привести его в плоскость 60 верхней направляющей, а также обеспечить опору для нижнего края
конструкции крыши 29. - 55 В верхней части стоек B-C верхняя направляющая 24 соединяется не только путем
сварки примыкающего конца стойки к нижней стенке швеллера, но и путем клепки и сварки к нижней части
швеллера верхней направляющей U-образного кронштейна 62, плечи которого приварены точечной сваркой к
боковым стенкам швеллера стоек B-C.
См. рис. 2. Данная скоба 62 отличается наличием загнутого вниз фланца 63, соединяющего изгиб U-образного
профиля с двумя его плечами. Данное крепление значительно укрепляет и делает более прочным кронштейн
и соединение между частями, элементом которого он является. 70 Верхняя D-образная стойка, как и
A-образная, также соединена с верхней направляющей с помощью углового кронштейна. Однако в данном
случае кронштейн 64, хотя и имеет общую форму кронштейна 56, не входит в паз верхней направляющей 24,
а либо приварен, либо приклепан к нижней стороне стенки канала, как это ясно видно на рис.
Соседние файлы в папке патенты