Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4715
.pdf
Нижний конец хвостовика крепится 125 к базовой оболочке 12 (см. рис. 27) путем расширения его на шайбу 13
под оболочкой, а съемный стержень 15, несущий головку 9, вводится в хвостовик через отверстие 14. 1.30
сформирован вокруг стойки вблизи ее верхнего конца, как показано на рисунках 9 и 10, с целью соединения с
элементом гнезда защелки на обложке переплета.
Эта канавка может легко образоваться благодаря сплошному или закрытому концу столбика.
Образовавшийся таким образом стержень может быть прикреплен к «основанию или задней части 5
скрепителя» (см. рисунок 12) путем пропускания его через отверстие в нем и надевания на стержень выпуклой
или конусообразной шайбы 6, которая сплющена таким образом, чтобы зафиксировать стержень.
При изготовлении столба из плоской заготовки или полосы, как описано выше, заготовка желаемой формы
может быть сначала вырезана, а затем подвергнута операции вытяжки, либо операция вытяжки может быть
выполнена с помощью инструментов, воздействующих на лист или полосу металла, до процесса вырезания
для получения базовой части желаемой формы.
Длинные полые заклепки или люверсы могут быть изготовлены аналогичным способом, как с открытым, так и
с закрытым наружным концом.
При осуществлении изобретения в связи с изготовлением трубчатого стержня для шпильки с шарнирным или
рычажным креплением головки, установленной на подпружиненном телескопическом стержне внутри
стержня, как показано на рисунках 13–21, плоская прямоугольная заготовка или полоса металла (рисунок 13)
подвергается воздействию вытяжных инструментов с целью получения из нее вертикальной полой
чашеобразной или куполообразной части 1 (рисунок 14), интегрированной с двумя диаметрально
противоположными радиальными язычками или крыльями 2, выступающими с противоположных сторон
чашеобразной части, причем эти язычки или крылья обрабатываются матрицами, которые приводят их в
приблизительное соответствие со сторонами чашеобразной части 1 и изгибают поперечно, образуя
продолжение или продолжение такой чашеобразной части. В результате другой операции вытягивания
частично сформированный хвостовик удлиняется (см. рис. 16), а края выступов 2, образующих нижнюю часть
хвостовика, плотно смыкаются, образуя целую окружность указанного хвостовика.
Закрытый верхний конец стержня подвергается операции осадки (см. рис. 18), в результате чего он несколько
расширяется в стороны в виде обода или воротника 7 и одновременно формируется с поперечной канавкой
или посадочным местом 8 для приема и удержания края головки шпильки 9 (рис. 20) при ее вытягивании и
повороте в вертикальную плоскость. Нижний конец стержня имеет воротник или выступ, сформированный
вокруг него около нижнего конца с помощью штампов или иным способом, и стержень крепится к опорной
пластине 11 путем вставки его конца через центральное отверстие в указанной опоре до 261,497 ---261. Более
короткий язычок 21 имеет пружинную конструкцию, и его свободный конец предназначен для защелкивания в
пазу или углублении 18 в съемном стержне 15.
В случае шпильки со съемной головкой, закрепленной на стержне, который ввинчивается в трубчатый
хвостовик, как показано на рисунке 28, указанный хвостовик 2 формируется способом, показанным на
рисунках 13-IV-16, и затем имеет внутреннюю резьбу 19 для приема ввинченного стержня.
При применении изобретения к шпильке с неподвижной головкой, как показано на рисунке 29, заготовка может
быть выполнена, как показано на рисунках 1 и 2, при этом крылья имеют секторообразные расширения,
которые, когда выступы выровнены с трубчатой частью, сходятся вместе, образуя круглый фланец 3 (рисунок
29) под прямым углом к осям хвостовика 2.
Колпачок 9, образующий головку шпильки, предназначен для закрытия над этим фланцем, а
противоположный закрытый конец стержня прокалывается и крепится к основанию 12 шпильки путем
расширения или наложения на него головки, при этом вокруг стержня, прилегающего к верхней стороне
основания, образуется выступ или воротник 10.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261498.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261498&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261498A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
стр. 2. Дата подачи заявки: сентябрь. 10, 1925. № 22654/25.
Фотография слева: 16 июня 1926 года.
Завершено: ноябрь. 25, 1926, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колесных тормозов транспортных средств.
Мы, JOiiN VtERNON PuGI, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Rudge Works, Crow Lane,
Coventry, графство Уорик, и RITUD(G.-- IIITWOItTH, LIMITED, компания, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, также проживающая по адресу: Rudge Works, Crow Lane, Coventry,
графство Уорик, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: Данное
изобретение относится к тормозному механизму для колес транспортных средств, в котором одна педаль,
ручной рычаг или другой элемент привода подвергается усилию, которое передается на тормозные
устройства колес как на переднем, так и на заднем концах транспортного средства.
Целью настоящего изобретения является изменение соотношения общей мощности, приложенной к педали
или аналогичному устройству, которая передается на колеса на каждом конце транспортного средства.
Изобретение представляет собой способ передачи усилия от силового элемента к тормозным устройствам
колес на обоих концах транспортного средства, в соответствии с которым средства передачи усилия,
соединяющие источник энергии с тормозными устройствами, включают в себя упругие элементы, которые
обеспечивают распределение суммарной мощности между двумя концами.
Изобретение также включает в себя зубчатую передачу для вышеуказанной цели, в которой деформации
и/или нагрузка, соответствующая определенной деформации упругих элементов, вставленных в средство
передачи усилия, различны в соединениях с каждым концом транспортного средства для поддержания
желаемого соотношения между тормозными усилиями на колесах на переднем и заднем концах.
Изобретение также включает в себя усовершенствования колесных тормозов для транспортных средств, как
указано ниже.
Для реализации изобретения в одной удобной форме рычаг педали [Цена 11-] крепится к короткому цельному
валу, который простирается до центра второго полого вала, установленного поперечно по шасси
транспортного средства в поворотных подшипниках на каждом его конце. 50 Короткий цельный вал находится
во вращательном зацеплении с полым поперечным валом в его центре или вблизи него, а подшипниковые
узлы могут быть такими, что конец короткого цельного вала 55, выступающий за конец полого вала для
крепления к нему рычага педали, дополнительно удлинен и установлен в поворотном подшипнике на одной
стороне шасси, в то время как другой конец 60 полого вала опирается на шарнир, выступающий внутрь с
другой стороны шасси, и на котором вал может вращаться.
На каждом конце поперечного полого вала на равном расстоянии от центрального приводного соединения
расположены двойные рычаги, направленные вверх и вниз.
На концах рычагов, например, на равных расстояниях выше и ниже центра вала, расположены продольные
отверстия, проходящие через эти отверстия, и через эти отверстия проходят натяжные стержни, которые
крепятся к переднему и заднему концам автомобиля для привода тормозных устройств, которые могут быть
любого известного типа, в которых торсионный вал приводит в действие средства, которые расширяют или
сжимают тормозной элемент 80 на барабане или подобном устройстве, или иным образом приводят тормоз в
действие.
Предпочтительно, чтобы тяги натяжения передних или рулевых колес располагались под небольшим углом,
так чтобы расстояние между ними составляло 85.
Длина стержней увеличивается в области их соединения с рычагами торсионных элементов, приводящих в
действие тормозные устройства.
Тяги натяжения задних колес могут удобно работать через внутреннюю часть свисающих рычагов
направляющих, установленных на втором поперечном валу, расположенном несколько впереди задней оси, и
от направляющих рычагов могут отходить наклонные наружу тяги к рычагам торсионных элементов
тормозных устройств задних колес.
Натяжные стержни проходят через отверстия в концах рычагов педального вала и снабжены с боков,
удаленных от тормозов, которые они приводят в действие, витыми пружинами, предпочтительно
заключенными в цилиндрические телескопические коробки, предназначенные для защиты пружин от пыли и
грязи. Пружины и коробки удерживаются на стержнях с помощью регулировочных гаек, ввинченных в два
экземпляра на концы стержней, что позволяет удобно фиксировать их в любом положении.
В описанной конструкции пружины на штоках, приводящих в действие тормоза задних колес, могут иметь
прогиб, составляющий 1 дюйм на каждые 100 фунтов нагрузки, а пружины на штоках, приводящих в действие
тормоза передних колес, могут иметь прогиб, составляющий 1/1 дюйм на каждые 100 фунтов нагрузки.
При регулировке механизма регулировочные гайки располагаются таким образом, чтобы тормоза находились
чуть вне барабанов, когда пружины практически не нагружены, или нагружены лишь настолько, чтобы
удерживать тормоза в этом положении, противодействуя любым пружинным устройствам, которые могут быть
предусмотрены для снятия тормозов. При этом следует понимать, что пружины на тягах значительно
превосходят по мощности любые пружины, используемые для снятия тормозов.
При нажатии на педаль пружины или упругие элементы в соединениях трансмиссии деформируются на
одинаковую величину, но поскольку деформация передних пружин при заданной нагрузке составляет
половину деформации задних пружин, сила, действующая на тормозные устройства передних колес, будет
вдвое больше, чем сила, действующая на тормозные устройства задних колес, и это соотношение будет в
значительной степени сохраняться в любом диапазоне мощности, которая может быть приложена к тормозам.
Вместо использования витых пружин или других упругих устройств, имеющих разную деформацию при
одинаковых нагрузках, для соединения трансмиссии передних и задних колес могут быть использованы
пружины с одинаковой деформацией при одинаковых нагрузках. Однако в этом случае расположенные вверх
и вниз рычаги на поперечном полом валу будут иметь разную длину, так что, например, большая деформация
и, следовательно, большая сила будут передаваться на тормоза передних колес, а меньшая деформация и,
следовательно, меньшая сила — на тормоза задних колес.
В качестве альтернативы, разницу в пропорциях можно получить, изменяя как деформацию пружин, так и
длину рычагов, чтобы поддерживать желаемую пропорцию между передними и задними тормозными
устройствами.
В качестве примера применения изобретения 7.5 к мотоциклу или велосипеду, рычаг педали, посредством
более короткого рычага, выступающего из его оси вращения, обеспечивает соединение с тормозами на
переднем и заднем колесах. 80 Для заднего колеса рычаг прижимается к трубке, в дальний конец которой
выступает резьбовой конец соединительного стержня, который приводит в действие рычаг, воздействующий
на тормозную колодку. Резьбовой конец соединительного стержня 85 имеет вокруг себя спиральную пружину,
которая может быть размещена в телескопическом цилиндрическом корпусе, при этом один конец пружины
упирается в конец трубки, а другой конец упирается в пару регулировочных гаек на резьбовой части, причем
концы телескопического защитного кожуха в каждом случае находятся между концом пружины и упором.
Передний тормоз приводится в действие с помощью троса Боудена 95, который тянется коротким рычагом
педали и поднимает конец двухрычажного рычага, другой конец которого прижимает тормозную колодку к
тормозной ленте переднего колеса. 100 В данном случае витая пружина обеспечивает упругость задней
трансмиссии, в то время как сама проволока Боудена обладает достаточной упругостью для трансмиссии
передних колес.
105 Хотя в приведенном выше описании упоминаются витые пружины, при желании могут быть использованы
и другие типы упругих элементов; например, витая пружина, находящаяся в растяжении или сжатии, является
почти эквивалентом длинного стержня, работающего в режиме кручения, с рычагами или плечами на каждом
его конце.
Поскольку все элементы, образующие линию передачи, как и все элементы, подверженные напряжению,
будут испытывать некоторое прогиб, в этих обстоятельствах желательно, чтобы элементы линий передачи
были максимально жесткими с учетом напряжений, которым они будут подвергаться, а также желательно,
чтобы изменения длины таких элементов, как тяги, используемые в соединениях линии передачи с
противоположными концами, компенсировались по возможности соответствующими изменениями площадей
поперечного сечения, подверженных напряжению, чтобы такие прогибы, которые могут неизбежно возникать в
этих элементах, не нарушали заданную работу тормозного механизма в целом. В некоторых случаях, однако,
может быть целесообразно учитывать эти неизбежные отклонения, если они таковы, что их влияние на усилие
на противоположных концах транспортного средства невозможно предотвратить.
Следует понимать, что расположение описанных выше частей, а также формы упругих устройств и элементов
передачи приведены лишь в качестве примера, и что изобретение может быть реализовано различными
способами без какого-либо отступления от его сути.
Дата: 10 сентября 1925 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колесных тормозов транспортных средств.
Мы, Джон Венон Пью, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Rudge Works, Crow Lane,
Coventry, графство Уорик, и компания RUDGE-WHVIITWORTH, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, также проживающая по адресу: Rudge Works, Crow Lane, Coventry,
графство Уорик, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным механизмам для колес транспортных средств, в которых одна
педаль, ручной рычаг или другой элемент, приводящий в действие усилие, передается на тормозные
устройства колес как на переднем, так и на заднем концах транспортного средства, и используются упругие
элементы для изменения «пропорции» мощности, передаваемой на два конца.
Целью настоящего изобретения является изменение доли общей мощности, приложенной к педали или
подобному устройству, которая передается на колеса на каждом конце транспортного средства заданным
образом.
Изобретение представляет собой тормозное устройство для распределения мощности между передними и
задними колесами транспортного средства с помощью упругих элементов, при этом деформация и/или
нагрузка, соответствующая определенному отклонению упругих элементов, вставленных в механизм
передачи усилия, различны в соединениях с каждым концом транспортного средства для поддержания
желаемого соотношения между тормозными усилиями на передних и задних колесах.
Изобретение также включает в себя усовершенствования колесных тормозов для транспортных средств, как
описано ниже.
Теперь обратимся к прилагаемым схематическим чертежам: Рисунок 1 — план, а Рисунок 2 — боковой вид,
демонстрирующий применение изобретения к четырехколесному транспортному средству; Рисунок 3 —
деталь в большем масштабе, показывающая упругие пружины, используемые в конструкции:
На рисунке 4 показан вид сбоку, демонстрирующий применение изобретения к велосипеду или мотоциклу, а
на рисунке 5 — детальное изображение пружины, используемой в данной конструкции, в большем масштабе.
70 В удобном варианте изобретения, показанном на рисунках 1, 2 и 3 прилагаемых чертежей, рычаг педали a
прикреплен к короткому сплошному валу b, который простирается до центра второго полого вала c,
установленного поперечно по шасси транспортного средства и снабженного поворотными подшипниками, так
что он может перемещаться по любой желаемой дуге.
В центре bl или вблизи него короткий цельный вал b, скажем, посредством втулки и штифта, как показано на
рисунке 3, находится во вращательном зацеплении с полым поперечным валом c, при этом подшипниковые
узлы удобно расположены таким образом, что конец короткого цельного вала b, выступающий для крепления
к нему рычага педали a за конец полого вала c, обеспечивает подшипник для одного конца полого вала и
выступает дальше на 90, чем рычаг педали, и установлен в поворотном подшипнике d на одной стороне
шасси, в то время как другой конец полого вала опирается на шарнир d', выступающий внутрь с другой
стороны шасси 95 и входящий в конец полого вала.
На каждом конце поперечного полого вала c и на равном расстоянии от центрального приводного соединения
в точке bl расположены 100 двойных рычагов c', c', c', c4, которые направлены вверх и вниз по обеим сторонам
шасси.
Рычаги cl, c0, c3, c4 расположены на концах и, в примере 105, изображенном на чертежах, на равных
расстояниях выше и ниже центра вала с отверстиями, такими как c6, c7, проходящими вдоль всего
транспортного средства. Через эти отверстия проходят торсионные стержни e, el, которые доходят до
переднего и заднего конца транспортного средства для управления тормозными устройствами, которые могут
быть показанного типа, где торсионный вал приводит в действие средства, которые расширяют или сжимают
тормозной элемент на барабане или подобном устройстве, или любого известного типа, в котором натяжные
стержни иным образом приводят тормоз в действие или оказывают захватывающее действие.
На чертежах тяги e, e1, идущие к передним или рулевым колесам, показаны расположенными под небольшим
углом, так что расстояние между тягами увеличивается в области, где они соединены с рычагами e, e3
торсионных элементов e4, e}, которые приводят в действие тормозные устройства, причем последние могут
быть типа, описанного в Спецификации № 219.419
На рисунке показано, что тяги натяжения задних колес f, fl работают через промежуточные рычаги
направляющих i, ? s, установленные на втором поперечном валу 20_, расположенном несколько впереди
задней оси, и от направляющих рычагов J2, fl могут отходить наклонные наружу стержни fJ, P, которые могут
быть соединены с рычагами J7, J8 торсионных элементов J9, f10 тормозных устройств задних колес, которые
могут быть любого известного типа, как указано.
На рисунке 3 показано, как на одном конце вала c натяжные стержни e, i проходят через отверстия c, c, c7 на
концах рычагов c', c2, причем аналогичная конструкция используется для стержней el, f на другом конце вала.
Каждый шток снабжен, со стороны, удаленной от тормоза, который он приводит в действие, витыми
пружинами, как показано на рисунках g1 и g2, причем указанные пружины предпочтительно размещены внутри
цилиндрических телескопических коробок g2, g3, g5, предназначенных для защиты пружин от пыли и грязи.
Пружины и коробки удерживаются на стержнях регулировочными гайками gS, g7, g9, e9, навинченными на
концы стержней в двух экземплярах, что позволяет удобно фиксировать их в любом положении и изменять их
начальную регулировку.
В описанной конструкции пружины на штоках f, fl, приводящие в действие тормоза задних колес, могут иметь
прогиб, составляющий 0,1 дюйма на фунт нагрузки, а пружины на штоках xod, приводящие в действие тормоза
передних колес, могут иметь прогиб, составляющий 0,05 дюйма на 100 фунтов нагрузки.
При регулировке механизма регулировочные гайки располагаются таким образом, чтобы тормоза находились
чуть вне барабанов, когда пружины практически не нагружены, или нагружены лишь настолько, чтобы
удерживать тормоза в этом положении, противодействуя любым пружинным устройствам, которые могут быть
предусмотрены для снятия тормозов. При этом следует понимать, что жесткость пружин, таких как gq, gl, на
тягах натяжения, значительно превышает жесткость любых натяжных пружин, которые могут быть
использованы.
Когда на педаль тормоза нажимается гайка, пружины, пружины или эквивалентные упругие элементы в
трансмиссионных соединениях будут деформированы на одинаковую величину, но поскольку деформация
передних пружин при заданной нагрузке составляет половину деформации задних пружин, сила,
действующая на тормозные устройства передних колес, будет вдвое больше, чем сила, действующая на
тормозные устройства задних колес, и это соотношение будет в значительной степени сохраняться при
любом диапазоне мощности, которая может быть приложена к тормозам.
Вместо использования витых пружин или других упругих устройств, имеющих разную деформацию при
одинаковых нагрузках, для соединения трансмиссии передних и задних колес могут быть использованы
пружины с одинаковой деформацией при одинаковых нагрузках. Однако в этом случае расположенные вверх
и вниз рычаги, такие как c', c5 на поперечном полом валу c, будут иметь разную длину, так что, скажем,
большая деформация и, следовательно, большая сила будет передаваться на тормоза передних колес, а
меньшая деформация и, следовательно, меньшая сила — на тормоза задних колес.
В качестве альтернативы, разницу в пропорциях можно получить, изменяя как деформацию пружин, так и
длину рычагов таким образом, чтобы поддерживать желаемую пропорцию между передними и задними
тормозными устройствами. 100 На рисунках 4 и 5 показан пример применения изобретения к мотоциклу или
велосипеду, и в этой конструкции рычаг педали lk, посредством более короткого рычага h', выступающего из
его оси вращения 105 h2, приводит в действие два соединения с тормозной колодкой j на переднем колесе
велосипеда и тормозной колодкой k на заднем колесе.
Для привода тормозной колодки 7 заднего колеса 1 10 рычаг ht предпочтительно прижимает, зацепляя ее
раздвоенным концом за трубку 1, в заднюю часть которой выступает резьбовой конец -n компрессионного
стержня m, который приводит в действие рычаг Ak, шарнирно закрепленный в точках k2 и 115, несущий
тормозную колодку k. Резьбовой конец mi компрессионного стержня m окружен витой пружиной n, которая
может быть размещена в телескопическом цилиндрическом корпусе nl, n2, причем один конец пружины n
упирается в конец трубки 1, а другой конец упирается в шайбу и пару регулировочных гаек m на резьбовой
части iml, причем внутренние фланцевые концы n3, n3 телескопического экрана nr, n2 в каждом случае
находятся между концом пружины и упором.
Передняя тормозная колодка j крепится к концу рычага ji, имеющего центральный шарнир j2, и приводится в
действие через тросик Боудена 130 o, который тянется коротким рычагом hi педального рычага hi и/или.
Нагрузка, соответствующая определенному прогибу упругих элементов, вставленных в средство передачи
усилия, различна в соединениях с каждым концом транспортного средства для поддержания желаемого
соотношения между тормозными усилиями на колесах в передней и задней частях.
2.
Тормозной механизм для передачи усилия от педали и вала крутящего момента к тормозным устройствам
колес на обоих концах транспортного средства 70, в котором средства передачи усилия, соединяющие четыре
рычага одинаковой длины на валу с тормозными устройствами четырех колес, включают в себя резистивные
элементы, которые в случае задних колес 75 подвергаются примерно вдвое большему отклонению, чем в
случае передних колес, при заданной нагрузке.
3.
Тормозной механизм для передачи усилия от педали и вала крутящего момента к колесу. 80 тормозных
устройств на обоих концах транспортного средства, в которых упругие элементы, одинаково
деформированные аналогичными нагрузками, вставлены в средства передачи усилия ко всем колесным
тормозам, а рычаги на валу для 85 привода передних колес выполнены примерно вдвое длиннее, чем у
трансмиссий задних колес.
4.
В указанный механизм передачи усилия от педали и вала крутящего момента к колесу 90 установлены
тормозные устройства на обоих концах транспортного средства, в которых вал имеет более длинные рычаги
для привода передних колес, чем для задних, и упругие элементы, которые при заданной нагрузке в случае 95
задних колес подвергаются большему прогибу, чем в случае передних колес.
5.
Тормозной механизм для передачи усилия 100 от рычага педали к тормозным устройствам переднего и
заднего колес велосипеда, в котором средством передачи усилия на переднее колесо является проволока
Боудена известной упругости, а средство передачи усилия на заднее колесо 1(5) включает в себя элемент
сжатия с упругим устройством, таким как витая пружина, которая при заданной нагрузке будет испытывать
примерно вдвое большее отклонение.
6.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к 1 10 колесным тормозам для транспортных средств, в
основном описанные со ссылкой на рисунки 1, 2 и 3 прилагаемых чертежей.
7.
Усовершенствования колесных тормозов транспортных средств, в основном описанные в пункте 115 со
ссылкой на рисунки 4 и прилагаемые чертежи.
Датировано 16 июня 1926 года.
МАРКС И КЛЕРК.
поднимает задний конец двухрычажного рычага jl, передний конец которого прижимает колодку j на тормозной
ленте переднего колеса.
В данном случае витая пружина обеспечивает упругость задней трансмиссии и может иметь прогиб около 3
дюймов на каждые 100 фунтов нагрузки, в то время как сама проволока Боудена имеет прогиб около 10,15
дюймов на каждые 100 фунтов нагрузки, что обеспечивает достаточную упругость для передачи крутящего
момента на переднее колесо.
Хотя в приведенном выше описании упоминаются витые пружины, при желании могут быть использованы и
другие типы упругих элементов; например, витая пружина, находящаяся в растяжении или сжатии, является
почти эквивалентом длинного стержня, работающего в режиме кручения, с рычагами или плечами на каждом
его конце.
Поскольку все элементы, образующие линию передачи, как и все элементы, подверженные нагрузке, будут
испытывать некоторую деформацию, в этих условиях желательно, чтобы элементы линии передачи были
максимально жесткими с учетом нагрузок, которым они будут подвергаться, а также желательно, чтобы
изменения длины элементов, таких как тяги, используемые в соединениях линии передачи с
противоположными концами, компенсировались по возможности соответствующими изменениями площади
поперечного сечения, подверженного нагрузке, так чтобы такие деформации, которые могут неизбежно
возникать в этих элементах, не нарушали заданную работу тормозного механизма в целом.
Однако в некоторых случаях может быть целесообразно учитывать эти неизбежные отклонения, если они
таковы, что их влияние на тормозные усилия на противоположных концах транспортного средства
невозможно предотвратить.
Следует понимать, что расположение описанных выше частей и формы упругих устройств и элементов
передачи приведены лишь в качестве примера, и что изобретение может быть реализовано различными
способами, никоим образом не отклоняясь от его сути.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261499.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261499&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261499A
[]
-- -h T V "
[Второе издание.] ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА:
Дата подачи заявки: сентябрь. 16, 1925. № 23050-/2б.
Полностью слева: -4 июня 1926 г.
Завершено: ноябрь. 25,- 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
261,499 Улучшения, связанные с этим. Веретена для прядения, прядильные машины для искусственного
шелка и тому подобное.
Мы, HAnBENs (VIscosE SILKx: MAU--' кронштейн, закрепленный на направляющей шпинделя.
FACOTRNERS) LnIITED, британская компания, производитель прядильных машин, предпочтительно, и
WI.HAM. Эллисон.. SHARPS,-: корпус имеет выступы или подобные им на своем британском. Тема, оба.
Парксайд, -Миллс, периферия, через которую болты в зависимости -.
Гоб.орме, - рядом, Уорин..гтон; - в, -:из- указанного - скобка прохода, упругие подушки 30 округа Ланкастер, и,..
ЭТО-. ОБЩИЙ. - установлен на болтах сверху и ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ,,Оорпи, LnxTiED, -,магнит -;снизу. буксиры
-так что - упругая опора дома. Kings.way, -LoRdoni W.6 2, -a -for,-the housing.is provided when the British
company, do hereby:declare-the- nuts-- are pulled on the: bolts. Шариковый подшипник, являющийся частью
данного изобретения, предусмотрен для шпинделя в верхней и нижней частях корпуса.
Целью данного изобретения является то, что двигатель, приводимый в движение шпинделем для
обеспечения улучшенной поддержки, съемно закреплен на подходящем приводном устройстве для
платформы или опоры и соединен со шпинделями прядильных машин для прядения искусственных изделий
гибким валом или подобным ему, например, для прядения шелка, и подобные ему устройства являются
прямыми, которые будут поглощать любые вибрации, вызванные двигателем, работающим на очень высоких
скоростях вращения, и не передавать их на указанное устройство, предназначенное для шпинделя. Мы
предпочитаем, чтобы центр тяжести корпуса и шпинделя во время работы, вызванный различными
внутренними и внешними причинами, находился ниже точки опоры или поддержки указанного устройства.
В соответствии с вашим изобретением, каждый шпиндель имеет удлиненную шейку из стали. Дата: 25 августа
1925 г.
рукав или корпус, который подвешен в трех или более точках по своей периферии. (Из: MARKS & CLERIK).
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся веретен прядильных машин для производства искусственного шелка и
подобных материалов.
Мы, компания HARBENS (VIscosE SLx MAnUFACTURERS) LIMITED, британская компания, и Уильям Эллисон
Шарплз, подданный Великобритании, оба из Парксайд Миллс, Голборн, недалеко от Уоррингтона, в графстве
Ланкастер, и компания THE GEXERAL ELECTRIC COMPANY, LIMITED, из Магнет Хаус, Кингсуэй, Лондон, W.C.
2, британская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является создание усовершенствованных опорных и приводных устройств для
шпинделей прядильных машин для искусственного шелка и подобных материалов, которые приводятся в
движение прямым электродвигателем на очень высоких скоростях вращения, причем указанные устройства
предназначены для преодоления или минимизации вибрации шпинделя во время работы, вызванной
различными внутренними и внешними причинами.
Ранее шпиндели для центрифуг изготавливались из двух частей: верхняя часть, на которой размещалась
центрифуга или корпус, устанавливалась на упруго поддерживаемых подшипниках и гибко соединялась с
нижней частью, которая была жестко закреплена и приводилась в движение соответствующим образом.
Настоящее изобретение включает в себя усовершенствованные опорные и приводные устройства для
шпинделей прядильных машин для искусственного шелка и подобных материалов, в которых втулка или
корпус, подвешенные в нескольких точках по своей периферии к направляющей шпинделя, имеют шариковые
или аналогичные подшипники как на верхнем, так и на нижнем концах шпинделя, и в которых независимо
поддерживаемый приводной двигатель гибко соединен с указанным шпинделем.
Обращаясь к прилагаемому листу пояснительных чертежей, на фиг. 1 представлен разрез, а на фиг. 2 — план
опорного и приводного устройств шпинделя, выполненных и расположенных в одном удобном виде в
соответствии с нашим изобретением.
На рисунке 3 представлен общий план, показывающий несколько шпинделей на направляющей или опоре
шпинделя, которые могут простираться от одного конца станка до другого.
Одинаковые буквенные обозначения на всех трех изображениях указывают на три одни и те же детали.
Каждый шпиндель a установлен внутри удлиненной втулки или корпуса b, который подвешен в трех или более
точках по своей периферии к кронштейну f, закрепленному на направляющей шпинделя или опоре g
прядильной машины. Предпочтительно, корпус b имеет выступающий воротник h по периметру, имеющий
форму, показанную пунктирными линиями на рисунке 2, через который проходят болты c, d и e, свисающие с
указанного кронштейна f, при этом на болтах выше и ниже воротника h предусмотрены упругие прокладки i, j,
обеспечивающие упругую опору для корпуса при затягивании гаек на болтах. Шариковые или аналогичные
антифрикционные подшипники k, in предусмотрены для шпинделя как в верхней, так и в нижней части корпуса
b. Двигатель n, приводящий в движение шпиндель, съемно закреплен на подходящей платформе или опоре,
не показанной на рисунке, и соединен со шпинделем a гибким валом или подобным устройством o, которое
будет поглощать любые вибрации, вызванные двигателем, и не передавать их на шпиндель.
Такой гибкий вал может, например, состоять из резиновой втулки.
На рисунке p показана прядильная машина, установленная на грибовидной детали q в головке шпинделя a.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261500.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261500&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261500A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 6, 192. № 23739/25. 261 Фотография слева: 15 июня 1926 года.
Завершено: ноябрь. 25, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к казеннозаряжаемым боеприпасам.
Мы, сэр Артур Тревон Доусон, баронет, командующий Королевским военно-морским флотом Его Величества и
управляющий директор компании Vickers Limited, и сэр Джордж Тиомас Бучихам, рыцарь, оба подданные
короля Великобритании, и оба из компании Vickers, Бродвей, Вестминстер, графство Лондон, настоящим
заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
Соседние файлы в папке патенты