Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_469
.pdf
11 7 6,9 0 5 0 176,050 концы трубопроводов или труб, находящиеся под давлением, которое.
увеличивается в соответствии с увеличением давления жидкости.
Там, где этого требует давление жидкости, соединительная втулка может быть выполнена (рис. 5) либо
снаружи, оставляя концы свободными для воздействия жидкости, либо в самом материале, как показано на
рис. 2, с металлическими или другими фитингами или армирующими элементами, такими как катушки
проволоки, полосовая проволока, втулки или другие подходящие армирующие материалы.
Рисунок 3 показывает конструктивную форму 1. Здесь два кольцевых элемента 2 выполнены в виде цельного
куска с целью измерения сопротивления соединительной втулки. В данной конструкции отверстие или
отверстия 9, 91 позволяют жидкости M(I) проходить через детали 2, 2 в пространство, окружающее указанные
детали, так что давление жидкости оказывается на их наружную поверхность, заставляя их сцепляться с
трубой или трубным элементом. При необходимости 2.5 отверстия 9, 91 могут быть снабжены клапаном, как
показано на рисунке 10, который предотвращает возврат жидкости под давлением из кольцевого
пространства 11 при снижении давления в трубопроводе. Следует отметить, что различные формы муфты,
описанные выше, могут отличаться по длине и диаметру, не выходя за рамки изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно осуществляется...
должно быть выполнено, я заявляю, что то, что я утверждаю, это: 40. Средство, подобное указанному,
предназначенное для соединения труб, муфт и тому подобного, в котором армирующее средство
применяется к гибкому упругому или эластичному соединительному элементу или втулке внутри или снаружи
таким образом, чтобы оставить свободными 45 стороны, соединяющие загнутые внутрь гибкие концы втулки с
ее корпусом.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176051.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176051&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176051A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 26, 1920. № 30295/20., Полностью слева: авг. 25, 7921, Завершено: февраль. 27,
7922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинной подвески транспортных средств.
Я, Лионард Эль Юджин Коуи, инженер, из компании Archer Works, Station Avenue, Kew Gardens, графство
Суррей, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к усовершенствованию или модификации изобретения, описанного в
моей предыдущей патентной заявке 1.0 № 166205. В описании моей предыдущей заявки я описал
транспортное средство, которое упруго поддерживается с помощью длинных листовых рессор,
расположенных по обеим сторонам рамы транспортного средства, причем их концы прикреплены к передней
и задней осям, и главной целью настоящего изобретения является получение демпфирующего эффекта в
связи с пружинными подвесками такого типа без использования отдельных амортизаторов.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, используются пружины, состоящие из
неламинированных или сплошных стержней, расположенных парами на противоположных сторонах рамы
транспортного средства, при этом пружины каждой пары наложены друг на друга и соединены с осями и/или
рамой транспортного средства таким образом, что пружины способны совершать небольшое относительное
перемещение друг относительно друга. При желании между каждой парой пружин можно вставить
фрикционные полоски, изготовленные из любого подходящего материала.
В одном из конструктивных вариантов настоящего изобретения передние концы каждой пары наложенных
друг на друга пружин жестко закреплены на передней оси, а задние концы скользящим образом соединены с
задней осью посредством соответствующим образом сконструированной направляющей пластины, которая
позволяет осуществлять относительное перемещение концов пружин. Каждая пара пружин соединена в двух
точках с рамой между своими концами, при этом верхняя пружина жестко соединена с шасси [Цена 11-] в
передней части, а в задней части она соединена с шасси 45 таким образом, чтобы допускать небольшие
перемещения между указанной верхней пружиной и нижней пружиной, а также между указанной верхней
пружиной и шасси. В данном варианте осуществления изобретения 650 на задних концах пружин могут быть
предусмотрены тяги крутящего момента и радиусные тяги, однако на передних концах пружин тяги или
радиусные тяги не требуются.
В соответствии с еще одним конструктивным вариантом изобретения, задние концы обеих пружин лопастей
жестко прикреплены к задней оси. Передний конец нижней пружины жестко прикреплен к передней оси, а
верхняя пружина 6c остается свободной, чтобы она могла перемещаться в продольном направлении в
подходящей направляющей пластине относительно нижней пружины. Верхняя пружина также крепится к раме
транспортного средства сзади таким образом, как показано на рисунке 6,5, чтобы иметь возможность
перемещаться в плоскости под прямым углом к длине пружины, при этом может быть предусмотрено и второе
соединение с рамой транспортного средства в передней части пружин, причем такое соединение 70 имеет
такую конструкцию, которая позволяет осуществлять незначительные перемещения пружин во всех
плоскостях.
Поскольку обе пружины жестко закреплены на радиусе задней оси, и тяги крутящего момента на этом конце
пружин могут быть заменены, 75.
Согласно еще одному конструктивному варианту настоящего изобретения, две лопастные пружины могут
быть жестко закреплены вместе и к раме транспортного средства либо 80 к их переднему, либо к заднему
концу, в то время как соединения между концами пружин и осями могут быть такого характера, чтобы
допускать небольшое относительное перемещение в направлении 85 концов каждой пружины.
)51 A, -1 V) 176,O 01 При желании концы пружин могут быть изогнуты наружу в плане, чтобы обеспечить
условия, когда транспортное средство имеет узкую раму и широкую колесную базу, как в случае автомобилей
Ford.
Вышеупомянутые методы пружинной подвески, с помощью которых также достигается эффект
демпфирования, могут быть использованы в связи с любыми из различных конструктивных решений
изобретения, описанных в моей предыдущей спецификации № 166205, а также в тех, которые описаны в моей
спецификации.
№ 170,373.
Согласно еще одной особенности.
В случае настоящего изобретения, а также железнодорожных, трамвайных или грузовых автомобилей,
пружины состоят из неламинированных или сплошных стержней подходящего поперечного сечения,
например, двутаврового профиля, которые расположены по обеим сторонам рамы транспортного средства, а
их концы прикреплены к опоре подшипника оси, на которой расположен смазочный ящик.
Пружины могут крепиться к раме транспортного средства и к подшипнику оси любым из способов, описанных в
моих предыдущих спецификациях № 166205 и 170373, и могут быть расположены либо рядом друг с другом,
как описано в вышеупомянутых предыдущих спецификациях, либо установлены парами и установлены друг
над другом, как описано в настоящей спецификации.
При наложении пружин необходимость в амортизаторах отпадает, однако в случаях, когда пружины
расположены рядом, при необходимости могут использоваться амортизаторы.
В любом случае, от использования звуковых сигналов, обычно применяемых на таких транспортных
средствах, можно отказаться.
Дата: 26 октября 1920 года.
Компания HASELTINE, LAKE & Co., расположенная по адресу: Southampton Buildings, 28, Лондон, Англия, и
Liberty Street, 55, Нью-Йорк, США, является представителем заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинной подвески транспортных средств.
Я, Леонард Этджин Коуи, проживающий по адресу: Archer Works Station Avenue, Kew Gardens, графство
Суррей, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ
его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к транспортным средствам, описанным в моих предыдущих спецификациях.
Патенты № 166205 и 170373, в которых рама или шасси упруго поддерживаются с помощью длинных
листовых рессор, выполненных из сплошных или неламинированных стержней, расположенных на
противоположных сторонах рамы или шасси, причем их концы прикреплены к передней и задней осям и
соединены с рамой или шасси между их концами, при этом главной целью настоящего изобретения является
получение демпфирующего эффекта в связи с пружинными подвесками такого типа без использования
отдельных амортизаторов.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, длинные однолистовые или лопастные пружины
такого типа накладываются друг на друга, при этом одна из этих наложенных пружин имеет один из своих
концов, жестко прикрепленный либо к передней, либо к задней оси, и наложенные пружины соединены друг с
другом, либо с шасси, либо с осями, либо с шасси и осями одновременно таким образом, чтобы иметь
возможность совершать небольшое продольное перемещение относительно друг друга. Между каждой парой
пружин могут быть вставлены фрикционные полосы, изготовленные из любого подходящего материала 80.
При желании концы пружин могут быть изогнуты наружу в плане, чтобы обеспечить возможность
использования автомобиля с узкой рамой и широкой колеей, как, например, у автомобилей Ford.
Наложенные друг на друга пружины такого типа, обеспечивающие демпфирующий эффект, могут
использоваться с любым из различных типов пружин! i0 конструктивных вариантов изобретения, описанных в
моих предыдущих спецификациях ANos.
166,205 и № 170,373.
В соответствии с еще одной особенностью настоящего изобретения, в случае железнодорожных, трамвайных
или грузовых автомобилей, рессоры состоят из неламинированных или сплошных стержней подходящего
поперечного сечения, например, двутаврового профиля, которые расположены по обеим сторонам рамы
транспортного средства, а их концы прикреплены к передней и задней осям посредством подшипника оси, на
котором расположен смазочный короб. Пружины также могут крепиться к раме транспортного средства любым
из способов, описанных в предыдущих спецификациях 166,205 и 170,373, и могут быть расположены бок о
бок, как описано в вышеупомянутых предыдущих спецификациях, или же могут быть установлены парами и
наложены друг на друга, как описано в настоящей спецификации. При наложении пружин друг на друга
необходимость в демпферах отпадает, но в случаях, когда пружины расположены с одной стороны на другую,
при необходимости могут использоваться демпферы. В любом случае, от табличек с клаксонами, обычно
используемых в связи с такими транспортными средствами, можно отказаться.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, его описание будет приведено
более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны несколько конструктивных
вариантов настоящего изобретения, и на которых: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку, а Рисунок 2 —
план пружинной подвески дорожного транспортного средства, сконструированного в соответствии с
настоящим изобретением.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез с торца.
На рисунке 4 показан вид сбоку, а на рисунках 5 и 6 — детальные изображения в увеличенном масштабе
подходящей формы опорного кронштейна, используемого для соединения пружин с шасси.
Рисунок 7 представляет собой разрез в проекции, а рисунок 8 — частичный разрез в проекции с торца в
увеличенном масштабе одного из вариантов соединительных элементов для крепления задних концов пружин
к задней оси.
На рисунке 9 показан вид сбоку, а на рисунке 10 — план части шасси дорожного автомобиля,
демонстрирующий модифицированную форму изобретения.
На рисунке 10 показан детальный вид в разрезе соединительных элементов, используемых на рисунке 10 для
крепления пружин с ближней стороны автомобиля к передней оси.
Рисунок 11 представляет собой вид с торца, рисунок 12 — вид сбоку, а рисунок 13 — план модифицированной
формы опорного кронштейна, показанного на рисунке 9, при этом фрикционная полоса, показанная на рисунке
9, отсутствует.
На рисунках 14, 15 и 16 показаны виды части шасси двигателя, демонстрирующие три дополнительных
альтернативных конструктивных варианта (I) настоящего изобретения.
Рисунок 17 представляет собой вид сбоку, демонстрирующий применение изобретения к раме
железнодорожного вагона, а рисунок 17' — разрез на линии А-А! S рисунка 17.
А — это рама или шасси транспортного средства.
B, B — это колеса. C — передняя ось, а D — задняя ось. E — верхняя пружина, а F — нижняя пружина, причем
обе пружины наложены друг на друга, как показано на рисунке, и комплект пружин установлен с каждой
стороны транспортного средства. G, G, G2, G:' — это различные формы кронштейнов, с помощью которых
пружины соединяются в двух точках между своими концами и рамой или шасси.
В варианте осуществления изобретения, показанном на рисунках 1–8, передние концы пружин E и F, которые
представляют собой сплошные или неламинированные стержни прямоугольного сечения 70°, жестко
прикреплены к передней оси C с помощью болтов c, c и гаек cl, cl. Нижняя пружина F простирается от
передней оси C до задней оси D, где она скользит в опоре высотой 7,5, что позволяет пружине перемещаться
в поперечном направлении. Опора h, как более наглядно показано на рисунках 7 и 8, представляет собой
трубчатую деталь, выполненную заодно с задней осью D и снабженную пазами h2 большей площади, чем
конец пружины F. Внутри трубчатой детали &A расположен поворотный штифт /h3, который имеет фланец на
одном конце he и резьбу на другом, причем поворотный штифт удерживается на месте 8.5 гайкой и шайбой
Ih;A и h6 соответственно.
Шарнирный штифт It' также имеет паз приблизительно такой же площади поперечного сечения, как и пружина
F, и под углом 90° внутри паза скользит задний конец пружины F. Благодаря такой конструкции
обеспечивается сквозное перемещение пружины F, в то время как шарнирный штифт hA может вращаться
внутри трубчатой части 95, обеспечивая относительное перемещение между штифтом It3 и осью 1). Верхняя
пружина E короче нижней пружины F, и между ними установлена третья короткая пружина H. Передний конец
пружины 1G00 выступает за передний кронштейн G до точки I/-, а ее задний конец крепится к пружине F с
помощью U-образного зажима I, который охватывает обе пружины.
1
015 Для предотвращения провисания трех пружин E, F и H скреплены между собой в центре U-образным
зажимом J, на раздвоенном рычаге которого предусмотрена резиновая шайба, прижимающая пружину P.
Каждый кронштейн G (рисунки 3-6) представляет собой коробчатую конструкцию, верхняя половина g' которой
отлита заодно с фланцевой перемычкой g2, с помощью которой кронштейн крепится болтами к шасси A.
Нижняя половина кронштейна g3 крепится к верхней части g1 с помощью болтов и контргаек. Между верхней
и нижней частями g1, 93 кронштейна расположены две противоскользящие пластины, каждая из которых
состоит из угловых элементов g5, g5, соединенных на концах поперечными элементами gG, g6, которые
опираются на верхнюю и нижнюю поверхности пружин. Каждый уголок g5 имеет U-образный паз g7 для
обеспечения зазора между 125 зажимными болтами g'. Угловые элементы g3, g? Деталь A' 176,051, как
показано на рисунке 3, прилегает к боковым сторонам трех расположенных друг над другом пружин E, F и H, а
между верхней пружиной E и верхней частью кронштейна установлена резиновая прокладка g8, аналогичная
резиновая прокладка gy расположена между нижней пружиной F и нижней частью кронштейна 93.
Резиновые прокладки y8 и g9 позволяют передавать небольшие скручивающие движения от одного конца
пружины к другому, в то время как скручивающие или вращательные движения значительной амплитуды,
которые могут быть установлены, сдерживаются совместным действием противовращательных пластин и
резиновых прокладок g8 l и g', поскольку благодаря зазорам gf пластины могут перемещаться относительно
частей y' q кронштейна G и тем самым распределять нагрузку по резине. В данном варианте осуществления
изобретения на задних концах пружин могут быть предусмотрены тяги крутящего момента и радиусные тяги,
однако на передних концах тяги или радиусные тяги не требуются. Однако предпочтительнее применять эту
форму изобретения к шасси автомобиля, которое включает в себя закрытый трубчатый вал и торсионную
трубу К, в этом случае оба задних конца пружин воспринимают боковую нагрузку и сопротивляются качению.
В варианте, показанном на рисунках 9 и 10, между верхней и нижней пружинами E' и F вставлена
фрикционная полоса L, изготовленная из дерева или другого подходящего материала. Фрикционная полоса L
выступает за передний и задний кронштейны G1, а пружины E и F и фрикционная полоса L удерживаются
вместе в центре шасси с помощью зажима J с резиновой накладкой. Зажим I также расположен между
уменьшенным задним концом 1 фрикционной полосы L4 и нижней пружиной F. В этом варианте
осуществления изобретения передние концы пружин на противоположной стороне шасси жестко соединены с
ней с помощью болта N' (рис. 10), который проходит через центр пружин и через ось C, при этом пружины
также удерживаются от бокового смещения с помощью пары болтов n, n, которые проходят через ось своими
нижними концами и через соединительную пластину n" на своих верхних концах. Передние концы пружин на
ближней стороне шасси соединены болтом 21, а нижняя пружина F имеет отверстие, через которое проходит
шарнирный штифт A5 A1, концы которого прикручены болтами к выступающим фланцам 2х12, 2х12 на
передней оси.
Задние концы пружин с каждой стороны шасси соединены с осью D таким образом, что верхняя пружина E
может скользить относительно оси и нижней пружины F. С этой стороны нижняя пружина F установлена на
поворотной опорной площадке оси 0, а между верхней пружиной E и нижней пружиной предусмотрена
поперечная балка 01, идущая от одной стороны пружины к другой. Над верхней пружиной F также
предусмотрена пара пластин 02, 02, через фланцы опорной площадки оси 0, стабилизатор поперечной
устойчивости 01 и пластин 02, 02 проходят болты 03, 03 7 и закрепляются на месте гайками.
2
. На болтах C)1, C}3 и между поперечной балкой 0( и пластинами 02, 02 расположены дистанционные трубки
0, -)4. 0 Благодаря такой конструкции конец верхней пружины 7 E способен совершать продольное
перемещение по поперечной балке 01. 0r представляет собой фиксирующий штифт, который проходит через
нижнюю пружину F и фиксируется отверстием в опорной площадке оси ().
Спиртовая прокладка и фрикционная полоса крепятся к шасси А в двух точках между их концами с помощью
кронштейнов G', конструкция кронштейна G1' более наглядно показана на рисунках 11, 12 и 13, из которых
фрикционная полоса L опущена. Каждый кронштейн состоит из детали l10, которая прикручивается болтами к
боковой стороне шасси. К кронштейну G' прикреплена противоскользящая пластина, изготовленная, как
описано ранее, и расположенная между 9 угловыми элементами y, yl и кронштейном, а также резиновая
прокладка gl". Пружины E и F крепятся к кронштейну G' болтами и гайками y12, расположенными по обе
стороны от пружин и проходящими через пластину f113. К этой конструкции пружины обеспечивают смазку
старой стороны автомобиля и воспринимают крутящий момент передней оси, в то время как пружины
ближней стороны автомобиля могут свободно вращаться на поворотном штифте 21' относительно оси, что
позволяет им совершать скручивающие движения. Обе задние части пружин воспринимают боковую нагрузку
и инерционное действие задней оси, но для задней оси требуются тяги крутящего момента.
10, В варианте исполнения, показанном на рисунке 14, верхняя и нижняя шпильки E и F крепятся друг к другу
и к задней оси с помощью U-образного болта P, охватывая ось, а концы F проходят через пластину P'. В
передней части оси нижняя пружина F с каждой стороны автомобиля жестко закреплена на оси C, в то время
как верхняя пружина E приспособлена для продольного скольжения относительно нее. До 11.
Для обеспечения такого продольного перемещения в нижней части верхней пружины E образуется
углубление Q, через которое проходит пластина Q', прикрепленная болтами к оси.
Зажимы J, J с шероховатой поверхностью также предусмотрены 12 (в передней части пружин и (1) также в их
центре. Пружины крепятся к шасси в двух точках между их концами с помощью фланцевых кронштейнов
Lrackets G2, включающих в себя пружину из упругого материала 129! Материал q714 расположен над
пружинами, болты и гайки g1' проходят через фланцы кронштейна, а также через пластину g16,
расположенную под пружинами.
Благодаря такой конструкции, крутящий момент, осевая нагрузка и радиусное воздействие воспринимаются
обоими задними концами пружины, что позволяет обойтись без использования тяг крутящего момента и
радиусных тяг в задней части автомобиля.
В примере, показанном на рисунке 15a I), фрикционная полоса L, изготовленная из дерева или другого
подходящего материала, расположена между верхней и нижней пружинами E и F. Пружины E и F соединены с
шасси в двух точках между их концами с помощью фланцевых кронштейнов (W), содержащих полосу резины
g17 на верхнем конце, которая прилегает к верхней пружине, и полосу резины g'5, которая прилегает к нижней
поверхности пружины F. Передний конец нижней пружины F жестко закреплен на передней оси C, в то время
как передний конец верхней пружины E предназначен для продольного скольжения по фрикционной пластине
It, расположенной между верхней и нижней пружинами и прикрепленной болтами к оси. На переднем конце
пружин установлен зажим J с резиновой накладкой. Верхняя пружина в задней части жестко закреплена на
оси D, в то время как задний конец 30) нижней пружины предназначен для скольжения между фрикционными
пластинами S, Si, расположенными на расстоянии друг от друга распорными элементами S4, прикрепленными
к оси U-образным болтом 53. S2 — это фиксирующий штифт, с помощью которого верхняя пружина E
крепится к оси.
В данной конструкции задние концы пружин воспринимают крутящий момент, боковое усилие и радиусное
воздействие.
В варианте осуществления изобретения, показанном на рисунке 16, передние концы верхней и нижней пружин
E и F соединены друг с другом и с передней осью.
В задней части нижние пружины F жестко закреплены на задней оси, в то время как задний конец верхней
пружины E способен к продольному перемещению относительно нижней пружины. Для обеспечения такого
перемещения между задними концами верхней и нижней пружин предусмотрена пластина Т, при этом
пластина Т и нижняя пружина F крепятся к оси с помощью фиксирующего штифта TV. Обе пружины также
крепятся к оси с помощью U-образного болта Т и поперечных пластин TP, а между поперечными пластинами
Т3 и пластиной Т предусмотрены распорные элементы Т4.
В центре, ближе к концу пружин, расположены зажимы J с резиновой накладкой, а сами пружины крепятся к
шасси 6C в двух точках между их концами с помощью кронштейна аналогичной конструкции, описанной на
рисунке 14.
В данной конструкции задние концы пружин воспринимают крутящий момент, боковое усилие, а также усилие
и радиусное воздействие, при этом передние концы также воспринимают как крутящий момент, так и
радиусное воздействие.
На рисунке 17, демонстрирующем применение изобретения к железнодорожному вагону, верхняя и нижняя
пружины E и F в данном случае выполнены из двутавровых балок, которые, как и прежде, наложены друг на
друга. Нижняя пружина или двутавровая балка F жестко закреплена своими передним и задним концами на
фланцах переднего и заднего подшипников осей, а передний конец верхней пружины жестко прикреплен к
нижней двутавровой балке с помощью болтов и гаек. Задний конец верхней двутавровой балки способен к
продольному перемещению относительно нижней пружины F. На противоположной стороне автомобиля
используется обратная конструкция, то есть верхняя пружина прикреплена болтами к нижней пружине с
заднего конца и остается свободной с переднего конца. Двутавровые балки крепятся к раме транспортного
средства в двух точках между их концами с помощью кронштейнов G, G, конструкция которых аналогична
описанной со ссылкой на рисунки 3–6 прилагаемых чертежей. В центре пружин также предусмотрена
резиновая клипса J.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
Л.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176052.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176052&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176052A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 27, 7920. Нет, 30 389/20.
Полный текст слева: 27 июля 1921 г., полный текст принят. Февраль. 27, 1922, 1769052 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THIE BRrrEIsii ToIoSON-HOUiSTOX CoMPANy LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу: Кэннон-стрит, 83, Лондон, E.C. 4, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения (сообщение от General Electric Company, корпорации, организованной в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, Шенектади, округ Шенектади, штат Нью-Йорк, США) заключается в следующем:
Наше изобретение относится к усовершенствованиям в системах управления двигателями, и в частности, к
системам управления двигателями типа Уорда-Леонарда. В системах управления двигателем, таких как
хорошо известные в настоящее время системы типа «Уорд-Льеонард», в которых приводной двигатель
питается током от динамо-генератора, а изменение скорости двигателя достигается путем изменения
потенциала динамо-генератора и возбуждения двигателя, любое уменьшение нагрузки на двигатель с
большой вероятностью приведет к увеличению скорости двигателя. Это связано с тем, что уменьшение
нагрузки на двигатель снижает ток, потребляемый от динамо-машины, и, следовательно, увеличивает
электрическое напряжение источника питания динамо-машины, а также с тем, что внутреннее
регулирование...
Двигатель устроен таким образом, что уменьшение нагрузки приведет к увеличению скорости, если это не
будет компенсировано каким-либо образом.
Одна из целей нашего изобретения — создание устройства типа Уорда-Леонарда, в котором используется
вариация...
Нагрузка на двигатель не вызывает изменения его скорости вращения. При этом скорость вращения
двигателя поддерживается практически постоянной. Еще одной целью нашего изобретения является
создание устройства указанного типа, в котором скорость двигателя может изменяться в значительном
диапазоне, и при этом определенная скорость двигателя может поддерживаться практически постоянной,
несмотря на изменения нагрузки на двигатель. Наше изобретение находит особое применение в
электроприводах бумагоделательных машин, хотя специалистам в данной области будет очевидно, что наше
изобретение никоим образом не ограничивается его применением в приводах именно этого типа машин.
Для лучшего понимания нашего изобретения следует обратиться к акконе- 55.
На чертеже, где наше изобретение проиллюстрировано в упрощенных схемах, на котором фиг. 1
представляет собой схему управления с различными частями, расположенными для запуска двигателя, при
этом якорь двигателя 60 отключен от источника электроэнергии динамо; и фиг. 2, 3, 4 и 5 представляют собой
упрощенные схемы, иллюстрирующие способ изменения скорости двигателя и устройство 6,5, благодаря
которому скорость двигателя поддерживается практически постоянной на любой заданной скорости.
Как видно на чертежах, якорь 10 электродвигателя, скорость вращения которого 70 должна регулироваться,
предназначен для питания током непосредственно от якоря 11 динамо-генератора.
Двигатель снабжен обмоткой возбуждения 12 с раздельным возбуждением, а генератор или источник
электроэнергии динамо-машины iAS снабжен обмоткой возбуждения 13 с раздельным возбуждением.
Генератор приспособлен для работы с практически постоянной скоростью любым подходящим способом, а
также является возбудителем поля 80.
Обмотки двигателя и генератора приспособлены для вращения с практически той же скоростью, что и
генератор, — или синхронно с генератором, или любым другим подходящим способом. Этот возбудитель
включает в себя якорь 14, последовательное поле 15 и параллельное поле 16, возбуждение которого может
регулироваться с помощью реостата 17. Предусмотрен реостат 176052 для одновременного изменения
сопротивления цепей возбуждения двигателя и генератора. Данный реостат включает в себя переключатель
19 с ручным управлением для замыкания контактов, резисторы, а также сегменты и контакты для замыкания
контактов. Правая сторона этого переключателя предназначена для изменения резисторов R' и RX в цепи
возбуждения генератора, а левая сторона — для изменения резисторов R11 и R4 в цепи возбуждения
двигателя.
Реостат 18 устроен таким образом, что сопротивление цепей возбуждения двигателя и генератора
одновременно и обратно изменяется в ответ на движение переключателя; то есть, при расположении
деталей, показанном на рис. 1, вращение переключателя по часовой стрелке вводит сопротивление в цепь
возбуждения двигателя и уменьшает сопротивление в цепь возбуждения генератора, а обратное вращение
вызывает противоположный эффект. Конструкция такова, что 2. обмотка возбуждения двигателя сначала
подключается к обмоткам якорей генератора и возбудителя, а затем к обмотке якоря генератора без
размыкания цепи возбуждения двигателя или цепи возбуждения генератора.
При такой конструкции и расположении деталей, как показано на рис. 1, предположим, что генератор и
возбудитель вращаются с практически постоянной скоростью. Напряжение генератора будет иметь
относительно низкое значение, поскольку все резисторы R' и R2 включены в цепь с обмоткой возбуждения
генератора. Реостат
17, Напряжение возбудителя, подключенное к параллельной обмотке 1G, будет изменяться при
необходимости, чтобы напряжение возбудителя достигало любого желаемого значения. После регулировки
напряжение возбудителя будет поддерживаться практически постоянным, поскольку возбудитель имеет
комбинированную обмотку, а соотношение между последовательной обмоткой 15 и параллельной обмоткой
16 таково, что напряжение возбудителя будет оставаться практически постоянным в заданном диапазоне,
несмотря на изменения нагрузки на возбудитель.
Для запуска двигателя необходимо замкнуть разъединительные выключатели 20 и 21, которые соединят
якорь двигателя 1(0) таким образом, чтобы он напрямую питался током от якоря 11 генератора.
Затем переключатель 19 поворачивается по часовой стрелке, после чего соединения показаны на
упрощенной схеме на рис. 2.
Следует отметить, что практически все резисторы R' и R2 включены в цепь возбуждения генератора, и что
практически ни один из резисторов R3 не включен в цепь возбуждения 12 двигателя 65. Также следует
отметить, что обмотка возбуждения генератора питается непосредственно от источника постоянного
потенциала (возбудителя), а обмотка возбуждения 12 двигателя питается током при потенциале 70, который
является суммой потенциалов, создаваемых возбудителем и якорем 11 генератора, за вычетом падения
напряжения на участке резистора R3, включенном в цепь с обмоткой возбуждения двигателя 75. При повороте
переключателя 19 по часовой стрелке эффективное сопротивление R' уменьшается, а эффективное
сопротивление R3 увеличивается. Уменьшение сопротивления RI' приведет к увеличению возбуждения
генератора, что, в свою очередь, повысит напряжение и, следовательно, увеличит скорость вращения
двигателя. Резистор RI предназначен для поддержания практически постоянного тока возбуждения в
двигателе 85; то есть увеличение напряжения генератора практически компенсируется сопротивлением ω3,
которое включено в цепь возбуждения двигателя.
Поскольку поле двигателя поддерживается практически постоянным, изменение скорости двигателя
происходит непосредственно в ответ на изменение потенциала генератора. Скорость двигателя будет
увеличиваться непосредственно по мере увеличения напряжения генератора, пока переключатель не будет
перемещен в определенное положение, как будет подробно объяснено далее. Однако следует отметить, что
уменьшение нагрузки на двигатель не приведет к увеличению его скорости, поскольку возбуждение двигателя
изменяется непосредственно в соответствии с изменением напряжения генератора из-за изменяющейся
нагрузки. Уменьшение нагрузки двигателя приведет к увеличению напряжения генератора и одновременно к
увеличению возбуждения возбуждения двигателя, так что скорость двигателя будет поддерживаться
практически постоянной, несмотря на изменения нагрузки. Когда переключатель повернут по часовой стрелке
так, что дальнейшее движение приведет к замыканию контакта 22 с контактной кнопкой 23, детали окажутся в
положении, показанном диагонально на рис. 3.
Весь резистор R't был выведен из обмотки возбуждения генератора, а весь резистор RI' был вставлен в цепь
возбуждения двигателя. При дальнейшем повороте переключателя 12° по часовой стрелке размыкается
соединение с резистором P3 и замыкается соединение с резистором P4. Следует отметить, что после того,
как переключатель будет перемещен таким образом, чтобы разорвать зацепление с контактной кнопкой
176,052 23, обмотка возбуждения двигателя будет подключена непосредственно к якорю 11 генератора.
Теперь соединения показаны на рис. 4, и видно, что благодаря наличию соединения 25 переход от подачи
возбуждения двигателя при потенциале, являющемся суммой потенциалов возбудителя и генератора, к
непосредственному включению возбуждения двигателя от якоря генератора осуществляется без размыкания
цепи возбуждения двигателя или цепи возбуждения генератора.
По мере дальнейшего поворота переключателя по часовой стрелке, все большая часть резистора R'
включается в цепь возбуждения двигателя для поддержания практически постоянного возбуждения поля
двигателя, и эффективное сопротивление R2 одновременно уменьшается до тех пор, пока весь резистор 11
не будет выведен из цепи возбуждения генератора.
Конечное изменение скорости двигателя достигается исключительно изменением резистора IW. Следует
отметить, что в каждом из положений реостата 18 поле двигателя возбуждается в ответ на напряжение
генератора, так что изменение потенциала генератора в ответ на изменение нагрузки на двигатель будет
вызывать одновременное изменение напряженности поля двигателя, чтобы поддерживать скорость двигателя
практически постоянной, несмотря на изменения нагрузки на двигатель. Также следует отметить, что для
двигателя может быть установлено очень большое количество определенных скоростных режимов, и что в
каждом из этих режимов скорость двигателя будет оставаться практически постоянной, несмотря на
изменения нагрузки. Дополнительное преимущество заключается в том, что при запуске и работе на низких
скоростях поле двигателя питается потенциалом, который по существу является суммой потенциалов
возбудителя и генератора, что обеспечивает сильное поле двигателя при запуске и работе на низких
скоростях, а также то, что поле двигателя питается непосредственно от генератора, что позволяет добиться
более точной регулировки поля двигателя при изменении напряжения генератора.
Резисторы и соединения обеспечивают поддержание практически постоянного возбуждения поля двигателя
во всем диапазоне скоростей, так что желаемые изменения скорости двигателя достигаются практически
непосредственно при изменении напряжения генератора, и конструкция такова, что любая желаемая
заданная скорость будет поддерживаться практически постоянной, несмотря на изменения нагрузки на
двигатель.
Датировано 18 сентября 1920 года.
Джон Грей.
83, Кэннон-стрит, Лондон, Восточная Англия, представитель заявителей.
(30 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними разработки.
Мы, британская компания Thomson-Houston Company Limited, зарегистрированный офис которой находится по
адресу: Кэннон-стрит, 83, Лондон, Восточный округ 4, настоящим заявляем, что характер данного изобретения
(сообщение от General Electric Company, корпорации, организованной в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, Шенектади, округ Шенектади, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), и способ его
осуществления, должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к системам управления двигателем, в которых электродвигатель питается током от
динамо-генератора. Известная система управления двигателем Уорда-Леонарда является примером такой
системы, в которой изменение скорости вращения приводного двигателя достигается путем изменения
электродвижущей силы, создаваемой динамо-машиной, которая служит источником питания для двигателя. В
системе WardLeonard, как было ранее согласовано, любое уменьшение нагрузки на приводной двигатель с
большой вероятностью приведет к увеличению его скорости, поскольку такое уменьшение нагрузки снижает
ток, потребляемый двигателем от динамо-машины, в результате чего увеличивается эффективная
электродвижущая сила этой машины, а также потому, что внутреннее регулирование двигателя таково, что
уменьшение нагрузки приводит к увеличению скорости, если это не компенсируется аналогичным образом.
Соседние файлы в папке патенты