Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_469
.pdf
На рисунке изображен автомобиль, установленный на четырех колесах 2-2 и 3-43, причем последние, или
задние колеса, имеют значительно больший диаметр, чем первые, с целью создания наклона кузова
автомобиля вперед и вниз, конкретная цель которого будет показана позже.
Поворотный стол, имеющий взаимозацепляющиеся детали 4 и 5, установлен на кузове вагона и
поддерживает регулируемую надстройку, пол которой показан на рисунке 6.
Эта надстройка может быть выполнена в любой желаемой форме, чтобы обеспечить необходимую прочную
опору для рабочих частей ниачины.
Я показал, что вертикальные торцы надстройки 2-) 176,040 состоят из уголков 7-7 на заднем конце и 8-8 на
переднем конце, на верхних концах которых опирается наклонная ковшовая колея 6, которая включает в себя
два расположенных на расстоянии друг от друга швеллера 9-9, обращенных внутрь и жестко закрепленных в
верхних концах уголков.
Между каналами 9-9 и расположенной в них подвижной кареткой ковша 10, снабженной предпочтительно
тремя парами роликов или колес 11, которые перемещаются внутри каналов 9-9, как четко показано на
рисунке 2 чертежей, причем указанные колеса или ролики 11 занимают всю глубину каналов, чтобы
предотвратить нежелательное вертикальное перемещение каретки.
Каретка 10 имеет сварную конструкцию, передний конец которой выступает над и за пределы передней пары
роликов 11, и в таком положении, как показано на рисунке 1, шарнирно закреплена вспомогательная стрела
13. Вспомогательная рукоять 25) 1. выступает назад на расстояние, приблизительно равное длине каретки 10,
и прикреплена к заднему концу указанной каретки подходящим тросом или цепью 14, а на заднем конце
вспомогательной рукояти ковша установлен поперечно расположенный ролик 15, который зацепляется с
тросом 16, управляющим ковшом, когда ковш находится в рабочем состоянии.
На противоположном конце вспомогательной стрелы 1:3, как показано на рисунке 17, шарнирно установлена
основная стрела 18, которая.
На переднем конце последнего находится неподвижный ковш 19, а управление им осуществляется с
помощью троса 16, прикрепленного к противоположному концу, как показано на рисунке 20. Для работы ковша
достаточно всего одной линии, поскольку его конец, контактирующий с материалом, всегда тяжелее конца
рукояти и естественным образом перемещается к месту работы под действием силы тяжести.
Однако для работы каретки 10 требуется вторая линия 21, которая одним концом прикреплена к каретке, как
показано на рисунке 22, и проходит вокруг подходящего шкива 2:3, расположенного рядом с задней частью
надстройки транспортного средства, а оттуда — вокруг приводного барабана 24, в то время как
противоположный конец идет вперед вокруг шкива 25, к подходящему шкиву или ролику 26, установленному в
задней части каретки 10, и оттуда к подходящему креплению, как показано на рисунке 27, расположенному
рядом с передней частью каретки. Таким образом становится очевидно, что вращение барабана 24 создаст
натяжение внутрь одной части троса одновременно с ослаблением другой части, и, следовательно,
попеременное обратное вращение барабана 24 вызовет возвратно-поступательное движение каретки. В
задней части надстройки по центру установлен шкив 28, над которым проходит стрела. Линия 1.6 проходит к
соответствующему направляющему устройству AxiidimiiY 29.
-1 показали, что такие устройства известны как 1) воздушные двигатели для подачи энергии к различным
барабанам и рабочему механизму экскаватора, но очевидно, что их применение или сочетание со
специфической конструкцией не входит в изобретение, а также электрические или другие виды двигателей,
максимально используемые по мере необходимости.
Каналы 9-9, образующие рельсы для экскаваторной тележки 10, наклонены вниз к передней части машины, и
этот наклон, вместе с тем фактом, что реальные колеса шасси больше передних, обеспечивает условие, при
котором, когда экскаватор работает в туннеле, его точка опоры будет находиться как можно ниже, в то время
как, когда экскаватор отводится назад, загруженный на опорную надстройку и развернутый для разгрузки в
вагон поезда, как показано на рисунках 13 и 4, он будет значительно поднят, чтобы разгрузить груз в как
можно более высокий вагон.
Поворотный стол, на котором установлена надстройка 9, как уже говорилось, состоит из двух
взаимосвязанных кольцевых секций 4 и 5, которые взаимодействуют с базовым кольцом или секцией 30j,
которая закреплена на шасси транспортного средства 1(0). При этом имеется два комплекта шариков 31, один
промежуточный между кольцами 4 и 30, и один промежуточный между кольцами 4 и 5, что обеспечивает
простую, долговечную, антифрикционную опору для надстройки. 10, Механизм привода, управляющий
указанной надстройкой, показан на рисунках 33, 34 и 35, конкретное расположение которого не является
частью настоящего изобретения. Сиденье оператора показано на рисунке 36 и удобно расположено сбоку
надстройки, а каждый двигатель приводится в движение в любом направлении одним рычагом, как показано
на рисунке 37, которых имеется 11.
В машине три таких двигателя: один для вращения надстройки, один для возвратно-поступательного
движения каретки и один для перемещения ковша.
:38 представляет собой подходящую воздушную магистраль для a! подходящее соединение для воздушного
шланга для подачи питания на двигатели, и на рисунке 39 я показал удобную форму рельсового анкера или
удерживающего средства для заднего конца экскаватора i16,040 во время его работы, чтобы предотвратить
отрыв от рельсов.
Следует отметить, что свободный конец вспомогательной стрелы 13 никоим образом не прикреплен
непосредственно к тросу 16, управляющему ковшом, а просто упирается вверх в трос, когда ковш находится в
процессе копания, и, когда ковш отводится назад, как показано пунктирными линиями на рисунке 1, в процессе
копания, если он чрезмерно зацепится во время этого действия, продолжающаяся тяга на тросе 16 будет
стремиться вдавить свободный конец вспомогательной стрелы вниз и, таким образом, вызвать подъемный
эффект на ковш, который будет стремиться освободить его, хотя и не препятствовать его последующему
продвижению в работе, или, другими словами, стрела ковша, имеющая две точки опоры, расположенные на
некотором расстоянии друг от друга, и одна из которых автоматически регулируется, обеспечивает
чрезвычайно желательную гибкость ковша во время работы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176041.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176041&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176041A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе аварийного торможения для железнодорожных транспортных средств.
Мы, Уильям Фрэнсис Рафферти, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу:
Пасифик-авеню, 188, город Торонто, графство Йорк, провинция Онтарио, Доминион Канада, и Фрэнк Викмулин
Хейнс, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Куин-стрит-Уэст, 1621, город Торонто,
графство Йорк, провинция Онтарио, Доминион Канада, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: изобретение относится к усовершенствованиям тормозного
механизма, описанным в настоящей спецификации и показанным на прилагаемых чертежах, являющихся ее
частью.
Изобретение по существу состоит в новых конструктивных особенностях, благодаря которым тормозные
элементы, имеющие фланцы и выступы для сцепления с колеей, регулируемо устанавливаются перед
колесами и могут управляться изнутри вагона.
Целью изобретения является предотвращение заноса колес и, следовательно, исключение аварий, а также, в
целом, создание тормозного механизма, который будет надежным в работе, недорогим в изготовлении,
простым в обращении и долговечным.
На чертежах, на рисунке 1, изображен боковой вид части автомобиля со встроенным тормозным механизмом;
часть кузова автомобиля покрыта бронзой, чтобы показать части указанного тормозного механизма.
На рисунке 2 представлен боковой вид, показывающий положение тормоза в момент его приближения к
рельсу.
На рисунке 3 представлен вид сбоку, демонстрирующий тормоз в рабочем положении.
На рисунке 4 представлен перспективный вид, показывающий тормоз в нерабочем положении, а на рисунке 5
— поперечный разрез части колесного фланца, тормоза и рельса при рабочем тормозе.
Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие части на различных рисунках.
На чертежах 1 и 2 показаны тормозные элементы, каждый из которых представляет собой удлиненный
клиновидный блок, предназначенный для установки между колесом и рельсом. Каждый из указанных
тормозных элементов имеет изогнутую форму, в основном соответствующую контуру колеса, и снабжен
фланцем 3, предназначенным для совмещения с канавкой 4 в рельсах 5, а на его верхней стороне имеется
продольная канавка 6, предназначенная для размещения фланца колеса 7.
8 Это выступы с нижней стороны тормозных элементов 1 и 2, предназначенные для создания трения,
предотвращающего проскальзывание указанных тормозных элементов по рельсам.
9 и 10 представляют собой стержни, соединяющие расширенные верхние концы тормозных элементов и
образующие опору для выступающих вверх элементов 11, в которые встроены соответствующие средства
для соединения с ними рабочего стержня.
12 представляет собой стержень, один конец которого шарнирно соединен с ярмом 11, а другой конец
шарнирно закреплен на нижнем конце изогнутого рычага 13, который, в свою очередь, шарнирно соединен в
кронштейне 14, установленном на полу вагона или в любом другом удобном месте, причем указанный рычаг
управляется с помощью рукоятки 15, расположенной в пределах легкой досягаемости водителя.
16 17 представляет собой пружину, закрепленную одним концом на нижней стороне автомобиля перед
тормозными элементами, а другим концом — любым удобным способом к тормозным элементам или их
опоре. Эта пружина предназначена для создания тяги вперед и вверх на тормозные элементы и служит как
средством удержания тормозных элементов в нерабочем положении, так и для их выдвижения вперед при
отпускании с помощью рукоятки 15. 17 представляют собой кронштейны, жестко закрепленные над
тормозными элементами, каждый из которых снабжен вертикальным пазом 18, заканчивающимся
расширенной частью 19, простирающейся продольно относительно кузова автомобиля.
20 представляют собой звенья, каждое из которых закреплено на тормозном элементе, выступает вверх и
может скользить в прилегающем кронштейне 17, при этом паз в верхнем конце каждого из указанных звеньев
имеет форму, аналогичную расширенной части 19 указанных пазов 11, причем указанные звенья образуют
скользящие направляющие элементы для удержания тормозных элементов в их надлежащем положении.
При работе данного изобретения тормозные элементы обычно удерживаются в нерабочем положении с
помощью пружины 16 и рукоятки 15, которая снабжена соответствующими фиксирующими средствами. Когда
необходимо задействовать тормоза, достаточно лишь повернуть рукоятку назад, чтобы отвести нижний конец
изогнутого рычага 13 назад, что, в свою очередь, перемещает стержень 12 в аналогичном направлении.
Поскольку звенья 20, соединенные с тормозными элементами, могут скользить вертикально в кронштейнах,
движение назад, передаваемое на стержень 12, преобразуется в движение тормозных элементов вниз и
назад, притягивая их заостренные концы к рельсам непосредственно перед колесами и заставляя колеса
задействовать тормоза и, следовательно, прекратить вращение.
Тормозные элементы снабжены нижними фланцами, предназначенными для входа в рельсовые пазы, и
верхними пазами, предназначенными для зацепления с колесом! Поскольку передача бокового смещения
указанным колесам, способным привести к сходу автомобиля с рельсов, абсолютно исключена. По мере того,
как вагон заезжает на рельсы, тормозные элементы постепенно поворачиваются на своих изогнутых нижних
сторонах до тех пор, пока колеса полностью не оторвутся от рельсов, и шипованная поверхность тормозов не
начнет принимать на себя весь вес, создавая тем самым огромное трение и предотвращая дальнейшее
движение вагона вперед.
Полная спецификация.
Усовершенствование аварийных тормозов для железнодорожных транспортных средств.
Мы, Уильям Фрэнсис Рафферти, подданный Кольца Великобритании, проживающий по адресу:
Пасифик-авеню, 188, город Торонто, графство Йорк, провинция Онтарио, Доминион Канада, и Р. Макмалкин
Хейнс, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Куин-стрит-Уэст, 1621, город Торонто,
графство Йорк, провинция Онтарио, Доминион Канада, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к усовершенствованиям тормозного механизма для
использования с транспортными средствами, движущимися по рельсам с канавками, включающего
клиновидный элемент, который может опускаться при необходимости на пути движущегося колеса
транспортного средства, при этом колесо наезжает на указанный клин и прижимает его к рельсу.
Было предложено 3 варианта конструкции, в которых клиновидный элемент представляет собой
металлический блок, верхняя часть которого имеет форму, соответствующую колесу транспортного средства,
и канавку для приема фланца колеса, а нижняя поверхность снабжена зубьями для захвата рельса, а также
выступом, соответствующим канавке в рельсе. Этот клиновидный элемент обычно удерживается в поднятом
положении с помощью штифтов, входящих в паз кронштейна, закрепленного на нижней части транспортного
средства; предусмотрены средства, доступные изнутри транспортного средства, для освобождения клина и
его возвращения в исходное положение в колесной колее.
Согласно настоящему изобретению, клин выполнен с углублением сверху для размещения колесного фланца
и с поперечными выступами или выступами на нижней поверхности для зацепления с рельсом во время
работы; также предусмотрены усовершенствованные средства для включения и выключения тормоза,
управляемые изнутри транспортного средства, как подробно описано ниже.
На чертежах, представленных вместе с предварительной спецификацией, на фиг. 1 изображен боковой вид
части автомобиля с тормозным механизмом, сконструированным в соответствии с изобретением, причем
часть кузова автомобиля разломана, чтобы обнажить части указанного тормозного механизма.
На рис. 2 показан боковой вид тормоза в момент его приближения к рельсу.
На рис. 3 показан вид сбоку, демонстрирующий тормоз в рабочем положении.
На рис. 4 представлен перспективный вид, показывающий тормоз в нерабочем положении, а на рис. 5 —
поперечный разрез части колесного фланца, тормоза и рельса при рабочем тормозе.
Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие части на различных рисунках.
На чертежах 1 и 2 изображены тормозные элементы, каждый из которых представляет собой удлиненный
клиновидный блок, предназначенный для установки между колесом и рельсом. Каждый из указанных
тормозных элементов имеет изогнутую форму, в основном соответствующую контуру колеса, и снабжен
выступом 3, предназначенным для совмещения с канавкой 4 в рельсах 5, а на его верхней стороне имеется
продольное углубление 6, предназначенное для размещения выступа колеса.
8 Поперечные выступы или шипы на нижней стороне тормозных элементов 1 и 2 предназначены для
обеспечения сцепления этих тормозных элементов с рельсами во время работы.
9 и 10 представляют собой стержни, соединяющие расширенные верхние концы тормозных элементов и
образующие опору для выступающего вверх элемента хомута 11, в который встроены соответствующие
средства для соединения с ним рабочего стержня.
12 представляет собой стержень, один конец которого шарнирно соединен с ярмом 11, а другой конец
шарнирно закреплен на нижнем конце изогнутого рычага 13, который, в свою очередь, шарнирно соединен в
кронштейне 14, установленном на полу вагона или в любом другом удобном месте, причем указанный рычаг
управляется с помощью рукоятки 15, расположенной в пределах легкой досягаемости водителя.
16 Пружина закреплена одним концом на нижней стороне автомобиля, в поперечном центре позади
тормозных элементов в их рабочем положении, а другим концом закреплена любым удобным способом к
тормозным элементам или их опоре. Эта пружина предназначена для создания тяги назад и вверх на
тормозные элементы и служит как средством удержания тормозных элементов в нерабочем положении при
перемещении с помощью рукоятки 15, так и для облегчения их перемещения назад в рабочее положение.
17 Ракетки жестко закреплены над тормозными элементами, и каждая из них снабжена вертикальным пазом
18, заканчивающимся расширенной частью 19, простирающейся в продольном направлении относительно
кузова автомобиля.
20 представляют собой стержни с пазами, каждый из которых закреплен на тормозном элементе, выступает
вверх и скользит в соседней ракетке 17, причем паз на верхнем конце каждого из этих стержней имеет форму,
аналогичную расширенной части 19 указанных пазов 17, причем эти стержни образуют направляющие
скольжения для удержания тормозных элементов в их надлежащем положении.
При работе с данным изобретением тормозные элементы обычно удерживаются в нерабочем положении с
помощью рукоятки 15, которая снабжена соответствующими фиксирующими средствами; пружина 16
оказывает восходящее усилие на тормозные элементы и служит вспомогательным удерживающим средством;
когда необходимо задействовать указанные тормоза, достаточно лишь повернуть рукоятку, чтобы отвести
нижний конец изогнутого рычага 13 назад, что приводит к перемещению стержня 12 в аналогичном
направлении. Поскольку стержни 20, соединенные с тормозными элементами, могут скользить вертикально в
направляющих 17, движение назад, передаваемое на стержень 12, преобразуется в движение тормозных
элементов вниз и назад, притягивая заостренные концы к направляющим непосредственно перед колесами и
заставляя колеса задействовать тормоза и, следовательно, прекратить вращение. Поскольку тормозные
элементы снабжены нижними фланцами, предназначенными для входа в рельсовые пазы, и верхними
углублениями, предназначенными для установки колесных фланцев, абсолютно исключена возможность
передачи бокового смещения указанным колесам, способного привести вагон к сходу с рельсов.
По мере того, как вагон заезжает на рельсы, тормозные элементы постепенно поворачиваются на своих
изогнутых нижних сторонах до тех пор, пока колеса полностью не оторвутся от рельсов, и шипованная
поверхность тормозов не начнет принимать на себя весь вес, создавая тем самым огромное трение и
предотвращая дальнейшее движение вагона вперед.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176042.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176042&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176042A
[]
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ НА ПАТЕНТ
1
g f Реклама "9 Дата подачи заявки: окт.
22, 1920. № 29,899/20. 1 т 0-3uПолностью принято: фев. 22, 7922,
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в очистителях труб парогенераторов и подобных устройств.
Я, Масасудзэ Мидзуи, гражданин Японии, проживающий по адресу: Фурумникай-чо, дом 10, город
Фурумникай, Япония, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию очистителей для удаления накипи с водяных трубок
парогенераторов и подобных устройств и имеет своей целью создание легко регулируемого
высокоэффективного очистителя трубок.
Известны устройства для очистки водопроводных труб и подобных устройств, в которых инструмент
установлен на шпинделе, вращающемся с помощью вращающегося элемента, такого как закрепленное на
нем турбинное колесо, расположенное внутри цилиндрического корпуса и приводимое в движение
прохождением жидкости через корпус; во многих случаях движущая жидкость выводится из корпуса вблизи
инструмента, чтобы облегчить процесс очистки. В некоторых конструкциях второй лопастной элемент жестко
закреплен внутри корпуса, при этом рабочая жидкость отклоняется лопастями этого элемента во время своего
движения к вращающемуся механизму.
Известны и другие конструкции трубоочистителей, в которых шпиндель, удерживающий инструмент,
расположен в трубчатом подшипнике, ввинченном в торц корпуса очистителя, а в неподвижном элементе,
расположенном на другом конце корпуса, образовано отверстие, причем указанный шпиндель несет
цилиндрический элемент, предназначенный для вращения внутри корпуса, стенки которого образуют две
серповидные камеры с поверхностью цилиндрического элемента, причем вращательное движение
достигается за счет давления газообразного рабочего тела, проходящего через серповидные звенья, на
подвижные лопатки, установленные в пазах вращающегося элемента.
Согласно настоящему изобретению 1 45, предлагается устройство для очистки трубок, имеющее шпиндель с
инструментом, предназначенный для привода в движение прохождением рабочей жидкости через
цилиндрический корпус, содержащий неподвижное и вращающееся рифленое или лопастное колесо,
периферия каждого из которых плотно прилегает к внутренней поверхности корпуса, в котором вращающееся
колесо и подшипники установлены на шпинделе, причем последний установлен в подшипниковом узле,
ввинченном в передний конец корпуса таким образом, что после извлечения подшипникового узла шпиндель
и все его детали могут быть сняты для осмотра. 60 Мое изобретение также состоит в том, что оно
обеспечивает устройство для очистки труб, имеющее указанные выше особенности, а именно: упорный
подшипник между вращающимся колесом и внутренним концом подшипникового металла, и радиальный
подшипник 65 между внутренней стороной неподвижного колеса и внешней поверхностью шпинделя.
На прилагаемом чертеже, фиг. 1, представлен частичный поперечный разрез очистителя труб 70,
воплощающего настоящее изобретение. На рис. 2 представлен торцевой разрез того же изделия; верхняя
половина рисунка показывает разрез по линии X-X на рис. 1, а нижняя половина — разрез по линии Y-Y на том
же рисунке.
На чертеже 1 изображен цилиндрический корпус с выступающей трубой 2, к которой должна быть
подсоединена труба водоснабжения.
Неподвижное колесо 3 с наклонными канавками 8 (или направляющими лопатками 31) по периферии крепится
к внутреннему концу корпуса 1 с помощью винтов 4, и его внешняя периферия плотно прилегает к внутренней
стороне корпуса, так что наклонные канавки образуют каналы 85 для рабочей жидкости с указанным
облегчением.
представляет собой подшипниковый металл с радиальными ребрами 6, :L C- 176 и привинчивается к
переднему концу корпуса 1. Вращающийся шпиндель 7 проходит через центральный выступ подшипника, а
вращающееся колесо 8 с наклонными канавками 81 по периферии для прохождения жидкости жестко
закреплено на указанном шпинделе. Зазор между ними.
Поверхность вращающегося колеса и внутренняя поверхность цилиндрического корпуса сделаны как можно
меньше, чтобы минимизировать утечку жидкости.
9 и 10 представляют собой соответственно упорный подшипник и радиальный шариковый подшипник; первый
расположен между внутренним концом 1u металлического подшипника 5 и вращающимся колесом 8, а второй
— между наружной поверхностью на конце шпинделя 7 и внутренней поверхностью неподвижного колеса 3.
11 — это шайба:
На шпинделе 7 и 12 установлена навинченная гайка, предназначенная для поддержания радиального
слухового аппарата 10 в правильном положении.
На внешнем конце шпинделя 7 обычным способом, посредством универсальной муфты 13, установленной на
указанном шпинделе 7, крепится держатель инструмента 14 размером 2,5 дюйма или молоток (не показан).
15-15 представляют собой зубчатые колеса для соскабливания окалины с внутренней поверхности S0
водопроводной трубки.
Таким образом, все вращающиеся части и их подшипниковые элементы расположены таким образом, что
шпиндель 7 смазывается маслом, а указанный шпиндель опирается на подшипниковый металл 5. Когда
металлическая деталь 5 (медвежонок 3,5) отвинчивается от зажима 1, вращающееся колесо и шариковые
подшипники 9 и 10 можно непосредственно осмотреть и легко отрегулировать. После завершения указанных
регулировок металлический подшипник Bearino 5 со шпинделем 7 и закрепленными на нем деталями снова
привинчивается в зажимное устройство.
Для работы очистителя к удлиняющей трубе 2 подсоединена водопроводная труба, по которой жидкость
подается под высоким давлением. Жидкость под давлением поступает в канавки 31 и оттуда проходит в
канавки 81 по периферии вращающегося колеса 8 042, обеспечивая его вращение вместе со шпинделем 7
аналогично вращению турбинного колеса. Сточные воды вытекают между ребрами 6 и смываются вдоль
внутренней стороны трубки, в которой работает очиститель.
В усовершенствованном очистителе, сконструированном в соответствии с данной инверсией 5a, передняя
часть корпуса защищена подшипниковым металлом 5, так что использование специально твердого
материала, такого как известняковая бронза, которое до сих пор считалось необходимым для изготовления
очистителей известных типов, исключается.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я заявляю, это: 1. В трубоочистителе, имеющем шпиндель с инструментом,
предназначенный для привода в движение путем прохождения жидкости через цилиндрический корпус,
содержащий неподвижное и вращающееся рифленое или лопастное колесо, периферия каждого из которых
плотно прилегает к внутренней поверхности корпуса, закрывая вращающееся колесо и подшипники на
шпинделе и фиксируя последний в подшипниковом металле, ввинченном в передний конец инструмента
таким образом, что при снятии подшипникового металла шпиндель и все детали, удерживаемые им, могут
быть сняты для осмотра и регулировки.
2.
В тюбике (чистящее средство, содержащее)
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176043.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176043&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176043A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА F
А -..
Дата подачи заявки: октябрь. 22, 7920. № 29,926/20.
Полный левый угол: март. 14, 1921.
Завершено. Фоб. 22, 7922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИУАЦИЯ.
Усовершенствования в области тормозных систем для железнодорожного и других транспортных средств или
относящиеся к ним.
Я, DoARuxSI{BJI MASTER, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Уорден Роуд, 25.
Бомбея, Индия, настоящим заявляет, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованию средств или устройств для торможения железных дорог и
других транспортных средств.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованных тормозных средств, которые
предназначены для работы непосредственно на оси колеса и которые будут эффективно снижать скорость
транспортного средства без ударов или повреждений колес или других частей транспортного средства.
Ещё одна цель состоит в том, чтобы расположить тормозные средства таким образом, чтобы их можно было
перемещать в рабочее положение или из него, так чтобы в нерабочем состоянии они не мешали эффективной
работе транспортного средства, к которому они прикреплены.
С учетом этих и других целей изобретение заключается в том, чтобы предпочтительно установить на оси
транспортного средства зубчатое колесо или подобное устройство, которое приспособлено для зацепления с
взаимодействующими элементами, расположенными таким образом, чтобы они могли вращаться с меньшей
скоростью или в обратном направлении по отношению к нормальному направлению вращения оси, чтобы
замедлить ее или повернуть в обратном направлении и, таким образом, эффективно затормозить
транспортное средство.
Изобретение также заключается в таком расположении взаимодействующих элементов, которое позволяет
отводить их от зацепления с зубчатым колесом на оси, когда тормозные средства не требуются.
Согласно одному из вариантов данного изобретения, зубчатое колесо или подобное устройство закреплено на
оси транспортного средства, такого как локомотив, вагон или тормозной вагон. Это зубчатое колесо
предназначено для взаимодействия с другим зубчатым колесом, вращательно установленным на валу или
оси, несущей транспортное средство. Последнее зубчатое колесо снабжено поршневым пальцем диаметром
45°, который соединен подходящим шатуном с крестовиной, установленной скользящим образом любым
подходящим способом и соединенной с наружным концом поршневого штока, расположенного на другом
конце поршня. Этот поршень предназначен для возвратно-поступательного движения в цилиндре,
установленном на транспортном средстве, а цилиндр снабжен соответствующими золотниковыми клапанами
или аналогичными устройствами для регулирования давления жидкости в передней или задней части поршня.
Когда необходимо затормозить транспортное средство, открывается подающий клапан к цилиндру, и в
указанный цилиндр подается жидкость (под давлением, например, пар). Это приведет к перемещению поршня
в одном или другом направлении в зависимости от положения клапана и вращению соответствующего
зубчатого колеса, которое, в свою очередь, замедлит или повернет ось транспортного средства в обратном
направлении относительно ее нормального положения.
Таким образом, импульс движения транспортного средства будет эффективно уменьшен, и оно будет
эффективно тормозить.
В модифицированной конструкции к оси крепится эксцентриковая втулка, на которой обычным способом
устанавливается эксцентриковый ремень, соединенный стержнем с концом штока поршня. Таким образом,
при подаче мощности на поршень движение эксцентриковой планки на гильзе 75 замедлит вращение оси.
В дополнительно модифицированной конструкции поршневой шток, несущий крестовину, которая соединена с
взаимодействующим цилиндрическим колесом 8S0 посредством шатуна, приспособлен для переноса
множества поршней, отлитых в нескольких цилиндрах. Эти цилиндры, каждый из которых снабжен
соответствующим клапаном, выполнены цельнолитой формы и снабжены выступающими вверх выступами
или удлинителями, которые скользят по соответствующим горизонтально расположенным направляющим,
подвешенным к днищу автомобиля. К задней части этих цилиндров шарнирно прикреплен один конец тяги,
снабженной эксцентриковым ремнем, который предназначен для вращения вокруг эксцентриковой втулки,
установленной на вспомогательном валу, установленном на транспортном средстве. В этом последнем валу
установлен зубчатый механизм, который предназначен для взаимодействия с рейкой, образованной на конце
штока поршня, снабженного поршнем, предназначенным для возвратно-поступательного движения во
вспомогательном цилиндре, который соединен с любым подходящим источником, например, сжатым
воздухом, так что при подаче жидкости в этот цилиндр рейка будет перемещаться, вращая зубчатый
механизм и вал, а также эксцентрик.
Этот механизм 25:aiovelllenlt переместит другой цилиндр по его направляющей, а взаимодействующие с ним
зубчатые колеса в ось. Подвижная цилиндрическая головка также снабжена направляющей для зацепления с
шестерней, которая предназначена для управления клапаном в главном подающем трубопроводе цилиндров,
так что движение цилиндров будет поворачивать клапан и обеспечивать подачу жидкости, такой как пар или
сжатый воздух, в указанные цилиндры для приведения в действие поршней в них. Возвратно-поступательное
движение поршней будет вращать вращающееся колесо, которое, взаимодействуя с вращающимся колесом
на оси, замедляет его вращение или вращает его в обратном направлении.
Когда механизм приводится в движение поршнем, работающим в цилиндре, этот поршень предпочтительно
выполнен с клапанами и обратными клапанами, которые расположены таким образом, что они закрываются
под действием давления внутри цилиндра, но когда это давление ниже давления атмосферы, они
открываются, позволяя воздуху поступать внутрь; таким образом, противодавление устраняется.
Следует понимать, что усовершенствованный тормозной механизм может работать при любом давлении,
например, при помощи тормозов, тормозов или других факторов, что обеспечивает высокую эффективность.
От 22 октября 1920 года.
Т. С. Уизерс и Спунер.
Дипломированные патентные поверенные, Стейпл-Хаус, 51 и 52, Канцелярия суда, Лондон, агенты заявителя.
Полная спецификация.
Усовершенствования в средствах торможения железнодорожных и других транспортных средств или
относящиеся к ним.
Я, Снавурс1ии Дорабиджи Мастей, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу:
Уорден-роуд, 25, Бомбей, Индия, настоящим заявляю о характере своего изобретения и о том, каким образом
оно должно быть осуществлено, в части, описанной и установленной в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям средств торможения железнодорожных или других
транспортных средств, а также к средствам такого рода, в которых зубчатая передача, соединенная с осью
транспортного средства, приспособлена для замедления движения с целью остановки транспортного
средства, причем указанная зубчатая передача замедляется поршнем, перемещающимся в цилиндре, в
который впрыскивается сжимаемый элемент, причем указанный поршень обычно находится в нерабочем
положении относительно указанного цилиндра.
Согласно данному изобретению, средство торможения железнодорожных и других транспортных средств
включает в себя цилиндр, легко устанавливаемый на транспортном средстве и имеющий зубчатое колесо, а
также средства для перемещения цилиндра для включения или выключения зубчатого колеса. Это средство
будет работать с зубчатым колесом на оси транспортного средства, при этом указанный цилиндр снабжен
средствами для автоматической подачи к нему запорного вещества.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет
собой продольный разрез тормозного механизма, изготовленного в соответствии с моим изобретением,
Рисунок 2 представляет собой схематический план того же механизма, детали которого показаны в разрезе, и
Рисунок 3 представляет собой увеличенный детальный вид механизма для продольного перемещения
тормозного цилиндра и связанных с ним деталей. 160 Обращаясь к чертежам, цифра 1 обозначает часть
рельса, а цифра 23 обозначает другое транспортное средство, на котором предназначен этот вагон, и одно из
колес указанного транспортного средства, которое крепится к оси 3. На оси j закреплено зубчатое колесо 4,
которое предназначено для зацепления с аналогичным зубчатым колесом S, установленным на оси 6,
закрепленной на кронштейне, прикрепленном к цилиндру 7.
Цилиндр 7 может быть установлен на днище транспортного средства 1 с возможностью скольжения в любом
желаемом положении, а внутри цилиндра 7 предусмотрено приспособление для возвратно-поступательного
Соседние файлы в папке патенты