Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4593
.pdf
В последнем случае каждое крыло имеет выступ, через который проходит неподвижная трубка, и между
внешней трубкой и каждым выступом 45 имеется зазор, в котором расположены пружины, позволяющие
внешней трубке двигаться, но не дребезжать.
Для наклона ламп к трубке крепится кронштейн, предпочтительно соединенный с болтом, который скрепляет
50-мм цоколь.
Крепления ламп оснащены установочным винтом, предназначенным для фиксации какой-либо неподвижной
части, когда лампы находятся в своем нормальном горизонтальном положении.
Дата: 5 ноября 1925 г. 55 ЭРИК У. УОЛФОРД, член дипломированного института патентных поверенных,
Хертфорд-стрит, 19, Ковентри, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции ближнего света фар для использования на транспортных средствах.
Мы, компания Standard Motor Company, британская компания, и Реджинальд Уолтер Модслей, гражданин
Великобритании, оба из Standard Motor Works, Кэнли, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: 70
Данное изобретение относится к фарам автомобилей, которые имеют шарнирное или поворотное крепление,
позволяющее наклонять их перед сиденьем водителя или в другом месте для направления светового луча на
землю. Целью настоящего изобретения является создание простого устройства, применимого к
определенному типу фар головного света. Речь идет о фарах, имеющих свисающую стойку или стойки,
благодаря которым фары крепятся болтами или иным способом, обычно к какой-либо части автомобиля.
Согласно данному изобретению, стержень или стержни каждой лампы крепятся к выступу, предназначенному
для защелкивания на вращающейся трубке, проходящей поперечно по транспортному средству, которая
окружает неподвижную трубку или стержень, установленный на раме или соединяющий передние крылья, и
свободно перемещается под углом по ней.
На прилагаемых чертежах, на фиг. 1 показан фрагмент переднего вида транспортного средства,
демонстрирующий пару фар, установленных в соответствии с данным изобретением на неподвижном
стержне, соединяющем два передних крыла, а на фиг. 2 — боковой вид фиг. 1 без крыльев.
В показанной здесь фаре 2, имеющей один выступающий шток 3, который обычно крепится винтом или гайкой
4, винт используется для крепления фары к плоской поверхности выступа 5. Этот выступ имеет
горизонтальное отверстие 6 и радиальное раздвоение 7, образуя зажим, и таким образом выступы для пары
фар могут быть прикреплены к одной трубке 8 с помощью болтов 9, проходящих через раздвоенные части.
Таким образом, фары регулируются вдоль трубки 8, которая установлена на стержне или трубке 10,
закрепленной на раме транспортного средства, или представляющей собой неподвижный стержень или
трубку, соединяющую два передних крыла 11 и 12.
В последнем случае каждое крыло имеет или снабжено выступом 13, через который проходит неподвижная
трубка или стержень, и имеется концевой зазор между внешней трубкой 8 и каждым выступом, в котором
расположены пружины 14, позволяющие внешней трубке двигаться, но не дребезжать.
Для наклона ламп к трубке 8 крепится кронштейн 15, предпочтительно, при этом кронштейн является
неотъемлемой частью одного из болтов 9, которые скрепляют выступы 5.
Один или оба выступа могут быть приспособлены для соединения с какой-либо неподвижной частью (не
показана), когда лампы находятся в своем обычном горизонтальном положении. Таким образом, для этой
цели может использоваться установочный винт или другой выступ на выступе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259055.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259055&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259055A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 7 ноября 1925 г. № 28048/25 259,( -abe Завершено: 4 августа 1926 г.
Заявка принята к публикации: 7 октября 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся причалов для судов и тому подобного.
Я, РОБ ЭРТ ХЕНДИЕРСОН С., проживающий по адресу: RPE, Бат-стрит, 65, Глазго, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к причалам или пристаням для судов и тому подобного, и особенно для судов, которые
курсируют туда и обратно вдоль линии между двумя противоположными точками или пристанями.
Вследствие приливов, колебаний количества осадков, ветра и других природных явлений уровень воды на
причалах на морском побережье, а также в эстуариях и реках меняется или имеет тенденцию к изменению,
что создает трудности при пересадке пассажиров, грузов и товаров с судна на причал или наоборот.
Трудности особенно заметны в случае паромов, перевозящих автомобильный транспорт, или пароходов и
подобных судов, перевозящих железнодорожные поезда.
В некоторой степени эта проблема решается путем установки на причале двух платформ разной высоты,
часто расположенных одна над другой, или путем строительства причала с поверхностью или платформой,
наклоненной вдоль всей длины причала, например, более высокой со стороны берега, чем со стороны моря.
Однако эти попытки решения проблемы не являются полностью удовлетворительными. Двойная платформа
обеспечивает правильное расположение только на двух определенных уровнях воды; а наклонный причал
имеет тот недостаток, что для судна, пришвартованного рядом с ним, причаливающая платформа является
правильной только в одной точке по всей длине судна.
Также предпринимались попытки преодолеть эту трудность с помощью механических устройств. Поскольку
они не имеют отношения к настоящему изобретению, нет необходимости упоминать их далее, за
исключением того, что следует обратить внимание на их капитальные затраты, стоимость эксплуатации и
вероятность выхода из строя.
lPsaee ' /-l В случае с паромами и подобными судами обычно желательно осуществлять погрузку и разгрузку с
торца, то есть концом судна к причалу или посадочной платформе; кроме того, желательно, по возможности,
обеспечить, чтобы транспортные средства, выходящие с судна, не совершали резкий поворот под прямым
углом. Поэтому причал, как правило, не подходит. 55 Согласно настоящему изобретению, эта трудность
преодолевается и устраняется с помощью следующего устройства и конструкции, которые будут описаны со
ссылкой на причал для паромов, предназначенных для перевозки дорожных транспортных средств.
Причал выполнен в виде дуг двух равных пересекающихся окружностей, вогнутых по отношению к воде и
расположенных таким образом, что линия причаливания, или, по крайней мере, линии прибытия и отбытия
судна, перпендикулярна каждой дуге примерно в ее центре. На каждом конце двойной дуги в море, реку или
подобное выступает причал, причем каждый причал приблизительно перпендикулярен дуге в точке ее
отхождения. В обычных случаях два причала сходятся друг к другу наружу. Причал имеет непрерывный
подъем или наклон вдоль своей водной поверхности, т.е. вдоль двойной дуги от основания или берегового
конца одного причала до основания или берегового конца другого причала. Острый край в месте пересечения
двух дуг рекомендуется закруглить. Судно по прибытии в пункт назначения проходит между внешними
концами двух причалов; Передняя часть судна пришвартовывается к причалу, при этом выбирается такое
положение причала, чтобы высота была правильной с учетом уровня воды в рассматриваемый момент
времени. Этот конец судна пришвартовывается к причалу, а другой конец судна — к внешнему концу причала
(O), в зависимости от того, какой причал находится ближе к причальному концу судна.
i '1 W-1 )55 2 259,055 Выше было сказано, что каждый причал приблизительно перпендикулярен дуге.
Строго говоря, причал должен быть устроен таким образом, чтобы при приближении судна к нему его осевая
линия была перпендикулярна дуге.
Как станет ясно, основная цель причала — служить швартовочным пирсом или площадкой для швартовки
внешней части судна, но причал также будет выполнять и другие полезные функции, что станет очевидным.
Длина причала, как правило, должна быть достаточной лишь для обеспечения надлежащей швартовки
внешней оконечности судов. Если длина судов различается, причалы следует проектировать таким образом,
чтобы они были рассчитаны на самые длинные суда.
Изобретение может быть детально изменено для соответствия местным и/или особым условиям.
В некоторых случаях колебания уровня воды могут быть настолько незначительными, что — если по другим
причинам не требуется два причала — достаточно будет одного причала и одной дуги пристани.
Кроме того, в случаях исключительно больших колебаний уровня воды может быть использовано более двух
причалов, каждый со своей дугой причала.
Кроме того, при определенных условиях может быть целесообразно расположить причалы (при условии
использования двух) параллельно друг другу или даже расходящимися в стороны, а не сходящимися, как
указано.
Изобретение обеспечивает следующие преимущества: (1) Оно позволяет надежно и удобно швартовать судно
с двух сторон.
( 2) Судну не требуется совершать поворот под прямым углом при прибытии на причал или при отбытии с
него.
( 3) Причал в точке погрузки или разгрузки всегда имеет правильную высоту, независимо от уровня воды.
( 4) Погрузка и разгрузка происходят на торцах (а не на бортах) судна.
( 5) Нет необходимости в том, чтобы транспортные средства совершали резкий поворот под прямым углом
непосредственно перед посадкой или сразу после высадки.
Датировано 6 ноября 1925 года.
Р. 3 И. Нильсон, Атлантик Чемберс, Хоуп-стрит, 45, Глазго, дипломированный патентный поверенный.
3 ( ( ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся причалов для судов и тому подобного.
Я, Роберт Ихендерсон Шарп, проживающий по адресу: Бат-стрит, 65, Глазго, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к причалам или пристаням для судов и подобных им, и особенно к судам,
которые курсируют туда и обратно вдоль линии между двумя противоположными точками или пристанями.
Вследствие приливов, колебаний количества осадков, ветров и других природных явлений уровень воды на
причалах на морском побережье, а также в эстуариях и реках, меняется или имеет тенденцию к изменению,
что создает трудности при пересадке пассажиров, грузов и товаров с судна на причал или наоборот.
Трудности особенно заметны в случае паромов типа B6AT, перевозящих автомобильный транспорт, или
пароходов и подобных судов, перевозящих железнодорожные поезда.
Трудность была частично решена путем установки на причале 8.5 двух платформ разной высоты, часто
расположенных одна над другой, или путем строительства причала с поверхностью или платформой,
наклоненной вдоль длины причала, например, более высокой у берега, чем у моря. Однако эти попытки
решения проблемы не являются полностью удовлетворительными. Двойная платформа обеспечивает
правильное расположение только на двух определенных уровнях воды; а наклонный причал имеет тот
недостаток, что у судна, пришвартованного рядом с ним, правильная причальная платформа имеется только
в одной точке по длине судна.
Также предпринимались попытки преодолеть эту трудность с помощью механических устройств. Эти
устройства, не имеющие отношения к настоящему изобретению, не нуждаются в дальнейшем упоминании, за
исключением указания на их капитальные затраты, стоимость эксплуатации и ответственность за выход за
рамки (5 порядка).
В случае с паромами и подобными судами обычно желательно осуществлять погрузку и разгрузку с торца, то
есть концом судна к причалу или посадочной платформе; кроме того, желательно, по возможности,
обеспечить, чтобы транспортные средства, выходящие с судна, не совершали резкий поворот под прямым
углом. Поэтому причал, как правило, не подходит. 115 Согласно настоящему изобретению, эта трудность
преодолевается и устраняется с помощью 259,055 2 9,055 3.
швартовка судна торцом, обычно к причалу, внешний или водно-болотный край которого наклонен к
поверхности воды и имеет изогнутую форму, образуя одну или несколько дуг, причем дуга или дуги вогнуты по
отношению к воде.
На прилагаемых чертежах фиг. 1 представлен схематический план одного из типов причала, построенного в
соответствии с настоящим изобретением.
На рис. 2 представлен фронтальный разрез по линии А-А на рис. 1.
На фиг. 3 и 4 представлены схематические планы двух дополнительных типов причалов, построенных в
соответствии с настоящим изобретением.
На изображении причала на фиг. 1 и 2 край причала a расположен таким образом, что образует две дуги b, c
двух равных пересекающихся окружностей, причем дуги b, c вогнуты по отношению к воде и расположены так,
что линия причаливания, или, по крайней мере, линии прибытия и отбытия судна, перпендикулярна каждой
дуге примерно в ее центре.
На каждом конце двойной дуги b, c в море, реку или подобное выступает причал d, причем каждый причал
приблизительно перпендикулярен соответствующей дуге в точке ее отхождения. Два причала d сходятся друг
к другу наружу. Концы причалов предпочтительно имеют изогнутую форму, как показано на рисунке.
Причал имеет непрерывный подъем или наклон вдоль своей кромки воды, т.е.
вдоль двойной дуги b, c от основания или берегового конца одного причала до основания или берегового
конца другого причала, как показано на рис. 2, где высокий и низкий уровни воды показаны соответственно в
точках и y.
Наклон 1 к 20 считается, как правило, более подходящим. Вертикальный край e, где пересекаются две дуги,
рекомендуется закруглить.
4,5 По прибытии в пункт назначения судно f проходит между внешними концами двух причалов d; передняя
часть судна пришвартовывается к причалу, при этом выбирается такое положение причала, чтобы высота
соответствовала уровню воды в рассматриваемый момент времени. Этот конец судна пришвартовывается к
причалу, а другой конец судна — к внешнему концу одного из причалов b причала d, в зависимости от того,
какой причал находится ближе к причальному концу судна.
Положение 1 судна f — это то, которое будет занято во время самого низкого прилива. Во время прилива
судно 6 будет пришвартовано в положении, указанном на рисунке 2. При промежуточных состояниях прилива
судно будет пришвартовано в положениях, промежуточных между положениями, отмеченными 1 и 2: два
таких промежуточных положения указаны на рисунках 3 и 4. Швартовочные тумбы h размещены в удобных
местах на причале a и причалах d для использования при швартовке судна.
Причал в нижней части пристани может быть поднят, как показано на рисунке 2 (k), так что он будет
действовать как волнолом, когда вода будет прибывать к нижней части пристани, как это будет происходить
во время прилива. Кроме того, для предотвращения затопления во время прилива со стороны суши 7,5
пристани предусмотрен берег или откос m, или же пристань может иметь уклон вниз от стороны суши к кромке
воды.
Выше было сказано, что каждый причал d приблизительно перпендикулярен соответствующей дуге 58.
Однако, строго и особенно в расположении, показанном на рисунках.
1
и 2. Каждый причал расположен таким образом, что, когда судно f находится близко к борту, как в положениях
1 и 2 на рис. 1, центральная линия 85 судна перпендикулярна дуге.
Однако причал не обязательно должен быть перпендикулярен дуге. Его можно расположить в любом другом
удобном положении, а конец обернуть так, чтобы он приблизительно совпадал с положением центра
окружности, частью которой является дуга.
В конструкции причала, показанной на рис. 3, используется только один причал d: он начинается в точке
пересечения двух дуг b и 95 c. В такой конфигурации две дуги b и c могут быть продолжены, как показано на
рисунке, так что они также могут выполнять функцию волноломов.
В конфигурациях, показанных на рис.
1, 2 и 3, может возникнуть необходимость сделать так, чтобы дуги b и c слегка отклонялись от истинных дуг
окружности из-за того, что судно, когда его внешний конец пришвартован к причалу, как показано на рисунке,
может во всех положениях быть радиальным относительно той же (воображаемой) окружности.
На фиг. 4 изображен причал, построенный в соответствии с настоящим изобретением, в котором внешний
край причала образует только одну дугу. Используются два причала 11 (по одному с каждого конца одного
причала). Причалы удобно имеют сходящуюся-расходящуюся форму, показанную на фиг. 4, чтобы облегчить
наведение судна на нужное место; кроме того, в этой конструкции швартовка внешнего конца судна не
требуется, поскольку этот конец судна направляется стенками причала.
Как видно, основная цель 120 причала — служить швартовочным пирсом или площадкой для внешней
оконечности судна, но причал также может выполнять и другие полезные функции, что станет очевидным. При
желании от использования причала можно отказаться, например, и внешняя оконечность судна 1
пришвартована к швартовочному пирсу.
Длина причала, как правило, должна быть достаточной для обеспечения надлежащей швартовки внешней
оконечности судов.
Изобретение может быть детально изменено для соответствия местным и/или особым условиям.
В случаях исключительно больших колебаний уровня воды может быть использовано более двух причалов,
каждый со своей дугой причала.
Кроме того, при определенных условиях может быть целесообразно расположить причалы (при условии
использования двух) параллельно друг другу или даже расходящимися в стороны.
В некоторых случаях колебания уровня воды могут быть настолько незначительными, что — если по другим
причинам не требуется два причала — достаточно будет одного причала и одной дуги пристани.
Изобретение обеспечивает следующие преимущества: (1) Оно позволяет надежно и удобно швартовать судно
с двух сторон.
( 2) Судну не требуется совершать поворот под прямым углом при прибытии на причал или при отбытии с
него.
( 3) Высота причала в точке погрузки или разгрузки всегда составляет 30 градусов, независимо от уровня
воды.
( 4) Погрузка и разгрузка происходят на торцах (а не на бортах) судна.
( 5) Нет необходимости в том, чтобы транспортные средства совершали резкий поворот под прямым углом
непосредственно перед посадкой или сразу после высадки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259056.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259056&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259056A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 ноября 1925 г. № 28236/25.
Фотография слева: 22 января 1926 года.
Завершено: 7 октября 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
259,056 Усовершенствования в конструкции багажников для велосипедов и других транспортных средств.
Я, Альфред Смит, англичанин, почтовое отделение Сейгфорд, недалеко от Стаффорда, Стаффордшир,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: устройство состоит из
стальной платформы со стандартными опорами и крепежными элементами, имеющими многочисленные
поперечные пазы.
Платформа снабжена стальными удлинителями с обеих сторон, которые можно вставлять или выдвигать.
К внешней стороне каждого удлинительного элемента прикреплены стальные пружины, которые
складываются внутрь, чтобы зафиксировать груз.
Благодаря этому вместимость платформы для багажа велосумки увеличивается почти в три раза по
сравнению с существующими в повседневной эксплуатации велосумками.
Для регулировки и фиксации посылки потребуется всего десять секунд, и она всегда будет сохранять
центральное балансировочное положение. 20 удлинительных элементов снабжены выступом для
перемещения вверх или вниз по пазам.
Конструкция мотоциклетного багажника должна быть идентична конструкции самого мотоцикла, разница
заключается лишь в размере и материале, используемом производителем.
Данное изобретение также может быть использовано для автомобилей, детских колясок и подобных
транспортных средств, отличающихся лишь формой и размером.
Датировано 9 ноября 1925 года.
АЛЬФРЕД СМИТ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции багажников для велосипедов и других транспортных средств.
Я, Альфред Смит, почтовое отделение Сейгфорд, недалеко от Стаффорда, Стаффордшир, Англия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям багажных систем (которые могут иметь обычные
опоры и крепления) для велосипедов и других транспортных средств, благодаря чему грузоподъемность
увеличивается за счет обеспечения средств удлинения. В соответствии с данным изобретением устройство
включает в себя два удлинительных крыла, которые, когда не требуются, сдвигаются вместе по платформе,
занимая таким образом минимальное количество места, и которые, в полностью выдвинутом состоянии,
образуют багажную секцию, почти в три раза превышающую ее размер в сложенном виде. Багажную систему
можно регулировать и фиксировать во всем диапазоне ее выдвижения.
Для того чтобы мое изобретение было полностью понято и легко воплощено в жизнь, я сейчас опишу его со
ссылкой на прилагаемые 60 чертежей, рисунков и обозначенных на них буквенных ссылок.
На рисунках 1 и 2 представлены, соответственно, план и вид сбоку устройства, сконструированного в
соответствии с моим изобретением. Правая половина рисунка 2 показана в виде разреза через «А-В» на
рисунке 1.
b j,l 259,056 На рисунке 3 представлен вид с торца одного из пристроек.
На рисунках 4, 5 и 6 представлены различные виды части выдвижных крыльев.
На рисунках 7 и 8 показано альтернативное устройство, с помощью которого багаж может быть закреплен на
транспортном средстве.
На рисунках 1 и 2 устройство показано как состоящее из стальной или другой металлической платформы
любой формы и размера, имеющей пазы — «D», расположенные поперечно или вдоль, если необходимо.
Платформа «C» снабжена стальными или другими металлическими выступами — «E», «F», работающими в
этих пазах. Таким образом, грузоподъемность багажника в полностью разложенном состоянии увеличивается
почти в три раза по сравнению с платформой «C».
Конструкция платформы может быть отрегулирована и зафиксирована во всем диапазоне ее выдвижения за
несколько секунд и всегда будет сохранять центральное балансировочное положение. Боковые стороны
платформы — «С» и выдвижные крылья — «F» могут быть согнуты для прочности, как показано на чертеже.
Количество и размер пазов «D» в металлической платформе «C» будут варьироваться в зависимости от
количества и ширины удлинительных элементов «E», образующих удлинительные крылья «F».
Пазы «D» могут быть продлены ближе к краям платформы «C», что позволяет дополнительно выдвинуть
крылья «F» при условии, что последние будут дополнительно подперты. Выдвижные элементы «E» снабжены
выступами «G» для скольжения вверх и вниз по пазам «D». Выдвижные элементы можно регулировать в
соответствии с нагрузкой, выдвигая или задвигая их, при этом они удерживаются в нужном положении
винтами с накатанной головкой «H» (рис. 1) или другими способами. Платформа «C» может быть достаточно
утоплена, чтобы выдвижные элементы «E» и выдвижные крылья «F» находились на одном уровне.
4 К каждому удлинительному крылу «F» могут быть прикреплены зажимы для фиксации груза. Показана
пружинная система «J». Винты с накатанной головкой в точке «H» снабжены пружинными шайбами для
предотвращения ослабления.
На рисунке 3 показан вид сбоку удлинительных крыльев "F" (50 дюймов) и прорези "X" для крепления ремней
при необходимости.
На рисунке 4 показан внешний вид удлинительного элемента до того, как выступ «G» был загнут в точке «El»
55. Рисунок 5 — это вид сбоку рисунка 4, но на нем показан загнутый выступ O G».
На рисунке 6 показан вид сбоку на рисунок 5.
На рисунках 7 и 8 показан альтернативный способ крепления багажа в плане и в торце соответственно, а
именно складная лестница «К», которая удерживается в нужном положении винтом с накатанной головкой «L»
или другим способом, который может использоваться для обеспечения жесткости конструкции как в
горизонтальном, так и в вертикальном положениях. Винт с накатанной головкой «L» снабжен пружинной
шайбой для предотвращения ослабления. Багажник может быть изготовлен методом штамповки или другими
способами. Поскольку выдвижные крылья идентичны, требуется только две матрицы: одна для платформы
«С» и одна для выдвижных крыльев «E FF».
Если используемый материал очень легкий, его можно укрепить путем гофрирования.
Носитель может использоваться или изготавливаться без рукояток «J» и «K» 80, показанных на рисунках 1, 7
и 8. Этот способ удлинения может использоваться для носилок корзинчатой формы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения 35 и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259057.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259057&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259057A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конных граблях и тому подобном.
Я, Сэмюэл Брассингтон Бэмфорд, из поместья Хоторнден, Уттоксетер, графство Стаффордшир, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к конным граблям или граблям, которые приводятся в движение механической силой,
и, в частности, относится к тому классу граблей, в которых зубья установлены на качающейся раме, а колеса
или ось соединены с храповыми колесами, причем качающаяся рама снабжена собачками, которые могут
зацепляться с указанными храповыми колесами, так что рама, несущая зубья, автоматически поворачивается
на подходящий угол, чтобы поднять зубья от земли и позволить им проходить над собранным сеном, когда это
необходимо.
Подобная машина описана в моей предыдущей спецификации № 135 887, и в описанной в ней машине
предусмотрен рычаг, имеющий механическую связь с собачками, так что рычаг может приводиться в
действие, при этом собачки входят в зацепление с зубьями храпового механизма.
Однако в конструкции, описанной в моем предыдущем описании, механическое соединение между рабочим
рычагом и собачками включает в себя толкатель, тягу, кривошип и рычаги, воздействующие на зубья собачек,
и одной из особенностей этого механизма является то, что, хотя он эффективен, когда поворотная рама
находится в положении, удерживающем грабли в самом нижнем или сгребающем положении, положение
мертвой точки достигается после того, как поворотная рама перемещена для подъема зубьев граблей на
определенный угол.
Вследствие такой конструкции, после того как зубья были подняты, собачки не могут снова зацепиться с
зубьями храпового механизма до тех пор, пока зубья граблей полностью не опустятся в исходное положение.
Одной из особенностей настоящего изобретения является улучшенная форма механической связи между
рабочим рычагом и фиксаторами, при этом данная механическая связь обеспечивает отсутствие мертвой
точки на протяжении всего движения качающейся рамы.
Отсутствие мертвой точки позволяет повторно зацеплять собачки с зубьями храпового механизма в любом
положении зубьев граблей.
В машине, описанной в упомянутой мной ранее спецификации, предусмотрены средства, включающие ручной
рычаг и крюк, для удержания качающейся рамы в положении, при котором зубья полностью подняты.
Однако в моей усовершенствованной конструкции такие удерживающие средства не являются
необходимыми, поскольку после того, как зубья граблей подняты и фиксаторы автоматически освобождаются
кулачками известным способом, зубья снова начнут опускаться, но их движение вниз можно остановить и
снова и снова возвращать в поднятое положение, повторно зацепляя фиксаторы в храповых колесах, так что
их можно удерживать вне зацепления с урожаем столько времени, сколько потребуется.
Однако я могу предусмотреть средства для удержания поворотной рамы в положении, когда зубья подняты,
если это необходимо.
Еще одной целью настоящего изобретения является упрощение механического соединения между рабочим
рычагом и фиксаторами.
В предпочтительном варианте указанное механическое соединение состоит из толкателя, который соединен
непосредственно с кривошипом на обычном поперечном валу, причем углы между рабочим рычагом на
толкателе и кривошипом таковы, что положение мертвой точки невозможно достичь ни в одной части угла
качания, на который проходит качающаяся рама.
Еще одной особенностью настоящего изобретения является усовершенствованная форма рычага на
поперечном валу для взаимодействия с собачками, и в соответствии с этой частью моего изобретения
предусмотрены изогнутые или L-образные рычаги, внешние концы которых имеют определенное шарнирное
соединение с собачками.
Если необходимо предусмотреть средства для удержания качающейся рамы в положении, когда зубья
подняты, я могу предусмотреть для этой цели небольшой ножной рычаг, имеющий пару педалей: одна
позволяет управлять рычагом в одном направлении, а другая предназначена для удобного управления
рычагом в противоположном направлении.
Этот рычаг может быть довольно маленьким и может быть связан с крюком, подобным тому, который
предусмотрен в аппарате, являющемся предметом моего предыдущего описания, на которое уже ссылались.
Этот небольшой ножной рычаг может перемещаться рядом с неподвижной пластиной, имеющей два или
более боковых углубления, в которые может входить сферическая или закругленная головка
подпружиненного штифта, установленного на рычаге, так что ножной рычаг может удерживаться в двух или
более определенных положениях.
В одной из конструкций основные части машины могут быть выполнены и расположены в основном
аналогично схеме, описанной в упомянутой выше спецификации, но механическое соединение между
рабочим рычагом и собачками может быть изменено.
Рычаг управления шарнирно закреплен между своими концами, его верхняя часть представляет собой
ножную педаль, а нижняя часть выступает ниже подножки и может приводиться в действие пружиной,
обеспечивающей возврат в исходное положение.
Нижний конец нижней части рычага соединен посредством толкателя или тяги с кривошипом, установленным
непосредственно на поперечном валу качающейся рамы или являющимся его частью.
Этот поперечный вал дополнительно снабжен двумя изогнутыми L-образными рычагами, по одному для
каждой собачки, и концы этих рычагов входят в отверстия или пазы, предусмотренные в указанных собачках.
Храповые колеса, связанные с колесами машины или с ее осью, могут иметь любую подходящую или
обычную конструкцию, а для автоматического разъединения собачек, когда зубья, установленные на
качающейся раме, достигают поднятого положения, предусмотрены соответствующие неподвижные кулачки.
Когда зубья находятся в нижнем или наклонном положении, поворотная рама может быть практически
горизонтальной, а кривошип, к которому подсоединен толкатель, может быть наклонен примерно на 35 или 40
градусов к поворотной раме, в то время как толкатель может быть наклонен к указанному кривошипу
примерно на 45 градусов, причем угол между толкателем и рабочим рычагом в этом положении составляет
около 80 градусов.
Благодаря такой конструкции полностью исключается наличие жестких центральных положений между
любыми частями на всем диапазоне движения качающейся рамы.
Если предусмотрен упрощенный ножной рычаг для удержания качающейся рамы в положении, когда зубья
подняты, он может иметь две изогнутые части педали, так что его можно будет перемещать сначала в одном
направлении, а затем в другом. Этот рычаг может быть расположен в задней части подножки.
Полная спецификация.
Усовершенствования в конных граблях и тому подобном.
Я, Сауль Брассингтон Борд, из поместья Хоторнден, Уттоксетер, графство Стаффордшир, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно
Соседние файлы в папке патенты