Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4583
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258841.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258841&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258841A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 23 сентября 1925 г., 258 841. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 30 июля 1926 г., № 19 013/26.
Завершено: 31 октября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся балок, особенно тех, которые используются в качестве крыльев
самолетов.
Я, Луи Лазар Каун, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: Ибис, набережная Флер,
Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Было предложено конструировать
балки и, в частности, крылья самолетов таким образом, чтобы внешняя оболочка или покрытие балки
принимали на себя часть напряжений, которым подвергается последняя; Такая балка называется «балкой,
имеющей покрытие, способное воспринимать напряжения». Эти балочные конструкции кажутся выгодными,
поскольку при одинаковом весе материала концентрация последнего по окружности покрытия приводит к
увеличению инерции той части балки, которая воспринимает изгибающие напряжения. Однако это
преимущество, как правило, иллюзорно, поскольку тонкость покрытия, особенно если оно изготовлено из
металла, делает сжатые элементы подверженными разрушению. Напряжения, следовательно, должны быть
уменьшены, и поэтому целесообразнее использовать линейные элементы, способные воспринимать большую
нагрузку. Было предложено укрепить покрытие для увеличения локального сопротивления и, таким образом,
избежать снижения нагрузки, которую может выдержать указанное покрытие. Но это приводит ко многим
трудностям.
Балка согласно данному изобретению состоит из внешней оболочки, предназначенной для сопротивления
сжимающим напряжениям, и систем растягивающих элементов, соединенных с оболочкой только в
перпендикулярных направлениях, причем одна система предназначена для приложения сжимающих
напряжений к оболочке в направлении, вызывающем изгиб, а другая система расположена перпендикулярно
первой системе, чтобы предотвратить указанный изгиб. 45 Уже было предложено конструировать балки с
более тонкой оболочкой и упрочнять указанную оболочку с помощью растягивающих элементов,
расположенных радиально от центра или тангенциально к небольшой окружности в указанном центре. Такое
расположение не заявлено, а заявлено только расположение, изложенное выше и в пунктах формулы
изобретения; то есть расположение растягивающих элементов в направлении, вызывающем изгиб, и в
перпендикулярном к нему направлении, исключая любое другое направление.
Балки, описанные в настоящем изобретении, значительно легче, при прочих равных условиях, чем известные
композитные балки, включающие в себя решетчатую конструкцию, некоторые элементы которой находятся в
растяжении, а некоторые в сжатии, причем элементы, воспринимающие сжимающие напряжения, по
необходимости тяжелее. Балка, описанная в настоящем изобретении, особенно подходит для крыла
самолета, которое обычно должно выполнять две функции: сопротивление внешнему давлению для
сохранения своей формы и передачу внешнего давления на другие части конструкции, подобно обычной
балке.
До сих пор это достигалось путем более или менее четкого разграничения этих функций, то есть крылья были
снабжены покрытием (например, из парусины, дерева или металла), прикрепленным к нервюрам, и
продольными элементами или балками, фланцевые пластины которых в той или иной степени являлись
частью элементов покрытия.
Крыло согласно настоящему изобретению и в соответствии с основными особенностями, описанными выше,
включает в себя наружный кожух, который служит в качестве крышки 85 и который подвергается сжимающим
напряжениям 2 25,4, и внутренние сжимающие элементы, подвергающиеся растягивающим напряжениям,
причем последние элементы предотвращают изгиб наружного кожуха, тем самым исключая деформацию.
Кроме того, в некоторых случаях, особенно когда наружный корпус имеет вогнутые участки, может возникнуть
необходимость снабдить эти участки сжатыми усиливающими элементами.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют, в качестве примера и схематично, различные варианты конструкции
изобретения.
На рисунках 1, 2 и 3 представлены разрезы трех вариантов конструкции, а на рисунке 4 — разрез в
соответствии с пунктами IV-IV рисунка 3.
На рисунке 5 представлен поперечный разрез крыла самолета в соответствии с изобретением.
Рисунок 6 представляет собой продольный разрез по линии VI-VI рисунка 5.
На рисунках 7 и 8 представлены планы двух различных вариантов конструкции.
На рисунке 9 представлен поперечный разрез модификации.
Балка, изображенная на рисунке 1, имеет прямолинейную нейтральную линию и состоит из двух фланцевых
пластин 1 и 2, сборка которых образует выпуклый профиль. Внутренний растягивающий элемент 3
предназначен для сжатия этих фланцевых пластин 1 и 2. Вторичные растягивающие элементы 4,
расположенные перпендикулярно предыдущим, предназначены для предотвращения изгиба. Это устройство
может использоваться для формирования крыла; в этом случае основной растягивающий элемент
располагается от одного конца крыла до другого в направлении размаха или, при необходимости, от одного
конца крыла до точки его крепления к фюзеляжу.
Аналогичное устройство можно использовать для обеспечения постоянства профиля балки или крыла, когда
этот профиль имеет выпуклую форму, как показано, например, на рисунке 2.
В случае, если профиль балки имеет вогнутую форму, как, например, в случае, показанном на рисунке 3,
обычно целесообразно обеспечить постоянство вогнутой части этого профиля путем частичного усиления,
например, с помощью ребра 5.
В общем случае, способ крепления растянутых элементов может быть любым: либо непосредственно к
обшивке, либо к промежуточному элементу, предназначенному для распределения локальных напряжений от
крепящихся элементов.
Хотя изобретение применимо ко всем видам металлических или деревянных балок или кожухов, оно может
быть более конкретно использовано в крыльях самолетов. Эти крылья также могут быть изготовлены
множеством различных способов, и формы конструкции, показанные на рисунках с 5 по 9, представляют
собой лишь примеры; на этих рисунках внутренние растягивающие элементы не представлены.
Особые характеристики этих форм 70 конструкции 6 N заключаются в следующем:
( 1) Элементы, которые должны быть соединены с остальной частью аппарата, изготовлены из одного куска с
элементами самого корпуса 75 ( 2) Толщина, которая должна поддерживаться в каждой точке, изменяется
вдоль этих элементов, чтобы обеспечить равномерное распределение напряжения по всей их протяженности.
Таким образом, конструкция становится прочнее при том же весе, поскольку инерция секций увеличивается
благодаря (1), а материал используется более эффективно благодаря (2). Наконец, статические или
динамические напряжения, особенно удары или переменные напряжения, изменения температуры и
влажности, не влияют на прочность всей конструкции, которая состоит из одного материала.
Крыло, изображенное на рисунках 5–90, состоит из ряда тонких досок 6, расположенных друг над другом и
склеенных для получения желаемой толщины в каждой точке профиля. Внешняя и внутренняя поверхности
обрабатываются до формы соответствующего профиля путем удаления излишков материала. Эти профили
показаны пунктирными линиями 7 и 8.
Нижняя и верхняя части крыла изготавливаются отдельно, а затем собираются в соответствии с плоскостью a
и b путем склеивания, обтяжки тканью, облицовки шпоном или любым другим способом.
На рисунке 6 показано продольное расположение склеенных деревянных элементов 105 и сплошной части 9
для крепления крыла к аппарату.
Это крепление может быть выполнено в одной области вокруг точки а, или в двух или более точках, таких как
а и б, или же по всей протяженности профиля.
На рисунках 7 и 8 показано, как эти склеенные деревянные элементы расходятся от области 9 креплений или,
при необходимости, от областей крепления 9 9 b. На рисунке 9 в качестве другого примера показано крыло,
состоящее из определенного количества листов 10 шпонированной древесины, каждый из которых имеет
необходимый профиль. Эти листы соединены предпочтительно склеиванием и образуют полое тело с
одинаковым сопротивлением. Для сопротивления сжатию можно заменить простую обшивку двойной или
аналогичной обшивкой; это позволит уменьшить вес и увеличить сопротивление обшивки изгибу,
одновременно уменьшив количество внутренних растягивающих элементов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258842.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258842&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258842A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 28 сентября 1925 г.
25,842 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 30 июля 1926 г. № 19033126.
(Дополнение к патенту № 256252, дата заключения Конвенции (Франция): 1 августа 1925 г.) Полная версия
принята: 27 января 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования акустических диафрагм.
Я, Луи Лу, гражданин Франции, настоящим заявляю об изобретении и показываю вышеизложенное
конкретное расположение диафрагмы, которое характеризуется, кроме того, тем, что две половины или части
диафрагмы имеют определенную форму, и каждая из них имеет свою форму.
Изобретение состоит в модификации двух сторон c, c 1 рамы, к которым крепятся параллельные кромки
диафрагмы, описанной и заявленной в патенте, которые имеют призматическую форму, при этом
поверхности, к которым прилегает диафрагма, касаются кривой, образующей поверхность диафрагмы. 55
Спецификация, прилагаемая к заявлению № 256,252
Объясняя, что лист бумаги, картон или другой материал, предназначенный для создания упругой реакции
движущегося элемента 60, образует диафрагму, делая корпус, управляющий диафрагмой, и, следовательно,
на практике, не имеющим какой-либо надлежащей частоты, с краями, параллельными сгибу, или в результате
чего устройство не создает гребня, к двум параллельным сторонам жесткой рамы 65, размеры которой
таковы, что, подробно описав и вследствие вышеизложенного установив природу моего изобретения и то,
каким образом оно должно быть выполнено, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258843.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258843&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258843A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Франция): 25 сентября 7925 г.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 5 августа 1926 г. №.
Завершено: 29 сентября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в карбюраторах.
Я, Жорж Ламуро, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица Жан Жорес, 143, Пюто, Сена, Франция,
производитель, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В британском патенте № 390156, выданном от моего имени, я описал карбюратор, предназначенный для
подачи смеси постоянных пропорций, в котором распылитель или форсунка представляет собой трубку,
окруженную втулкой и снабженную отверстиями по всей своей длине, причем верхний конец пространства
между указанной трубкой и втулкой сообщается с атмосферой посредством второй трубчатой втулки,
окружающей первую и соединенной своим верхним концом с центральной трубкой, а нижним концом открытой
для атмосферы; указанный карбюратор характеризуется тем, что центральная трубка имеет одно
калиброванное отверстие на своем верхнем конце и одно калиброванное отверстие аналогичного
поперечного сечения на своем нижнем конце.
Основная особенность изобретения заключается в том, что отверстия, расположенные вдоль центральной
трубки, имеют поперечное сечение, уменьшающееся к низу, при этом верхнее отверстие, имеющее
наибольший диаметр, расположено несколько ниже уровня жидкости в поплавковой камере.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что калиброванное отверстие на верхнем конце
центральной трубки выполнено в виде отверстия минимального диаметра, расположенного на пути жидкости,
что означает, что путь жидкости между поплавковой камерой и верхним распылительным отверстием не
включает в себя поперечное сечение меньшего размера, чем указанное верхнее калиброванное отверстие.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что указанные отверстия с уменьшающейся шириной
могут быть заменены щелью с уменьшающейся шириной.
Приведенное ниже описание со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые приведены в качестве примера,
демонстрирует способ реализации указанного изобретения.
Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез карбюратора 55. Рисунки 2 и 3 представляют собой,
соответственно, боковой и передний вид центральной трубки.
Рисунок 4 представляет собой кривую, показывающую преимущество, полученное благодаря указанным мною
усовершенствованиям. 60 Как указано в вышеупомянутом патенте № 190156, в трубке d образуется
определенный уровень жидкости, и этот уровень понижается по мере увеличения всасывания, т.е. по мере
увеличения частоты вращения двигателя. 65 Если частота вращения составляет, например, 2000 об/мин.
Уровень жидкости будет на отметке 1H, если он равен 1000 об/мин, то он будет на отметке Ha, а если он
равен 3000 об/мин, то он будет на отметке H2.
Для этих различных скоростей подача топлива через нижнее отверстие f будет зависеть от разницы между
уровнем в поплавковой камере и уровнем tt, I 11 или It 2 жидкости в центральной трубке d. Известно, что когда
отверстие подает топливо при различных уровнях жидкости, подача топлива представлена кривой в форме ol
на рисунке 4, где по оси абсцисс принимаются значения разрежения, или, что то же самое, число 80 оборотов
двигателя в минуту, а по оси ординат – различные значения подачи топлива.
На этом рисунке показана подача топлива при 3000 об/мин (об/мин), обозначенная буквами p и p', при 2000
об/мин (об/мин), обозначенная буквами q и ql, а при 1000 об/мин (об/мин).
по р 7 л.
Если через ql и ' провести линии, параллельные оси абсцисс, ql p 2 и rl q 2, можно сказать, что выход o 90
топлива при 2000 r p m увеличивается на величину q 2 ql относительно out258,843 19,410/26.
258,843 Если установить частоту вращения на уровне 1000 об/мин, то при частоте вращения 3000 об/мин
выходная мощность увеличится на величину p, p2, относительно выходной мощности при частоте вращения
2000 об/мин.
Кривая показывает, что ql q 2 больше, чем pl p 2, из-за формы кривой o xz. Можно утверждать, что
приблизительно ql q 2 = 2 p' p 2, или, другими словами, доля добавляемого топлива будет уменьшаться с
увеличением частоты вращения двигателя. В этих условиях естественно, что доля добавляемого воздуха
также должна уменьшаться, и именно с этой целью, в соответствии с моим изобретением, воздухозаборники
'gl g g 3 в центральной трубке d будут уменьшаться в размере.
При 1000 об/мин количество воздуха, смешиваемого с топливом, определяется площадью отверстий gl и g2;
при 2000 об/мин это количество воздуха увеличивается за счет воздуха, поступающего через g3 и g4, а при
300 об/мин оно дополнительно увеличивается за счет воздуха, поступающего через g5 и g6. Доля
добавляемого воздуха будет уменьшаться из-за уменьшения поперечного сечения отверстий, и это
уменьшение соответствует уменьшению количества добавляемого топлива, так что в конечном итоге состав
топливно-воздушной смеси останется постоянным независимо от частоты вращения двигателя.
В конструкции, показанной на рисунке 1.
Карбюратор включает в себя известную поплавковую камеру b, которая соединена трубопроводом e с
калиброванным отверстием f, расположенным на нижнем конце трубки d.
Верхний конец которого включает калиброванное отверстие c, имеющее тот же размер, что и отверстие J.
Вокруг трубки d расположена втулка h, закрытая снизу и открытая сверху; все устройство, на котором
расположена трубка f, образующая крышку i, e, закрыто сверху и имеет выход в атмосферу через каналы j.
В стенке трубки d предусмотрены отверстия g', g2, g3 и т. д., сечение которых уменьшается, при этом
отверстие qi предпочтительно расположено на 2 или 3 м ниже уровня жидкости в камере b.
Эти отверстия g 1, g 2, g 3 позволяют воздуху поступать в трубку d, а воздух выходит вместе с топливом через
отверстие c.
Следует отметить, что в моем карбюраторе путь жидкости не включает калиброванное отверстие, диаметр
которого меньше диаметра калиброванного отверстия c (60°), при этом отверстие f имеет тот же диаметр, что
и отверстие G; иными словами, отверстие c представляет собой участок минимального потока для жидкого
топлива.
Данная конструкция является отличительной особенностью № 65 моего указанного аппарата.
Отверстия g', g2, g3 в стенке трубки d могут быть заменены щелью или подобным отверстием
уменьшающейся ширины.
Подробно описав пункт 70 и определив природу моего изобретения, а также способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258844.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258844&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258844A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 25 сентября 1925 г., 2585844. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 6 августа 1926 г., № 19511/26.
Завершено: 16 декабря 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная рама для намотки основы с неподвижных катушек.
Я, Jd SEP? К. С. Ри Эке Лс, гражданин Германии, осуществляющий деятельность под торговой маркой
Maschinenfabrik Zell, J. Kriickels, расположенной в городе Целль-и-Визенталь (Баден), Германия, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
В известных до настоящего времени рамах для намотки основы с неподвижных бобин (в основном
рассматриваются конические бобины с перекрестной намоткой) вытягивание нити обычно происходит в
горизонтальном направлении или почти в горизонтальном. Это имеет тот недостаток, что нить, вытягиваясь
под действием собственного веса, трется о верхний край бобины сильнее, чем о нижний. Помимо
образования отходов, нить вытягивается неравномерно, иногда сильнее, а иногда слабее.
Еще одним недостатком такого до сих пор обычного расположения горизонтально расположенных шпулек
является сложность пополнения рамы полными шпульками. Доступ к держателям шпулек затруднен нитями,
натянутыми перед рамой. Правда, в спецификации №...
6653/1914 Описана попытка преодолеть этот недостаток путем перемещения рамы, но такое расположение
делает необходимой более сложную и, следовательно, более дорогую конструкцию машины. Были
предприняты попытки расположить ось челноков вертикально, но тогда проявляется недостаток,
заключающийся в том, что для такой рамы для катушки требуется значительно больше места, и работа,
особенно при использовании больших катушек с перекрестной намоткой, становится сложной, а возможность
практического использования рамы — сомнительной.
Согласно предложенному усовершенствованию, эти недостатки устраняются за счет попеременного
размещения бобин в вертикальном и висящем положениях, при этом их оси располагаются вертикально или
приблизительно вертикально. Между ними размещаются направляющие для натяжения нити, что позволяет
максимально эффективно использовать пространство и создать компактную конструкцию. Бобины и
направляющие для нити легко доступны, поэтому пополнение рамок новыми бобинами и завязывание нитей
осуществляется без проблем.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует подробный пример каркаса O согласно нашему изобретению:
На рис. 1 показан держатель шпульки сбоку; на рис. 2 показан его план.
Стационарные бобины 1 опираются на горизонтальные балки 2 или подвешиваются на них, на которых также
расположены направляющие для натяжения нити 3. Эти направляющие для нити 3 пропускают отдельные
нити пряжи известным способом к нитесборникам 4, откуда они 70 поступают на сновальную машину. Такое
расположение чередующихся стационарных и подвешенных бобин с направляющими для нити между ними
позволяет значительно сэкономить место. При желании бобины 75 можно расположить немного не по
вертикали, не отклоняясь от изобретения.
Описав и уточнив характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я изобрел,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258845.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258845&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258845A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 26 сентября 1925 г., 258 845. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 10 августа 1926 г., № 19712/26, Полное принятие: 14 августа 1927 г. ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к приводному механизму транспортных средств.
Мы, корпорация VERSARE, учрежденная и действующая в соответствии с законами штата Нью-Йорк,
Соединенных Штатов Америки, имеющая местонахождение по адресу: 100, Стейт-стрит, Олбани, округ
Олбани, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, правопреемники О. Ли В. Эа Фрэнсиса У. А. Рн Иса,
гражданина Соединенных Штатов Америки, почтовый адрес которого: 100, Стейт-стрит, Олбани, округ
Олбани, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к приводному механизму для транспортных средств с двигателем внутреннего
сгорания, и в частности к усовершенствованиям в креплении двигателя, а также в конструкции гребного вала и
его корпуса.
Усовершенствованный приводной механизм относится к общему типу, в котором ось вращения ведущего
двигателя расположена перпендикулярно оси ведущих колес, а мощность передается от двигателя к ведущей
оси через продольный карданный вал.
К числу целей изобретения относятся: создание усовершенствованного приводного механизма
вышеупомянутого типа, в котором все приводные части от двигателя до ведущей оси освобождены от всех
напряжений и деформаций, которые в противном случае возникли бы из-за вертикальной вибрации задней
оси при движении колес по неровностям дорожного покрытия; обеспечение возможности использования
только одного карданного шарнира в карданном валу и освобождение этого шарнира от всех напряжений и
деформаций вышеупомянутого характера; минимизация неподрессоренной массы деталей; и создание
упрощенного и высокоэффективного приводного механизма, прочного по конструкции и хорошо
приспособленного для работы в тяжелых условиях. Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых
чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой боковой вид, частично в разрезе, тележки транспортного
средства, на которой установлен усовершенствованный приводной механизм; фиг. 2 представляет собой вид
сверху тележки, показанной на фиг. 1; На фиг. 3 показан боковой вид, частично в разрезе, тележки,
изображенной на фиг. 1, причем детали показаны в том положении, которое они принимают, когда ведущие
колеса проходят над возвышением или неровностью дорожного полотна.
На фиг. 4 показан продольный разрез гребного вала и его корпуса, причем детали расположены в том же
положении, что и на фиг. 3, а на фиг. 5 — вертикальный поперечный разрез, выполненный по линии 5-5 на
фиг. 4. Усовершенствованный приводной механизм применим к любому транспортному средству с
двигателем, но он был разработан специально для использования на тележках восьмиколесного
транспортного средства, имеющего по две тележки каждая, снабженные четырьмя колесами. Поэтому это
конкретное применение изобретения проиллюстрировано на чертежах и будет подробно описано здесь. На
практике приводной механизм связан с обеими тележками транспортного средства, но поскольку он одинаков
для передней и задней тележек, будет описано его применение только к одной тележке. Сама тележка может
считаться представительной для любого транспортного средства, поскольку она представляет собой полный
приводной узел, и с точки зрения настоящего изобретения не имеет значения, является ли этот узел
фактически тележкой, шасси или целым транспортным средством. 258,845 Рама тележки включает
продольные боковые элементы 1 и поперечные элементы 2, 3, 4 и 5. Два поперечных элемента 3 и 4
поддерживают между собой две продольные стойки 6 и 7, а последняя поддерживает между собой мостик 8, к
которому присоединено гнездо для шкворня 9. На фиг. 1 схематически под номером 10 изображена рама
кузова транспортного средства, к которой присоединен шкворень 11, входящий в гнездо для шкворня 9.
Этот конкретный способ крепления рамы кузова к тележке не имеет значения для настоящего изобретения, а
описан лишь для того, чтобы показать один из способов соединения тележки с кузовом.
Рама тележки снабжена задней неподвижной осью 12 на концах, на которой установлены задние ведущие
колеса 13, причем мощность передается на ведущие колеса 13 через неразрезной мост 14.
Тележка также снабжена двумя передними колесами 15, которые установлены на концах передней оси 16 и
могут поворачиваться вокруг практически вертикальных осей 17 и 18. В конкретном транспортном средстве,
для которого была разработана данная тележка, передние колеса 15 управляются автоматически кузовом в
случае задней тележки и вручную в случае передней тележки. Однако, поскольку механизм управления
передними колесами не является частью настоящего изобретения, он не показан полностью на чертеже.
Передняя ось 16 опирается на две листовые рессоры 19, а задняя ось 12 i O опирается на две листовые
рессоры 20.
Два смежных конца пружин 19 и 20 с каждой стороны тележки соединены посредством уравнительной
системы, включающей коромысло 21 и вертикальные тяги 22. Каждое коромысло 21 шарнирно закреплено на
нижнем конце кронштейна 23, жестко прикрепленного к раме тележки.
Источником энергии в данном случае является электродвигатель 24. Он подвешен непосредственно под
прямоугольным пространством, образованным поперечным элементом 3, мостом 8 и продольными стойками
6 и 7. Двигатель представляет собой 5, подвешенный в центре тяжести парой звеньев 25, одно из которых
расположено с каждой стороны двигателя. Каждое из этих звеньев шарнирно закреплено своим верхним
концом на штифте 26, установленном на одной из стоек 6 и 7. Нижние концы звеньев 25 принимают два
горизонтально выступающих штифта или цапфы 27, установленных на двигателе. Таким образом, двигатель
установлен так, чтобы колебаться вокруг горизонтальной оси штифтов цапф 27, причем эти штифты
расположены таким образом, что двигатель поддерживается практически в центре тяжести.
Задний мост 12 снабжен отверстием для размещения вала 70 и некоторых частей его корпуса. К задней
вертикальной стенке моста 12, рядом с указанным отверстием, прикреплен болтами корпус дифференциала
28, который содержит обычный дифференциальный механизм, соединяющий вал 75 с ведущим мостом 14.
Чашеобразный корпус 29 прикреплен болтами к передней стенке неподвижной оси 12 непосредственно рядом
с отверстием в ней, как показано на фиг. 4. Этот корпус снабжен на своей кромке внутренней резьбой 291.
Чашеобразный корпус 29 поддерживает отливку 30, которая имеет резьбу на заднем конце для зацепления с
резьбой 291 на корпусе 29. Передний конец отливки 30 снабжен сферическим выступом 31, который является
частью полого карданного шарнира, который будет описан далее. Отливка 30 может быть зафиксирована
относительно чашеобразного корпуса 90 29, чтобы предотвратить ее вращение, с помощью шпонки 32,
зажатой между двумя выступами 33 на периферии корпуса 29 и выступающей вперед в один из ряда пазов 34,
образованных на периферии отливки 30. Ослабив болт 35, который зажимает шпонку между выступами 33,
шпонку можно извлечь. поднятую отливку 30 можно отрегулировать по оси, повернув ее, после чего шпонку
100 можно установить обратно в одну из выемок 34 и закрепить в этом положении, чтобы зафиксировать
отливку 30 на корпусе 29. Цель этой осевой регулировки отливки 30 будет объяснена позже. (5)
Чашеобразный корпус 29 и отливка 30 полностью охватывают подшипниковый узел 35a, в котором задняя
часть 36 гребного вала может вращаться любым подходящим образом. 110 К заднему концу двигателя жестко
прикреплена отливка 37, заканчивающаяся на своем заднем конце сферической частью 38. Задний край
сферической части 38 имеет периферийный фланец 115 39, к которому болтами прикреплена внутренняя
сферическая выступающая пластина 40 и соответствующая внешняя пластина 41. Две пластины 40 и 41
расположены на достаточном расстоянии друг от друга, чтобы образовать между ними 120 сферическое
углубление 42, которое принимает сферический выступ 31 на отливке 30. Выступающие пластины и 41 могут
быть выполнены из двух или более частей и скреплены болтами, как показано на фиг. 1, 2 и 3, для облегчения
сборки деталей. Описанная выше конструкция позволяет собирать детали в сферический полый
универсальный шарнир, который полностью закрыт и представляет собой корпус для универсального
шарнира гребного вала.
Карданный шарнир гребного вала включает в себя один раздвоенный элемент 44, соединенный с задней
частью 36 гребного вала, и второй раздвоенный элемент 45, который соединен шлицами с валом якоря 46
двигателя. Вилки 44 и 45 соединены между собой обычными поперечными блоками 47, имеющими штифты
48, шарнирно соединенные с вилками. Мощность передается от вала якоря 46 через описанный выше
карданный шарнир к заднему концу гребного вала.
Ни вал якоря 46, ни раздвоенный элемент 45 карданного шарнира не имеют опоры или подшипника в отливке
37. Поэтому эти детали полностью независимы от отливки 37.
Литая деталь 30 устанавливается в чашеобразном корпусе 29 таким образом, чтобы центр сферического
карданного шарнира корпуса совпадал с центром карданного шарнира гребного вала.
Когда отливка 30 таким образом устанавливается в чашеобразный корпус 29, весь корпус вокруг гребного
вала, включая отливку 30, сферический карданный шарнир и отливку 37, перемещается в осевом
направлении.
(Это возможно благодаря звеньям, поддерживающим двигатель, который слегка поворачивается вперед или
назад, чтобы компенсировать новую регулировку между отливкой 30 и корпусом 29.)
Нормальное положение деталей показано на рис. 1. Теперь предположим, что задние колеса проезжают по
возвышению или неровности дорожного покрытия, как это схематически показано на рис. 3 под номером 49.
Это приведет к подъему задней оси. В результате действия пружин и системы уравнительного механизма,
также показанной на рис. 3, задняя ось будет перемещаться не только вверх, но и назад, причем движение
будет происходить по дуге окружности. Корпус дифференциала 28 вместе с корпусом 29, отливкой 30 и
задней частью карданного вала, все это удерживается задней осью 12, будет наклонено вверх в положение,
показанное на рисунках.
3 Это приводит к перемещению частей сферического карданного шарнира в корпусе в положение, показанное
на рис. 3 и 4, и вызывает поворот двигателя вокруг его горизонтальной опорной оси в положение, также
показанное на этих рисунках.
Небольшое смещение оси назад приводит к полному повороту всего двигателя назад, что обеспечивается
тягами, поддерживающими двигатель; другими словами, ось штифтов 27, которая обычно находится почти
непосредственно под осью штифтов 26, будет смещаться назад из этого положения 65, как показано на рис. 3.
Следует отметить, что все описанное выше действие не создает никаких напряжений или деформаций на
карданный шарнир вала гребного винта, на вал якоря двигателя или, по сути, на какие-либо приводные части.
Вся сила, необходимая для перемещения частей в положение, показанное на рис. 3 и 4, передается через
корпус, окружающий вал гребного винта, и поэтому на вал гребного винта не оказывается никаких
деформаций. Вал гребного винта и его карданный шарнир просто следуют за перемещением внешнего
корпуса, при этом вал и его карданный шарнир в положении, показанном на рис. 3 и 4, так же свободны от
каких-либо напряжений и деформаций, как и в своем нормальном положении. Внешний корпус с карданным
шарниром принимает на себя все напряжения и деформации, будь то напряжения растяжения или сжатия, а
также принимает на себя бремя любой вертикальной или поперечной нагрузки или любой изгибающей
деформации, которая могла бы быть передана валу гребного винта. Таким образом, можно сказать, что
карданный шарнир и вал якоря действительно постоянно находятся внутри корпуса. Внешний корпус, что
наглядно демонстрируется небольшими зазорами, предусмотренными между концами поперечного блока и
Соседние файлы в папке патенты