Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4540
.pdf
Для обеспечения возможности перемещения любого из клапанов R5 в указанное свободное или нейтральное
положение, в целях управления, независимо от перемещения рычага переключения скорости, последний
соединен с клапанами посредством соответствующих пружин, и предусмотрены устройства, приводимые в
действие 90 рычагами управления, для перемещения клапанов в свободное или нейтральное положение
против сопротивления указанных пружин, которые служат для возврата клапанов в положение высокой
скорости или в положение низкой скорости, в зависимости от того, какое они занимали ранее, при
перемещении рычагов управления в их исходные положения. Указанные устройства предпочтительно
включают кулачки, которые приводятся в действие рычагами рулевого управления и приводят в действие
нейтрализующие тяги, взаимодействующие с выступами на штоках клапанов.
Вместо гидравлической энергии мы можем использовать мощность двигателя 105 или вспомогательного
двигателя для принудительного включения вышеупомянутых планетарных тормозов и разблокировки
вышеупомянутых муфт таким образом, чтобы перевести двухскоростные передачи в положение высокой
скорости или в положение низкой скорости 110 по мере необходимости. Для этой цели вал, постоянно
вращаемый приводным двигателем или вспомогательным двигателем, может нести две пары кулачковых
муфт (по одной паре, относящейся к каждой из двухскоростных передач), при этом одна кулачковая муфта из
каждой пары служит для управления планетарным тормозом, а другая — для управления муфтой одной из
двухскоростных передач.
Каждая из этих кулачковых муфт включает в себя кулачок, свободно установленный на вышеупомянутом
валу, с роликами, расположенными между валом и наклонными поверхностями кулачка, причем эти
наклонные поверхности заканчиваются зазорами, в которых ролики находятся в нерабочем или разжатом
положении. Вокруг вала расположена приводная втулка или хомут для этих роликов 16, имеющая боковые
выступы, расположенные между роликами; указанная втулка также имеет периферийный выступ,
предназначенный для опоры на один из двух зацепляющих рычагов регулируемого элемента, такого как
трехплечевой рычаг или паллета (подобно спусковому механизму часового механизма), причем третий рычаг
предназначен для перемещения указанной паллеты в положение, в котором один из указанных зацепляющих
рычагов находится на пути периферийного выступа на втулке.
Когда периферийный выступ соприкасается с одним из зацепляющих рычагов L', ролики удерживаются в
нерабочем положении в указанных выше зазорах, и, следовательно, кулачок не приводится в движение.
Однако, когда поддон качается таким образом, чтобы отвести этот рычаг и вывести противоположный рычаг
на путь периферийного выступа, ролики приводятся в действие пружиной, действующей между кулачком и
муфтой, и таким образом прижимают вал к кулачку, который затем вращается вместе с валом на пол-оборота,
пока периферийный выступ не упрется во второй зацепляющий рычаг, после чего муфта перемещается
против действия пружины, заставляя ролики занять нерабочее положение в указанных выше зазорах. Кулачок
остается в состоянии покоя до тех пор, пока поддон не будет повернут в обратном направлении, после чего
описанные выше действия повторяются.
Эти движения кулачка, относящегося к планетарному тормозу двухступенчатой коробки передач, служат для
включения и выключения указанного тормоза по мере необходимости, а аналогичные движения кулачка,
относящегося к муфте 66 двухступенчатой коробки передач, служат для перемещения муфты в положение
выключения или для обеспечения ее перехода в положение включения по мере необходимости.
Вышеуказанные перемещения паллет могут осуществляться посредством скользящих элементов,
воздействующих на вышеупомянутые третьи рычаги паллет, и механизм для управления этими скользящими
элементами разработан таким образом, чтобы обеспечить необходимое соотношение B между
перемещениями соответствующих кулачков, позволяющее, в зависимости от требований, устанавливать
двухскоростные редукторы в положение высокой скорости, положение низкой скорости или свободное или
нейтральное положение. В одном из вариантов конструкции этот механизм может включать стержни 70,
шарнирно закрепленные одним концом к отдельным скользящим элементам каждой пары кулачковых муфт и
шарнирно закрепленные другими концами на соответствующем расстоянии друг от друга к блоку, скользяще
установленному в звене с пазом, шарнирно закрепленном в его центре 75. Указанный скользящий блок
соединен с рычагом изменения скорости, и конструкция такова, что при работе этого рычага точка опоры
между любым из штоков и блоком может быть совмещена с точкой опоры звена с пазом, а точка опоры между
другим штоком и блоком смещена в одну или другую сторону от точки опоры звена с пазом.
Эта операция регулирует детали для высокого положения (85°) и низкого положения двухскоростных передач.
Предусмотрены два звена с пазами и скользящие блоки, по одному звену и скользящему блоку для каждой из
двух скоростных передач, причем два скользящих блока перемещаются одновременно одним рычагом
переключения скоростей.
Рычаги с прорезями могут отдельно поворачиваться вокруг своих шарниров для регулировки одной или
другой из двухскоростных передач в нейтральное положение, как указано выше, посредством 95
вышеупомянутых кулачков, двумя ручными рычагами рулевого управления, которые также приводят в
действие тормоза рулевого управления, или с помощью подходящей системы кулачков, приводимой в
действие рулевым колесом, аналогичной рулевому колесу автомобиля; в последнем случае предусмотрены и
другие кулачки, также приводимые в действие рулевым колесом, для управления тормозами рулевого
управления. Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко реализовано, оно будет описано
более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой боковой
разрез конструкции двухскоростной коробки передач в соответствии с данным изобретением; Рисунок 2
представляет собой торцевой вид Рисунок 1, рассматриваемый с правой стороны; Рисунки 3, 4 и 5
представляют собой схематические виды, показывающие конструкцию гидравлической коробки передач для
управления планетарным тормозом и муфтой двухскоростной коробки передач, причем эти детали показаны в
трех различных положениях, описанных ниже; Рисунок 6 представляет собой боковой вид, показывающий
конструкцию, позволяющую рычагам рулевого управления перемещать регулирующие клапаны в свободное
или нейтральное положение независимо от рычага переключения скоростей; Рисунок 7 представляет собой
разрез Рисунок 6; Рисунок 7a представляет собой план модификации; Рисунок 8 представляет собой боковой
вид, схематически показывающий компоновку, в которой мощность двигателя 13Q Для обеспечения работы
планетарных тормозов и сцеплений двухступенчатых передач может использоваться вспомогательный
двигатель (67,986).
Рисунок 9 представляет собой план рисунка 8, рисунок 10 — увеличенный вид одной из муфт кулачкового
механизма и связанных с ней частей, изображенных на рисунках 8 и 9, рисунок 11 — разрез с торца рисунка
10, рисунок 12 — вид, аналогичный рисунку 8, схематически демонстрирующий модифицированную
конструкцию, рисунок 13 — план левой части рисунка 12.
Рисунок 14 представляет собой разрез нижней части рулевой колонки, изображенной на рисунке 12, а рисунок
15 — схематическое изображение кулачков, изображенных на рисунке 14, и связанных с ними деталей.
Каждая из вышеупомянутых двухскоростных передач включает в себя втулку a (рис. 1), прикрепленную к
поперечному валу A, который приводится в движение через коническую или другую зубчатую передачу от
вала двигателя (или от главной передачи переключения скоростей, приводимой в движение этим валом),
солнечное колесо A', прикрепленное к этой втулке или являющееся ее частью, планетарные шестерни a1,
которые зацепляются J0 с этим солнечным колесом и установлены на штифтах aX, установленных на
крестовине A2, соединенной с полым валом a2, от которого ведущее колесо бесконечной гусеницы
приводится в движение через соответствующую зубчатую передачу, барабан A3, имеющий внутренние зубья,
зацепляющиеся с указанными планетарными шестернями, и фрикционную муфту A4 многодискового типа,
расположенную между указанным барабаном A и диском a4, управляемым пружинами a4X и скользяще
соединенным с вышеупомянутой втулкой a, причем этот диск служит регулировочным элементом, с помощью
которого муфта может включаться или выключаться путем осевой регулировки кольца a5. Указанный барабан
А принимает планетарный тормоз в виде зажимной ленты А, и конструкция такова, что при включении муфты
А4 при выключенной зажимной ленте А3 солнечное колесо А, барабан А3 и сателлит Аа вращаются вместе
(планетарные шестерни А1 служат лишь для передачи привода), обеспечивая высокоскоростной привод, а
при выключении муфты А4 и включении зажимной ленты А3 планетарные шестерни А1 5i вращаются на
неподвижном барабане А3, обеспечивая низкоскоростной привод.
Нейтральное или свободное положение шестерни, независимо от того, находилась ли она ранее в положении
высокой или низкой скорости, достигается перемещением муфты A4 в положение выключения, а зажимной
ленты — в положение выключения. Паук A2 имеет тормозной барабан A6, к которому крепится рулевой
тормоз в виде тормозной ленты, который может использоваться для управления транспортным средством,
когда двухступенчатая коробка передач находится в нейтральном или свободном положении. При этом
следует понимать, что в этом положении коробки передач паук A2 отсоединен от вала A, но, конечно же,
всегда соединен с одним из 7 (I) ведущих колес гусеницы транспортного средства.
На рисунках 3, 4 и 5 показан один из способов управления зажимной лентой a.3 и муфтой A4 с помощью
гидравлической энергии. На этих рисунках расположение зажимной ленты 75 и кольца a5 муфты A4 несколько
отличается от рисунка 1, но принцип работы тот же. Зажимная лента a3 приводится в действие поршнем B
через рычаг b 8G, а кольцо выжима сцепления a5 приводится в действие поршнем B' через рычаг bl. Поршни
B и B' расположены в цилиндрах B2 и B3 соответственно, в которые может поступать жидкость под давлением
или из которых жидкость под давлением может выпускаться под управлением клапана B4 (предпочтительно
поршневого типа, как показано на рисунке), шток b4 которого соединен с рычагом переключения скорости b5.
Корпус клапана Bs (90°) соединен трубами b2, b3 с соответствующими цилиндрами B2, B3, которые
предпочтительно расположены встык, как показано на рисунке, с разделительной перегородкой между ними.
Гидравлическое давление 95 создается насосом C, который приводится в движение от движителя или от
вспомогательного двигателя и забирает жидкость из резервуара Cl. Этот насос подает жидкость под
давлением 1 (X) через трубу c в воздушный резервуар C2, который сообщается трубой c2 с корпусом клапана
B5.
Корпус этого клапана имеет выхлопную трубу cl, сообщающуюся с баком Cl. Предохранительный клапан cx
расположен между трубами cl и c2. Следует понимать, что имеются два регулирующих клапана и две пары
поршней и цилиндров, как описано выше: один клапан и одна пара поршней и цилиндров, относящиеся к
двухскоростной передаче ведущего колеса гусеницы с одной стороны машины, и другой клапан и пара
поршней и цилиндров, относящиеся к двухскоростной передаче ведущего колеса гусеницы с другой стороны
машины. Выхлопная труба cl соответственно удлинена, как показано на рисунке, для сообщения с корпусом
другого регулирующего клапана, и труба c2 также удлинена, или предусмотрена вторая труба 120, идущая от
воздушного резервуара C2.
Положение деталей, показанных на рисунке 3, соответствует положению, при котором муфта A4 на рисунке 1
включена, а зажимная лента l 25 a3 свободна, что обеспечивает высокоскоростное положение, как указано
выше. В этом положении клапан B4 соединяет трубы b2 и b3 с выхлопной трубой cl и поршнями B, B' 130
257,986 >..
находятся на внутренних концах своих цилиндров, это нормальное рабочее положение.
Для привода на низких оборотах каждый из клапанов B4 перемещается в положение, показанное на рисунке 5,
в котором обе трубы b2, b3 сообщаются с напорной трубой c2, перемещая при этом оба поршня B, B' к
наружным концам их цилиндров, чтобы освободить муфту A4 и -0 приложить зажимную ленту a' для
обеспечения привода на низких оборотах. В промежуточном положении указанного регулирующего клапана,
как показано на рисунке 4, труба bW, идущая от цилиндра B3 к -1-му сцеплению, находится под давлением, а
труба 1', идущая от цилиндра B2 к зажимной ленте a3, находится в положении выпуска воздуха, чтобы
освободить как сцепление, так и зажимную ленту и тем самым освободить вышеупомянутый сачок Al от
двигателя, что соответствует нейтральному положению передачи.
Указанные два регулирующих клапана соединены между собой таким образом, что обычно все три описанных
выше положения одновременно устанавливаются для обеих двухскоростных передач при помощи одного
ручного рычага переключения скоростей bl. Однако средства соединения указанных регулирующих клапанов
имеют такой характер, что любой из клапанов может по желанию перемещаться в третье, или промежуточное,
положение, показанное на рисунке 4, при этом тормозная лента a6 относится к ступице Ai; двухступенчатая
коробка передач, которая таким образом была переведена в нейтральное положение, затем используется для
управления рулем. Таким образом, как показано на рисунках 6 и 7, в каждом штоке клапана b4 образован паз
b4X, в котором расположен один рычаг D, соединенный стержнем D' с рычагом переключения скорости b5,
причем рычаг D воздействует на шток клапана b4 через плунжеры d', d' и пружины d', d', действующие в
противоположных направлениях, и фиксируется в различных положениях соответствующей защелкой bW на
рычаге переключения скорости b5. Шток D' соединен со штоком другой створки посредством механизма,
аналогичного описанному выше.
E — это рычаг управления, предназначенный для перемещения соответствующего клапана в нейтральное
или промежуточное положение, показанное на рисунке 4, и для приложения вышеупомянутой тормозной
ленты a6 к ступице A2; таких рычагов два, по одному с каждой стороны от водителя, и каждый из них связан с
соответствующим штоком клапана b4 способом, который будет описан далее. Каждый из указанных рулевых
рычагов имеет двухсторонний кулачок 6 (Ei), взаимодействующий с внешними концами двух комплектов
нейтрализующих тяг E2, E3, внутренние концы которых предназначены для взаимодействия с выступами b7,
b7 на штоке клапана b4, так что клапан может быть перемещен в нейтральное или промежуточное положение.
Выступы b7, b7 расположены в положениях, показанных на рисунках 6 и 7, прилегая к внутренним концам
нейтрализующих стержней E2,-E2, когда рычаг переключения скорости b5 находится в положении высокой
скорости 70, показанном на рисунке 6, а рулевой рычаг E находится в положении, показанном сплошными
линиями на рисунке 6, и указанные выступы находятся в другом крайнем положении, прилегая к крестовине e3
(к которой подсоединены остальные 75 нейтрализующих стержней E3, E3), когда рычаг b3 находится в
положении низкой скорости, обозначенном линиями цепи на рисунке 6, а рычаг E находится в положении,
показанном сплошными линиями на рисунке 6.
80 Промежуточное или нейтральное положение клапана — это положение, в котором выступы b7, b7
занимают позиции, показанные линиями цепи на рисунке 7. Перемещение рычага E из положения полной
линии 86 в положение цепной линии, показанное на рисунке 6, приводит к сближению внутренних концов
штоков E2 и E3, тем самым перемещая клапан в промежуточное или нейтральное положение, независимо от
того, находился ли он ранее в положении высокой скорости 90 или низкой скорости.
Поскольку рычаг D в данный момент заблокирован от перемещения фиксатором b3X на рычаге управления
скоростью b5, перемещение клапана с помощью рулевого рычага E, как описано выше, лишь сжимает одну из
вышеупомянутых пружин d, d и не влияет на настройку другого клапана, который соединен с указанным
рычагом управления скоростью посредством штока D1. Следовательно, 10(9) когда рычаг рулевого
управления E возвращается в положение «выкл» после завершения операции рулевого управления, сжатая
пружина возвращает клапан в исходное положение, независимо от того, находится ли он в положении
высокой скорости или низкой скорости. Таким образом, нет возможности возобновить обычный
прямолинейный режим работы, если одна из двух передач находится в нижнем 11-ступенчатом положении, а
другая — в верхнем. Вместо двух отдельных рулевых рычагов, один из которых управляется правой рукой
водителя, а другой — левой, может быть предусмотрено рулевое колесо J 116, аналогичное рулевому колесу
автомобиля, как показано на рисунке 17, рулевая колонка J1 имеет шестерню j1, зацепляющуюся с зубчатыми
колесами J2, 2 к которым присоединены кулачки E', E'.
соединены; таким образом, в соответствии с направлением движения рулевого колеса один из двух кулачков
и один из двух комплектов нейтрализующих тяг приводятся в действие для целей, описанных выше (пункт
125).
На рисунках 8 и 9 схематически показано устройство для использования мощности ведущего двигателя (или
вспомогательного двигателя) для приложения вышеупомянутых зажимных лент a' и освобождения
фрикционных муфт A' вышеупомянутых двухскоростных передач, F представляет собой поперечный вал,
который постоянно вращается указанным двигателем (через показанную червячную передачу, например) и
несет две пары кулачковых муфт, по одной паре для каждой из двухскоростных передач.
Одна из таких пар кулачковых муфт схематически показана на рисунках 8 и 9 под номерами F' и F2, при этом
кулачковая муфта F' служит для привода зажимной ленты a3 двухскоростной передачи, а кулачковая муфта
F2 служит для привода муфтового кольца a5 указанной полуторной передачи. Эти кулачковые муфты хорошо
известны и имеют ролики, которые в рабочем положении зажаты между относительно наклонными
поверхностями на двух соединяемых частях и могут быть перемещены в нерабочее положение, когда
указанные две части необходимо разъединить. Одна из таких муфт, приспособленных для данной цели,
показана на рисунках 10 и 11, в которой /, /.
Обозначают ролики, а /1 представляет собой кулачок, свободно установленный на приводном валу F и
снабженный наклонными поверхностями, между которыми и указанным валом расположены ролики f, f...,
причем эти наклонные поверхности заканчиваются зазорами, в которых ролики находятся в нерабочем или
разжатом положении. Приводной воротник или втулка /5 для этих роликов 3a расположены вокруг вала и
имеют боковые выступы /3, 13..., расположенные между роликами, а пружина 14, работающая между кулачком
и воротником, стремится удерживать эти детали в положении, в котором ролики контактируют с указанными
наклонными поверхностями. Указанное кольцо имеет выступ /5, предназначенный для соприкосновения с
одним из двух зацепляющих рычагов g, g' на трехплечевом рычаге или паллете G (подобно спусковому
механизму часового механизма), причем третий рычаг 92 предназначен для перемещения указанной паллеты
в положение, в котором один из указанных зацепляющих рычагов находится на пути выступа f5 на кольце.
Этот выступ обычно находится в контакте с одним из зацепляющих рычагов (например, рычагом g), как
показано на рисунке, и, следовательно, кулачок /5 не приводится в движение; когда поддон G 5j5 качается
таким образом, чтобы отвести этот рычаг и привести противоположный рычаг gl на путь выступа /5, ролики
приводятся в действие пружиной f/ и прижимают вал F к кулачку u l, который затем вращается вместе с валом
на пол-оборота, пока выступ /5 не упрется во второй зацепляющий рычаг g', после чего кольцо /5
перемещается против действия пружины -65 Ps, заставляя ролики занять нерабочее положение в указанных
выше зазорах. Кулачок остается в состоянии покоя до тех пор, пока паллета G не будет покачана в обратном
направлении, после чего описанные выше операции повторяются. Эти 70 движений кулачка /5 сцепления FI,
относящегося к зажимной ленте двухступенчатой коробки передач, служат для приложения и отпускания
указанной ленты по мере необходимости с помощью соответствующего механизма, такого как показанный на
рисунках 8 и 9.
Кулачок f' муфты F2, относящийся к муфте a5 двухступенчатой коробки передач, служит для перемещения
муфты в положение выключения или для обеспечения ее перехода в положение включения 80 по мере
необходимости посредством соответствующего механизма, такого как качающийся вал f/ и вилка 17, как
показано на рисунках 8 и 9, и перемещения этого кулачка осуществляются аналогично описанному выше
механизму 86 под управлением паллеты G1 (см. рисунок 12), имеющей два рычага включения gX, g" и
рабочий рычаг g2.
Указанные выше перемещения паллет 9o G, G' могут быть осуществлены, как показано на рисунках 8, 9 и 12,
посредством скользящих элементов H, El' соответственно, воздействующих на указанные третьи рычаги g2,
g2X паллет, и механизм для управления этими скользящими элементами разработан таким образом, чтобы
обеспечить необходимую взаимосвязь между перемещениями соответствующих кулачков /5, f/, чтобы
обеспечить вышеупомянутые три положения для двухскоростной передачи 100. Этот механизм включает в
себя стержни h, h', шарнирно закрепленные одним концом к отдельным скользящим элементам E, HI паллет
G, G' таким образом, что в нейтральном положении деталей оси шарниров находятся на одной линии, 105, и
шарнирно закрепленные другими концами на соответствующем расстоянии друг от друга к блоку E2,
скользяще установленному в пазовом звене E3, шарнирно закрепленном в центре к неподвижной детали.
Скользящий блок H2 соединен с рычагом переключения скоростей b5 посредством коромысла 110 и стержня
7iX. Конструкция такова, что при перемещении последнего рычага точка опоры между любым из стержней h, h'
и блоком El2 может совпадать 115 с точкой опоры звена с пазом E3, а точка опоры между другим стержнем и
блоком H2 перемещается в одну или другую сторону от указанной точки опоры звена с пазом.
Эта операция регулирует детали для 12? ) положения высокой и низкой скорости двухскоростной передачи.
Следует понимать, что предусмотрены два звена с пазами и скользящие блоки, по одному звену и
скользящему блоку для каждой из двух скоростных передач, и что эти два скользящих блока перемещаются
одновременно одним рычагом переключения скоростей b5, шарнир которого проходит по всей длине
транспортного средства и приводит в действие другой тягу, аналогичную тяге he2' и, по-видимому,
относящуюся к другому скользящему блоку. В нейтральном положении звена H3, показанном на рисунках 8 и
12 (т.е. в положении, при котором изогнутый паз в нем концентричен общей оси шарнирных соединений между
стержнями h, h1 и скользящими элементами IH, I1), двухскоростная передача находится в вышеупомянутом
нейтральном или свободном положении, в котором муфта A4 выключена, а зажимная лента a3 снята. Это
положение звена, а также другие положения, описанные ниже, показаны на рисунках 8 и 9 и управляются
рычагом рулевого управления E, соединенным стержнем I e с верхним концом звена 113.
На рисунке 8 этот рулевой рычаг показан в нейтральном положении, соответствующем вышеупомянутому
нейтральному положению звена с прорезью 113, а рычаг переключения скоростей b5 показан в положении
низкой скорости, в котором детали готовы для перевода двухскоростной передачи в положение низкой
скорости при соответствующем манипулировании рулевым рычагом E. При перемещении указанного рулевого
рычага в положение 1, показанное линиями цепи на рисунке 8, звено с прорезью H[3] поворачивается по
часовой стрелке вокруг своей центральной оси, и при этом шток перемещается влево, тем самым срабатывая
вышеупомянутую зажимную ленту a3, при этом шток h не смещается во время этого движения, так что
сцепление A4 остается в выключенном положении. Указанный стержень e удлинен, как показано на рисунке, и
соединен с механизмом для приведения в действие вышеупомянутой тормозной ленты a5 для целей рулевого
управления; эта тормозная лента срабатывает, когда рычаг рулевого управления E перемещается в
положение 2, показанное цепными линиями на рисунке 8.
Когда рычаг переключения скоростей b3 находится в положении, обозначенном на рисунке 8 линиями цепи
под номером 3, шток hi занимает место штока h, а последний занимает положение в верхней части звена с
прорезью HI. В этом положении, когда рулевой рычаг E перемещается в положение 1, шток h перемещается
вправо, вызывая включение сцепления A4, при этом шток h' остается неподвижным, так что зажимная лента
a3 остается в выключенном состоянии, что соответствует положению высокой скорости двухступенчатой
коробки передач.
Когда рулевой рычаг E находится в положении 1, указанном на рисунке 8, переключение с положения низкой
скорости на положение высокой скорости 5,5 и наоборот осуществляется движением рычага переключения
скорости b5, поскольку в это время пазовая тяга ll3 эксцентрична относительно общей оси шарнирных
соединений s0 между тягами h, h' и скользящими элементами H, I1l, как указано выше.
Разумеется, следует понимать, что имеется два рулевых рычага E: один соединен с рычажным механизмом,
относящимся к одной из двухступенчатых передач и предназначенным для приложения тормозной ленты к
ступице A 2 этой передачи, а другой соединен с рычажным механизмом, относящимся ко второй
двухступенчатой передаче и предназначенным для приложения тормозной ленты к ступице этой второй
передачи 70, при этом осуществляется управление рулем или обычное торможение транспортного средства.
Рисунки 12 и 13 похожи на:
На рисунках 8 и 9, за исключением того, что вместо 75 рулевых рычагов E, для управления тягами e, e,
соединенными с пазовыми звеньями H3, H3, и для управления отдельными тягами 80 eX, eX, соединенными с
тормозными лентами a5 двухскоростных передач, предусмотрены кулачки, приводимые в действие рулевым
колесом J, аналогичным рулевому колесу автомобиля. Для этой цели рулевая колонка jI имеет шестерню J1
(рисунки 14 и 15), зацепляющуюся с зубчатыми колесами J2, J2 аналогично тому, как это описано со ссылкой
на рисунок 7T.
Каждое из зубчатых колес имеет кулачковый элемент J3, состоящий из двух кулачков J4 и J5, причем первый
воздействует на рычаг коромысла eC, соединенный с одним из штоков e, e, а кулачок J5 воздействует на
рычаг коромысла ell, соединенный с одним из штоков eX, eX. Указанные кулачки расположены таким образом,
что при перемещении рулевого колеса J в одном или другом направлении от его среднего положения один из
штоков e, e будет приводиться в действие своим кулачком J4 в первой части перемещения рулевого колеса
(тем самым переводя соответствующую двухскоростную передачу 110 в нейтральное положение), а
дальнейшее перемещение рулевого колеса в том же направлении приводит к тому, что шток e' приводится в
действие кулачком J5, тем самым приводя в действие тормозную ленту a5 к выступу A2 указанной
двухскоростной передачи для целей рулевого управления, как указано выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы утверждаем, это: 1. Приводной механизм для гусеничных машин, подобных описанному, в котором
ведущие колеса или другие ведущие колеса гусеничных машин приводятся в движение от двигателя через
отдельные планетарные двухскоростные редукторы, каждый из которых имеет муфту и тормоз, попеременно
приводимые в действие управляющим элементом 120 и приводимые в действие таким образом, что путем
соответствующего управления указанными муфтами и тормозами указанные редукторы могут быть
установлены в положение высокой скорости или в положение низкой скорости, а также, при необходимости,
125 могут быть отдельно установлены в свободное или нейтральное положение, в котором, независимо от
того, находились ли указанные редукторы ранее в положении высокой скорости или в положении низкой
скорости, конкретное ведущее колесо гусеничной машины 130 257,986 g 0 257,986, связанное с любым из
указанных редукторов, приводится в движение от двигателя, при этом конечный элемент каждого из
двухскоростных редукторов связан с рулевым тормозом a5, управляемым ручным рычагом рулевого
управления для управления машиной, когда двухскоростной редуктор установлен в свободное или
нейтральное положение, для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257987.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257987&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257987A
[]
-ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
--СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявления: 6 июня 1925 года. № 74,741/25. 2579t Полный левый: 8 марта 1926 г.
Завершено; сентябрь. 6, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в приводных механизмах прядильных и аналогичных машин, используемых при
производстве пряжи или нитей из волокнистых материалов.
Я, Уильям И. Хартфорд, проживающий по адресу: Дентон Лейн, 247, Чаддертон, Олдхэм, графство Ланкастер
(британское гражданство), настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: В
связи с прядильными, скручивающими и подобными машинами, используемыми при производстве пряжи или
нитей из волокнистых веществ, особенно когда указанные машины относятся к классу машин, используемых
для обработки хлопковых волокон, часто желательно изменять скорость машины, чтобы она могла… Скорость
вращения может меняться в зависимости от характеристик производимой пряжи, и для осуществления таких
изменений, которые применялись ранее, пришлось демонтировать приводные шкивы и заменить их другими,
что потребовало значительных затрат времени, внимания и заботы со стороны ответственных лиц.
Мое настоящее изобретение заключается в конструкции и устройстве приводного механизма с
использованием соответствующим образом расположенных зубчатых колес, так что без снятия ремня с
ведущих шкивов или перемещения указанных ведущих шкивов движение может передаваться с необходимой
увеличенной или уменьшенной скоростью.
Для реализации моего изобретения я предпочитаю устанавливать ведущие шкивы на втулку или иным
образом, чтобы зубчатое колесо могло быть закреплено на одном из этих шкивов и зацепляться с зубчатой
передачей, которая будет передавать движение на вал цилиндра.
Втулка, несущая ведущий шкив и колесо, установлена таким образом, чтобы свободно перемещаться по
внешнему концу вала цилиндра, так что [Цена 11-1] я могу установить промежуточные зубчатые колеса на
вал, параллельный ему.
От этих зубчатых колес я передаю движение на вал цилиндра машины через последнее колесо в зубчатой
передаче на 4-м промежуточном валу, соединенном с колесом, закрепленным на валу цилиндра.
Подшипники или опоры для промежуточного вала расположены таким образом, что на них можно установить
редуктор с изменяемой скоростью, что позволяет мне осуществлять любые изменения скорости машины, не
вмешиваясь при этом в работу ведущего шкива и приводного ремня.
Или же я могу расположить вал шкива таким образом, чтобы он был свободен и независим от вала ведущего
или жестяного цилиндра, но при этом находился с ним в одной линии. Этот короткий участок вала я
устанавливаю так, чтобы он поддерживался соответствующими подшипниками, которые закреплены на раме
машины, и рядом с указанным валом у меня расположены другие подшипники, которые имеют такую форму,
что я могу установить ведущее колесо на коротком валу, чтобы оно сцеплялось с другим колесом на
параллельном ему промежуточном валу, в то время как второе зубчатое колесо также может быть
установлено на этом промежуточном валу, чтобы оно сцеплялось с другим колесом, закрепленным на конце
вала ведущего цилиндра или жестяного ролика.
Подшипники промежуточного вала и механизма переключения скоростей могут быть аналогичны описанным
выше.
Датировано 5 июня 1925 года.
Сэмюэл Хей, агент.
)87 257,987 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в приводных механизмах прядильных и аналогичных машин, используемых при
производстве пряжи или нитей из волокнистых материалов.
Я, Уильям Хартфорд Дувр, проживающий по адресу: 247, D) -- nton Lane, Chadderton, Oldham, in - графство
Ланкастер (британского гражданства), настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В связи с прядильными, скручивающими и подобными машинами, используемыми при производстве пряжи
или нитей из волокнистых материалов, особенно если эти машины относятся к классу машин, используемых
для обработки хлопковых волокон, часто желательно изменять скорость машины таким образом, чтобы она
была быстрее или медленнее в зависимости от характеристик производимой пряжи.
Использование механизма переключения скоростей для достижения этой цели уже предлагалось, но в таких
случаях применяемые устройства были довольно дорогостоящими или не обеспечивали необходимого
доступа для оператора, чтобы он мог легко внести необходимые изменения.
Мое настоящее изобретение заключается в обеспечении регулируемых подшипников для поддержки зубчатых
колес, причем указанные подшипники являются регулируемыми и установлены на кронштейне с пазами,
который закреплен на торцевой раме машины в положении, близком к внешнему концу приводного вала, где
обеспечивается легкий доступ для оператора для выполнения необходимых изменений, поскольку указанные
детали находятся вне положения, занимаемого приводными шкивами.
На прилагаемом листе чертежей:
На рис. 1 представлен поперечный разрез каркаса прядильной или подобной машины, демонстрирующий
применение к ней моих усовершенствованных устройств.
На рис. 2 показан вид с торца деталей, изображенных на рис. 1.
А обозначает торцевую раму станка, а В — некоторые из направляющих для крепления деталей этого станка.
Для реализации моего изобретения регулируемый подшипник 10, который я предусматриваю для вала 9 и
зубчатых колес 8 и 11, расположен таким образом, чтобы поддерживаться неподвижным кронштейном Al и
занимать положения относительно ведущего шкива 2 и связанных с ним деталей, как описано ниже.
Ведущий шкив 2 закреплен на втулке 3, которая свободно вращается на приводном валу 4 машины, и на эту
втулку 3 я также устанавливаю свободно вращающийся шкив 5.
Как известно, вал 4 представляет собой приводной вал 601 для цилиндра привода ленты 6, используемого в
обычном режиме.
На конце втулки 3 я закрепляю зубчатое ведущее колесо 7, которое я соединяю или зацепляю с другим
зубчатым ведущим колесом 8, закрепленным на коротком валу 9 и поддерживаемым подшипниками 10. На
этом валу 9 закреплено зубчатое колесо 11, которое входит в зацепление с другим зубчатым колесом 12,
закрепленным 70 на валу 4 цилиндра 6.
Зубчатые колеса 11 и 12 закреплены на своих валах 9 и 4 таким образом, что их можно легко снять.
Использование колес 11 и 12 с разным числом зубьев и разным диаметром позволяет регулировать скорость
вращения цилиндра 6 без изменения каких-либо других частей машины. Поскольку изменение скорости может
быть произведено без снятия каких-либо фитингов, очевидно, что это позволяет сэкономить время и
обеспечить любую желаемую скорость или соотношение скоростей с помощью используемых мною устройств.
Для обеспечения желаемых изменений я установил подшипники 10 и 13, которые поддерживаются
кронштейном Al, закрепленным на раме A, так что я могу снять их и затем изменить относительные размеры
колес 7 и 8. Благодаря этому, если потребуется, чтобы вал 9 находился ближе к валу 4 или дальше от него,
чтобы соответствовать измененным размерам или диаметрам колес, регулировка и фиксация подшипника 10
позволяют мне это осуществить.
Из приведенного выше описания следует, что различные варианты расположения зубчатых колес для
обеспечения желаемой регулировки могут быть реализованы путем свободного вращения ведущего шкива 2
на оголенном валу 4 и закрепления зубчатого колеса 7 на этом шкиве 2, предназначенного для зацепления с
колесом в зубчатой передаче, последнее колесо которой окончательно закреплено на валу 4. Однако, как
показала практика, используемая мной схема расположения устройств оказалась эффективной и простой в
применении.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257988.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257988&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257988A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 июня 1925 года. Нет, 14,752/25. 257,988 Фотография слева: 6 марта 1926 года.
Завершено: 8 баллов. 6, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области регулируемых электрических конденсаторов или относящиеся к ним.
Я, ХАТГО ВИКТОР ФЛИН-Н, из Кулина, Рашбрук, графство Корк, Ирландия, гражданин Ирландии, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: Целью данного изобретения являются
усовершенствования в области регулируемых электрических конденсаторов или связанные с ними.
Это состоит в одном из примеров: (1). Полый шпиндель, далее именуемый вторичным шпинделем, который
может быть надет на шпиндель, который необходимо привести в движение (далее именуемый первичным
шпинделем), и зафиксирован на нем с помощью установочного винта или подобного устройства.
Вторичный шпиндель имеет (а) кольцо большего диаметра, выточенное на его нижнем конце; (б)
прикрепленное к нему с помощью установочного винта шестерню, кулачок или квадрант, называемый далее
вторичным квадрантом, скажем, с большим диаметром делительной окружности 29; (в) просверленное и
нарезанное резьбой на его верхнем конце для винтов циферблатной пластины, описанных далее.
(2)
.
Радиальный поворотный рычаг, несущий на своем внешнем конце и верхней поверхности двухъярусную
шестерню, кулачок или квадрант, далее именуемый двухъярусным квадрантом, причем нижний квадрант
имеет малый, а верхний — большой диаметр делительной окружности.
(3)
.
О полом шпинделе, далее именуемом третичным шпинделем, способном надеваться на вторичный шпиндель
и вращаться на нем. К верхней части этого шпинделя прикреплена ручка или другое поворотное устройство,
которое в своем среднем положении имеет прорези, примерно на две трети каждой половины своей
окружности, обеспечивая свободное прохождение радиальных винтов циферблата, описанных далее. К
нижнему концу прикреплен квадрант, который в дальнейшем будет называться третичным квадрантом. В
процессе работы большой вторичный квадрант соединяется с малым нижним, а малый третичный квадрант —
с большим верхним квадрантом двухъярусного квадранта.
Соседние файлы в папке патенты