Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3712
.pdf
любом заданном угловом положении скользящего держателя 16 относительно стойки 5 совпадает с
соответствующим краем канавки, вырезанной при этом конкретном положении.
В процессе работы, для нарезания канавки в заготовке, зажатой на столе 1, подвижная направляющая 16
устанавливается в требуемое угловое положение относительно оси стойки 5, которая затем зажимается в
отрегулированном положении с помощью маховика 13. Затем ползунок 40 устанавливается на необходимую
глубину реза, и режущий инструмент перемещается по метке путем перемещения держателя 16 в опоре 15,
при этом для этой цели захватывается рукоятка 23.
Во время перемещения конвейера при резке оператор надавливает вниз на рукоятку 28, чтобы плотно
прижать пластину 39 к верхней поверхности заготовки. Пластина 39 служит не только для регулирования
глубины реза, но и для удержания волокон древесины перед режущим инструментом и предотвращения
расщепления заготовки. Пластина 29 выполнена значительно шире, чем режущий инструмент, как показано
на рисунке 4. Скользящий держатель 16 автоматически подстраивается под толщину обрабатываемой
детали! Для этого, поворачивая стойку 5 вокруг шарнирных штифтов 18, но чтобы она оставалась
горизонтальной или почти горизонтальной, ее следует при необходимости регулировать по вертикали с
помощью маховика 11, чтобы адаптировать станок к толщине обрабатываемой детали.
Регулировочный винт 19 следует отрегулировать таким образом, чтобы подвижная каретка находилась в
горизонтальном положении. 241,419 - 241-,419 необходимо использовать калибр 57 для соответствующих
вырезов последующих канавок, выполненных под тем же углом, так как ширина этих последующих канавок
будет правильно определена с помощью маркеров 47. Регулировка заготовки с помощью калибра 57, как
описано выше, приводит к выполнению второго пропила на соответствующем расстоянии от первого для
вырезания канавки желаемой ширины. По мере приближения режущего инструмента к концу канавки опора 38
перемещает измерительный прибор в нерабочее положение, предотвращая тем самым его застревание
режущим инструментом.
15. В тех случаях, когда требуются подрезные или ласточкины пазы, для правого и левого вырезания каждого
паза используются отдельные фрезы, а угловое положение вала фрезы 25 регулируется 20' относительно
одного из регулировочных винтов 28 каждый раз при смене фрезы.
Следует понимать, что, хотя я описал станок, приспособленный для нарезания пазов в тетивах лестниц,
изобретение не ограничивается этим, и станок может быть модифицирован для приспособления к другим
операциям нарезания пазов и аналогичным операциям. Например, на рычаге 54 может быть установлен
указатель, взаимодействующий с фиксированной шкалой, что позволяет настроить станок на резку под
любым желаемым углом. При желании на вал шкива 31 можно установить циркулярную пилу, как показано
пунктирными линиями под номером 70 на рисунке 1, так что ее можно использовать в качестве альтернативы
режущему инструменту 17; на раме 22a предусмотрена рукоятка 23a. Для использования пилы 70 оператор
ослабляет рычаг 54 на стойке 5 и поворачивает держатель 16 так, чтобы переместить циркулярную пилу над
столом. Обрабатываемая деталь, подлежащая распиловке, располагается над поверхностью стола таким
образом, чтобы обеспечить зазор для пилы между нижней поверхностью детали и верхней поверхностью
стола. При желании двигатель 35 можно исключить, а вал шкива 34 может приводиться в движение ремнем от
промежуточного вала.
Направление вращения пилы 70 меняется на противоположное (51). Теперь, подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_241420.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=241420&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB241420A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 22, 1924.
№ 30, 781/24, 241,420. Принято к рассмотрению: октябрь. 22, 1925.
M011 COM, СПЕЦИФИКАЦИЯ PIETE.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Я, Эдвард Чарльз Роберт Марис, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс Инн
Филдс, 57 и 58, Лондон, Западная Каролина, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(сообщение, полученное мной из-за рубежа от компании Ingersoll-Rand, корпорации, организованной и
существующей в соответствии с законами штата Нью-Джерси, по адресу: Эксчейндж Плейс, Джерси-Сити, 15,
штат Нью-Джерси, и Бродвей, 11, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), и о способе
его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, и в частности к дизельным двигателям, в
которых топливо впрыскивается в камеру сгорания без примеси воздуха, способствующей впрыску и
распылению.
Целью изобретения является создание высокой степени турбулентности в камере сгорания, чтобы
распыленное топливо тщательно смешивалось с воздухом, подготавливая его к воспламенению, благодаря
чему происходит автоматическое воспламенение топливной смеси при относительно низких условиях
давления и температуры.
Другие объекты будут частично очевидны, а частично отмечены далее.
Один из вариантов осуществления изобретения на практике показан на прилагаемых чертежах, на которых
фиг. 1 представляет собой боковой вид, частично в разрезе, показывающий двухпоршневой двигатель с
противоположным расположением поршней, снабженный камерами сгорания, в которых топливная смесь
воспламеняется, воздействуя на поршни парами, а фиг. 2 представляет собой вертикальное поперечное
сечение цилиндров и камеры сгорания, выполненное по линии 2-2, в направлении стрелок.
Обращаясь к чертежам, изображенный двигатель относится к типу с двумя противоположно расположенными
поршнями, в котором поршни соединены между собой и с соответствующими крестообразными головками
LPrice 11-1 таким образом, чтобы совершать возвратно-поступательное движение парами, так что
воспламенение топливной смеси 50 в камере сгорания вызывает расширение, воздействующее
одновременно на два поршня и передающее мощность на два кривошипа, один из которых тянет вверх, а
другой толкает вниз. Предпочтительно, двигатель конструируется в виде отдельных узлов, например, А и В,
которых может быть любое желаемое количество. В каждом блоке имеются две пары соосных цилиндров C и
D, причем каждая пара цилиндров снабжена двумя поршнями, движущимися в противоположных
направлениях. В цилиндрах C установлены поршни E и F, а в цилиндрах D — два поршня G и TT.
Верхние поршни E и G снабжены крестовинами J и K соответственно, работающими в соответствующих
направляющих крестовин L и O. Нижние поршни F и H снабжены крестовинами P и Q соответственно, каждый
из которых соединен посредством шатунов 1R с двумя расположенными напротив друг друга шатунными
пальцами S на приводном валу T.
Нижние поршни F и HI предназначены для передачи силы взрыва 75 внутри цилиндров непосредственно на
шатуны R, с которыми они соосны, в то время как верхние поршни E и G соединены диагональными тягами V
с расположенными по диагонали 80 поршнями H и F соответственно, так что в каждой паре цилиндров поршни
движутся в противоположных направлениях, одновременно приближаясь к центру пары цилиндров, или
двигаясь в противоположном направлении, в зависимости от ситуации.
Двигатель может быть любого желаемого типа в отношении цикла его работы; показанный на чертеже
двигатель представляет собой двухтактный цикл, в котором при каждом обороте приводного вала Т
происходит взрыв в каждой паре цилиндров. С этой целью предусмотрены выпускные отверстия V,
предпочтительно на верхних концах верхних цилиндров, в то время как впускные отверстия C) 241,420 W
расположены на нижних концах нижних цилиндров. По мере перемещения поршней из положения,
показанного на рисунке в цилиндрах C, до конца их хода, показанного на рисунке в цилиндрах D, верхний
поршень сначала открывает выпускные отверстия V, а затем впускные отверстия W открываются нижним
поршнем, который подает воздух под давлением, нагнетая его в цилиндры в направлении выпускных
отверстий для удаления отработавших газов из цилиндров. При обратном ходе поршни сжимают
относительно чистый воздух, поступающий через впускной коллектор, в процессе подготовки к впрыску
топливной смеси.
Топливо подается в цилиндры через распылительные клапаны или форсунки, пара таких форсунок
расположена напротив друг друга в камере сгорания, находящейся между каждой парой цилиндров, и
предназначена для впрыскивания жидкого топлива, не смешанного с воздухом, в два взаимно
соприкасающихся конуса распыления, сходящихся в центре в мелкодисперсном или распыленном состоянии,
так что топливо автоматически воспламеняется при сжатии от 300 до 350 фунтов на квадратный дюйм.
Камеры сгорания Y, в которые приспособлены форсунки X для впрыскивания топлива, имеют практически ту
же форму, что и конусы распыляемого топлива, и предпочтительно снабжаются топливом интегрированно с
каждой парой цилиндров C и D. Каждая камера сгорания Y снабжена -35 противоположно расположенными
суженными отверстиями Z, сообщающимися с цилиндрами, в которых происходит возвратно-поступательное
движение поршней.
Предпочтительно, чтобы воздух, поступающий в цилиндры через входные отверстия W, находился под
достаточным давлением, чтобы обеспечить свободный поток воздуха через камеры сгорания Y, очищая их от
отработавших газов и заполняя чистым воздухом. Ограниченные отверстия Z расположены таким образом,
что по мере приближения поршней к своему внутреннему положению воздух вытесняется из вытесняемого
ими пространства в камеры сгорания Y, вызывая сильную турбулентность в камерах сгорания. Таким образом,
при впрыскивании струи из форсунок X она закручивается и тщательно смешивается с воздухом в камере Y,
подготавливая ее к воспламенению при достижении критической точки.
Воздух, поступающий через входные отверстия W, сначала сжимается в камерах b над поршнями E и G.
Крестовины J' и K, прикрепленные к поршням E и G соответственно, образуют плунжеры, которые забирают
свежий воздух через входное отверстие - o и обратные клапаны d в камеры b и выбрасывают воздух через
выпускные клапаны e в камеру f, которая может быть выполнена любым подходящим образом,
предпочтительно в виде рубашки, окружающей камеры b, и которая соединена каналом (не показан) с
камерой g, расположенной рядом с входными отверстиями W. В этом случае головки крестовин J и -K имеют
прямоугольную форму и снабжены уплотнением h, чтобы предотвратить чрезмерную потерю воздуха через
крестовины в пространство под ними. Давление, создаваемое в камерах b, невелико, поэтому наполнитель h
не обязательно должен быть рассчитан на выдерживание высокого давления.
Поперечные головки J и K предназначены для восприятия боковых нагрузок, поэтому, как станет понятно
далее, внутренние опорные башмаки y 80 несколько больше внешних башмаков k. Нижние крестовины P и Q
снабжены боковыми упорными блоками o, которые регулируются с помощью штифтов p, 85, опирающихся на
поршневые пальцы q для шатунов R.
Принцип работы двигателя ясен из приведенного выше описания, при этом следует отметить, что при
поднятом шатунном узле S, поршни под шатунным узлом (90°) находятся в крайних положениях вблизи
камеры сгорания Y, в этом случае предпочтительно происходит воспламенение. При расширении заряда
внутри камеры сгорания Y поршни перемещаются парами до тех пор, пока верхний поршень не откроет
выпускные отверстия V, после чего большая часть остаточного давления выходит в атмосферу через канал
100 iN; затем нижний поршень открывает впускные отверстия W, после чего свежий воздух, сжатый в камерах
b поперечными головками плунжеров J и K, поступает в нижний цилиндр, продувая 105 в сторону выпускных
отверстий V через камеру сгорания Y. После возвращения поршней из положения, показанного на G и H,
происходит сжатие свежего воздуха, сжатый воздух поступает 110 в камеру сгорания Y из цилиндров и
вызывает турбулентность в камере сгорания, обеспечивая тщательное смешивание воздуха с зарядом,
впрыскиваемым через форсунки, и подготовку смеси к 115 автоматическому воспламенению, когда сжатие
достигает критической точки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_241421.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=241421&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_241422.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=241422&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB241422A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь.
1,
1925. № 54/25 Полный левый: авг. 14, 1925, Завершено: октябрь. 22, 1925.
241,422 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся цельнолитых шин для автомобильных колес.
Я, Фэрольд Мур, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лангдейл Террас, 4, Хедингли, Лидс,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
цельнолитым шинам для колес транспортных средств, и в частности к шинам для тягачей и тяжелых
дорожных транспортных средств.
В настоящее время используемые цельнолитые шины вулканизируются до внутреннего металлического
кольца, ширина которого примерно равна ширине самой шины. Это кольцо с прикрепленной к нему шиной под
значительным боковым давлением прижимается к ободу колеса, что требует использования тяжелого,
крупного и дорогостоящего оборудования, поскольку шина и кольцо очень плотно прилегают к колесу. В
некоторых случаях кольцо удерживалось на ободе колеса с помощью 290 винтов, проходящих через обод с
внутренней стороны и ввинчивающихся в кольцо.
Настоящее изобретение позволяет легко устанавливать и снимать шину9,5 без использования дорогостоящих
инструментов и оборудования, и в соответствии с ним одна шина включает в себя множество отдельных
отрезков подходящего количества в зависимости от размера колеса. Каждая секция состоит из резинового
блока, образующего собственно шину, который вулканизирован на дугообразном металлическом основании,
являющемся частью полного внутреннего металлического кольца.
Металлическое основание имеет большую ширину, чем резиновая часть, что приводит к образованию
нахлеста или фланца с каждой стороны. Указанные фланцы просверлены таким образом, чтобы совпадать с
отверстиями в ободе колеса для прохождения болтов, которые крепят секции к ободу колеса с помощью гаек,
навинченных и зафиксированных на этих болтах.
Изобретение будет легче понять, обратившись к прилагаемому чертежу, на котором: Рисунок 1 иллюстрирует
отдельный участок [Цена 1 /] комплектной шины, изготовленной в соответствии с ним, а Рисунок 2 —
поперечное сечение рисунка 1. 50 Обращаясь к чертежу, ai обозначает резиновый блок или протектор, а b —
металлическую основу, к которой вулканизируется указанная резина, причем металлическая основа
предпочтительно имеет продольные канавки, как показано на рис. S.5, вдоль своей нижней поверхности, где
происходит вулканизация резинового блока, при этом вулканит занимает эти промежутки. Основание b имеет
большую ширину, чем резиновый блок a, образующий фланцы c, причем предпочтительно, что один из них
имеет большую ширину, чем другой. Фланцы c просверлены через соответствующие интервалы, при этом
образовавшиеся отверстия d имеют потайную головку и служат для прохождения болтов через шину колеса,
6.5 которые снабжены контргайками по внутренней периферии обода колеса.
Шина, изготовленная из секций в соответствии с настоящим изобретением, имеет непрерывную поверхность,
за исключением разделительных линий 70 между соседними секциями, в отличие от шины, изготовленной из
множества расположенных на расстоянии друг от друга небольших блоков. Кроме того, такие небольшие
блоки крепились к ободу колеса винтами, ввинчивающимися в обод колеса, которые, в отличие от болтов с
контргайками, могли ослабнуть.
Согласно моему изобретению, на существующее колесо можно установить секции диаметром 80 мм, и если
какая-либо секция повредится, ее можно будет легко снять с помощью гаечного ключа и заменить на новую.
Датировано 1 января 1925 года. 85 KINGS PATENT AGENCY LIMITED, в лице БЕЙНИ Т. КИНГА, директора,
зарегистрированного патентного поверенного, 146A, улица Королевы Виктории, Лондон, 90 E.O. 4, агент
заявителя:
1 t9 - - -- = ii 11 11 1 i 41,422 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся цельнолитых шин для автомобильных колес.
Я, Гарольд Мур, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лэнгдейл Террас, 4, Хедингли, Лидс,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение, относящееся к цельнолитым шинам для колес транспортных средств, в частности к
шинам для тягачей и тяжелых дорожных транспортных средств, относится к шинам, состоящим из множества
отдельных отрезков или секций в соответствующем количестве в зависимости от размера колеса, причем
каждая секция состоит из резинового блока, образующего собственно шину, который вулканизирован на
дугообразную металлическую опорную пластину, являющуюся частью полного внутреннего металлического
кольца, причем металлическая опорная пластина имеет большую ширину, чем резиновая часть, обеспечивая
перекрытие с каждой стороны, и в которой болты, проходящие через фланец, фиксируют секции на месте.
Шины указанного типа могут быть установлены и сняты с колеса без использования дорогостоящих
инструментов и оборудования, как это необходимо при установке и снятии цельных цельнолитых шин,
которые приходится с большим усилием натягивать на обод колеса.
Согласно одному из ранее предложенных вариантов конструкции секционной шины, описанной выше, между
секциями и колесным диском располагался промежуточный кольцевой элемент обода, при этом базовые
части имели большую ширину, чем промежуточный элемент, так что они перекрывали его боковые стороны и
колесный диск. Секции крепились на месте с помощью болтов, которые проходили через перекрывающиеся
базовые части, а также через дугообразные кронштейны, закрепленные по бокам колеса. В плане срезы
имели ромбовидную форму.
— В соответствии с другой, более ранней конструкцией, между колесными дисками было установлено
сплошное U-образное кольцо. и секции, а также основание каждой секции, входящее в ее канал,
удерживалось на месте внешней зажимной пластиной, закрепленной болтами, которые проходили внутрь, но
не насквозь, колесной обоймы.
Настоящее изобретение характеризуется следующим существенным сочетанием особенностей, которое
приводит к созданию чрезвычайно эффективного изделия, легко собираемого и применимого к
существующим колесам, а именно: (1) каждая секция устанавливается на колесный обтекатель 60 без
каких-либо промежуточных элементов, (2) ширина протектора и основания каждой секции такова, что
указанное основание не перекрывает боковые кромки колесного обтекателя, (3) крепежные болты проходят
через фланцы и полностью через колесный обтекатель, и (4) торцевые кромки секций перпендикулярны их
боковым кромкам, так что каждая секция имеет прямоугольную форму в плане.
В тех случаях, когда колесо, к которому применяется изобретение, имеет существующие отверстия в своей
обойме, фланцы секций просверливаются таким образом, чтобы совпадать с указанными отверстиями (75)
для прохождения болтов, которые зажимают секции на месте.
Изобретение будет легче понять, обратившись к чертежу, прилагаемому к моему предварительному
описанию, на котором: Рисунок 1 иллюстрирует отдельный участок комплектной шины, изготовленной в
соответствии с ним, а Рисунок 2 — поперечное сечение через 85. Рисунок 1.
Обращаясь к чертежу, а) обозначает резиновый блок или протекторную часть, а б) – металлическую основу, к
которой вулканизируется указанная резина, причем металлическая основа предпочтительно имеет
продольные канавки, как показано вдоль ее нижней поверхности, где она вулканизируется к резиновому
блоку, причем вулканит занимает эти промежутки. Основание b имеет большую ширину, чем резиновый блок
a, образующий 95 фланцев c, причем один из них предпочтительно имеет большую ширину, чем другой.
Фланцы c просверлены через соответствующие интервалы, при этом образовавшиеся отверстия d имеют
потайную головку и служат для прохождения болтов 100 через колесную опору, которые снабжены
контргайками по внутренней периферии колесной опоры. Предпочтительно, чтобы такие болты имели
Т-образную головку. Шина, изготовленная из секций в соответствии с настоящим изобретением 105, имеет
непрерывную поверхность, за исключением разделительных линий между соседними секциями, в отличие от
шины, изготовленной из множества расположенных на расстоянии друг от друга небольших блоков. Кроме
того, 110 таких небольших блоков были прикреплены к ободе колеса винтами, ввинчивающимися в обод
колеса, которые, в отличие от болтов с контргайками, имели тенденцию ослабевать.
1 L5. Согласно моему изобретению, существующее колесо может быть оснащено 241 422 секциями
соответствующего диаметра, и если какая-либо секция будет повреждена, ее можно просто снять с помощью
гаечного ключа и заменить новой.
Следует понимать, что вместо одного цельного резинового блока на каждой металлической опорной пластине
могут быть расположены два или более блоков рядом друг с другом, а между соседними блоками могут быть
предусмотрены отверстия для болтов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_241423.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=241423&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB241423A
[]
1. t
- -. 1k 9 1P i 1 2.',j> i;СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА "Дата подачи заявки: 6 января 925 г. - Не 406 25.. 24 $!-_:
'Завершено. Принято: окт. 22, 1925, Полная спецификация. - Усовершенствования центробежных
регуляторов.
Мы, компания THE GRAMOPHONE COMPANY LIMITED, британская компания из Хейса, Миддлсекс, Англия,
настоящим заявляем о характере данного изобретения (сообщение) от компании Victor Talking Machine
Company, корпорации, организованной и существующей в соответствии с законами штата Нью-Йорк. В
Джерси, Соединенные Штаты Америки, зарегистрированный офис которого находится по адресу -10
Cornerof0LIon.t and- CnonerrStreets, центробежный регулирующий механизм может быть установлен
непосредственно на главном или силовом валу электродвигателя для вращения на 50 градусов с той же
скоростью, что и главный или силовой вал электродвигателя. Целью настоящего изобретения является
создание говорящего электродвигателя с устройством управления скоростью и регулирования, которое
отличается высокой чувствительностью и отзывчивостью.
__siveto slight chanoes-in the.nó.x&..th..
ОШИБКИ.
СПЕЦИФИКАЦИЯ № 241423.
I: страница 1, строка 88, после "отношение" вставить "и" Страница 1, строка 90, после "из" вставить " в"
ПАТЕНТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ, 5 ноября 1927 г.
--..tlie-tW6 колтары. - Вращение вала приводит к тому, что грузы разлетаются наружу и притягивают
фрикционный диск, установленный на скользящем кольце, в зацепление с тормозным элементом или
фрикционной накладкой, благодаря чему скорость не превышает заданного значения.
Когда силовой элемент двигателя говорящей машины представляет собой пружинный двигатель, такой
пружинный двигатель обычно работает на относительно низких скоростях, а механизм регулятора обычно
установлен на валу регулятора, приводимом в движение со сравнительно высокой скоростью от пружинного
двигателя. Когда силовым элементом двигателя говорящей машины является электрический ротор, скорость
вращения электродвигателя относительно высока по сравнению со скоростью вращения поворотного стола
или скоростью вращения пружинного двигателя и вала в таких конструкциях [Цены 11-] между фрикционной
накладкой механизма регулятора и его диском регулятора, все это с целью быстрого и эффективного
изменения скорости и регулирования трения. ' - ' 80 Таким образом, регулирующее и тормозящее трение
применяется с обеих сторон зубчатой передачи, которая передает движение от приводного вала двигателя к
валу или шпинделю поворотного стола, и зубья зубчатой передачи между силовым валом и шпинделем
находятся в постоянном приводном контакте или соотношении, предотвращая любую тенденцию шпинделя
вращаться впереди или быстрее приводного вала, когда скорость силового элемента снижается или
замедляется по какой-либо причине.
Вторая фрикционная накладка постоянно создает замедляющее движение со скоростью света трение на
шпинделе поворотного стола радиостанции Talk-95 C.
1
,423 т. к нему 9.
Мы, компания TnE GRAMOPHONE COMPANY LIMITED, британская компания из Хейса, Мидлсекс, Англия,
настоящим заявляем о характере данного изобретения (сообщение от компании Victor Talking Machine
Company, корпорации, организованной и существующей в соответствии с законами штата Нью-Джерси,
Соединенных Штатов Америки, зарегистрированный офис которой находится по адресу: угол улиц Фронт и
Купер, Камден, Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к центробежным регуляторам для моторных механизмов, и в частности к тем
двигателям, которые используются в говорящих устройствах для вращения пластинки во время
воспроизведения звука.
Двигатели машин обычно оснащаются регуляторами скорости, включающими вал с относительно высокой
скоростью вращения, на котором установлен неподвижный хомут, и скользящий хомут с противовесами,
установленными на пружинах или других элементах, соединяющих два хомута.
Вращение вала приводит к тому, что грузы разлетаются наружу и притягивают фрикционный диск,
установленный на скользящем кольце, к тормозящему элементу или фрикционной накладке, благодаря чему
скорость не превышает заданного значения.
Когда силовым элементом двигателя говорящей машины является пружинный двигатель, такой пружинный
двигатель обычно работает на относительно низких скоростях, а механизм регулятора обычно
устанавливается на валу регулятора, вращающемся с относительно высокой скоростью от пружинного
двигателя. Однако, когда силовым элементом двигателя говорящей машины является электродвигатель,
скорость его вращения относительно высока по сравнению со скоростью вращения поворотного стола или
скоростью пружинного двигателя и вала; в таких конструкциях цены 11-],....
241,423 Центробежный регулирующий механизм может быть установлен непосредственно на главном или
силовом валу электродвигателя для вращения на 50° с той же скоростью, что и главный или силовой вал
электродвигателя.
Целью настоящего изобретения является оснащение двигателя говорящей машины устройством управления
и регулирования скорости 55, которое очень чувствительно и быстро реагирует на незначительные изменения
скорости вращения двигателя и которое обеспечивает торможение или замедление скорости за счет трения в
двух точках движущихся частей 60 двигателя говорящей машины.
Таким образом, настоящее изобретение заключается в создании механизма регулирования указанного типа, в
котором давление скользящего диска на его фрикционную подушку или подобный тормозной элемент
приводит к тому, что второй тормозной элемент прижимается ко второму вращающемуся элементу машины.
. Второй замедляющий элемент или фрикционная накладка может взаимодействовать со шпинделем
поворотного стола или с диском, установленным на этом шпинделе и вращающимся вместе с ним, изменяя
трение между ними одновременно с изменением давления '7'. между фрикционной накладкой механизма
регулятора и его диском регулятора, все это с целью быстрого и эффективного изменения скорости и
регулирования трения. -- 80 Таким образом, регулирующее и тормозящее трение применяется с обеих сторон
зубчатой передачи, которая передает движение от приводного вала двигателя к валу или шпинделю
поворотного стола, и зубья 85 зубчатой передачи между силовым валом и шпинделем находятся в
постоянном контакте или взаимосвязи. Предотвращается любая тенденция шпинделя вращаться впереди или
быстрее приводного вала, когда скорость 90 силового элемента снижается или замедляется по какой-либо
причине.
Вторая фрикционная накладка может непрерывно создавать замедляющее движение со скоростью света
трение на шпинделе поворотного стола устройства Talk-Lag. СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки WW: январь. 6, 7925. Нет, 406/25.
Завершено: октябрь. 22, 1925, Я полностью выполнил спецификацию.
Усовершенствования центробежных регуляторов.
241,423 и изменять указанное трение на шпинделе поворотного стола путем приложения трения,
регулирующего скорость, к диску механизма регулятора.
Второй тормозной элемент может также взаимодействовать со вторым фрикционным диском, неподвижно
установленным на валу регулятора.
Два варианта применения настоящего изобретения 1 проиллюстрированы на прилагаемых чертежах, на
которых фиг. 1 представляет собой боковой вид, частично в разрезе, двигателя говорящей машины, силовым
элементом которого является электродвигатель, а устройством регулирования и контроля скорости является
центробежный регулятор, установленный непосредственно на электродвигателе или силовом шпинделе для
вращения вместе с указанным шпинделем с той же скоростью, что и указанный шпиндель.
На рис. 2 представлен вид сверху нижней части двигателя говорящей машины, показанной на рис. 1.
На рис. 3 представлен вид с торца рычагов механизма регулятора трения (рис. 2,5).
На рис. 4 показан боковой вид рычагов, изображенных на рис. 3, а на рис. 5 — вид снизу рычагов,
изображенных на рис. 3 и 4.
На рисунках 6-8 представлены виды модифицированной конструкции.
На фиг. 1 и 2 показан фрагмент платы двигателя 1, к нижней стороне которой болтами 2 прикреплен
двигатель говорящей машины 3, включающий в себя раму двигателя 4, силовой элемент -5, имеющий
приводной вал 6, центробежный регулятор 7 и шпиндель поворотного стола 8. - Главный вал 6 снабжен
червяком 9, который входит в зацепление с зубьями червячной передачи 10, жестко закрепленной на
шпинделе поворотного стола 8. Таким образом, шпиндель 8 приводится в движение непосредственно
главным валом 46 6 посредством зубчатой передачи 9-10, которая обеспечивает необходимое снижение
скорости между валом 6 и шпинделем 8.
Шарики 11, пружины 12 и диск регулятора 13 установлены непосредственно на главном или приводном валу 6
электродвигателя 5 и вращаются с той же скоростью. Оси вала 6 и шпинделя 8 лежат в плоскостях,
перпендикулярных друг другу.
-56 К шпинделю 8 жестко прикреплен диск 14, который является неотъемлемой частью ступицы 15 червячной
передачи 10.
Рычаг регулирования скорости 16 интегрирован с валом 17, который установлен в подшипниках 18-19 на раме
двигателя 4. Скальный вал 17 удерживается от продольного перемещения в своих подшипниках с помощью
муфт 20-20, жестко закрепленных на нем рядом с указанными подшипниками.
На валу 17 между подшипниками 18-19 жестко закреплен рычаг 21, имеющий ступицу 22, снабженную
установочным винтом 223 для жесткого зажима ступицы 22 относительно вала. Вокруг вала 17 намотана
пружина 24, один конец которой прижимается к нижней части рамы двигателя, а другой конец зацепляется под
рычагом 25 на рукоятке.
21. Натяжение пружины 24 таково, что она стремится повернуть вал 17 75 против часовой стрелки, если
смотреть на него в положении, показанном на рис. 1, и стремится сместить свободный конец рычага 21 от оси
шпинделя 8.
На свободном конце рычага 21 8(), установленного на шарнире, находится кривошипный рычаг 27, одна из
ветвей которого 28 направлена вниз и снабжена на своем свободном конце смещенной частью 29,
снабженной фрикционной накладкой, предназначенной для взаимодействия с диском 13 регулятора 7.
Другая часть 31 рычага 27 направлена горизонтально к двигателю 5, а ее свободный конец снабжен
смещенной частью 32, на которой расположена фрикционная накладка 33, предназначенная для легкого
прилегания к верхней стороне тормозного диска 14 на шпинделе S.
Свободный конец 34 рычага 16 удерживается пружиной 24, прижимая его вверх к нижнему концу 95 обычного
регулировочного винта, а положение фрикционной накладки 30 может регулироваться относительно диска
регулятора 13 путем поворота регулировочного винта. 100 Принцип работы устройства следующий:
Предположим, что двигатель 5 не работает, как показано на рис. 1 и 2. Запуск двигателя осуществляется
путем подачи электрического тока, в результате чего вал 6 и шарики 11 начинают вращаться. Эти
шарики-возвраты изгибают пружины 12 наружу по мере увеличения скорости и тянут вращающийся
регулирующий диск 13 вправо, как показано на рис. 1, до тех пор, пока регулирующий диск 110 не
соприкоснется с опорной площадкой 30 регулятора. Дальнейшее смещение диска регулятора наружу
увеличивает давление между диском 13 и подушкой 30, создавая трение 115, которое оказывает тормозящее
действие на диск 13 и вал 6.
Однако колодка 30 находится на конце рычага 28 27, и поэтому давление диска 13 на колодку 30 стремится
раскачивать рычаг 28 на его оси 26 и прижимать тормозную колодку 33 к диску 14 на оси 8.
Таким образом, трение, стремящееся поддерживать постоянную скорость двигателя, непрерывно
прикладывается одновременно в двух точках, а именно, на диске регулятора 13 и на тормозном диске 14 на
шпинделе 8. Поскольку подушка 33 прижата к диску 14, трение между ними постоянно удерживает зубья
шестерни 10 на шпинделе в постоянном контакте с приводными поверхностями зубьев или резьбы червяка 9
на приводном валу 6 и компенсирует любой люфт между шестерней шпинделя 10 и червяком 9.
В электродвигателях, работающих от обычных цепей освещения, как в большинстве электродвигателей для
сигнальных машин, изменения тока, как правило, сильно влияют на скорость вращения электродвигателя.
Соседние файлы в папке патенты