Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3705
.pdf
автомобилей большой вместимости, таких как те, которые используются на более тяжелых и дорогих
автомобилях.
Ещё одной целью моего изобретения является создание усовершенствованной конструкции металлических
порогов для автомобильных кузовов, которая особенно хорошо подходит для придания прочности и жёсткости
кузову и предотвращения деформации под большими нагрузками.
Ещё одной целью моего изобретения является создание металлического кузова, конструкция которого имеет
усовершенствованные средства поддержки нижней части заднего сиденья, позволяющие разместить сиденье
на низком уровне в кузове. «Еще одна цель моего изобретения — создание простой, недорогой, но прочной
конструкции, образующей поперечное соединение между подоконниками».
Дальнейшие объекты, а также объекты, касающиеся деталей и экономичности строительства и эксплуатации,
безусловно, появятся в последующем подробном описании.
ri" 11-] Я достигаю целей своего изобретения в одном случае с помощью устройств и средств, изложенных в
следующем описании. Моё изобретение чётко определено и указано в прилагаемых пунктах формулы
изобретения.
На прилагаемых чертежах, составляющих часть 5.5 настоящего описания, изображен корпус,
представляющий собой предпочтительный вариант осуществления моего изобретения, в котором:
На фиг. 1 представлен вид сбоку корпуса, изготовленного в соответствии с моим изобретением.
На рис. 2 представлен увеличенный продольный разрез передней части такого корпуса.
На рис. 3 представлен увеличенный продольный разрез центральной части такого тела. 65 На рис. 4
представлен увеличенный продольный разрез задней части такого корпуса.
На рис. 5 представлен детальный поперечный разрез, выполненный по линии 5-5 на рис. 2. 70 На рис. 6
представлен детальный поперечный разрез, выполненный по линии 6-6 на рис. 2.
На рис. 7 представлен детальный поперечный разрез, выполненный по линии 7-7 на рис. 3.
Рис. 8 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный по линии 8-8 на рис. 4.
На рис. 9 показан вид сбоку одной из балок, использованных в конструкции этого кузова, а на рис. 10 — вид
сбоку балки, показанной на рис. 9. 80 На чертежах одни и те же порядковые номера обозначают одни и те же
детали на всех видах, а разрезы выполнены в направлении стрелок на концах линий разреза 85.
Мое изобретение относится к автомобильным кузовам, полностью изготовленным из металла, и, в частности,
к автомобильным кузовам, включающим каркас и внешнюю оболочку, которые придают кузову внешний вид, а
также взаимодействуют с каркасом, обеспечивая прочность и жесткость всей конструкции. Каркас кузова
обычно изготавливается из штампованных листовых металлических деталей и может включать в себя пару
продольно расположенных листовых металлических порогов и соответствующие вертикальные элементы,
интегрированные с указанными порогами и определяющие кромки дверных проемов по бокам кузова;
оболочка, которая придает кузову внешний вид и способствует его прочности и жесткости, обычно состоит из
ряда листовых металлических панелей или штампованных деталей, которые интегрированы с каркасом
кузова и взаимно усиливаются друг другом. В числе таких штампованных деталей кузова могут быть,
например, капот, крышка багажника, переднее сиденье и боковые панели. Мое настоящее изобретение
относится, в частности, к конструкции порогов кузова и к средствам для поддержки основания заднего сиденья
за счет этих порогов на низком уровне в кузове.
Таким образом, мое изобретение представляет собой цельную металлическую накладку на кузов, имеющую
основную часть кузова и часть, образующую крышку багажника, которая по своему внешнему краю
горизонтально смещена внутрь от кузова, образуя основание для утопленного колесного колодца.
Мое изобретение также предусматривает порог, описанный в предыдущем абзаце, имеющий особенность,
заключающуюся в том, что часть тента, смещенная внутрь, также смещена вверх.
Мое изобретение также предусматривает цельнометаллический боковой порог кузова, имеющий основную
часть кузова и часть, закрывающую кузов, причем последняя по своему внешнему краю горизонтально
смещена внутрь от кузова, образуя основание для утопленного колесного колодца, и имеющая внешнюю
боковую стенку глубиной в основной части кузова и внешнюю стенку значительно большей глубины вдоль
указанного внешнего края части, закрывающей кузов.
Мое изобретение дополнительно предусматривает боковой порог кузова, описанный в предыдущем абзаце,
включающий в себя усиливающее средство для указанного порога, закрепленное на внешней боковой стенке
в месте соединения указанного внешнего края указанной части тента и основной части кузова.
Мое изобретение также предусматривает различные функции, сопутствующие и взаимодействующие с
боковым дистиллятором, описанным в предыдущих параграфах.
На прилагаемых рисунках я изобразил кузов автомобиля, представляющий собой одно из практических
воплощений моего изобретения. Обращаясь к пронумерованным частям чертежей, можно увидеть, что этот
кузов включает в себя обшивку, придающую внешний вид и одновременно обеспечивающую прочность и
жесткость кузова, состоящую из панели капота 10, боковых панелей 11, панели тента 12 и панелей 13 и 14,
расположенных соответственно под передним и задним дверными проемами. Этот корпус также включает в
себя переднюю панель сиденья 15, проходящую поперечно кузову между передним и задним дверными
проемами 70, как показано на фиг. 1 и 3. Корпус также снабжен обычными распашными дверями,
обозначенными схематически на рисунках 16 и 17. Панель капота 10 штампуется или прессуется в желаемую
форму и изгиб, образуя 75 ту часть кузова, которая находится перед проемом передней двери. Панель
кожуха, показанная на фиг. 2, снабжена валиком 18 вблизи ее переднего края и выступающим вперед
фланцем 19, который 8 загнут внутрь, в точке 20.
Это образует смещенный выступ для крепления заднего края капота двигателя. Передняя часть панели
капота усилена поперечно расположенной панелью кожуха 85, 21, краевая часть которой имеет фланец,
направленный назад, в точке 22, и которая прилегает к фланцу 19 панели капота и интегрирована с ним. В
нижней центральной части 90 кожуха предусмотрено отверстие, окруженное краевым фланцем 23, верхняя
часть которого расширена и наклонена, образуя фланец или выступ 24, который служит опорой или выступом
для размещения верхних концов 95 опор борта 50.
Каркас этого кузова включает в себя пару продольно расположенных порогов кузова, 26, которые
расположены по одному с каждой стороны кузова и простираются от задней части тента до передней части
капота.
Каждый из этих порогов представляет собой штампованный металлический элемент, предпочтительно
имеющий сечение в виде швеллера. Один из таких порогов показан на фиг. 9 и 10, и видно, что порог 26
состоит из горизонтальной части корпуса, имеющей выступающий вверх фланец 27 на своем внешнем крае и
выступающий вверх фланец 29 на своем внутреннем крае. Фланец 110 29 практически прямой от одного
конца до другого, за исключением точки 31, где он смещен наружу для целей, которые будут изложены далее.
С другой стороны, фланец 27 имеет продольную кривизну 115, соответствующую продольно изогнутому
контуру нижней кромки кузова автомобиля. Задняя часть порога 26 смещена вверх, так что она лежит в
плоскости над его передней частью 120, как показано на рис. 10. Это смещение или «выступ» происходит в
точке, расположенной немного позади заднего края дверного проема задней двери. Изогнутый фланец 27
проходит от переднего конца порога до смещения на 12,5.
Это смещение, или «выступ», происходит в той части кузова, которая известна как колесная арка, и в этом
месте внешний край порога смещен внутрь. Внешний диапазон fRange, 27, 130 /.
Таким образом, i 241,283 заканчивается на «выступе», и на внешнем крае порога, простирающемся от этого
смещения до заднего конца кузова, предусмотрен вертикальный фланец 28.
Фланец 28 имеет продольную кривизну, соответствующую нижнему краю колесного кожуха, и значительно
шире, чем фланец 27, как видно из рис. 10.
Фланец 29 на внутреннем крае порога несколько смещен наружу, начинаясь в точке, расположенной
посередине между передним и задним дверными проемами, и простираясь почти до задней части задних
дверных проемов. Эта смещенная часть 31 фланца 29 представляет собой продолжение передней и задней
частей фланца, которые расположены на одной линии и являются продольно прямыми. Передняя часть
фланца 29 снабжена выступающим внутрь фланцем 30 на своем верхнем крае, а задняя часть фланца 29
также снабжена аналогичным выступающим внутрь фланцем 32.
Эти фланцы, 30 и 32, служат опорами для досок или панелей пола, образующих днище кузова. К внешнему
краю подоконника жестко прикреплена усиливающая пластина 33, которая соединяет фланцы 27 и 28 в месте
их «выступающего» смещения, как показано на фиг. 9 и 10. Задняя часть вертикального фланца 29
изменяется по глубине или ширине, как показано на рис. 10, а фланец 32 наклонен вверх от точки,
расположенной немного впереди задней дверной стойки, до точки 34 в задней части переднего края заднего
сиденья, от которой он продолжается назад приблизительно в той же горизонтальной плоскости.
Фланец 28 также изменяется по глубине или ширине, а верхний край этого фланца наклонен вверх к
переднему краю заднего сиденья и, оттуда, вниз к задней части порога. Уголок 35 прочно закреплен на
фланце 28, прилегая к его наклонному вниз верхнему краю. Этот угловой профиль служит опорой для
сиденья, как будет показано далее.
На рис. 5 показано соединение между панелью кожуха 10 и передней частью порога. Нижние части панели
кожуха 10 имеют фланцы, направленные внутрь, в точке 25, и эти фланцы проходят под передними частями
порогов 26 и интегрированы с ними.
Задние вертикальные кромки боковых частей панели капота 10 имеют фланцы, направленные внутрь, и эти
фланцы интегрированы с вертикальными элементами рамы 38, образующими дверные стойки на передних
кромках дверных проемов передней двери. Эти дверные стойки крепятся к элементам подоконника с
помощью кронштейнов 39, которые соединены с такими стойками и с подоконниками. Задняя верхняя часть
панели капота, 10, слегка смещена внутрь, в точке 40, для размещения фланца, 43, на верхнем крае
приборной панели или опоры, 41. Верхняя часть этой панели, образующая приборную панель 41, имеет
фланец, направленный назад (42), а затем вперед (43), образуя фланец, который устанавливается поверх
смещенного сиденья 40 панели кожуха и крепится к нему.
Нижняя часть приборной панели 75 имеет выступающий вперед фланец в точке 44 для усиления и повышения
жесткости конструкции.
Конструкция капота дополнительно усилена кронштейном ветрового стекла 45, закрепленным внутри
указанной конструкции капота и 80, предназначенным для приема нижних концов стоек ветрового стекла.
Кронштейны ветрового стекла, 45, крепятся к дверным стойкам, 38, как показано на рисунке 46. Конструкция
капота дополнительно усилена угловыми элементами 47, 85, простирающимися от передней части капота до
дверных стоек 38. Задние концы указанных угловых элементов закреплены под номером 48 к кронштейнам
ветрового стекла 45, а передние концы указанных угловых элементов имеют фланцевое крепление под
номером 49 и интегрированы в кожух 21. Каждый из угловых элементов 50 снабжен основанием 51 на нижнем
конце, которое крепится к соответствующему порогу 26, 95, а их верхние концы опираются на наклонный
фланец 24 кожуха и интегрированы в него. Имеется два таких угловых элемента, 50, по одному с каждой
стороны кожуха, образующие опоры для боковых панелей.
Конструкция тех частей кузова, которые находятся под дверными проемами и образуют пороги для таких
проемов, подробно показана на рис. 6. 105 Панели 13 снабжены нижними загнутыми внутрь фланцами 53,
которые проходят под подоконниками 26 и закреплены к ним в сборе. Эти панели, 13, также снабжены
верхними загнутыми внутрь фланцами, 110 52, по нижним краям дверных проемов.
Пороговый элемент 54 располагается над указанным фланцем 52 и интегрирован с ним, выступая внутрь от
него на некотором расстоянии от горизонтального основания подоконника 26. 115 Между порогом 26 и
пороговым элементом 54, вблизи внутреннего края последнего, расположено множество швеллерных
элементов 55, предназначенных для его поддержки и создания пороговой конструкции 12(), которая по своей
форме по существу представляет собой коробчатую балку. Внутренний край порогового элемента 54, при
необходимости, снабжен загнутым вниз фланцем 56, который служит упором для концов 125 напольных
досок, опирающихся на фланцы 30 подоконника.
Конструкция промежуточной части корпуса лучше всего показана на рис. 3. Боковые панели 11 имеют фланцы
130 4241,283 по своим вертикальным кромкам, окружают вертикальные элементы 57 и 58 и крепятся к ним
заодно. Эти элементы образуют дверные стойки в задней части передних дверных проемов и в передней
части задних дверных проемов соответственно. Эти дверные стойки, 57 и 58, неразрывно связаны с
соответствующими порогами кузова, 26. Передняя панель сиденья 15, которая проходит поперечно кузову
между его боковыми сторонами, также неразрывно связана с дверными стойками 58. Нижний край панели 15
снабжен выступающим вперед фланцем 59, который проходит под верхним фланцем 60 поперечной балки 61
и закреплен на нем встык. Верхний фланец 60 наклонен назад в соответствии с наклоном опор сиденья, на
которых крепится передняя подушка сиденья. Поперечная балка 61 имеет выступающий вперед фланец 62 на
своем нижнем крае, а концы этой поперечной балки установлены на фланцах 30 порогов кузова и
интегрированы с ними.
Дно отсека под передним сиденьем образовано штампованной деталью в форме тарелки, 63, имеющей
кромочный фланец, 64, интегрированный с фланцем, 62, поперечной балки, 61, и соответствующий фланец,
64, на ее переднем крае, который интегрирован с поперечной балкой в форме канала, 65. Последняя
проходит по всей ширине кузова, а ее концы опираются на фланцы 30 порогов кузова и прочно с ними
соединены.
Следует отметить, что боковые стороны кузова и два порога 26 соединены между собой поперечными
элементами 61 и 65, а также панелью сиденья 15, панелью 63 и панелью подножки.
Панель подпяточника переднего сиденья имеет в основном U-образную форму и включает в себя поперечную
вертикальную часть 66 и боковые части 67, простирающиеся назад. Задние концы боковых частей 67 панели
задней панели прочно закреплены к нижним частям дверных стоек 57. Поперечная вертикальная часть 66
панели задней части руля снабжена выступающим назад фланцем 68 на нижнем крае, который опирается на
поперечную балку 65 в форме канала и интегрирован с ней. Фиксатор подушки 69 закреплен к верхнему краю
подножки, а опоры 70 и 71 для передней подушки сиденья также закреплены к указанной подножке и к
поперечной балке 61 соответственно. Нижние части боковых панелей 11 имеют внутренние фланцы в точке
72, причем эти фланцы проходят под порогом 26 и прочно к нему прикреплены.
В конкретном варианте кузова, изображенном на этих чертежах, нижняя часть кузова в задней части
переднего сиденья снабжена парой углублений или отсеков для размещения дополнительных складных
сидений. Эти отсеки образованы элементами канала 73 (рис. 7), имеющими выступающие вверх фланцы 74
по боковым кромкам. 70 Фланцы 74, примыкающие к внешним сторонам корпуса, прилегают к выступающим
фланцам 31 и интегрированы с ними по внутренним кромкам элементов порога 26.
Внутренние фланцы 74 интегрированы 75 с загнутыми вниз фланцами 75 элемента пола 76, который имеет
форму канала и расположен между двумя каналами 73 на противоположных сторонах корпуса и предназначен
для размещения складных сидений 80. В задней части указанного отсека имеется штамп 77, простирающийся
от одного порога до другого и являющийся частью пола кузова. Данная штамповка снабжена загнутым вниз
фланцем 85 78 на переднем крае, который интегрирован с соответствующими фланцами 79 на задних краях
штамповок 76 и 73. Штампованная деталь 76 снабжена загнутым вверх фланцем 80 на своей передней кромке
90, который интегрирован с поперечной балкой 61. Панели 14, образующие часть кузова под дверными
проемами задней двери, снабжены загнутыми внутрь фланцами 81 по нижним краям 95, которые выступают
вниз и интегрированы с пороговыми элементами 26, как показано на рис. 7. Панели 14 также снабжены
верхними фланцами 82, выступающими внутрь корпуса, к которым крепятся пороговые элементы 83.
Эти пороговые элементы 83 показаны снабженными загнутыми вниз фланцами 84 по внутренним краям,
которые служат упорами для краев напольных досок или полос коврового покрытия, которые обычно 105
укладываются на нижнюю часть кузова.
Панели тента 12, рис. 4, снабжены выступающими внутрь элементами по бокам, образующими корпуса колес:
1 0, 85. Крышка багажника также снабжена распорными элементами 86 и 87, закрепленными соответственно
на колесных арках 85 и на декоративной планке 88 в верхней части панели крышки багажника. Эти 115
элементов не только служат для усиления конструкции тента, но и предназначены для крепления
кронштейнов, на которых крепится крыша или капот автомобиля. Угловые элементы 89 расположены по
передним кромкам панели тента и образуют стойки задней двери.
Передние вертикальные кромки панели тента 12 имеют фланцы вокруг этих дверных стоек 125 и
интегрированы с ними, а такие дверные стойки интегрированы с элементами порога 26. Пороги 26,
расположенные по обеим сторонам кузова, также соединены между собой поперечным элементом 90 в форме
швеллера, расположенным по линии -130 241,283 с дверными стойками 89. Верхняя поверхность этого
канального элемента 90 наклонена, как показано на рис. 4, для размещения наклонной части 91, образующей
часть штамповки пола 77. Эта штампованная деталь, 77, также снабжена загнутым вверх фланцем, 92, на
своем заднем крае, образующим подножку заднего сиденья. Концы этого фланца, 92, крепятся к фланцам 10,
28, подоконников, 26. К верхнему краю фланца подножки, 92, крепится элемент 93, удерживающий
амортизирующую подушку. Задние торцы порогов загнуты внутрь, как показано на рис. 97, и слегка смещены,
как показано на рис. 98 (см. рис. 9 и 10), чтобы принять концы поперечной балки 96, имеющей профильную
форму, которая интегрирована с задними торцами порогов и скрепляет их между собой.
Предусмотрено сиденье 94, которое по бокам опирается на угловые элементы 35 и крепится к ним, образуя
направленные внутрь фланцы, поддерживаемые фланцами 28 соответствующих порогов. Это сиденье, 94,
наклонено назад, а его задняя часть слегка изогнута вверх, как показано на рисунке 95, образуя выступ или
фланец, который опирается на верхний фланец поперечной балки, 96, и крепится к нему. Эта платформа
сиденья, номер 94, предназначена для установки подушки заднего сиденья. Нижние кромки колесных арок 85
панели тента имеют фланцы, направленные внутрь, в точке 99 (рис. 8), и эти фланцы проходят под порогами
26 и крепятся к ним. Задний нижний край панели тента 12 имеет внутренний фланец в точке 100 (рис. 4) и
интегрирован с поперечной балкой 96.
Следует отметить, что описанный выше кузов, изображенный на прилагаемом чертеже, имеет каркас,
состоящий из двух пороговых элементов 26, простирающихся от переднего конца капота до заднего конца
тента, расположенных по обеим сторонам кузова, дверных стоек, таких как стойки 38, 57, 58 и 89, которые
неразрывно связаны с пороговыми элементами, и различных поперечных элементов, соединяющих пороги,
таких как поперечные элементы 65, 61 и 96. Каркас, включающий в себя различные элементы, воспринимает
нагрузки и напряжения, возникающие в процессе эксплуатации, взаимно усиливает и укрепляет конструкции, а
также сам усиливается и укрепляется панелями, образующими оболочку кузова.
В состав этого кузова также входят панели 10, 11, 12, 13, 14 и 15, которые придают кузову внешний вид и
взаимодействуют с элементами каркаса, образуя жесткую конструкцию. В данной конструкции кузова панели,
образующие оболочку, взаимодействуют с элементами каркаса, чтобы противостоять нагрузкам и
деформациям, возникающим в процессе эксплуатации. Представленная в данном описании конструкция
подоконника относится к типу «прямого подоконника», и каждый из элементов подоконника имеет наружный
край, который соответствует кривизне нижней части корпуса, в то время как внутренний край элемента
подоконника образован балочным сечением, которое практически прямое от одного конца до другого. В этом
отношении описанная и заявленная здесь конструкция 75 представляет собой вариант того типа порогового
элемента, который имеет в поперечном сечении преимущественно канальную форму и относится к типу
«прямого порога», но в такой конструкции порог не 80 простирается до заднего конца тента, а заканчивается
на его переднем крае.
Однако в настоящем изобретении я предложил канавкообразный порог типа «прямой порог», который 85
простирается от переднего конца капота до заднего конца тента, обеспечивая таким образом очень прочный и
жесткий порог, проходящий от одного конца кузова до другого. Такая конструкция значительно повышает
прочность и жесткость кузова и особенно полезна при создании кузовов больших размеров, рассчитанных на
перевозку семи и более пассажиров. Такие конструкции неизбежно имеют большую длину и требуют
большего армирования и более прочных балочных элементов, чем конструкции меньшего размера.
Пороговый элемент крепится к боковой панели и частично поддерживается боковой панелью, а также
элементами швеллера 100, 55, которые опираются на основание подоконника, 26, и закреплены на нем. Это
образует пороговую конструкцию, которая по сути имеет форму коробчатой балки и отличается высокой
прочностью и жесткостью. 105 Следует отметить, что я предложил особенно простую и недорогую
конструкцию для пола кузова, которая предусматривает углубления или отсеки для размещения складных
сидений 110, и что эти отсеки образованы каналами 73, имеющими загнутые вверх фланцы 74, закрепленные
на фланцах 31 пороговых элементов 26. Таким образом, элементы этих отсеков крепятся 115
непосредственно к порогам, а фланцы 29 смещены внутрь, образуя фланцы 31 в точках, где такие элементы
отсеков должны быть закреплены на месте. Эти панели, 73 и 76, не только 120 обеспечивают отсеки для
размещения дополнительных складных сидений, но и представляют собой канавкообразные усиливающие
элементы, которые соединяют пороги кузова между передними и задними сиденьями. 12a Это значительно
повышает прочность и жесткость кузова.
Я предложил очень простое средство для поддержки основания сиденья, на котором крепится подушка
заднего сиденья. Следует отметить, что края этого заднего сиденья 94 опираются на угловые элементы 35 и
закреплены на них, которые, в свою очередь, интегрированы с вертикальными фланцами 28 на внешних краях
пороговых элементов 24. Это позволяет создать очень простую конструкцию и закрепить сиденье в
сравнительно низком положении относительно кузова. Следует отметить, что элементы подоконника 26
имеют швеллерную форму по всей своей длине, а задние части указанных элементов подоконника смещены
таким образом, что они лежат в плоскости над их передними частями. Внешний край задней части порога
также смещен внутрь относительно внешнего края его передней части, чтобы обеспечить необходимый зазор
в области колесной арки. Упорная пластина 33, соединяющая фланцы 27 и 28 в этом месте, значительно
повышает жесткость элементов подоконника в этой точке.
Различные детали, составляющие корпус, скреплены между собой точечной или электросваркой.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_241284.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=241284&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB241284A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 июля 1924 г. № 17154/24.
Завершено: октябрь. 19, 1925, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
241,284 Усовершенствования в электрических выключателях.
Я, Фрэнк Бермард Дейн, магистр наук, доктор философии, член Американского института патентов,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Даути-стрит, 53, Лондон, Западный округ 1,
дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором
мне сообщила компания Edward G. Budd Manufacturing Company, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенная по адресу: 25-я улица и Хантинг Парк-авеню,
10, город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки), и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям электрических выключателей и касается, в частности,
выключателей для аппаратов точечной электросварки, которые автоматически создают серию точечных
сварных швов на заготовке, помещенной или подаваемой между электродами аппарата.
Основная цель изобретения — обеспечить средство для жидкостного охлаждения контактных элементов
электрических переключателей.
С этой целью мое изобретение представляет собой электрическое коммутационное устройство для
сварочных аппаратов, имеющее множество контактных элементов, соединенных в электрическую цепь, и
средства для перемещения указанных контактных элементов для размыкания и замыкания цепи, включая
средства, предназначенные для непрерывной и бесперебойной циркуляции охлаждающей жидкости через
указанные контактные элементы во время размыкания и замыкания цепи.
Изобретение также предусматривает различные функции, сопутствующие устройству, упомянутому в
предыдущем абзаце, и взаимодействующие с ним.
Хотя следует понимать, что изобретение не ограничивается этим, на прилагаемых чертежах оно
проиллюстрировано лишь в качестве примера, как оно применяется к автоматическому электросварочному
аппарату, описанному в спецификации № 1 компании Edward G. Budd ManuLPisce 1/-1.
172,628. —Ссылаясь на прилагаемые чертежи: — 50. Рисунок 1 представляет собой перспективный вид
головки и части рычага управления сварочного аппарата, на котором показан переключатель, воплощающий
мое изобретение; 55. Рисунок 2 представляет собой продольный разрез переключателя; Рисунок 3
представляет собой вид сверху указанного переключателя; Рисунок 4 представляет собой продольный разрез
одного из контактов переключателя; 60. На чертежах, прилагаемых к данной спецификации, я изобразил
конструкцию автоматического переключателя, применяемого в сварочном аппарате, который воплощает мое
изобретение. Обращаясь к пронумерованным частям чертежа (65), я показал головку 10 электросварочного
аппарата, которая имеет параллельные вертикальные выступы 11, в которых расположен вал 12,
соединенный посредством шарнирного соединения 13 70 с плунжером аппарата, несущим подвижный
электрод. Вал 12 приводится в колебательное движение с помощью двухсоставного рычага управления,
включающего внутреннюю часть 14, закрепленную на валу 12, и внешнюю часть 15, которая шарнирно
соединена в точке 16 с внутренней частью 14.
Рычаг может приводиться в действие или колебаться как вручную, так и автоматически с помощью
соответствующих рычажных соединений или другого подходящего механизма. Внутренняя часть 14 рычага
имеет форму канала, так что часть внешней части 15 находится внутри этого канала.
Две части, 14 и 15, рабочего рычага, упруго удерживаются в выровненном положении 85 друг относительно
друга с помощью пружины 19, расположенной между внешним концом части 14 и гайкой-барашком 20,
навинченной на конец стержня 17, который проходит через внутреннюю часть 14 и шарнирно соединен 90 с
внешней частью 15 рычага.
- 1.
i ' 1.1 1 -. i --- 1 11 i i 1 1 ff i 11 i i i 1 241,284 Контактный несущий рычаг 22 шарнирно соединен - в точке 21 с
внутренней частью 14 рабочего рычага и несет пару зажимных элементов 23, которые изолированы друг от
друга и от рабочих частей переключателя. Каждый из этих зажимных контактных элементов 23 имеет
съемный контактный переключатель 24, закрепленный в нем с помощью установочных винтов 28, и
электрически соединен в точке 25 с проводом 26, подключенным к сварочной цепи.
Поворотный рычаг 22 снабжен выступающей назад частью 29, которая входит в зацепление с выступом или
упором 31, образованным на выступающей части внутренней части 14 рычага. Пружина, воздействующая на
эту часть 29, удерживает ее прижатой к упорному выступу 31, определяя переднее положение контактов 24.
Как видно, такое расположение позволяет контактам 24 и рычагу, на котором они расположены,
перемещаться назад против давления пружины 30 при зацеплении с противоположными контактами
выключателя.
Рычаг 32 также шарнирно соединен с внутренней частью 14 рабочего рычага в точке 33 и несет зажимной
элемент 34, в котором пара контактов 35 съемно закреплена установочными винтами 36. Контакты этой пары
электрически соединены друг с другом, и когда они входят в зацепление с ранее описанными контактами 24,
цепь замыкается. Звено 38 шарнирно соединено с частью 14 рабочего рычага с помощью штифта 45, а
верхний конец указанного звена шарнирно соединен штифтом 54 с задними концами пары параллельных
звеньев 39, сформированные концы которых шарнирно соединены штифтом 40 с качающимся рычагом -32.
Пара пружин растяжения 41 имеет передние концы, соединенные со штифтом 40, а задние концы,
соединенные в точке 42, с неподвижной стойкой 43. Корпус 44 имеет направленную вниз ножку, которая
шарнирно закреплена на штифте 45, и другую направленную вниз ножку 46 на переднем конце; она
предназначена для взаимодействия с частью 14 рабочего рычага 500, чтобы ограничить качательное
движение корпуса 44 вокруг его шарнира 45. Поршень 47 работает внутри корпуса 44 и имеет шток 48,
который проходит через нижнюю часть корпуса 5 и соединен с частью 15 рычага управления посредством
звена 49, проходящего через часть 14 и шарнирно соединенного с частью 15 в точке 50. Винтовая пружина 51
размещена внутри корпуса 44 между его основанием и плунжером 47, как показано на рис. 2. На верхней
поверхности указанного плунжера имеется зуб 52, который взаимодействует с собачкой 53, закрепленной на
штифте 54 и податливо прижатой к плунжеру пружиной 55. Когда на внешний конец наружной части 15
рабочего рычага оказывается усилие, направленное вниз, две части рычага перемещаются как одно целое до
тех пор, пока верхний электрод сварочного аппарата 70 не зацепится за обрабатываемую деталь.
Сопротивление, оказываемое работой дальнейшему перемещению подвижного электрода, приводит к тому,
что внешняя часть 15 рычага качается на шарнире 16 относительно внутренней части 75 14 под действием
пружины 19. Это колебательное движение внешней части рычага управления приводит к тому, что корпус 44
качается вокруг своей оси 45, поскольку он соединен с внешней частью 15 рычага управления посредством
звена 49, штока 48, рычага 47 и пружины 51. На этом этапе движения звено 38 вынуждено качаться вокруг оси
45 вместе с корпусом 44; 85, поскольку собачка 53 зацепляется за зуб 52 плунжера 47. Движение звена 38
вперед приводит к перемещению рычага 32 вперед за счет звеньев 39, соединяющих звено 38 и рычаг 32, а
также зацепления контактов 35 с контактами 24. Это колебательное движение рычага 32 воздействует на
пружины 41 под натяжением. Дальнейшее колебательное движение корпуса 44 предотвращается контактом
ножки 46 с частью 14 рычага управления, а дальнейшее движение внешней части 15 рычага управления
вокруг его оси 16 сжимает пружину 51 и нажимает на плунжер 47, выталкивая его зуб 52 из зацепления с
собачкой 53 и разрывая связь между корпусом 44 и звеном 38, так что рычаг 32 может свободно двигаться
вперед, находясь под воздействием натяжения пружин 41, выводящих контакты 35 из зацепления с
контактами 24 и размыкающих сварочную цепь.
Каждый из контактов 24 и 35 в переключателе 110 имеет камеру 56 в его корпусе, а также входное и выходное
отверстия 57 и 58, сообщающиеся с указанной камерой. Эти входные и выходные отверстия соединены
соответствующими трубопроводами или трубками L15 60, 61, 62, 63 и 64, так что подходящая охлаждающая
среда может циркулировать через различные камеры 56 нескольких контактов. Предпочтительно, трубки
расположены таким образом, что эти камеры 120 соединены последовательно, и охлаждающая среда,
например, охлаждающая вода, может поступать через трубку 64 и входное отверстие 57 в камеру 56 одного из
контактов 24, выходить через выходное отверстие 58 125 и трубку 63 во входное отверстие 57 камеры 56
одного из контактов 35, оттуда через трубку 62 в камеру 56 четвертого контакта 35, оттуда через трубку 61 в
камеру 56! 30 , 241,284 оставшегося контакта 24, и оттуда через трубку 60 до разряда. Все контакты снабжены
съемными контактными точками или концами 37, каждый из которых имеет резьбовой стержень 59,
ввинченный в корпус контакта, как показано на рис. 4.
По мере износа этих контактных точек или концов в процессе эксплуатации их можно очень быстро и легко
снять, открутив от корпуса контакта, и заменить новыми точками или концами.
Я обнаружил, что использование системы охлаждения контактов переключателя, как описано выше,
устраняет ранее отмеченные недостатки в работе переключателя, особенно на высоких скоростях.
Переключатель не выходит из строя в процессе эксплуатации, и практически нет необходимости
ремонтировать или заменять его рабочие части, за исключением контактов, которые, конечно же,
изнашиваются. Однако я обнаружил, что срок службы этих контактов примерно вдвое дольше, чем срок
службы контактов, использовавшихся ранее, и я полагаю, что это связано с тем, что большая часть тепла,
выделяемого в контактах, отводится системой охлаждения. Я также обнаружил, что мой
усовершенствованный переключатель настолько отличается и превосходит ранее использовавшийся, что я
могу значительно увеличить скорость автоматического сварочного аппарата, чтобы получить примерно на
30% больше сварных швов в минуту. Это приводит к увеличению объемов производства при снижении затрат
и, безусловно, является весьма желательным. Как я уже говорил, контактные точки неизбежно изнашиваются
в процессе эксплуатации, и чтобы избежать необходимости повторного подключения контактов и соединений
системы охлаждения, я предусмотрел съемные контактные точки или наконечники, которые отсоединяемо
крепятся к корпусу контактов и могут быть очень быстро и легко сняты и заменены новыми точками или
наконечниками.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты