Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3564
.pdf
Описав и определив природу указанного изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, как
мне сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238463.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238463&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238463A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль.
2,
1925. № 2969/25.
Завершено: август. 20, 1925 2389463 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся железнодорожных и стальных конструкций, по которым проходят
железные дороги или аналогичные пути, а также путей для них.
Я, Ричард Шмби, из Клотцшкенигсвальда, Саксония, саксонского происхождения, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
При расчетах конструкций из железа или стали, которые должны выдерживать железнодорожные пути, всегда
следует учитывать повышенные нагрузки, возникающие из-за ударных усилий, оказываемых подвижным
составом на рельсы. Это вносит элемент неопределенности во весь расчет, поскольку величину этих сил
можно определить только экспериментальным путем, в то время как другие величины в расчете можно
определить непосредственно.
Опять же, части конструкции претерпевают изменения формы в местах приложения ударных и силовых
воздействий, оказываемых подвижным составом, причем эти изменения прямо пропорциональны величине
внешней силы.
Если бы эти силы были уменьшены или устранены, расчет стал бы более точным, и это также оказало бы
благоприятное влияние на величину изменений формы различных частей конструкции, а также на срок
службы и сохранность сооружения.
Целью настоящего изобретения является обеспечение амортизирующих свойств полых, эластичных
металлических шпал, которые хорошо известны благодаря шпале «Шайбе», описанной в описании патентной
заявки № 1.
225,947, Как правило, его целесообразно использовать на мостах и железных конструкциях, по которым
проходят железные дороги или аналогичные пути. В полной мере использовать упругие свойства таких шпал
можно только в том случае, если они укладываются свободно, а не образуют, например, неподвижную часть
конструкции железного моста.
Согласно изобретению, для укладки полых, эластичных металлических шпал в балласт, аналогично укладке
на обычном пути, их укладывают в контейнеры или ящики, содержащие балласт, которые отделены друг от
друга и индивидуально закреплены на конструкции.
Изобретение проиллюстрировано, в качестве примера, на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1
представляет собой схематический разрез железнодорожного пути, проложенного по решетчатому балочному
мосту, а фиг. 2 показывает продольный вид, частично в разрезе, одного из балластных ящиков.
На чертеже 1 изображена решетчатая балка, к которой в первую очередь жестко крепятся балластные ящики
2.
Полые металлические шпалы 3 укладываются таким образом, что они опираются на материал, образующий
балласт, например, песок или вязкую смесь асфальта и песка, или встраиваются в него, а также частично
заполняются балластом, но только до такой степени, чтобы их упругие изменения формы не были затруднены
или разрушены заполнением. Соединение с рельсами выполняется таким образом, чтобы оно было
абсолютно жестким, предпочтительно в соответствии со спецификацией.
Заявка на получение патента №.
227,749 так что приложенные силы полностью рассеиваются в шпале, не оказывая никакого воздействия на
соединение 80. Таким образом, мост освобождается от воздействия ударов, подобно тому как нижняя часть
шпалы на обычном пути рассеивается или поглощается внутренними силами. 85 Балластные ящики, в
которые легко устанавливаются полые шпалы, укладываются либо на расстоянии друг от друга в том же
направлении, что и рельсы 4, либо под прямым углом к ним, как на обычном пути, в зависимости от формы
моста и характеристик рельсов или аналогичного пути, обработанных полыми металлическими шпалами,
которыми рельсы 20 закрыты торцевыми пластинами 5 (см. рис. 2). Эти шпалы жестко соединены между
собой и уложены таким образом, чтобы предотвратить высыпание песка, которым загружается балласт,
аналогично тому, как это делается на обычном пути, в контейнеры для балласта. Соединение боковых и
торцевых пластин, которые отделены от каждой из ящиков, лучше всего может быть выполнено с помощью
клинового соединения 6, 7.
Толщина структуры.
Для изготовления 2 плит балластных ящиков требуется 2. Конструкция из железа или стали, несущая груз,
должна быть такой, чтобы, помимо собственного веса, она могла выдерживать максимальное осевое
давление, описанное со ссылкой на прилагаемый чертеж. 30 Описав и датировав это 2 февраля 1925 года.
Установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я, бакалавр наук,
член Американского института механики, Е.,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238464.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238464&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238464A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 5, 1925. Нет, 3277/25.
238,464 Завершено: август. 20, 1925, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме трансмиссии заднего моста.
Я, Нельс Лайнер Олсон, проживающий по адресу: Массачусетс-авеню, 246, Хайленд-Парк, округ Уэйн, штат
Мичиган, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к задним или ведущим осям для автомобилей, в корпусе которых встроен
механизм переключения передач, работающий между обычной ведущей шестерней и дифференциалом.
Изобретение относится, в частности, к таким осям, в которых полая шестерня или зубчатый элемент,
закрепленный на ведущей шестерне, передает свое движение на промежуточный вал и либо
непосредственно через муфту на ступицу дифференциала, либо через промежуточный вал и другие зубчатые
колеса на дифференциал.
Настоящее изобретение, обеспечивающее усовершенствованную конструкцию оси такого типа,
характеризуется тем, что используется червячная передача или эквивалентный привод, а полый зубчатый
элемент, закрепленный на ведущей шестерне и взаимодействующий с промежуточным валом,
поддерживается внутри подшипника в корпусе шестерни, а не на валу или втулке, вокруг которой он
вращается.
Этот зубчатый элемент окружает часть вращающегося внутреннего корпуса, в котором находится
дифференциальная шестерня, и имеет скользящие по ней зубчатые колеса для зацепления со ступенчатыми
зубчатыми колесами на промежуточном валу.
В состав осевого узла входит двухсекционный корпус, одна часть которого закрывает механизм переключения
передач, а другая часть, совместно с первой, закрывает приводные и дифференциальные шестерни.
Ниже будет подробно описано и заявлено мое изобретение, а затем будет сделана ссылка на прилагаемый
чертеж, показывающий горизонтальный разрез заднего моста автомобиля с червячной передачей.
[Пример 11-] На чертеже ссылочные номера 28 и 29 обозначают части корпуса заднего моста 50, и вдоль этих
частей корпуса расположены соосные задние мосты 21, на внешних концах которых находятся колеса 22 и 23,
снабженные антифрикционными подшипниками 24 для поддержки 55 внешних концов частей корпуса 28 и 29.
На внутренних торцах частей корпуса 28 и 29 установлены части 1 и 31 комбинированного корпуса
дифференциала и шестерни 60, причем указанные части корпуса скреплены болтами, как показано на рисунке
2. Корпус дифференциала 1 имеет обычную конструкцию, но корпус 31 значительно увеличен, чтобы
обеспечить смещенную часть 30, в которой установлен промежуточный вал 13, снабженный ступенчатыми
шестернями передачи, обозначенными 10, 11 и 12.
На внутреннем конце корпуса оси 28 расположен антифрикционный подшипник 5, обеспечивающий
сцепление полой ступицы 4 червячного колеса 3 с двигателем посредством карданного вала и червячного
механизма (не показан). К червячному колесу 3 прикреплен разделитель 6 и фланец 32 полой ступицы 8,
установленной в подшипнике 33, предусмотренном для этого во внешней части корпуса 31. Ступица 33 несет
шестерню 7, постоянно находящуюся в зацеплении с шестерней 10, так что она передает мощность от
червячного колеса 3 к промежуточному валу 13.
В полой ступичной части 4 находится обычный дифференциал 17, а также шестерни и зубчатые колеса 18 и
19, причем указанные шестерни 85 соответственно закреплены шпонками на внутренних концах полуосей 20 и
21.
Дифференциал 17 установлен во внутреннем корпусе 14, к которому, как показано на рисунке 16, прикреплена
втулка 15, и противоположный конец этой втулки установлен в подшипнике скольжения 25, закрепленном на
наружной части корпуса 31. Втулка 15 взаимодействует с корпусом 14, образуя внутренний вращающийся
корпус дифференциала, а на втулке 15 скользяще закреплены 95 шпоночные шестерни и приспособлены для
вращения вместе с ней, 28S,464, а также шестерни большой скорости 26 и 27. Эти шестерни могут
переключаться с помощью любого стандартного механизма (не показан). На боковой поверхности большой
зубчатой передачи 26 расположен элемент сцепления 34, предназначенный для зацепления с элементом
сцепления 35, входящим в состав трансмиссионной шестерни 7.
Для! Мощность прямого привода передается от червячного колеса 3 к трансмиссионной шестерне, и при
переключении шестерни большой скорости 26 для блокировки элементов сцепления 34 и 35, втулка 15
приводится в движение, и благодаря вращению внутреннего корпуса дифференциала полуоси 20 и 21
приводятся в движение дифференциальными шестернями. Иными словами, червячное колесо 3,
передаточное колесо 7 и соединенные с ними детали образуют внешний корпус, и при прямом приводе
внутренний корпус дифференциала вращается с той же скоростью, что и внешний корпус.
Для второй передачи большая шестерня 26 смещается, чтобы разъединить элементы сцепления и привести
эту большую шестерню в зацепление с трансмиссионной шестерней 11.
Эта мощность передается от червячного колеса 3 через зубчатые колеса 7 и 10 на промежуточный вал 13 и
через зубчатые колеса 11 и 26 на втулку 15, являющуюся частью внутреннего корпуса дифференциала.
Вследствие передаточного отношения внутренний корпус дифференциала и полуоси будут вращаться с
пониженной скоростью, известной как вторая скорость.
Для получения первой или низкой скорости большая шестерня 26 остается в нейтральном положении, как
показано на рисунке, а большая шестерня 27 переключается в зацепление с трансмиссионной шестерней 12.
Теперь передача крутящего момента от червячного колеса 3 осуществляется через шестерни трансмиссии 7 и
10, вал 13, а также шестерни 12 и 27 к втулке 15.
Из-за разницы в размерах шестерен 12 и 27, а также шестерен 7 и 10 имеется два редуктора, следовательно,
внутренний корпус дифференциала вращается с гораздо меньшей скоростью, чем внешний корпус
дифференциала.
Когда шестерни большой скорости 26 и 27 находятся в положениях, показанных на рисунке, возникает
нейтральное положение, привод отсутствует, и можно сказать, что трансмиссия находится в нейтральном
положении.
Очевидно, что добавление других ступенчатых шестерен на вал 13 может обеспечить большее передаточное
число или разнообразие скоростей, а введение промежуточного вала и шестерни может обеспечить
возможность вращения в обратном направлении.
Из вышеизложенного следует, что при наличии механизма переключения передач, расположенного на заднем
мосту, обычные карданные шарниры, карданный вал и конические шестерни, составляющие приводной
механизм от двигателя к заднему мосту, могут быть изготовлены из более легких материалов, чем это было
бы необходимо в противном случае, а для тяжелых коммерческих автомобилей достаточно усилить только
дифференциальные передачи и полуоси. 70 Корпусные детали 1 и 31 взаимодействуют с корпусными
деталями 28 и 29, образуя жесткий корпус заднего моста, и очевидно, что обеспечивается легкий доступ к
внутренней части корпусных деталей 1 и 31 75 для целей смазки. Доступ к механизму переключения передач
осуществляется легко, а задний мост имеет достаточную опору для любого механизма переключения
передач, используемого в связи с большими 8-ступенчатыми шестернями.
Один из вариантов осуществления моего изобретения был показан на иллюстрации, однако следует
понимать, что структурные элементы подвержены таким вариациям и модификациям, которые подпадают под
действие прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты