Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3550
.pdf
В состоянии покоя поршень насоса 5 занимает положение, в котором он закрывает открытый отсек для чернил
10. Благодаря маслонепроницаемому резервуару 1 и маслонепроницаемым элементам 7, 8 и 21, 22, масло,
следовательно, будет герметично заключено внутри, когда поршень 5 находится в положении, показанном на
рисунке 1. Если теперь поршень будет перемещен вниз против действия пружины 11, чтобы вытолкнуть
масло, ранее всосавшееся в цилиндр насоса 2, то воздух будет всасываться в цилиндр насоса через
отверстие 33 вокруг штока поршня 13.
Когда поршень 5 надавливается вверх под действием поршня 11 (рис. 3), новое количество масла
всасывается через канал 14 в цилиндр насоса с нижней стороны поршня. Одновременно воздух, ранее
всасываемый в поршневой цилиндр над поршнем 5, будет выталкиваться через отверстие 10 в пространство
34 над маслом, вместо того чтобы выходить через отверстие 33. Это происходит потому, что всасывание
масла в цилиндр насоса приводит к снижению давления внутри пространства 34 по отношению к
атмосферному давлению. Следовательно, масло, всасываемое в цилиндр насоса из емкости 1, будет
заменено воздухом, поступающим в пространство 34 через отверстие 10. Когда поршень достигнет своего
верхнего положения или положения покоя, он закроет отверстие, и, следовательно, масло не сможет
вытекать из цилиндра насоса таким образом.
Из приведенного выше описания становится ясно, что маслоприемник полностью герметичен во всех местах,
где в противном случае могла бы легко произойти утечка. В результате предотвращается разлив масла и
загрязнение предметов, находящихся вблизи канистры. Отверстие f0, а также отверстие 33 могут быть
заменены воздухозаборным отверстием, непосредственно сообщающимся с открытым воздухом и
управляемым пружинным клапаном, — но поскольку такой клапан не совсем надежен в отношении
маслонепроницаемости, я предпочитаю использовать описанную выше схему, показанную на чертеже.
В варианте исполнения, показанном на рисунках 7 и 8, подающая труба 20 поднимается на 90 к верхней части
35 приемника 1 и сообщается там с каналом 38 в корпусе 39 крана, в котором винт 26, образованный пробкой
40, может вращаться. С помощью гайки 27 пробка крана 95 удерживается в корпусе 39, благодаря чему
соединение между указанной пробкой и корпусом остается герметичным. Заглушка крана снабжена кольцевой
канавкой 40а перед устьем канала 38 и имеет угловую часть 41, 42 на конце, противоположном резьбовой
части 26, с каналом 43, сообщающимся с указанной канавкой 40а. Наружный конец угловой части 41, 42 имеет
резьбу, и в него входит соединительная втулка 44, посредством которой фланец 46 на трубе 3 плотно
прижимается к устью канала 43. Труба 3 снабжена фрезерованным фланцем 46, с помощью которого труба
110 может вращаться вокруг своей продольной оси, как показано на рисунке 8. Благодаря вращающейся
заглушке 40 трубу 3 также можно поворачивать в вертикальном направлении, как показано на рисунке 7.
Преимущество такой конструкции заключается в том, что, помимо получения эффективной струи масла,
можно обеспечить подачу масла в места, которые в противном случае были бы труднодоступны, без
необходимости наклона масляной емкости на 120 градусов настолько, чтобы насос при низком уровне масла в
емкости 1 засасывал воздух, снижая тем самым свою эффективность.
Согласно последнему варианту осуществления 125, ручка 4 установлена сбоку емкости, а входное отверстие
7 для масла — сверху емкости. Это входное отверстие может быть закрыто крышкой-8, поворачивающейся
вокруг винта 47. 130, прижимая поршень к элементу и тем самым удерживая его в указанном закрытом
положении.
4. Усовершенствованная масляная канистра, как утверждается в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238181.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238181&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238181A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования автоматических тормозных устройств для железнодорожных
поездов или относящиеся к ним.
Я, Пауль ЭопФ, гражданин Германии, проживающий по адресу: Троммсдорфштрассе 2, Эрфурт, Германия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
предохранительному тормозному устройству для железнодорожных поездов, которое автоматически
тормозит поезд известным способом, когда поезд проезжает сигнал предварительного проезда, и
автоматически останавливает поезд, когда проезжает закрытый сигнал возвращения.
Предохранительное тормозное устройство согласно изобретению, несмотря на автоматическое
срабатывание, повышает внимательность машиниста и кочегара и фиксирует любую халатность машиниста
при превышении сигнала опережения зажигания, осуществляя автоматический подсчет случаев, когда
машинист, превысив сигнал опережения зажигания, не перевел тормозной клапан в положение торможения.
Согласно изобретению, при проезде закрытого сигнала светофора поезд, кроме того, быстро и немедленно
останавливается, в любом случае до того, как он войдет в фактическую зону опасности.
Известны предохранительные тормозные устройства для железнодорожных поездов, которые включают в
себя как рабочее, так и аварийное тормозное устройство, независимое от последнего. Рабочее тормозное
устройство в случае проезда закрытого сигнала переднего хода по неосторожности автоматически
разблокируется этим сигналом, приводящим в действие рампу на пути, которая, в свою очередь, воздействует
на контакт локомотива и постепенно и медленно тормозит поезд от сигнала переднего хода. Аварийное
тормозное устройство в случае проезда закрытого сигнала заднего хода также автоматически разблокируется
второй рампой на пути, приводимой в действие этим сигналом и, в свою очередь, воздействующей на второй
контакт локомотива, и немедленно останавливает поезд. Однако эти известные устройства аварийного
торможения имеют следующие недостатки: рабочее тормозное устройство либо не имеет устройства для
контроля и регистрации халатности машиниста поезда, въезжающего в зону действия сигнала, либо, если
такое устройство имеется, его конструкция такова, что устройство управления может быть каким-либо
образом модифицировано.
Кроме того, в известных устройствах аварийного торможения отсутствуют средства для ускорения
экстренного торможения и остановки поезда при проезде закрытого сигнала, чтобы надежно предотвратить
въезд поезда в опасную зону или достижение опасной точки.
Целью изобретения является устранение вышеупомянутых недостатков известных устройств аварийного
торможения с помощью рабочего тормоза и аварийного тормоза, и, следовательно, проверка и регистрация
любой халатности машиниста при проезде сигнала опережения зажигания, одновременно делая полностью
невозможным любое вмешательство в это устройство управления, а в случае, если машинист проявляет
осторожность при проезде сигнала опережения зажигания, исключается необходимость ведения
необоснованной контрольной записи. Таким образом, согласно изобретению, машинист вынужден управлять
тормозным клапаном машиниста на поезде, приближающемся к сигнальной зоне l (опасной зоне), но не
обязан полагаться на автоматическое торможение поезда при проезде закрытого сигнала.
Что касается аварийного тормозного устройства, то целью изобретения является обеспечение того, чтобы при
проезде закрытого сигнала «домой», то есть в случае автоматического отключения аварийного тормозного
устройства, аварийное торможение поезда ускорялось, так что поезд, если он, например, уже проехал
закрытый сигнал «вперед» в случае небрежности машиниста и медленно тормозил до сигнала «домой», затем
так быстро останавливался при проезде закрытого сигнала «домой» благодаря ускоренному аварийному
торможению, что в любом случае остановился перед опасным участком. В конструкции, соответствующей
изобретению, ускоренное экстренное торможение аварийного тормозного устройства при проезде закрытого
железнодорожного поста настолько мощное, что поезд будет вовремя остановлен, даже если он проехал
закрытый железнодорожный пост на высокой скорости и не был заторможен, например, совсем или лишь
очень слабо, перед ним.
В конструкции согласно изобретению, в случае неосторожного проезда закрытого сигнала опережения,
рабочее тормозное устройство, приводимое в действие известным образом с помощью пандуса на пути,
перемещаемого сигналом опережения и, в свою очередь, приводящего в действие контакт локомотива,
открывающий клапан рабочего тормоза, постоянно находящийся под давлением основной воздушной трубы,
медленно и автоматически тормозит поезд, одновременно подавая предупредительный свисток, до
достижения сигнала причаливания; в то же время, в случае неосторожного проезда закрытого сигнала
причаливания, аварийное тормозное устройство, независимое от рабочего тормозного устройства,
приводимое в действие вторым пандусом, перемещаемым сигналом причаливания и, в свою очередь,
приводящим в действие второй контакт локомотива, открывающий клапан аварийного тормоза, постоянно
находящийся под давлением основной воздушной трубы, автоматически останавливает поезд, одновременно
подавая второй свисток.
Конструкция согласно изобретению, обеспечивающая автоматическую регистрацию любой халатности
машиниста при проезде сигнала о приближении к закрытой зоне, а также исключающая возможность
вмешательства в указанное устройство управления, но при этом вынуждающая машиниста одновременно
активировать обычный тормозной клапан машиниста на поезде, приближающемся к опасной зоне, и
дополнительно – также для обеспечения постоянной безопасности поезда – обеспечивающая торможение
поезда, независимо от наличия или отсутствия халатности машиниста, при сигнале о приближении к закрытой
зоне, по существу состоит в том, чтобы включить в рабочее тормозное устройство обычный тормозной клапан
машиниста и счетный механизм, предназначенный для регистрации халатного проезда сигнала о
приближении к закрытой зоне, таким образом, чтобы счетный механизм срабатывал в случае халатного
проезда сигнала о приближении к закрытой зоне, то есть, когда тормозной клапан машиниста находится в
полностью разблокированном, рабочем или центральном положении, медленное торможение поезда
продолжается до сигнала о приближении к конечной точке.
Счётный механизм можно вывести из строя только переведя тормозной клапан машиниста в положение
закрытия, рабочего торможения или аварийного торможения, при этом торможение поезда также
осуществляется с помощью тормозного клапана машиниста. Вследствие такой конструкции машинист
вынужден, приближаясь к сигнальной зоне, уделять больше внимания и управлять тормозным клапаном,
поскольку ему необходимо перевести тормозной клапан в закрытое положение или в положение торможения
перед сигналом опережения, если в случае закрытого сигнала опережения он желает — как это желательно и
обычно в работе — подъехать вплотную к закрытому сигналу отправления и избежать фиксации счетчиком
проезда сигнала опережения. Если при проезде сигнала о закрытии локомотива машинист не переведет
тормозной клапан в положение закрытия или торможения, то есть, если он проявил небрежность, произойдет
автоматическое торможение поезда, и одновременно прозвучит сигнальный свисток.
Счетчик затем фиксирует неисправность тормозного клапана машиниста, то есть небрежность машиниста,
выразившуюся в превышении сигнала опускания клапана.
Взаимозависимость счетного механизма и тормозного клапана водителя в рабочем тормозном устройстве
обеспечивается путем ввода счетного механизма и тормозного клапана водителя в воздуховод рабочего
тормозного устройства и, таким образом, их управления сжатым воздухом, регулируемым рабочим клапаном
рабочего тормозного устройства. Когда открывается клапан рабочего тормоза, сжатый воздух выходит через
ответвление основной воздушной магистрали. В этом случае рабочий тормозной клапан, в зависимости от
своего открытого или закрытого положения, подает сжатый воздух из основной воздушной магистрали к
счетному механизму и к тормозному клапану водителя, или же перекрывает подачу воздуха к обоим.
Таким образом, включение или выключение счетного механизма осуществляется только с помощью
тормозного клапана водителя. С этой целью корпус тормозного клапана водителя снабжен поперечным
трубопроводом, который может быть соединен с атмосферой, а поворотная колонна или поворотный клапан
тормозного клапана водителя снабжены углублением заданной формы и размера. Поперечный трубопровод в
корпусе тормозного клапана водителя и углубление поворотной колонки или поворотного клапана имеют
такие размеры, что при открытии рабочего тормозного клапана сжатый воздух, выходящий из него, когда
тормозной клапан водителя находится в полностью разблокированном, рабочем или центральном положении,
не выходит в атмосферу через поперечный трубопровод тормозного клапана водителя, а приводит в действие
счетный механизм, и только когда тормозной клапан водителя находится в закрытом, рабочем или аварийном
положении торможения, он может выходить в атмосферу через поперечный трубопровод, не приводя в
действие счетный механизм.
Особое преимущество заключается в том, что счетный механизм может быть выведен из строя машинистом
только тогда, когда он переведет тормозной клапан машиниста в закрытое или тормозное положение.
Для обеспечения работы счетного механизма и торможения поезда, а также для одновременной подачи
предупреждающего сигнала машинисту и кочегару, счетный механизм снабжен поршнем, приводимым в
действие сжатым воздухом из ответвления основной воздуховода. При перемещении поршня в
регистрирующее положение сжатый воздух выходит в атмосферу через свисток, расположенный на корпусе
поршня, так что в случае невнимательности машиниста к сигналу о закрытии путевого сигнала, то есть к
работе счетного механизма, сжатый воздух из основной воздуховода выходит наружу через свисток счетного
механизма, издает свисток и одновременно вызывает торможение поезда.
Усовершенствование аварийного тормозного устройства в конструкции согласно изобретению, благодаря
которому ускоряется аварийное торможение поезда при проезде закрытого сигнала и немедленная остановка
поезда, то есть перед опасным участком, обеспечивается в основном следующими двумя особенностями:
Во-первых, клапан аварийного тормоза аварийного тормозного устройства, автоматически открываясь
соответствующим толкателем локомотива, подает сжатый воздух из основной воздуховода к поршню,
приводимому в движение сжатым воздухом, и при этом позволяет сжатому воздуху из основной воздуховода
выходить в атмосферу, и одновременно открывает трубу, непосредственно соединенную с основным
воздушным баком локомотива. Вследствие одновременного опорожнения основной воздуховода и основного
воздушного резервуара, экстренное торможение, следовательно, ускоряется. Выпуск сжатого воздуха из
основного воздуховода с помощью поршня давления может быть обеспечен путем открытия им выходной
трубы большого сечения, расположенной на его корпусе и соединенной с атмосферой, в то время как
открытие трубы, непосредственно соединенной с основным воздушным баком двигателя, может быть
осуществлено поршнем давления при автоматическом открытии клапана аварийного тормоза и последующем
перемещении сжатым воздухом основного воздуховода, открывающего посредством штока поршня кран,
установленный в трубе, непосредственно соединенной с основным воздушным баком, пробка которого
шарнирно закреплена на штоке поршня давления.
Во-вторых, для ускорения остановки поезда в случае проезда мимо закрытого сигнала, внутри аварийного
тормозного устройства к трубе, соединенной с основным воздушным баком, подключено устройство закрытия
регулятора, снабженное одним свистком и включающее поршень и соответствующее рычажное соединение,
ведущее к ручному рычагу регулятора. Это устройство, когда кран в трубе от основного воздушного бака
автоматически открывается, поворачивает сжатый воздух, выходящий из крана, ручной рычаг регулятора в
закрытое положение с одновременным свистом сигнального свистка, так что во время аварийного
торможения поезда подача пара в цилиндры двигателя также прекращается.
В главном воздуховоде, а также в трубе, непосредственно соединенной с главным воздушным баком,
предусмотрены запорные краны, герметично зафиксированные в открытом положении, с помощью которых
можно одновременно или по отдельности отключить рабочий и аварийный тормоза в случае их повреждения,
так что машинист сможет затем задействовать или отпустить тормоза, только управляя тормозным клапаном
машиниста.
Согласно изобретению, при таком способе управления весь поезд или локомотив, движущийся в одиночку,
может быть автоматически остановлен при проезде мимо закрытого сигнала опережения или сигнала
возвращения домой.
В отличие от многочисленных известных устройств автоматического торможения поезда при проезде знаков
проезда насквозь, которые частично имеют очень сложную конструкцию или могут работать только с помощью
электрического тока, устройство согласно изобретению имеет преимущество в том, что оно работает
исключительно на сжатом воздухе, а также преимущество большей простоты и прочности конструкции, что
обеспечивается использованием простых и дешевых в изготовлении деталей. Это обеспечивает высокую
надежность работы устройства, что является особым преимуществом для населения.
Благодаря включению в устройство тормозного клапана машиниста, а также благодаря расположению
счетного механизма между рабочим тормозным клапаном и тормозным клапаном машиниста,
регистрирующего любое невнимание машиниста к тормозному клапану машиниста при превышении
заданного значения сигнала опережения зажигания, обеспечивается надежное управление машинистами.
Однако, благодаря наличию соответствующих уплотнений на тормозном клапане машиниста, счетном
механизме, рабочем тормозном клапане, аварийном тормозном клапане и на запорных кранах, устройство
невозможно модифицировать, в частности, счетный механизм, что обеспечивает дополнительный контроль со
стороны машиниста, что в сочетании с другими преимуществами наглядно демонстрирует совершенство
всего устройства.
Конструкция тормозного устройства согласно изобретению показана в качестве примера на прилагаемом
чертеже, на котором на рисунке 1 изображены рабочий тормоз, а также аварийный тормоз в сборе,
установленные на локомотиве.
На рисунках 2-5 показано рабочее тормозное устройство с соответствующими деталями, а именно, на рисунке
2 в вертикальном центральном разрезе показан рабочий тормозной клапан с педальным соединением для его
закрытия и с контактом локомотива для его открытия.
На рисунке 3 представлен вертикальный центральный разрез счетного механизма.
На рисунке 4 в вертикальном центральном разрезе показан тормозной клапан водителя, для которого на
рисунке 5 представлен план разреза по линии А-В рисунка 4.
На рисунке 6 показано устройство аварийного тормоза с клапаном аварийного тормоза в вертикальном
центральном разрезе, а также с контактным элементом или толкателем для его открытия и краном,
соединенным с клапаном аварийного тормоза на трубе, идущей от основного воздушного резервуара, в
проекции.
На рисунке 7 схематически показано устройство закрытия регулятора, соединенное с устройством аварийного
тормоза.
Тормозное устройство включает в себя рабочий тормоз 1 и аварийный тормоз 2 (рис. 1), независимые от
первого; оба предпочтительно расположены с правой стороны двигателя в соответствии с положением
машиниста.
Рабочее тормозное устройство 1 имеет рабочий тормозной клапан 3, образованный поршнем 4 с
уплотнительными поверхностями 5, причем поршень 4 подвергается давлению винтового вала G. Поршень 4
предпочтительно снабжен пазом 7, в который выступает направляющий штифт 8, предотвращающий
вращение поршня 4. Через соединительный патрубок 9 рабочий тормозной клапан 3 соединен с основным
воздуховодом 10 двигателя и обычно закрыт постоянно действующим сжатым воздухом. На другом конце 4а
поршня 4 находится толкатель или контактный рычаг 11, приводимый в действие рычагом сигнала закрытого
опережения зажигания, который может вращаться вокруг штифта или подобного элемента 12 и управляется
действием мощной винтовой пружины 13. Шарнирный штифт 12 крепится к раме локомотива с помощью
поперечной балки 14. Верхний конец Иля рычага толкателя 11 имеет круглую форму и снабжен двумя
выступами 11b, один из которых при повороте рычага толкателя 11 прижимается к нижнему концу 4a поршня,
поднимает его против действия винтовой пружины 6 и фиксируется с другой стороны своей центральной оси
противодавлением поршня 4, так что рычаг толкателя 11 остается в повернутом положении, то есть рабочий
тормозной клапан 3 остается открытым.
В нижней части поршня 4а, в месте соединения 15,16 с педальным рычагом, на штоке 16 которого
расположена педаль 17, управляемая винтовой пружиной 18 и ограниченная в своем движении вверх упором
19.
К соединительному патрубку 20 рабочего тормозного клапана 3 подсоединена труба 21, ведущая к счетному
механизму 22 и имеющая вход в один из двух патрубков 23, 24 соединительного патрубка 25.
Счетная шестерня 22 имеет поршень 27, приводимый в действие винтовой пружиной 26, вращение которой
предотвращается с помощью паза 28 и штифта или аналогичного элемента 29.
На переднем конце 30а поршневого штока 30 расположен подпружиненный зубчатый механизм 31,
воздействующий на зубчатое колесо 32, соединенное со счетным механизмом. К камере, содержащей
поршень давления 27, подсоединен сигнальный свисток 33.
От ответвления 24 соединительной части 25 отходит труба 34, ведущая к тормозному клапану водителя 35.
Тормозной клапан водителя 35, показанный на рисунках 4 и 5, имеет конструкцию Knorr (с поворотным
клапаном), но может быть и любой другой конструкции, используемой в настоящее время.
Тормозной клапан водителя 35 снабжен соединительным патрубком 36 и поперечным трубопроводом 37,
одна сторона 37а которого соединена с атмосферой. Поворотная колонка 38 или поворотный клапан
тормозного клапана водителя снабжены углублением 39, которое позволяет сжатому воздуху выходить
наружу только в закрытом положении, рабочем положении или положении аварийного торможения
тормозного клапана водителя 35.
Для улучшения герметичности соединения тормозного клапана водителя, он снабжен уплотнительным
кольцом 40.
Тормозной клапан водителя имеет рукоятку 41 с установленным в ней защелкивающимся устройством 42,
способ установки которого хорошо известен сам по себе.
Поворачивая рукоятку 41, можно известным способом установить тормозной клапан водителя в различные
положения.
Устройство аварийного торможения имеет аварийный тормозной клапан 43. Как и в случае с обычным
тормозным клапаном, этот клапан имеет поршень 44 с уплотнительными поверхностями 45. Поршень 44
всегда управляется давлением винтовой пружины 46. Предотвращение вращения поршня обеспечивается с
помощью штифта 47 или аналогичного элемента, входящего в паз 48 поршня 44. Аварийный тормозной
клапан 43 имеет соединительный патрубок 49, к которому подсоединена труба 50 (см. рис. 1), ведущая к
основной воздушной трубе 10, так что аварийный тормозной клапан всегда управляется давлением в
основной воздушной трубе 10.
Клапан аварийного тормоза управляется рычагом толкателя 51, который, в свою очередь, приводится в
действие мощной винтовой пружиной 52. Рычаг толкателя 51 вращается вокруг штифта 53 или подобного ему,
который крепится к раме двигателя с помощью поперечной балки 54.
В верхней части 51a рычаг толкателя 51 имеет круглую форму и несет два выступа 51b, которые, подобно
выступам 11b рычага толкателя 11, обеспечивают открытие и удержание тормозного клапана в открытом
положении.
Сбоку от корпуса клапана аварийного тормоза 43 в зенковочном пространстве 56 регулируемо установлен
поршень 55, создающий избыточное давление. Цилиндрическое пространство или камера 56 6 сообщается с
внешним воздухом через выходную трубу 57 большого поперечного сечения, расположенную в ее верхней
части. Камера аварийного тормозного клапана 43 соединена с цилиндрической камерой 56 через отверстие
58.
К штоку поршня 59 напорного поршня 55 на 62 подсоединена пробка 60 клапана 61, расположенного в трубе
64, идущей от основного воздушного резервуара 63 тормозного устройства. Труба 64 проходит за клапаном 61
к трубе 65, которая ведет к регулирующему запорному устройству 66.
Регулятор запорного устройства 66, установленного в любой желаемой точке на стойке водителя, имеет
поршень 67, регулируемый в цилиндре 68.
В пространство цилиндра 68 подключен сигнальный свисток 69. Поршневой шток 70 напорного поршня 67
соединен с соответствующим рычагом 71, который передает действие напорного поршня 67 на рукоятку 7
параллелограммного соединения 73 известного самого регулятора, и от нее к регулятору.
В случае повреждения обычной тормозной системы или системы экстренного торможения, их можно заменить
обеими, или любой из них. В основной воздуховоде 10, а также в трубе сжатого воздуха, идущей от основного
воздушного резервуара 63, предусмотрены запорные краны 74, 74 или 75 (см. рис. 1), которые герметично
закрываются в открытом положении.
В тормозную систему вставлена капельница 76 известного типа, предназначенная для сбора воды,
отделяющейся от сжатого воздуха.
«Рычаги толкателей 11 и 51 расположены на локомотиве со смещением друг относительно друга в
поперечном сечении таким образом, что в случае проезда мимо закрытого сигнала опережения
поворачивается только рычаг толкателя 11 обычного тормозного устройства, а в случае проезда мимо
сигнала возвращения — только рычаг толкателя 51 аварийного тормозного устройства».
Способ применения и принцип работы устройства следующие: при замыкании сигнала опережения
выступающий рычаг или аналогичное устройство выдвигается в шаблон локомотивного состава. Если
локомотив поезда или лёгкий локомотив проезжает мимо закрытого сигнала опережения, рычаг толкателя 11
поворачивается выступающим рычагом сигнала опережения. При этом обычный тормозной клапан 3 будет
открыт и удерживаться в открытом положении одним из выступов 11b на верхнем конце 11a рычага толкателя
11. Таким образом, сжатый воздух из основной воздуховодной трубы 10 течет в направлении стрелок через
обычный тормозной клапан, выходит из него и проходит через трубу 21 сначала к соединительному патрубку
23 соединительной части 25, а затем из патрубка 24 через трубу 34 к тормозному клапану водителя 35. Если
тормозной клапан 35 машиниста находится в нейтральном положении, положении обычного торможения или
аварийного торможения, сжатый воздух будет медленно или быстро выходить в атмосферу через отверстия
37, 37а в зависимости от одного из трех положений, в которых находится клапан машиниста, что приводит к
медленному торможению поезда — от сигнала опережения до главного или исходного сигнала.
Если при прохождении сигнала о закрытом опережении тормозной клапан водителя 35 находился в
полностью разомкнутом, рабочем или центральном положении, так что сжатый воздух не выходил через
отверстия 37, 37а, поршень давления 27 счетного механизма 22 перемещается под действием возрастающего
давления в трубе 34, и при этом вращается храповое колесо 39 счетного механизма; одновременно,
благодаря движению поршня давления 27, сжатый воздух поступает в сигнальный свисток 33 и подает на него
сигнал. Таким образом, во-первых, машинист получит предупреждение о необходимости проявлять большую
внимательность, а во-вторых, и что особенно важно, из-за утечки сжатого воздуха из сигнального свистка
произойдет торможение поезда или локомотива без вагонов.
Если сигнал опережения и сигнал приземления находятся на относительно большом расстоянии друг от
друга, так что после прохождения сигнала опережения поезд из-за автоматического торможения остановится
слишком далеко перед сигналом приземления, или если сигналы опережения и приземления расположены на
таком уклоне, на котором тормоза автоматически включаются при прохождении сигнала опережения, и их
необходимо отпустить, машинист должен нажать на кнопку 17 на рычаге управления 15, 16 и временно
перевести тормозной клапан машиниста в положение полного отпускания. Таким образом, поршень 4
обычного тормозного клапана 3 будет поднят немного выше, так что рычаг толкателя 11, приводимый в
движение пружиной 13, будет возвращен в исходное положение (рис. 2), и обычный тормозной клапан будет
закрыт под действием давления его винтовой пружины 6, а также сжатого воздуха. Таким образом, поток
сжатого воздуха будет остановлен, и сжатый воздух больше не будет выходить через отверстия 37, 3fa
тормозного клапана водителя или из сигнального устройства 33.
Благодаря временному переводу клапана тормозной системы водителя в полностью разблокированное
положение, что исключает помехи, создаваемые давлением в основной воздушной магистрали, тормоза будут
отпущены.
Весь счетный механизм 22, за исключением сигнального свистка 33, герметично закрыт. Трубные соединения
23, 24 на счетном механизме, соединение 36 на тормозном клапане водителя 35 и соединение 20 на рабочем
тормозном клапане 3 герметичны. Таким образом, исключается возможность любого вмешательства в работу
тормозного механизма с целью нарушения работы счетного механизма.
Чтобы предотвратить необоснованную регистрацию механизмом подсчета превышения сигнала закрытого
опережения, когда машинист сначала установил тормозной клапан в положение торможения или когда он
хочет проехать сигнал закрытого опережения и доехать до сигнала закрытого возвращения, машинист,
предпочтительно до достижения сигнала закрытого опережения, устанавливает тормозной клапан в
нейтральное положение или в одно из двух положений торможения и одновременно удерживает ногу на
кнопке 17 до тех пор, пока локомотив не проедет сигнал закрытого опережения. Хотя при прохождении
сигнала о закрытии рычага управления 11 будет оставаться в поворотном положении, он, тем не менее,
немедленно вернется в исходное положение, и одновременно во время нажатия кнопки 17 тормоза будут
кратковременно задействованы, но снова отпущены, как только кнопка 17 будет отпущена.
В необычном случае, когда машинист проезжает закрытый сигнал приближения, не обращая на него
внимания, что подтверждается автоматической записью счетчика, и когда автоматически срабатывают
тормоза, не останавливая поезд перед закрытым сигналом возвращения, рычаг 51 аварийного тормозного
устройства поворачивается выступающим рычагом закрытого сигнала возвращения. Таким образом,
благодаря действию выступов 516 на верхнем конце 51a рычага толкателя 51, аварийный тормозной клапан
43 откроется и будет удерживаться в открытом положении, так что сжатый воздух, поступающий из основной
воздуховодной трубы 10 через ответвление 50, пройдет через большое поперечное сечение аварийного
тормозного клапана в направлении стрелок, толкнет поршень давления 55 вверх, так что отверстие широкой
выпускной трубы 57 откроется, и сжатый воздух сможет быстро выйти через него в атмосферу, благодаря
чему произойдет аварийное торможение поезда.
Экстренному торможению дополнительно способствует тот факт, что при подъеме поршня 55 откроется
клапан 61 в трубе 64, идущей от основного воздушного резервуара 63. Вследствие этого основной воздушный
резервуар будет опорожнен одновременно с аварийным торможением, то есть, во-первых, подача воздуха в
основной трубопровод 10 будет прекращена, а во-вторых, сжатый воздух, выходящий из основного
воздушного резервуара, пройдет через трубы 64 и 65 большого сечения в цилиндр 68 устройства закрытия
регулятора G6. Таким образом, поршень давления 67 переместится, в результате чего прозвучат свистки 68,
предупреждающие поезд и другой персонал, рычаг 71 переместится, а рукоятка 72 параллелограммного
рычага 73 регулятора переведется в закрытое положение, так что одновременно с аварийным торможением
поезда подача пара в цилиндры двигателя будет прекращена. Если машинист проезжает мимо закрытого
сигнала «домой», и поворот рычага толкателя 51 вызывает экстренное торможение, приводящее к остановке,
то закрыть аварийный тормозной клапан 43 можно будет только путем ручного поворота рычага толкателя 51
в исходное положение.
Аналогичным образом, кран 61 можно снова закрыть только вручную, повернув его пробку G0. Эти два
свойства аварийного тормозного устройства способствуют безопасности и хорошему качеству всей тормозной
системы, а также контролю со стороны персонала двигателя.
Главное преимущество всей тормозной системы заключается, в частности, в том, что как при обычном, так и
при экстренном торможении обеспечивается многоуровневая безопасность и гарантия автоматического
торможения поезда в каждом случае. Особое преимущество всей системы заключается также в том, что, хотя
она останавливает поезд, проехавший мимо закрытого сигнала приближения или сигнала возвращения, без
какого-либо вмешательства машиниста, это не приводит к небрежности машиниста и его зависимости от
автоматического торможения; напротив, это заставляет его быть более внимательным, если он не хочет быть
уличен в небрежности счетным механизмом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Устройство для автоматического торможения поезда, проезжающего мимо закрытого
сигнала предварительного открытия локомотива, в котором в случае проезда мимо закрытого сигнала
предварительного открытия локомотивом по неосторожности, рабочее тормозное устройство, приводимое в
действие пандусом на пути, перемещаемым сигналом предварительного открытия локомотива, и
управляющее контактом локомотива, открывающим клапан рабочего тормоза, постоянно подверженный
воздействию давления в основной воздушной трубе, автоматически и медленно тормозит поезд до сигнала
предварительного открытия локомотива, одновременно подавая предупредительный свисток; в то время как в
случае неосторожного проезда мимо закрытого сигнала предварительного открытия локомотива, аварийное
тормозное устройство, независимое от рабочего тормозного устройства, приводимое в действие другим
пандусом на пути, перемещаемым сигналом предварительного открытия локомотива, и управляющее вторым
локомотивом, открывающим аварийный клапан, постоянно подверженный воздействию давления в основной
воздушной трубе, автоматически останавливает поезд, одновременно подавая второй предупредительный
свисток; устройство характеризуется наличием обычного тормозного клапана машиниста (например, 35) и
счетного механизма (например, 22) для регистрации неосторожного проезда мимо закрытого сигнала
предварительного открытия локомотива, установленного в рабочем тормозном устройстве (например, 35). как
1) в такой взаимозависимости, что счетный механизм (например, 22) срабатывает в случае неосторожного
проезда мимо закрытого сигнала возвращения, то есть когда тормозной клапан машиниста (например, 35)
находится в полностью разблокированном, рабочем или центральном положении и обеспечивает медленное
торможение поезда, которое продолжается до достижения сигнала возвращения, в то время как счетный
механизм может быть выведен из строя только путем перевода тормозного клапана машиниста (например,
35) в положение закрытия, рабочего торможения или аварийного торможения, в этом случае, однако, поезд
также тормозится с помощью тормозного клапана машиниста (например, 35).
2.
Конструкция устройства, заявленного в пункте C) 1, характеризуется тем, что счетный механизм (например,
22) и тормозной клапан водителя (например, 35) управляются, с целью обеспечения их взаимозависимости,
сжатым воздухом в ответвлении основного воздуховода (например, 10), управляемым рабочим тормозным
клапаном (например, 3) рабочего тормозного устройства, при этом рабочий тормозной клапан (например, 3) в
зависимости от его открытого или закрытого положения позволяет сжатому воздуху проходить из основного
воздуховода (например, 10) к счетному механизму (например, 22) и к тормозному клапану водителя
(например, 35) или перекрывает его подачу воздуха из обоих.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238182.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238182&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238182A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): август. 8, 1924, 238,182 Дата подачи заявки на À "E"m" (в Соединенном
Королевстве): 8 апреля 7925 г., № 9416/25.
Завершено: 4 марта 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для дозирования жидкостей в точно отмеренных объемах.
Мы, компания THr AMnRIc.&N OIL Pu1P & TANx Co., корпорация, организованная и существующая в
соответствии с законами штата Огайо, Цинциннати, округ Гамильтон, штат Южный Огайо, Соединенные
Штаты Америки (правообладатели Луиса АДОЛЬФА ДОНСОНА, гражданина Соединенных Штатов Америки,
проживающего по адресу: 2700, Alice Street, Цинциннати, округ Гамильтон, штат Огайо, Соединенные Штаты
Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
1
.5 Данное изобретение относится к усовершенствованиям устройств для подачи жидкостей в измеренных
объемах, и в частности к средствам регулирования высоты вертикальной трубы, из которой подлежащая
подаче жидкость сливается обратно до желаемого уровня, внутри видимого контейнера, так что при открытии
сервисного клапана, позволяющего подавать содержимое видимого контейнера, в контейнере будет
находиться точно необходимое количество жидкости, готовое к подаче.
Предложено устройство для измерения и подачи жидкости, имеющее измерительную камеру и проходящий
внутри нее подающий трубопровод.
Последний был снабжен рычагом, с помощью которого его можно было поднимать или опускать на высоту,
соответствующую объему измеряемой жидкости, и множеством индивидуально регулируемых фиксирующих
рычагов, каждый из которых имел выемку или углубление, которое входило в зацепление с рычагом, так что
последний, а следовательно, и подающая труба, удерживались в желаемом положении.
Настоящее изобретение состоит в устройстве для подачи жидкостей в измеренных объемах, включающем
множество отдельно регулируемых перепускных клапанов и рукоятку или подобное устройство,
установленное на вертикально регулируемой переливной трубе, но способной к перемещению относительно
нее для осуществления перемещения другого элемента с целью приведения последнего в контакт или из
контакта с любым из указанных перепускных клапанов. Настоящее изобретение также состоит в устройстве
для подачи жидкостей в измеренных объемах, включающем множество отдельно регулируемых перепускных
Соседние файлы в папке патенты