Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3520
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237565.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237565&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237565A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата конвенции (Франция): 24 июля 1924 г., 237 565. Дата применения (в Соединенном Королевстве): дюна 2,
1925 г. № 14352/25.
Завершено: февраль. 25, 1926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции колес для автотранспортных средств и тому подобного.
Мы, Анри Перро и Жермен Кальвиньяк, инженеры-механики, проживающие соответственно по адресу:
площадь Сен-Фердинанд, 31, Париж, и улица Ланнуа, 49, Леваллуа-Перре (Сена), Франция, граждане
Французской Республики, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям металлических колес для автомобилей и
подобных им транспортных средств, включающих двухсоставной обод колеса, одна часть которого выполнена
заодно с основным корпусом колеса, а другая установлена с одной стороны первой и может быть съемно
прикреплена к ней любым подходящим способом. Уже было предложено изготовить основной корпус колеса и
часть обода, которая является с ним неотъемлемой частью, из алюминиевого сплава, а съемную часть обода
— из железа. Однако в этом известном устройстве обод адаптирован для шин с бортиком, то есть фланцы
обода отклонены внутрь, чтобы обеспечить надлежащее сопротивление и жесткость.
В другом известном устройстве, в котором основной корпус колеса и часть обода изготовлены из
алюминиевого сплава, другая часть обода, представляющая собой один из его фланцев, изготовлена из стали
и отлита в канавке обода и, предположительно, не может быть удалена.
Также было предложено изготовить съемную часть обода большего диаметра, чем неподвижная часть обода.
Целью изобретения является литое или штампованное колесо вышеупомянутого типа, имеющее обод,
приспособленный для шин с прямыми боковинами, в котором корпус колеса и неподвижная часть обода
изготовлены из алюминиевого сплава, а съемная часть обода изготовлена из стали, причем последняя имеет
больший диаметр, чем неподвижная часть обода.
Преимущество такой конструкции заключается в следующем.
Обод для шин с прямыми кромками имеет практически прямые кромки, прочность и жесткость которых
недостаточны, если они изготовлены из алюминиевого сплава или даже из железа. Этот недостаток
становится еще более существенным, когда диаметр внешней кромки обода на 55 градусов больше диаметра
внутренней кромки, поскольку именно эта внешняя кромка будет задевать все препятствия на дороге.
Наличие съемной стальной части обода обеспечивает лучшую устойчивость к повреждениям, возникающим
при ударе колеса о бордюры и подобные препятствия.
Приведенное ниже описание со ссылкой на прилагаемый чертеж, который приводится в качестве примера,
описывает указанное изобретение № 65.
На чертеже показан фрагмент колеса по центральной линии.
Корпус колеса отливается или штампуется из цельного куска и изготавливается из хорошо проводящего тепло
сплава алюминия. Представленное колесо специально сконструировано для использования с шинами с
«прямыми боковинами». 1 — это часть колеса, образующая нижнюю часть обода колеса; указанный фланец
выполнен заодно с колесом и имеет достаточное поперечное сечение, чтобы выдерживать нагрузки, которым
он подвергается. Съемная часть обода колеса 80, представляющая собой второй фланец, показана на
рисунке 3 и изготовлена из стали, чтобы противостоять ударам, возникающим при соударении колеса с краем
тротуара или подобным препятствием. Указанный фланец крепится к колесу 85 болтами 4; предпочтительно,
чтобы на корпусе колеса был предусмотрен выступ 5 для облегчения центрирования съемного фланца 3.
Последняя сконструирована таким образом, что ее наибольший внешний диаметр -1 237 565 метров
превышает наибольший внешний диаметр фланца 2, так что в случае разрыва или спуска шины ударам от
дорожного покрытия будет подвергаться внешний или съемный фланец, а не фланец 2.
6 Это тормозной барабан, встроенный в металл колеса.
- Особая конструкция этого колеса O10 такова, что тепло, выделяемое катящейся шиной или тормозным
барабаном во время торможения, быстро рассеивается благодаря металлу, из которого изготовлено колесо, а
съемный фланец 3 достаточно прочен, чтобы выдерживать удары.
Очевидно, что данное изобретение не ограничивается описанной и представленной выше формой
конструкции, которая приведена исключительно в качестве примера.
Например, сам обод может быть снабжен соответствующими усиливающими ребрами и выступами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237566.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237566&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237566A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Франция): 26 июля 7924 г. 237,566 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 2 июня 1925 г., № 14391/25.
Corcplete Accepted: Jan. 14, 1926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах зажигания для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Мариус Жан-Батист Барбару, инженер-строитель, проживающий по адресу: площадь Сен-Фердинанд, 28,
Париж, Франция, гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованным устройствам зажигания для двигателей внутреннего
сгорания, использующим каталитические свойства определенных веществ, которые, оставаясь сами по себе
неизменными, вызывают соединение кислорода воздуха с топливом в виде газа или пара, смешанного с
воздухом. В качестве катализаторов для этой цели можно использовать платиновую губку, коллоидную
платину, различные оксиды металлов, такие как оксид меди, никеля или других металлов, или смеси этих
веществ.
Было замечено, что эффективность зажигания с помощью таких средств зажигания значительно снижается во
время работы двигателя из-за пропитки каталитического материала отработанными газами. В подобных
устройствах зажигания предлагается отводить отработанный газ, пропитывающий активное вещество, путем
непрерывной утечки свежего газа через тонкую трубку. Однако утечка, которая также происходит во время
такта сжатия, очевидно, приведет к значительной потере горючей смеси. Одна из целей изобретения состоит
в создании продувочного устройства, которое обеспечивает приток свежего воздуха только во время такта
всасывания, в то время как клапанный элемент автоматически предотвращает утечку горючей смеси во время
такта сжатия.
Изобретение имеет целью создание усовершенствованного устройства зажигания, отличающегося очень
простой конструкцией и отличающегося очень надежной и эффективной работой (цена 1/-). Это известный
тип, в котором каталитический материал заключен в камеру, сообщающуюся с цилиндром только в момент
зажигания, причем это сообщение обычно закрывается клапанным элементом, приводимым в действие
кулачковым элементом.
Согласно изобретению, указанный клапанный элемент представляет собой конический клапан, шток которого
проходит через корпус 55, в котором находится каталитическое вещество.
Этот клапан предназначен для обеспечения сообщения между внутренней частью корпуса и цилиндром в
момент зажигания и во время такта впуска, одновременно с открытием воздухозаборника для продувки, при
этом в остальном клапан закрыт пружиной, окружающей шток клапана. Как уже упоминалось, это устройство
имеет очень простую и экономичную конструкцию и работает исправно и эффективно.
Еще одной целью изобретения является регулирующее устройство для синхронизации зажигания. Она
включает в себя дифференциальный механизм 70°, функционально соединяющий распределительный вал
для клапанов зажигания с коленчатым валом, и содержащий два планетарных колеса и два солнечных
колеса; одно из указанных солнечных колес имеет регулируемое угловое положение 75° и приводится в
действие водителем для изменения периода зажигания.
Данный способ изменения момента зажигания обеспечивает более точную и надежную регулировку, чем
известный способ, заключающийся в изменении поперечного сечения сообщения между камерой зажигания и
цилиндром с помощью дроссельной заслонки.
Дополнительные характерные особенности будут изложены в следующем описании.
57,66 См. прилагаемые чертежи, приведенные в качестве примера, на которых:
На фиг. 1 представлен фрагмент стенки S цилиндра двигателя внутреннего сгорания, снабженного
устройством зажигания согласно изобретению.
Рис. 2 представляет собой частичный боковой вид двигателя, показывающий регулировку
распределительного вала в соответствии с инструкцией, представленной на боковой стенке цилиндра, а
также на внутренней камере сгорания, расположенной справа от рис. 1. Свеча 2 крепится, например, путем
ввинчивания на место обычной свечи зажигания; свеча 2 образует седло клапана 3, направляющая которого
расположена соосно со свечой 2. Колпачок 6 крепится к концу штока клапана 4 и служит упором для пружины
7 указанного клапана. AKohamberi 8 расположен между передней частью блока 5 и заглушкой 2 и служит для
удержания вещества, действующего каталитическим образом, которое состоит из едкого натрия,
пропитанного одним или несколькими подходящими катализаторами. Клапан 3 управляется кулачком 9,
который закреплен на валу 10 и воздействует на крышку 6. Когда вот-вот произойдет искрение, клапан 3
поднимается выступом 11 кулачка, так что в конце такта сжатия топливная смесь попадет в камеру 8 и вступит
в контакт с катализатором 12; латекс начнет горение, которое затем продолжится известным образом, и
клапан 3 будет закрыт.
Для отвода отработанных газов из камеры 8 и замены их чистым газом 4, указанная пружина может иметь
такую силу, что при возникновении разрежения клапан 3 будет слегка приподнят, или же она может иметь
второй выступ 13 на указанном кулачке, который расположен под подходящим углом относительно выступа 11
и служит для управления указанным клапаном. Дополнительно предусмотрены средства, благодаря которым
в течение периода подъема клапана свежая топливная смесь не имеет доступа к катализатору,
обеспечивающему подачу чистого воздуха в камеру 8. На чертеже видно, что элемент 5 выполнен в точке 14,
и что наружный воздух поднимет пружину, образуя черный клапан 15, и таким образом достигнет канала 16,
образованного в штоке клапана 4, и пройдет через канал 17 в камеру 8. Газоискатель -2 -давление,
преобладающее в "kX ojylindez" 1 c,,-p. im- ho. выталкивает газ наружу через устройство зажигания, поскольку
отверстие 14 закрыто с помощью пружины 15.
Двигатель внутреннего сгорания, снабженный указанным устройством зажигания, предпочтительно
дополняется соответствующими средствами для изменения периода зажигания, и эти средства могут быть
расположены таким образом, чтобы они могли контролировать угловое положение распределительного
вала.410. На рисунке 3 показана конфигурация 75 aiai для этого PPF. Вал 1:0, несущий кулачки 9 для
управления клапанами (рис. 1), находится под управлением планетарных шестерен 18 и 19, входящих в
состав зубчатой передачи, которая включает в себя неподвижное солнечное кольцо 20 и аналогичное кольцо
21, вращающееся вместе с коленчатым валом 22. Таким образом, вал 10 вращается со скоростью, равной
половине скорости коленчатого вала 8,5, и путем изменения углового положения кольца 20, например, с
помощью рычага 23, подъем клапанов зажигания 3 может быть соответствующим образом синхронизирован.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я 1.
Устройство зажигания для двигателя внутреннего сгорания, включающее камеру зажигания, содержащую
каталитическое вещество, кулачковый механизм, приводимый в действие кулачковым механизмом и
обеспечивающий сообщение между этим механизмом и цилиндром двигателя, и наружное отверстие
воздухозаборного канала в указанной камере, характеризующееся тем, что указанный воздухозаборный канал
обычно закрыт вспомогательным клапаном и автоматически открывается во время всасывания в цилиндре.
2.
Устройство зажигания согласно
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237567.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237567&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237567A
[]
[Второе издание.] ]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с поправками в соответствии с решением помощника контролера, действующего от имени
генерального контролера, от 6 июля 1928 года.
(Поправки выделены стертым курсивом.) ) СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Conventinn Dfte (Франция).: -illv 2R. 1.924.
237.567 _.
n _- ------ __-- Am Sla ------ te vv." --.,,2 on, - - - j Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 5 июня 1925 г.
№ 14708/25.
-, i Завершено. Принято: Ноябрь. 26, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования процесса предварительной обработки целлюлозы перед этерификацией.
Мы, компания SOCIETE CHIMIQUE DES USINES DU RHONE, расположенная по адресу: 21, rue Jean-Goujon,
Paris, France, зарегистрированная в соответствии с законодательством Франции, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Наиболее рациональный метод этерификации целлюлозы заключается в ее обработке ангидридами жирных
кислот в присутствии каталитических агентов. При применении многочисленных рекомендованных методов
было обнаружено, что некоторые целлюлозные материалы этерифицировать сложнее, чем другие.
В частности, это относится к целлюлозе, которая подвергалась определенной щелочной обработке перед
этерификацией. Среди них можно упомянуть хлопок, мерсеризованный содовым методом, или целлюлозу,
полученную содовым методом из древесины, соломы или некоторых злаковых.
То же самое можно сказать и о целлюлозе, подвергнутой щелочной очистке или отбеливанию. Все эти
продукты обладают более или менее высокой устойчивостью к этерификации и, например, к ацетилированию.
Уже были предложены способы, позволяющие облегчить ацетилирование целлюлозы.
Один из лучших способов заключается в увлажнении целлюлозы водой перед процессом ацетилирования.
Этот метод, хотя и дает отличные результаты, очень дорогостоящий, поскольку требует использования
больших количеств этерифицирующих агентов (ангидридов кислот, галогенатов кислот), которые
разрушаются водой. Поэтому смачивание водой не является коммерческим процессом. Другие изобретатели
предлагали погружать целлюлозу перед аэтилированием в большое количество уксусной кислоты; этот метод
гораздо менее эффективен.
Другие предлагают отжать большую часть кислоты после пропитки; это требует специального оборудования,
не предоставляя при этом больших преимуществ.
[Цена 1 /-] Согласно другому предложению, целлюлоза поддерживается под давлением и ледяной уксусной
кислотой концентрацией 98-100 процентов.
Прочность продавливается через массу, пока она еще находится в прессе, при этом давление регулируется
таким образом, чтобы каждые 100 частей пропитанной целлюлозы содержали от 30 до 300 частей кислоты:
либо целлюлоза, либо уксусная кислота, либо и то, и другое должны содержать такое количество воды, чтобы
пропитанная целлюлоза содержала от 1 до примерно 4 частей воды на каждые 100 частей целлюлозы.
В других процессах для обработки целлюлозы в качестве предварительной обработки перед
ацетилированием предлагалось использовать уксусную кислоту с концентрацией 75-98% и 80-50% или ниже.
Мы обнаружили, что целлюлозу можно значительно облегчить этерификацию, обработав ее очень малыми
количествами ледяной уксусной кислоты, причем эти количества настолько малы, что целлюлозный материал
даже не выглядит влажным. Более тщательное исследование показало, что для получения
удовлетворительного эффекта количество ледяной уксусной кислоты необходимо выбирать таким образом,
чтобы образовалась ледяная уксусная кислота с концентрацией от 60 до 90%, предпочтительно от 70 до 85%,
с водой, удерживаемой гигроскопически целлюлозой.
Целлюлоза обычно содержит от 5 до 8% воды; на 100 частей целлюлозы количество используемой ледяной
уксусной кислоты может варьироваться от 10 до 40 частей в зависимости от содержания воды в целлюлозе;
целлюлоза, содержащая мало воды, требует использования меньшего количества уксусной кислоты;
используемое количество будет таким, чтобы в конечном итоге была получена концентрация кислоты от 60 до
90%, как указано выше. Например, мерсеризованную целлюлозу, содержащую 8% воды, обрабатывают
15-40% ледяной уксусной кислотой. Наилучший эффект будет достигнут при использовании 22% ледяной
уксусной кислоты, тогда как обработка с концентрацией менее 15% или более 50% окажет лишь очень
незначительный эффект.
Для проведения этой обработки целлюлозу смачивают заранее определенным количеством ледяной уксусной
кислоты. Для придания массе однородности можно использовать перемешивание, но применение
механических методов пропитки, таких как, например, давление или замешивание, совершенно излишне.
Эффект проявляется через 1-2 часа. Если массу не перемешивать, необходимо дать уксусной кислоте
распределиться в целлюлозной массе путем диффузии и испарения. В последнем случае влажной массе
следует дать постоять немного дольше: 4, 12 или даже, в некоторых случаях, 24 часа. Эта реакция протекает
при нормальной температуре; протекание реакции кислоты при температуре выше 30 °C не принесет никакой
пользы.
Весьма удивительно, что таких малых количеств кислоты достаточно для этерификации целлюлозы; в
частности, нельзя было предвидеть, что существует зависимость между количеством кислоты, используемой
для смачивания, и количеством воды, удерживаемой целлюлозой, высушенной на воздухе.
На практике это изобретение предоставляет чрезвычайно простой и дешевый способ облегчения
этерификации целлюлозы.
ПРИМЕР 1.
Части мерсеризованного хлопка с содержанием влаги 8% смачивают 11 частями ледяной уксусной кислоты и
осторожно перемешивают в течение двух часов. К приготовленному таким образом хлопку добавляют 250
частей ледяной уксусной кислоты, содержащей 0,5% серной кислоты, и выдерживают всю смесь в течение
трех часов при температуре 45°C, после чего добавляют 150 частей уксусного ангидрида, поддерживая
температуру в диапазоне от 50 до 60°C. Примерно через четверть часа получают очень прозрачную и очень
вязкую жидкость, представляющую собой раствор ацетилцеллюлозы, имеющий большую техническую
ценность.
Отказавшись от предварительной обработки 11 частями уксусной кислоты и продолжая работу, как описано,
получить прозрачный раствор не удается, но даже после нескольких часов нагревания при 50-60 °C
получается лишь мутная жидкость, быстро теряющая всю свою вязкость.
ПРИМЕР 2.
Сырая целлюлоза («древесная паста») очищается известными методами путем обработки 17,5%-ным
раствором каустической соды. Полученная таким образом чистая целлюлоза, высушенная на воздухе,
содержит 7,5% влаги.
Части этой целлюлозы увлажняют 20 частями ледяной уксусной кислоты, и смесь оставляют на 20 часов.
Целлюлозу, полученную таким образом и легко поддающуюся этерификации, погружают в смесь из 400
частей ледяной уксусной кислоты и 300 частей уксусного ангидрида. Затем с осторожностью добавляют
катализатор, а именно 3 части серной кислоты, медленно повышая температуру до 60 °C и поддерживая ее на
этом уровне в течение некоторого времени. На этом последнем этапе целлюлоза растворяется, образуя
идеально вязкий раствор.
При выполнении тех же операций без предварительной обработки целлюлозы небольшим количеством
ледяной уксусной кислоты целлюлоза не растворяется; при увеличении количества ледяной уксусной
кислоты, используемой при предварительной обработке, с 20 до 50 частей, растворение происходит гораздо
медленнее, и конечный раствор получается не совсем прозрачным.
ПРИМЕР 3.
Килограммы хлопка, отбеленного гипохлоритом натрия и содержащего 5,6% влаги после сушки на воздухе,
смачивают, осторожно перемешивая, 14 килограммами чистой уксусной кислоты; через два часа сначала
добавляют 800 килограммов ледяной уксусной кислоты, затем смесь из 57 килограммов.
уксусного ангидрида и 2,2 кг серной кислоты, при этом температура поддерживалась в пределах 20 °C.
Примерно через два часа добавляют еще 190 килограммов уксусного ангидрида, и температуру повышают до
55 °C. Через 30-45 минут получают раствор, который во всех отношениях идеален.
При отказе от предварительной обработки, являющейся целью данного изобретения, невозможно получить
надлежащее решение, даже при значительном увеличении продолжительности различных этапов операции
или увеличении количества используемых ингредиентов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237568.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237568&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237568A
[]
Т -Е - Ф -: - Аз -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 23 июля 1924 года.
237,568 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 8 июня 1925 года. № 14,827/25.
Завершено. Принято: авг. 12, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся дорожных или курсовых указателей для автотранспортных средств, судов,
самолетов и тому подобного.
Я, Георгс Менгдбен, гражданин России, проживающий в Мейз-сюр-Сен (департамент Сена-и-Марна),
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к индикатору маршрута или курса для самолетов, судов и тому подобного, в
котором перемещения летательного аппарата сначала разлагаются на прямоугольные компоненты, а затем
объединяются на карте, причем механизм определения скорости снабжен обычным способом сферой или
шаром и наборами ведущих и ведомых роликов, предназначенных для качения по указанной сфере, как будет
показано далее.
Изобретение по существу характеризуется сочетанием основного устройства определения скорости
(имеющего сферу и ведущие и ведомые ролики), непосредственно приводимого в действие приводным
элементом указанного летательного аппарата, со вспомогательным устройством того же типа для коррекции
эффекта дрейфа, причем разрешенные перемещения двух комплектов приемных роликов суммируются для
каждой пары параллельных компонентов, например, с помощью дифференциалов, так что комбинированное
устройство способно указывать маршрут, пройденный летательным аппаратом относительно земли, с учетом
дрейфа.
Дополнительные особенности изобретения описаны ниже (пункт 3.5).
Было предложено оснастить устройство рассматриваемого типа сферой, приводящей в движение
фрикционные ролики и вращающейся с помощью ведущих роликов, приводимых в действие электромагнитом
через пружинно-управляемые собачки, а также храповыми колесами, периодически приводящими в действие
указанные ролики. В устройствах, в которых мощность передается за счет трения, указанной мощности
недостаточно для перемещения карты или индикатора, если скорость не будет значительно снижена. Теперь
храповой механизм, количество импульсов которого в единицу времени неизбежно ограничено, плохо
подходит для эффективного фрикционного привода с большим передаточным отношением. Этот тип привода
имеет тенденцию вызывать ошибки из-за проскальзывания, когда частота последовательных импульсов
превышает определенный предел, причем проскальзывание происходит из-за инерции 55 приводимых
элементов.
Указанные выше недостатки устраняются в настоящем изобретении, в котором ведущие ролики непрерывно и
непосредственно (десмодромно) вращаются под углом 60° с помощью приводного элемента, также
вращающегося непрерывно.
— Еще одна особенность изобретения заключается в том, что компоненты движения тела передаются не на
указатель 6i5, движущийся по неподвижной карте (что совершенно непрактично, например, в самолете из-за
больших размеров разрабатываемой карты), а на карту, движущуюся относительно неподвижного указателя.
7() Таким образом, при условии, что карта является гибкой или состоит из секций, занимаемое ею
пространство значительно сокращается.
— На прилагаемых чертежах в качестве примера показан вариант осуществления изобретения 75,
адаптированный для летательных аппаратов.
На рис. 1 показана вся компоновка аппарата в проекции сбоку.
На рис. 2 показан фрагмент приводного ролика.
На фиг. 8 и 4 представлены, соответственно, вид спереди и сбоку небольшого воздушного винта или
воздушного тягового устройства, используемого для передачи скорости самолета.
На рис. 5 схематически показан аппарат в плане. 85 Аппарат состоит из трех основных частей:
(1)
Металлический футляр, содержащий карту:
(2)
Журнал учета воздушного потока.
1 --- - j 1 j 237,568 (3) Устройство разрешения двойной скорости, состоящее из главной шестерни d и
корректирующей шестерни z.
Корпус a является предметом патента № 233725, озаглавленного:
"Обоснование для неудобств: и' -планы "'.
Safd A. -cas'mgis- характеризовался тем, что в то время как J ir: aeiih'!
Хотя и небольшого размера, она может содержать большую карту, разрезанную на полосы, сегменты или
разделы.
Dlue,toua '.-iRding -arrangement. Карта может перемещаться под прозрачную лицевую панель корпуса
непрерывным образом в направлении меридианов путем вращения фрезерованной головки e и в
направлении параллелей путем вращения второй ручки I; эти два движения могут осуществляться
одновременно, но при этом отличаются друг от друга.
Смещение летательного аппарата можно рассматривать как результат действия двух независимых
направленных скоростей, одна из которых — его скорость относительно окружающего воздуха, а другая —
скорость ветра или сноса. Первая из упомянутых скоростей разлагается на прямоугольные компоненты с
помощью главного редуктора cd (рис. 1 и 5), состоящего из сферического элемента h, поддерживаемого тремя
парами фрикционных роликов: 1, 11, 11, 12, 1 ... Ведущий ролик l вращается непрерывно с помощью
воздушного винта или воздушного вала, помещенного в воздушный поток, благодаря перемещению (рис. 3 и
4) через гибкую передачу -g и набор червячных и конических передач en и m'1 (рис. 1 и 2) со скоростью,
пропорциональной скорости полета самолета. Оба ролика 1 и 11 могут быть ориентированы совместно с
помощью компаса-ретранслятора (не показан), соединенного с валом c. Приводные ролики j и i расположены
таким образом, что принимают от сферы прямоугольные составляющие скорости воздушного потока
самолета и соответственно косвенно соединены с двумя шпинделями It и el, управляющими перемещениями
карты. Для того чтобы карта перемещалась со скоростью, соответствующей фактической скорости самолета
относительно земли, необходимо учитывать скорость ветра, которая добавляется или вычитается из скорости
воздушного потока самолета.
«Эта коррекция дрейфа автоматически осуществляется вторым устройством определения скорости Z,
состоящим из передающего механизма, аналогичного описанному выше и приспособленного для придания
карте дополнительного движения». На рисунках 1 и 5 схематически показаны все два передающих механизма
z и d в проекции и плане: Корректор z включает в себя сферу q, окруженную набором фрикционных роликов (s,
sl, sn, su 1, k и kl), расположенных точно так же, как описано выше, с единственным отличием — что
поворотный приводной ролик k получает равномерное вращательное движение от любого источника энергии,
которое может регулироваться в соответствии с указанной скоростью ветра. Вилки t и i', удерживающие
приводные ролики, соединены между собой 7,5 подшипниками для обеспечения совместного вращения.
Поскольку оси их роликов всегда параллельны, указанные вилки могут быть ориентированы.
в соответствии с направлением ветра, путем поворота рифленой ручки B (рис. 5) на 80 градусов и фиксации в
этом положении.
Корректирующее устройство z расположено таким образом, что скорость, соответствующая скорости ветра,
разлагается на две составляющие, параллельные составляющим 85 воздушной скорости летательного
аппарата, полученным с помощью ранее описанного устройства d.
Добавление или вычитание указанных параллельных компонентов осуществляется с помощью червячных
передач t, tl, T и t1, а также двух комплектов дифференциальных передач t1 и t2, соответственно соединенных
с соответствующим редуктором, при этом два шпинделя t1 и t2 управляют перемещением, причем последний
шпиндель перемещается в направлении, соответствующем фактическому перемещению летательного
аппарата, но в противоположном направлении. Поскольку скорость и направление ветра t1 периодически
наблюдаются с помощью специальных приборов или просто оцениваются, достаточно соответствующим
образом расположить поворотные ролики k корректора z (рисунки 1 и 5) и регулировать их скорость; этот
привод может осуществляться с помощью небольшого электродвигателя M, часового механизма или
подобного устройства.
После того, как точка на карте, представляющая фактическое положение самолета 11 0, была доведена до
точки пересечения двух неподвижных указательных линий r и il (рис.
1) На прозрачном листе это пересечение покажет на карте последовательные положения самолета во время
полета.
Это же устройство может также служить для автоматической разметки уже пройденного маршрута с помощью
маркера.
Коррекция для перемещения вверх и вниз автоматически осуществляется с помощью пневматического винта
(рисунки 3 и 4), который передает движение ведущему ролику главного редуктора, определяющего скорость.
Подшипник воздушного винта удерживается в шарнире с углом поворота 125° и снабжен противовесом,
который стремится поддерживать ось указанного винта в горизонтальном положении.
ция, sd так, чтобы ее «скорость или вращение» были прямо пропорциональны «горизонтальной
составляющей скорости полета самолета».
Таким образом, карта всегда будет перемещаться со скоростью, пропорциональной скорости самолета
относительно земли, и в соответствии с соответствующим направлением, так что пилот, не обращая
внимания на изменения положения самолета, сможет определить свое местоположение одним взглядом на
карту, без каких-либо вычислений или манипуляций.
Коррекция ошибок, вызванных некорректной индикацией ветра, проскальзыванием воздушного винта,
изменением положения оси самолета относительно траектории движения и тому подобным, может быть
произведена вручную с помощью ручек управления картой, а также путем кратковременного отключения
карты от автоматического управления. Данная корректировка может быть внесена при появлении
возможности определить район полета путем непосредственного наблюдения за землей.
Аппарат может быть установлен на борту судна (215), при этом воздушный лаг заменяется морским лагом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237569.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237569&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
Соседние файлы в папке патенты