Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3487
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236905.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236905&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236905A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания WAYGOOD-OTIS LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой находится
по адресу: Феттер Лейн, 54 и 55, Лондон, Британская Колумбия 4 (правопреемники Дэвида Леонарда
Линдквиста из Хартсдейла, графство Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, подданного
короля Швеции), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к лифтовым системам и не только, в частности к средствам безопасности,
таким как тормоза, предназначенные для применения к неподвижному рельсу с целью остановки движущихся
частей; изобретение характеризуется тем, что предохранительный тормоз автоматически включается в
случае чрезмерной скорости, недостаточного замедления при приближении к конечным точкам или
превышения заданного расстояния... Одна из целей изобретения состоит в том, чтобы прикладывать
практически постоянную тормозящую силу заданной величины для остановки движущихся частей всякий раз,
когда срабатывает предохранительное устройство, при этом величина тормозящей силы различна в двух
направлениях движения. Другая цель состоит в том, чтобы обеспечить предохранительный тормоз, который
будет автоматически отпущен при движении в обратном направлении после его применения во время спуска.
На прилагаемых чертежах, на рисунке 1 представлена схематическая схема лифтовой системы, к которой
применяются устройства безопасности в соответствии с данным изобретением. На рисунке 2 представлен вид
спереди на увеличенном фрагменте направляющей, используемой в лифтовой системе, показанной на
рисунке 1.
«Рисунок 3» представляет собой -завершающее- повышение -- цены [11-] 236,905 14,334/25.
Предохранительный тормоз находится в разблокированном положении и демонстрирует механизм его
работы.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 4-41 рисунка 3.
На рисунке 5 показан вид с ракурса предохранительного тормоза 60 в рабочем положении на участке рельса
нормальной толщины.
Рисунок 6 — это вид сверху на предохранительный тормоз в рабочем положении на участке рельса
увеличенной толщины; и 55 — Рисунок 7 — это увеличенный поперечный разрез, выполненный по линии 7-7
на Рисунке 3.
Обращаясь к рисунку 1, лифтовая система включает в себя кабину 10, которая подвешена на тросах 11,
проходящих через подъемный барабан 12 и противовес 13.
Барабан 12 приводится в движение двигателем 14 и имеет электромагнитный тормоз 15. Предусмотрены
стационарные направляющие рельсы 16, при этом вагон 10 имеет направляющие 17 и 18, которые входят в
зацепление с рельсами 16.
Предохранительные тормоза 20 установлены по одному на каждом конце предохранительной доски 21,
которая закреплена на днище вагона. Два регулятора, 22 и 23, приводят в действие предохранительные
тормоза при определенных условиях; кулачок 24 в шахте лифта срабатывает, приводя в действие
предохранительный тормоз в случае, если кабина опустится ниже самой нижней точки посадочной площадки;
а утолщение хвостовой части направляющих выше точки 19 (рисунки 1 и 2) вызывает срабатывание тормозов
в случае превышения хода в направлении вверх. Регулятор 22 приводится в движение кабиной 80 через
бесконечный трос 25. Крепление 26 прикреплено к тросу 25 и обычно удерживается в разъединяющем
механизме 27, прикрепленном к кабине лифта. Этот регулятор управляет поворотными зажимами 28 и 29,
которые предназначены для захвата троса 25 в случае срабатывания регулятора из-за чрезмерной скорости;
зажимы 28 и 29 соединены зубчатой передачей, так что они будут работать вместе. В соответствии с пунктом
28, предусмотрена дата проведения Конвенции (США): 11 июля 1924 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 2 июня 1925 года. Нет.
Завершено: август. 27, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Средства обеспечения безопасности лифтов.
-1 236,905 рычаг-31, к которому прикреплено звено 32 регулятора. Подпружиненная защелка 33 входит в
зацепление с концом рычага 31 до тех пор, пока регулятор не достигнет скорости, для которой он настроен,
после чего защелка 33 освобождает рычаг 31; затем звено 32 поднимает рычаг 31, чтобы закрыть зажимы 28 и
29 на тросе регулятора 25 и тем самым остановить его движение. Зажим 29 шарнирно установлен на
скользящем стержне 35, снабженном пружиной 37, которая прижимает зажим 29 к тросу регулятора 25, но
позволяет тросу 25 скользить между зажимами, когда натяжение превышает заданную величину. Когда
регулятор срабатывает из-за превышения скорости вагона в направлении вниз, узел 26 отводится от
разгрузочного механизма 27, и по мере опускания лифта на трос 38 оказывается натяжение для
срабатывания предохранительных тормозов 20 на рельсах 16.
Второй регулятор 23 снабжен бесконечным тросом 39, прикрепленным в точке 40 к кабине лифта, чтобы
приводить регулятор в действие в соответствии со скоростью кабины.
26 Этот регулятор предназначен для выдвижения кулачка 41 в люк лифта с целью включения
предохранительного тормоза в случае, если кабина лифта превысит заданную скорость при приближении к
нижней посадочной площадке 42. Кулачок 41 закреплен на одном конце стержня 43, скользяще
установленного в опорах 44. Другой конец стержня 43 соединен с концом шарнира 45, который шарнирно
закреплен своим другим концом 36 на упоре 46. Соединительная тяга 47 связывает рычаг 45 с рычагом 48,
который приводится в действие регулятором 23 и служит для выпрямления рычага, когда регулятор работает
со скоростью, превышающей заданную.
Две пружинные защелки 49 и 50, установленные на звене 47, предназначены для взаимодействия с
подпружиненными защелками 51 и 52 на неподвижной опоре. Когда регулятор срабатывает при превышении
определенного значения, защелка 49 проходит мимо защелки 51 и фиксируется ею до тех пор, пока скорость
не снизится до значения, не являющегося чрезмерным для вагона, приближающегося к самой нижней
площадке.
Защелка 50 и фиксатор 52 служат для удержания кулачка в отведенном положении, как показано на рисунке 1,
до тех пор, пока скорость автомобиля не превысит скорость, с которой он обычно движется при проезде мимо
кулачка 41 при начале движения вверх с самой нижней точки приземления: когда эта скорость превышена,
фиксатор 52 освобождается и позволяет регулятору выдвинуть кулачок 41 наружу в люк.
На рисунке 3 показана защитная планка -21, на которой установлены предохранительные тормоза 20,
состоящая из двух каналов, соединенных вместе на некотором расстоянии друг от друга. Опоры 58
закреплены на каналах на своих концах Qn, расположенных с противоположных сторон направляющих
рельсов 16, и снабжены нижними выступами 59 для направляющих стержней 60, приводящих в действие
зажимные элементы 61 и 62.
Опоры 58 снабжены выступающими выступами 63; шарнирные штифты 64, проходящие через эти выступы и
через зажимные элементы 61 и 62, обеспечивают соединения для крепления зажимных элементов на опорах.
Зажимные элементы свободно перемещаются на штифтах 64 между регулируемыми пружинными упорами 66,
установленными на нижних выступах 59 (775), и регулируемыми неподвижными упорами 65 на защитной
доске. Пружинные упоры 66 состоят из болтов с пружинами 67 и регулировочными гайками, которые входят в
зацепление с концами болтов, проходящими через выступы 59 (80).
Между каждым из зажимных элементов 61, 62 и направляющими 16 находится тормозная колодка 69.
Тормозные колодки 69 установлены на звеньях 70, концы которых закруглены для посадки в соответствующие
частично цилиндрические подшипники 8,5, образованные в углублениях в зажимных элементах 61 и 62, а
также в тормозных колодках 69, при этом верхняя и нижняя стенки этих углублений срезаны для обеспечения
качательных движений. Нижние стенки 71 углублений в зажимных элементах слегка выступают и служат
ограничителями, препятствующими движению звеньев 70 вниз. - 95 На рисунках 3 и 4 показана боковая
пластина 72, закрепленная винтами с каждой стороны зажимного элемента 62. Эти боковые пластины
перекрывают концы звеньев 70 и имеют шарнирные соединения с ними посредством штифтов 100 74. На
противоположных концах звеньев 70 имеются пазы 75, в которые входят перемычки 76, проходящие вдоль
тормозных колодок 69, внутри их подшипниковых углублений; штифты 77 соединяют звенья 70 с тормозными
колодками 105 69, проходя через звенья 70 и перемычки 76. Оси штифтов 74 и 77 совпадают с осями
цилиндрических подшипников на концах звеньев, но внешнее усилие тормозных колодок передается на
колодки через цилиндрические подшипники и звенья 70, так что пластины 72 и штифты 74, скрепляющие
детали, не предназначены для передачи этого усилия.
Вилки 78, вращающиеся на штифтах 77 и проходящие вокруг верхней части тормозных колодок, входят в
зацепление с пружинами 79, прижимающими тормозные колодки 69 вниз вокруг штифтов 74, так что звенья 70
упираются 120 в выступы 71 зажимных элементов; пружины 79 расположены между вилками 78 и выступом
(80) на верхнем конце зажимных элементов.
Регулировочные винты, служащие для регулирования давления, создаваемого пружинами (125).
Для обеспечения возможности использования предохранительных тормозов 20 в сочетании с
направляющими рельсами, имеющими увеличенную толщину на части своей длины, вагон может быть
снабжен 130 236,905 гибкими направляющими колодками 17 и 18, которые будут адаптироваться к различной
толщине направляющих рельсов.
Конструкция направляющей 18 показана на рисунках 3, 6 и 7. Канал 84 крепится к верхней поперечной
пластине защитной доски 21 с помощью болтов 82, при этом канал 84 служит опорой для направляющих
башмаков 85, которые входят в зацепление с боковыми сторонами l0 рельса 16. Эти башмаки снабжены
болтами 86, проходящими через отверстия в канале, причем на наружных концах болтов имеются
регулировочные и контргайки для ограничения внутреннего перемещения башмаков. Пружины 89
расположены на болтах 86 между башмаками 85 и каналом 84 для того, чтобы мягко прижимать башмаки 85 к
рельсу. Канал дополнительно снабжен подпружиненной направляющей пластиной, которая входит в
зацепление с внутренним краем направляющей 16. Пластина 90 крепится с задней стороны канала с
помощью болтов 91. Эти болты снабжены пружинами 92 между пластиной и каналом и регулировочными
гайками, позволяющими устанавливать пластину в соответствии с расстоянием между направляющими.
Приводной механизм предохранительного тормоза включает в себя стержни 60, расположенные таким
образом, чтобы проходить вертикально вверх через выступы 59 на упорах 58 и входить в зацепление с
нижними выступами зажимных элементов 61 и 62, поворачивая их вверх на шарнирах 64 до тех пор, пока
тормозные колодки не войдут в зацепление с направляющей 16.
Стержни 60 снабжены пружинами 96, расположенными между их нижними концами и выступами 59, благодаря
чему они обычно удерживаются в нижнем положении, не соприкасаясь с зажимными элементами 61 и 62.
Кулачки 98, зацепляющиеся с нижними концами стержней 60, установлены на концах пары валов 99,
закрепленных на опорах 100 под защитной доской 21 и соединенных парой шестерен 101, вращающихся
вместе. Коническая шестерня 102 закреплена на задней части одной из шестерен 101 и приводится в
движение соответствующей конической шестерней 103, закрепленной на валу 104, поддерживаемом двумя
подвесами и снабженном торсионной пружиной 107, которая стремится удерживать ее в освобожденном
положении, показанном на рисунках 1 и 3. Вал 104 также имеет рычаг 108, к которому соединены трос 38 и
звено 110. Трос 38 проходит от рычага 108 через шкив 111 с одной стороны кабины лифта к узлу 26, чтобы
привести в действие предохранительные тормоза от регулятора 22.
Тяга 110 соединяется с рычагом 112, который шарнирно закреплен на опоре 114 в нижней части кабины
лифта. Рычаг 112 имеет верхнюю часть, выступающую за сторону i65 автомобиля и снабженную роликом 116,
который предназначен для зацепления с кулачком 41 или кулачком 24.
Принцип работы предохранительных тормозов следующий: если лифтовая кабина движется вниз с
чрезмерной скоростью, регулятор 22 срабатывает, в результате чего зажимы 28 и 29 захватывают трос
регулятора 25, при этом узел 26 отводится от держателя 27; по мере движения кабины вниз трос 38,
воздействуя через рычаг 108 76, вращает вал 104 против пружины 107.
Вал 104 вращает валы 99 через шестерни 103, 102 и 101, а кулачки 98 поднимают приводные тяги 60,
преодолевая сопротивление пружин 96. По мере того, как стержни 60 перемещаются вверх, они 80 входят в
зацепление с выступами 95 на зажимных элементах 61 и 62, раскачивая эти элементы на их шарнирах 64
вверх от их положения на рисунке 3 до тех пор, пока тормозные колодки 69 не войдут в фрикционное 85
зацепление с рельсом 16. Из-за трения колодки 69 качаются вверх на звеньях 70 и, таким образом, сжимают
пружины 79, в результате чего зажимы 61 и 62 начинают качаться еще выше вокруг своих шарниров 64. 90
Губки, звенья и упоры имеют такие пропорции, а относительное положение их точек опоры выбрано таким
образом, что сложное движение этих частей приводит к постепенному увеличению трения или тормозящей
силы до тех пор, пока часть 117 губок не войдет в зацепление с упорами 65. Затем детали устанавливаются в
положения, показанные на рисунке 5, и предохранительный тормоз полностью включается. Если бы
тормозящая сила 100 стала больше, пружины 79 деформировались бы, что позволило бы тормозным
колодкам 69 отойти от рельса 16, качаясь на звеньях 70; такое движение уменьшило бы давление тормозных
колодок на рельс и, следовательно, тормозящую силу.
Последний параметр может изменяться путем регулировки положения упоров 65 и давления пружин 79, и эта
тормозящая сила 110 будет оставаться практически постоянной после регулировки, независимо от состояния
рельса или поверхностей тормозных колодок.
При срабатывании предохранительных тормозов трос 38 поворачивает вал 104 на угол 115°90°, и когда рычаг
108 достигает горизонтального положения, трос 38, действуя через узел 26, протягивает управляющий трос
25 через зажимы 28 и 29 до тех пор, пока лифт не остановится. Когда необходимо сбросить механизм (120),
губки 28 и 29 вручную освобождаются от троса 25, и защелка 33 возвращается в исходное положение.
Крепление 26 устанавливается на место в механизме сброса 27 на лифте.
Пружина 107, воздействующая на вал 104 125, поворачивает кулачки 98 из положения, показанного на
рисунке 5, в положение, показанное на рисунке 3. Движение автомобиля 10 вверх автоматически вернет
тормозные колодки 69 в нижнее положение (130 236,905) и тем самым приведет к разблокировке
предохранительных тормозов.
Следует отметить, что регулятор 22 приводит в действие предохранительные тормоза в случае чрезмерной
скорости движения лифтовой кабины вниз в любой части лифтового люка описанным выше способом.
Второй регулятор 23 предназначен для включения предохранительных тормозов в случае, если кабина лифта
не сможет достаточно замедлиться при приближении к нижней площадке 42, например, в случае прерывания
подачи питания на подъемный двигатель -15. Способ применения предохранительных тормозов в данных
условиях следующий. Кулачок 41 выдвигается в люк управляющим механизмом 23, когда лифтовая кабина
движется на полной скорости в любом направлении внутри люка, и кулачок удерживается в этом положении с
помощью описанного ранее рычажного механизма, защелок и фиксаторов.
В нормальном режиме остановки, в точке, где расположен кулачок 41, скорость лифтовой кабины снизится
достаточно, чтобы обеспечить втягивание кулачка 41 регулятором 23. Но если в этом положении автомобиль
недостаточно замедлился, кулачок 41 все еще будет выступать наружу и войдет в зацепление с роликом 116,
тем самым наклоняя рычаг 112, после чего звено 110, воздействующее на рычаг 108, активирует
предохранительные тормоза, вращая валы 104 и 99 с помощью кулачков 98, как уже было описано.
Когда автомобиль останавливается, ролик 116 может соскочить с нижнего конца кулачка 41, так что рычаг 112
и связанный с ним рабочий механизм вернутся в положение, показанное на рисунках 1 и 3. Для того чтобы
кабина лифта могла подняться по люку с нижней площадки без срабатывания предохранительных тормозов в
положении кулачка 41, защелка 50 и фиксатор 52 выполняют функцию удержания элементов регулятора с
кулачком 41 в отведенном положении до тех пор, пока кабина не достигнет определенной скорости. В
нормальном режиме работы лифтовой системы ролик 116 проходит мимо кулачка 41 до того, как кабина
разгоняется до скорости, достаточной для освобождения фиксатора 50.
В случае, если кабина лифта продолжит движение ниже нижней площадки на расстояние, превышающее
заданное, ролик 116 включит кулачок 24 и применит предохранительные тормоза; аналогично кулачку 41,
чтобы остановить кабину. После срабатывания предохранительных тормозов с помощью кулачка 41 или
кулачка 24, их можно разблокировать, подняв кабину лифта вверх, и тормозные колодки опустятся в
нерабочее положение, как показано на рисунке 3. Регулятор 23 не требует ручной перезагрузки, как в случае с
активацией регулятора 22, а работает автоматически.
Чтобы предотвратить срабатывание предохранительных тормозов 70 кулачка 24 при движении лифтовой
кабины вверх после того, как ролик 116 пройдет этот кулачок в направлении вниз, он повернут в точке 118 и
опирается на упор 119, так что когда кабина движется вверх, ролик 116 входит в зацепление с частью 120,
поднимая тем самым кулачок вверх, выводя его из-под действия ролика.
В случае, если автомобиль движется вверх слишком далеко от верхней площадки, например, на 80 градусов,
из-за слишком позднего или полного отсутствия замедления, также будут задействованы аварийные тормоза.
В данном случае действие тормозных колодок осуществляется за счет их контакта с утолщенными участками
рельсов, что приводит к качанию зажимов 61 и 62 вокруг шарниров 64 под действием пружин 67 (см. рисунок
6). Тормозящая сила определяется давлением, создаваемым пружинами 67, и является практически
постоянной, поскольку, если бы трение между рельсом и башмаками увеличилось, пружины 67 ослабли бы и
позволили бы башмакам вместе с зажимами 61 и 62 качаться вокруг шарниров 64. В данном случае работа 95
предохранительных устройств не зависит от регуляторов.
После срабатывания предохранительных тормозов на рельсе увеличенной толщины они удерживают лифт в
той части люка, которая соответствует 100 градусам. Очевидно, что предохранительные тормоза не могут
быть саморазблокирующимися на утолщенной верхней части рельса; когда необходимо разблокировать
предохранительные тормоза после такого применения, упоры 66 регулируются таким образом, чтобы сжимать
пружины 67 до тех пор, пока упоры 66 перестанут оказывать давление на тормозные колодки 69. Затем кабину
лифта можно перемещать вверх, что приводит к разблокировке тормозных колодок.
Когда кабина лифта снова перемещается на направляющую нормальной толщины, гайки 68 регулируются
заново, так что упоры будут выполнять требуемые функции 115.
Хотя в приведенном выше описании предохранительные тормоза указаны как установленные на кабине
лифта, следует понимать, что предохранительные тормоза могут аналогичным образом использоваться и в
связи с другими движущимися частями лифтовой системы.
Следует отметить, что изобретение предусматривает средства для применения предохранительного тормоза
для остановки автомобиля всякий раз, когда он движется за пределы установленных ограничений движения в
любом направлении; также, что предохранительный тормоз будет применяться в случае чрезмерной скорости
автомобиля в любом направлении или в случае, если нормальное замедление не было достигнуто для
остановки автомобиля в пределах его движения; также, что тормозящая сила в направлении вверх не зависит
от тормозящей силы в направлении вниз, и любая из них может иметь любую желаемую величину.
Предохранительный тормоз может использоваться вместо буферов в шахте лифта или может быть
сконструирован таким образом, чтобы обеспечивать часть тормозящего усилия 0 для остановки кабины, в
этом случае он может использоваться совместно с буферами в шахте или люке.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236906.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236906&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236906A
[]
- 7:_
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 8 июля 1924 года.
236,906 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 2 июня 1925 года. № 14366/25.
Завершено: февраль. 11, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве крепежных элементов с головкой и Х-образных заклепок.
Мы, компания ATLAS MASCHINENBAU G.M.B.R., расположенная по адресу: Шёнебергер Тфер, 19, Берлин,
Германия, зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в производстве крепежных элементов с головкой и
подобных крепежных средств, содержащих зубцы или шипы.
Ранее предлагалось изготавливать кованые железные или стальные гвозди [5], имеющие один или два
стержня, путем вставки стержня или стержней, предварительно обработанных машинным способом таким
образом, чтобы их головка или головки имели коническую или V-образную форму, в отверстие,
предусмотренное в железном или стальном диске или шайбе, и путем частичного смещения металла
стержней, например, путем клепки, как над, так и под диском или шайбой, так что металл, образующий
выступающие концы стержней, и заусенцы или заусенцы под диском или головкой вдавливаются в отверстие,
в результате чего части образуют практически единое жесткое целое с головкой.
Кроме того, было предложено изготавливать гвозди для коробок или свайные гвозди с двумя стержнями
путем вставки стержней, предварительно нарезанных с заостренными концами и плечиками.
головки вставляются в отверстие, предусмотренное в шайбе, предпочтительно имеющей полукруглое
поперечное сечение, и выступающие концы хвостовиков приклепываются к шайбе.
Согласно настоящему изобретению, крепежный элемент с головкой или подобный ему включает в себя две
проволоки, которые ранее не были снабжены головкой или не имели формы, облегчающей клепку, которые
помещаются вместе, вставляются в отверстие, предусмотренное в головной пластине, и заклепываются
таким образом, чтобы вызвать частичное смещение металла проволок над и под головной пластиной.
Изобретение также включает в себя признаки, описанные ниже.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 2 представляет собой план того же изделия, 50 Рисунок 3 — поперечное
сечение стержня или ответвлений крепежного элемента.
На всех рисунках одинаковые детали обозначены одинаковыми буквенными обозначениями.
Обращаясь к чертежам, можно увидеть, что крепежный элемент с головкой состоит из головной пластины a и
двух аналогичных отрезков проволоки b1 и b2, образующих зубцы, шипы или зажимные проволоки для
проталкивания через бумагу, счета, образцы и тому подобное и зажимания для их скрепления, или через
дерево или тому подобное для крепления шпилек и тому подобного. Верхние концы зажимных проволок или
зубцов крепежного элемента 65 вставляются в соответствующее центральное отверстие головной пластины и
прочно фиксируются в ней заклепками с обеих сторон пластины.
Благодаря двойному заклепочному креплению зубцы снабжены воротником или утолщением b3 на нижней
стороне пластины a и головкой b4 на верхней стороне. Последнее может быть настолько сильно сжато, что
почти сливается с материалом пластины и становится едва заметным или вовсе незаметным снаружи. Таким
образом достигается достаточно прочное соединение зубцов или шипов с головной пластиной, которое не
повреждается, когда зубцы изгибаются в положение зацепления, указанное пунктирными линиями на рисунке
1. Предпочтительно для зубцов используется проволока полукруглого сечения, поскольку две проволоки,
плотно прилегающие друг к другу своими толстыми сторонами, образуют круглое поперечное сечение, что
естественным образом облегчает введение или вставку проволоки в перфорированную головную пластину, а
также заклепку. Предпочтительно, чтобы нижние концы проволоки были скошены или заострены.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236907.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236907&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236907A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата съезда (США): 12 июля 7924 г., 23 6 9 9( i Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 4 июня
792.5 г., № i4,557/251 Полное принятие: декабрь. 17, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в производстве шин с обмоткой и методов их изготовления.
Мы, компания Aa-Ax RUBBER COMPANY, INC., корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами
штата Нью-Йорк, с головным офисом по адресу: № 218, Западная 57-я улица, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, производители, правопреемники ГсОРГА ЭДВАРДА СТИРВЕЯ, производителя
из Нортона, округ Фэрфилд, штат Коннектикут, и ФРЕДЕРИКА МАХЛОНА ИОБАЛИТТА, производителя отеля
Woodward, 55-я улица и Бродвей, Манхэттен, город и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к обернутой шине и способу ее изготовления, и его целью является
обеспечение шины надлежащей защитной оберткой для использования на судне.
для целей хранения и общего хранения, а также для обеспечения упаковки, которая обнажает часть шины и
создает очень привлекательный внешний вид во время демонстрации и продажи.
Еще одна цель состоит в том, чтобы предоставить шину в такой упаковке, которая позволяла бы осмотреть ее
внешний вид, общее состояние и маркировку без снятия или нарушения целостности непосредственной
упаковки.
А. Другая цель состоит в том, чтобы внести определенные усовершенствования в форму, конструкцию,
материал и расположение различных частей, а также в используемые этапы, благодаря чему могут быть
эффективно достигнуты вышеуказанные и другие цели.
49 В сфере маркетинга автомобильных шин традиционно принято упаковывать их в спиральную обертку из
плотной бумаги и отправлять дилерам в таком виде.
[Цена 1/-] Во время транспортировки и хранения (до выставления на показ) эта упаковка обычно сильно
загрязняется и повреждается, из-за чего шина в таком виде выглядит неприглядно.
По этой причине дилеры часто снимают упаковку и показывают шину без какого-либо покрытия. Такая
практика вредна для качества шины, поскольку, как хорошо известно, легкий и непосредственный контакт с
воздухом оказывает крайне негативное воздействие на срок службы и эксплуатационные характеристики
шины.
В других случаях, когда дилер не счел целесообразным снимать защитную бумажную упаковку,
необходимость снятия хотя бы ее части возникла в тот момент, когда потенциальный покупатель захотел
осмотреть шину. Покупатели обычно просят осмотреть рисунок протектора шины, разрешить потрогать
бортовую часть шины, чтобы определить ее эластичность и общую реакцию на ощупь, а также, в отдельных
случаях, запросить проверку серийного номера каркаса и, возможно, всей или части надписи производителя,
выгравированной на шине. Чтобы удовлетворить эти требования потенциального покупателя, дилер счел
необходимым снять часть защитной упаковки, и, если данная шина не была приобретена, она оставалась в
неприглядном состоянии: часть упаковки была грубо удалена, а оставшаяся часть свободно лежала рядом с
удаленной частью. Эта неплотность постепенно распространялась бы вдоль оболочки, пока большая часть,
если не вся обмотка, не оказалась бы в неплотном состоянии, так что оболочка оставалась бы незащищенной
и неприглядной.
В результате дилеру часто приходилось завершать снятие защитной пленки, тем самым подвергая
незащищенную шину воздействию света, воздуха и риску загрязнения.
Становится очевидным, что вышеупомянутые факты создали существенные препятствия для реализации этих
товаров, а также привели к финансовым потерям для дилера и, косвенно, для производителя. Наше
настоящее изобретение разработано с целью преодоления этих недостатков. Изобретение заключается в
обеспечении шины трубчатой обмоткой, расположенной таким образом, чтобы без удаления какой-либо части
обмотки обнажать часть шины. В дополнение к частичной обертке может быть предусмотрена еще одна или
несколько оберток, как это будет более подробно описано ниже.
Дальнейшие особенности настоящего изобретения будут описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи,
иллюстрирующие два варианта осуществления изобретения. На указанных чертежах: фиг. 1 представляет
перспективный вид шины, полностью упакованной для отгрузки; фиг. 2 представляет аналогичный вид,
показывающий шину без внешней обмотки; фиг. 3 представляет аналогичный вид, показывающий шину с
определенными отделочными лентами, нанесенными на внутреннюю обмотку; фиг. 4 представляет собой вид
сверху одной из указанных отделочных лент; фиг. 5 представляет перспективный вид в меньшем масштабе,
показывающий шину с модифицированной формой внутренней обмотки...
На рис. 6 представлен вид спереди, с защитным клапаном, закрывающим незавернутую часть, частично
приложенным; и
На рис. 7 представлен вид сверху защитного устройства iap. Обращаясь к форме, показанной на фиг. 1–4
включительно, шина обозначена цифрой 1 и может иметь подходящий противоскользящий рисунок
протектора, обозначенный в целом цифрой 2, по ее периферии.
После того, как шина полностью изготовлена и проверена, она упаковывается во внутреннюю обертку,
которая предпочтительно состоит из обычной плотной бумаги, наклеенной спиральным способом. Обычно это
делается с помощью машин, хорошо известных и широко используемых в этой отрасли.
- Эта внутренняя обмотка 3 нанесена на большую часть шины, но короткий ее участок остается необмотанным
и открытым, как это наглядно показано на рис. 2 и 3.
По краям обмотки вокруг участка шины можно разместить подходящие ленты 4, 5 и закрепить их на месте,
например, с помощью клея. Этот клей удобно наносить на внутреннюю сторону лент 4 и в процессе их
изготовления, чтобы облегчить их нанесение на обертку 3.
Мы также предпочитаем соединять эти ленты 4 и 5 с помощью периферийной или кольцевой ленты 6,
внутренняя сторона которой также может быть покрыта клеем. 75 Эти ленты 4, 5 и 6 удобно изготавливать из
плотной бумаги, и предпочтительно им придавать отличительный цвет, например, синий или красный, чтобы
улучшить внешний вид изделия. Следует также понимать, что эти ленты служат для надежного удержания
внутренней обмотки 3 на шине 1 и предотвращения ослабления указанной обмотки на ее свободных концах.
85 Следующий шаг в предпочтительном варианте осуществления нашего изобретения заключается в
изготовлении пары отделочных лент 7, 8, которые закреплены вокруг участка шины поверх лент 4 и 5. Эти
полосы 7 и 8 могут быть изготовлены из бумаги, покрытой с внутренней стороны подходящим клеем, и
предпочтительно имеют достаточный размер, чтобы придать им привлекательный внешний вид и решительно
привлечь внимание потенциальных покупателей.
Мы также предпочитаем придать этим лентам приятный контур и окрасить их в ярко контрастирующий цвет по
отношению к цвету ленты 6 и обертки 3. Подходящее и желательное сочетание цветов включает в себя
обертку из бумаги коричневого или канцелярского цвета, ленту красного цвета и полосы синего цвета; однако
следует понимать, что это описание цветов приведено лишь для иллюстрации, и может быть использовано
любое желаемое сочетание.
Хотя мы сочли использование полос 7 и 8 желательным, их применение в рамках нашего изобретения не
является обязательным.
После того, как шина обернута в той степени, которая показана на рис. 3, или, при желании, только в той
степени, которая показана на рис. 2, она затем подвергается второй спиральной обмотке 9, которая может
быть выполнена тем же способом, что и обмотка 3, и может состоять из того же материала, что и обмотка 3.
Однако эта обмотка в виде цифры 9 полностью охватывает шину на 120 градусов, так что tQ покрывает ее
полностью.
Он может быть зафиксирован на месте с помощью периферийной ленты 10 и поперечных лент 11, 12,
которые состоят из бумаги, покрытой изнутри клеем. I2.5. Что касается модифицированной формы,
показанной на фиг. 5–7 включительно, внутренняя обмотка здесь обозначена цифрой 13 и изготовлена из того
же материала и наносится тем же способом, что и обмотка 3 в предпочтительной форме (130 236,907).
Поверх этой обмотки 13 размещена пара лент 14, 15, которые служат для закрепления свободных концов
обмотки 13 и огибают часть шины. Эти ленты 14, 15 соединены широкой кольцевой лентой 16, по бокам
которой расположены две узкие кольцевые ленты, одна из которых показана и обозначена 17. «Следует
понимать, что вторая лента из указанной пары дублирует ленту 17».
В данном варианте изобретения мы предлагаем заслонку, состоящую из центрального элемента 18 и крыльев
19, 20, надлежащим образом склеенных между собой, например, клеем. Эта заслонка снабжена двумя
комплектами кнопок 21, 22, причем к каждой из кнопок прикреплена веревка 23.
Указанный клапан предназначен для закрытия той части шины 24 и ее противоскользящего протектора 25,
которая остается открытой из-за обмотки 13, и этот клапан легко устанавливается путем простого
обертывания его вокруг указанной части шины и закрепления его концов путем наматывания нитей 23 вокруг
кнопок 21. На рис. 6 показана частично приложенная заслонка, а способ ее полного приложения станет
очевиден при рассмотрении указанного рисунка.
Клапан имеет такую форму, чтобы плавно повторять изогнутый контур шины как по окружности, так и по
бокам, и предполагается, что комплекты кнопок будут располагаться на внутренней окружности шины в
установленном положении, поскольку это делает изделие более привлекательным и в значительной степени
исключает возможность зацепления кнопок или шнурков за другие предметы.
Предпочтительно, чтобы эта заслонка была снабжена цветной полосой 26, соответствующей ленте 16, и
узкими цветными полосами 27, 28, соответствующими ленте 17 и ее парной полосе, упомянутой выше.
Как и в предпочтительном варианте, все указанные ленты предпочтительно окрашены таким образом, чтобы
создавать яркий и приятный контраст с оберткой 13.
После того, как шина заключена в обертку 13, ленты и клапан, ей затем накладывается вторая обертка.
пинг, который во всех отношениях соответствует обертке 9 и лентам 10, 11, 12, так что его можно понять,
просто обратившись к рис. 1 и соответствующему описанию.
При желании клапан можно опустить, но в этом случае модифицированная форма будет отличаться от
предпочтительной лишь тем, что ленты 16, 17 (и их пара) будут отличаться от ленты 6 и полос 7, 8.
Шины поставляются с внешней упаковкой 9 и лентами 10, 11, 12, наклеенными на них. При получении
дилером внешняя упаковка 9 и ленты 10, 11, 12, которые могут быть загрязнены и повреждены, снимаются, и
дилер демонстрирует шину в состоянии 70, показанном на рис. 2. Рис. 3. Это условие позволяет
потенциальному покупателю в полной мере осмотреть внешний вид, общие характеристики, серийный номер
и, по крайней мере, часть названия производителя. 75 Кроме того, общий внешний вид шины в таком
состоянии, с ее контрастными цветами и привлекательным рисунком протектора, очень приятен и выгоден с
коммерческой точки зрения. В то же время, шина в значительной степени защищена от повреждений
внутренней оберткой 3 и лентами 4, 5, 6 и полосами 7, 8.
В отношении модифицированной формы, показанной на рис. 5, 6 и 7, шина также поставляется с внешней
оберткой 9, а также лентами 10, 11, 12, которые дилер снимает, и шина оказывается открытой для
потенциального покупателя, 90 будучи покрытой внутренней оберткой 13, лентами 14, 15, 16, 17 (и их парой) и
клапаном 18-19-20. Если потенциальный покупатель желает осмотреть характеристики, серийный номер и
наименование производителя 95 на шине, ему достаточно размотать шнурки 23 и полностью или частично
Соседние файлы в папке патенты