Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3486
.pdf
Вертикально под барабаном расположен конвейер 19 для сухих листьев.
Барабан 2, как известно, снабжен лопастями для подъема листьев к верхней части барабана, где они падают,
так что непрерывный поток листьев постоянно падает сквозь разреженный горячий воздух.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 45
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236903.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236903&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236903A
[]
Примечание: Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
-- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Германия): 17 июля 1924 г. 236,9 (Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 26 мая 1926 г. Нет, 13,757/25.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве фрикционных элементов для тормозов и сцеплений.
Мы, компания KIRCHBACH'SCHE WERlE KIRCnL- BACH & 'Co., немецкая компания из Косвига, Саксония,
Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно изготовление фрикционных элементов тормозов, фрикционных муфт и тому подобного из асбеста
или хлопчатобумажной ткани, проволочной сетки и тому подобного, которые путем пропитки натуральными
или искусственными смолами, бакелитом, лаком и тому подобным, а затем затвердевания приобретают
свойства, делающие их особенно пригодными для указанных целей. До настоящего времени подобные
фрикционные элементы обычно вырезались или штамповались из пропитанной ткани, изготовленной в
обычном порядке в промышленности. Этот метод изготовления имеет существенный недостаток: волокна
ткани в большинстве случаев подвергаются неблагоприятному напряжению под действием сил, возникающих
при трении, поскольку основные растягивающие силы лишь частично совпадают с продольным направлением
ткани.
Согласно изобретению, этот недостаток устраняется тем, что фрикционные тела не вырезаются из готовой
ткани, а формируются непосредственно путем наматывания или растягивания шнуров, нитей или проволоки
из рассматриваемого материала на подходящих по форме шаблонах таким образом, что нити или подобные
им элементы проходят одна над другой в нескольких слоях, по существу параллельно рассматриваемому
шаблону, и, соответственно, практически совпадают [Цена 1/-] с направлением фрикционных напряжений,
возникающих в основном при использовании. Новый метод изготовления предлагает дополнительное
преимущество в виде большой простоты и дешевизны, а также возможность по желанию в определенных
пределах определять толщину изготавливаемого фрикционного элемента, а также его форму; в частности,
форму поперечного сечения, не нарушая сцепления и целостности материала, как это было необходимо
ранее, и без составления фрикционного элемента из множества отдельных деталей. Дальнейшие
усовершенствования касаются наличия отверстий (55), которые служат для установки заклепок или винтов,
крепящих фрикционные элементы к их опорам.
На прилагаемых чертежах изобретение проиллюстрировано на 60 примерах в одной из конструктивных форм.
На рисунках 1 и 2 показаны, соответственно, боковой вид и центральное сечение кольцевого дискообразного
фрикционного тела, изготовленного в соответствии с изобретением. 65 В представленном на иллюстрации
процессе, где речь идет о создании дискообразного фрикционного тела, на плоскую катушку 2 наматывается
шнур 1, изготовленный, например, из асбестовых волокон известным способом. 70 Данная катушка состоит из
ступичного элемента 4, жестко соединенного с одним фланцем 3, в то время как другой фланец 5 может быть
закреплен на указанном ступичном элементе, например, винтами или иным способом. При намотке нити 75 на
асбестовый шнур 1 его внутренний конец закрепляется на соединительном элементе 4, после чего начинается
намотка. На этом этапе нити или проволоки 6, как показано в верхней части рисунков 1 и 2, могут быть
намотаны вместе со шнуром. Это может быть, например, сделано таким образом, что на каждом витке
рассматриваемая нить проходит с одной стороны на другую по асбестовому шнуру, так что она движется по
змеевидной траектории, как показано в верхней части рисунка 2, таким образом, в определенной степени
соответствуя уточной нити обычной ткани.
Как показано на рисунке 1, такие нити предусмотрены в различных точках по периферии. Они также могут
быть расположены парами, при этом отдельные нити каждой пары охватывают противоположные стороны
витков шнура 1, как показано пунктирными линиями на рисунке 2.
Прочность отдельных витков шнура также может быть улучшена путем последующего протягивания нитей или
проволоки 6 в радиальном направлении через дискообразное тело 2t), образованное из шнуров. Для этой
цели радиально направленные иглы могут быть намотаны в различных частях периферии, как описано выше,
и служить для протягивания соответствующих нитей после завершения намотки, при этом концы этих нитей
затем закрепляются соответствующим образом. Такие иглы также могут быть оставлены встроенными в
обмотку и предпочтительно изготовлены из гибкой проволоки, чтобы служить соединительным элементом для
отдельных витков шнура.
Однако соединение витков корда в радиальном направлении с помощью специальных нитей или проволоки не
является абсолютно необходимым, если для волокнистого материала используется подходящая пропитка.
Для этой цели могут быть использованы материалы, обычно применяемые в настоящее время при
производстве таких тормозных колодок, такие как каучук или смолы, бакелит, лак и тому подобное.
Пропитку можно проводить либо до намотки, либо после нее. В любом случае это связано с высоким
давлением, посредством которого после закалки, которая обеспечивается процессом сушки, предпочтительно
проводимым при высокой температуре, получают дискообразное тело, способное не только легко
выдерживать касательные напряжения, но и достаточно хорошо воспринимающее любые радиальные
напряжения. Если корпус диска также усилен, как описано выше, радиально расположенными вставками, он
способен выдерживать изгибающие и другие напряжения, действующие в радиальном направлении, которые
возникают при самом грубом обращении. Такой дисковый корпус, например, очень хорошо подходит для
использования в качестве фрикционного диска в так называемых многодисковых или ламинированных
сцеплениях.
Вместо асбестовых нитей при изготовлении корпусов дисков, конечно же, могут использоваться нити или
шнуры из других волокнистых материалов, а также 66 металлические проволоки. При использовании
асбестового шнура.
В эти изделия предпочтительно вставляются известным способом, с целью повышения их прочности на
разрыв, вставка из конопляных или хлопковых нитей, или тонкой латунной проволоки. Разумеется, при
изготовлении более прочных дисков на них можно наматывать множество нитей или шнуров бок о бок, при
этом соединение отдельных 75 витков снова осуществляется описанным выше способом.
Следует также отметить, что намоточный элемент, разумеется, может иметь иную форму, отличную от
изображенной на рисунке. Вместо 80 катушек или цилиндрических форм можно использовать, например,
более или менее плоские опоры, в этом случае вместо намотки нитей или проволоки будет осуществлено
натяжение через крепежные элементы, расположенные соответственно на опоре. Крайне важно, чтобы
резьба располагалась преимущественно в направлении сил трения, возникающих в процессе эксплуатации, и
чтобы за один рабочий ход формировалось несколько слоев резьбы или проволоки.
Под термином «ткань» в следующих пунктах формулы изобретения следует понимать такие нитевидные
текстуры, которые получают путем растягивания или намотки нитей, шнуров или проволоки в соответствии с
процессом, показанным на чертежах. Таким образом, речь идет не только о тканях в строгом смысле этого
слова.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236904.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236904&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236904A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 71, 192-k, 236,9'. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 2 июня
1925 г. № 14,333 25.
Coniplexe Accepted: Nov. 19, 1925, СОСТАВИТЬ ПОЛНУЮ СПЕЦИФИКАЦИЮ.
Усовершенствования в системе безопасности тормозов лифтов и подъемников.
Мы, компания WAYGOOD-OTIS LMn.ITED, британская компания, зарегистрированный офис которой
находится по адресу: Феттер-лейн, 54 и 55, Лондон, Восточный Кейп-Кост (правопреемники Дэвида Леокерда
Линдквиста из Хартсдейла, графство Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, подданного
короля Швеции), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к предохранительным тормозам для лифтов и подъемников, и в частности к
предохранительным тормозам, предназначенным для применения на неподвижном рельсе с целью остановки
движущихся частей в случае их движения со скоростью, превышающей заданную.
В таких устройствах уже известно использование зажимных элементов или тормозных блоков,
предназначенных для захвата неподвижного рельса и приводимых в действие регулятором, срабатывание
которого с заданной скоростью останавливает движение троса, прикрепленного к кабине лифта, так что трос
затем приводит в действие предохранительное устройство, а средства для приведения в действие тормозных
элементов предназначены для создания постоянной тормозящей силы, ограниченной сжатием пружин,
действующих, например, против клиньев, перемещающихся на внутренней стороне зажимных элементов.
Согласно настоящему изобретению, каждый зажимной элемент установлен на параллельных качающихся
звеньях, расположенных практически под прямым углом к направляющей рейке, и подпружинен на упоре,
снабженном средствами для регулировки давления пружины; он также может иметь наклонную кулачковую
поверхность, вдоль которой перемещается ролик, предназначенный для зацепления:
между челюстным элементом и направляющей рейкой, а также штифтом на одном конце поверхности рамы
для ограничения движения ролика и сопротивления его вращению.
Конструкция элементов такова, что после остановки вагона с помощью предохранительного тормоза его
можно снова запустить в противоположном направлении с помощью подъемного механизма 50 без
необходимости предварительного ручного отсоединения элементов предохранительного тормоза от рельса.
Изобретение также включает в себя приводные механизмы для зацепляющих роликов, управляемые 55
посредством соединений от троса регулятора.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, на рисунке 1 представлена схематическая схема лифтовой системы, к
которой применены предохранительные устройства 60 в соответствии с данным изобретением; на рисунке 2
— вид спереди в увеличенном масштабе части направляющей, используемой в лифтовой системе,
показанной на рисунке 1; на рисунке 3 — вид с торца предохранительного тормоза в разблокированном
положении, с удаленными некоторыми частями, и показан механизм его работы.
— На рисунке 4 показан вид спереди предохранительного тормоза 70 в рабочем положении, на рисунке 5 —
детальный вид одного из зацепляющих роликов предохранительного тормоза, а на рисунке 6 — поперечный
разрез, выполненный по линии 6-6 рисунка 3.
Лифтовая система, изображенная на рисунке 1, включает в себя кабину 10, подвешенную на тросах 11,
проходящих над приводным барабаном 12 к противовесу 13. 80 Барабан 12 приводится в движение
двигателем 14 и имеет электромагнитный тормоз 15.
В люке предусмотрены стационарные направляющие рельсы 16, а кабина 10 имеет направляющие башмаки
17 и 18. В шахте лифта предусмотрены буферы 21 85 для остановки кабины в случае, если балка проходит
слишком далеко ниже нижней площадки 20.
— Предохранительные тормоза 24 установлены под углом 90 градусов на каждом конце предохранительной
доски 22, которая поддерживает пару валов 23 в нижней части вагона.
Валы 23 соединены парой шестерен 25 таким образом, что вращаются вместе, а коническая ведущая
шестерня 26, закрепленная на валу 27, зацепляется с соответствующей конической шестерней, образованной
на задней стороне одной из шестерен 25. Вал 27 крепится к нижней части кузова автомобиля 10 и снабжен
торсионной пружиной 30, которая стремится удерживать его в положении, показанном на рисунке 3.
Вал 27 alsb имеет рычаг 31, к которому прикреплен трос 32.
Трос 32 проходит через направляющий шкив 33 в нижней части вагона и поднимается вверх к узлу 34 на тросе
регулятора 35. Фаркоп 34 обычно крепится в отсоединяемом держателе 51, прикрепленном к автомобилю.
Канат регулятора 35 перекинут через шкив 36, приводящий в движение центробежный регулятор, а затем
вокруг нагруженного шкива 38.
При превышении скорости автомобиля срабатывает ограничитель — набор поворотных зажимов 41 и 42,
соединенных зубчатой передачей, благодаря чему они работают согласованно. Зажим 41 снабжен рычагом
44, к которому прикреплено звено 45 от регулятора.
Подпружиненная защелка 46 входит в зацепление с концом рычага 44 до тех пор, пока регулятор не достигнет
скорости, для которой он настроен, после чего защелка 46 освобождает рычаг 44; затем соединительный
элемент 45 поднимает рычаг 44 таким образом, чтобы закрыть зажимные элементы 41 и 42 на тросе
регулятора 35 и тем самым остановить его движение. Зажим 42 шарнирно установлен на стержне 48,
скользящем в направляющей опоре 49 и снабженном пружиной 50, которая прижимает зажим 42 к тросу
регулятора 35; это позволяет тросу 35 скользить между зажимами, когда натяжение превышает заданную
величину. Когда регулятор срабатывает из-за превышения скорости кабины в направлении вниз (45°), сцепное
устройство 34 отводится от разгрузочного устройства 51; по мере опускания лифта на трос 32 оказывается
натяжение для срабатывания предохранительного тормоза.
Обращаясь к рисунку 3, защитная доска (22) включает в себя два канала, закрепленных на некотором
расстоянии друг от друга; упоры 59, закрепленные на концах каналов с противоположных сторон
направляющей рейки 16, снабжены нижними выступами -60 для направления приводных штоков -67 и
верхними выступами -61 для восприятия восходящего усилия зажимных элементов 52 и 53.
Между каждым зажимным элементом 52, 53 и его упором 59 расположены параллельные звенья 62, концы
которых закруглены для установки в соответствующие вогнутые подшипники, образованные в упорах 59 и
зажимных элементах 52 и 53. Эти звенья воспринимают внешнее усилие губок и позволяют им (65)
поворачиваться вверх, преодолевая действие регулируемых пружин 63, установленных между губками 52 и
53 и верхними выступами 61; в отпущенном положении предохранительного тормоза пружины воздействуют
на элементы губок, удерживая их нижние концы 7C в зацеплении с нижними выступами 60. На рисунке 6
показана боковая пластина 65, закрепленная винтами с каждой стороны упора 59; эти боковые пластины
перекрывают концы 75 звеньев 62 и имеют шарнирные соединения с ними посредством штифтов 66.
Аналогичным образом боковые пластины 64 крепятся к зажиму 53 и соединяются с звеньями 62 с помощью
штифтов 76. Эти боковые пластины удерживают детали в собранном положении, но не предназначены для
передачи усилия между зажимом 53 и упором 59.
Кулачки 52 и 53 срезаны с противоположных сторон направляющей рейки 16, образуя кулачковые
поверхности 77, которые 85 наклонены вверх к направляющим рейкам под значительным углом на части
своей длины и под малым углом на оставшейся части своей длины. На верхних концах поверхностей кулачка
90 предусмотрены упоры 78. Ролики 54 установлены с возможностью вращения на штифтах между рычагами
вилок 68, которые шарнирно закреплены на приводных штоках 67 (см. рисунок 5). Приводные тяги 67 проходят
вверх через нижние выступы 60 и перемещают ролики в промежутках между кулачковыми поверхностями 77 и
направляющей 16. В разблокированном положении предохранительного тормоза (рис. 3) ролики
удерживаются на расстоянии от поверхностей направляющей 16 с помощью неподвижных роликовых
направляющих 69, закрепленных на нижних выступах 60. Пружины сжатия 70 стремятся удерживать штоки и
ролики в положении, показанном на рисунке 3, а кулачки 72 105, закрепленные на валах 23, предназначены
для подъема приводных штоков 67.
Принцип работы предохранительного тормоза следующий, при условии, что лифтовая кабина движется вниз с
чрезмерной скоростью: — Срабатывает регулятор, и зажимы 41 и 42 захватывают трос регулятора 35,
останавливая его. Сцепное устройство 34 извлекается из держателя 51, и по мере движения вагона трос 32,
воздействуя через рычаг 115 31, вращает вал 27 против пружины 30, тем самым вращая валы 23 через
шестерни 26 и 25. Кулачки 72 поднимают приводные тяги 67, преодолевая сопротивление пружин 70, приводя
ролики 54 в контакт с поверхностями кулачков 77 и направляющей 16, а шарнирные соединения между
роликами 54 и тягами 67 позволяют роликам следовать за кулачками. Поскольку автомобиль все еще
движется вниз, ролики 54 скользят по кулачковым поверхностям 77, пока не достигнут упоров 78:
При движении роликов вверх, губки 52 и 53 перемещаются вверх и наружу по звеньям 62, одновременно
сжимая пружины 63. Затем детали 130 s 236,904 располагаются в положениях, показанных на рисунке 4, при
включенном предохранительном тормозе. Следует отметить, что упоры 78 действуют подобно тормозным
колодкам, установленным на роликах 54, которые катятся по рельсу. Тормозящая сила может изменяться
путем регулировки давления пружин 63 и будет оставаться практически постоянной при любой регулировке,
независимо от состояния рельса или поверхности упоров 78. Если бы тормозящая сила стала больше,
пружины 63 деформировались бы, что позволило бы зажимам 52 и 53 отойти от рельса 16, поворачиваясь на
звеньях 62.
1
,5 Такое движение уменьшит давление, удерживающее ролики на рельсе, и, следовательно, тормозящая сила
снизится до желаемого значения.
При срабатывании предохранительного тормоза трос 32 поворачивает вал 27 на 90 градусов, и когда рычаг 31
достигает горизонтального положения, трос 32, действуя через узел 34, протягивает трос регулятора 35 через
зажимы 41 и 42, при этом пружина 50 позволяет ему проскальзывать.
При необходимости возврата механизма в исходное положение, губки 41 и 42 вручную освобождаются от
троса 35, и защелка 46 возвращается в исходное положение. Крепление 34 заменяется в разъединяющем
механизме 51 на лифте.
Перемещение вагона 10 вверх вернет ролики 54 в нижнее положение и тем самым приведет к разблокировке
предохранительных тормозов.
Буферы 21, установленные в шахте лифта, предназначены для срабатывания с бамперами 81 в нижней части
лифта и для остановки кабины в случае, если кабина продолжает опускаться слишком низко ниже уровня
самой нижней посадочной площадки.
Следовательно, если предохранительный тормоз все еще будет включен, когда автомобиль достигнет точки,
где его бамперы 81 соприкоснутся с буферами, произойдет двойное замедление из-за одновременного
действия буферов и предохранительного тормоза для остановки автомобиля. Поскольку замедление,
вызванное действием буферов или предохранительных тормозов по отдельности, максимально соизмеримо с
безопасностью пассажиров, замедление, вызванное совместным действием буферов и предохранительных
тормозов (5'), создает опасную ситуацию. Для предотвращения одновременного срабатывания
предохранительных тормозов и буферов толщина направляющей рейки 16 уменьшается в точке 19, чтобы
обеспечить разблокировку предохранительных тормозов в момент или незадолго до того, как бамперы 81
соприкоснутся с буферами 21.
Уменьшенная часть рельса служит направляющей для предохранительных тормозов и направляющих
колодок 18 после того, как они проходят по рельсу нормальной толщины, если вагон въезжает на буферы.
В приведенном выше описании тормоза безопасности 65 описаны как установленные на кабине лифта.
Однако, предохранительные тормоза могут быть аналогичным образом использованы и на противовесе.
Описанные средства предотвращения срабатывания предохранительных тормозов в момент активации
предохранительных буферов являются предметом находящейся на рассмотрении заявки № 240474.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты