Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3444
.pdf
Опираясь на чертежи, сначала будет описано устройство и принцип работы тормоза в целом, со ссылкой на
схему на рис. 1.
Основной воздушный резервуар 1 подает воздух под давлением к отдельным устройствам, обозначенным
номерами на соответствующих рисунках, а именно: регулирующему клапану 2, клапану ведущего локомотива
3, переключателю 4 и распределителю 5 тормозного цилиндра 7, расположенным на локомотиве; а также
распределителю 6 тормозного цилиндра 7 транспортного средства. На всех вспомогательных резервуарах 10
транспортных средств и локомотива установлены ускорители 8 и подающие клапаны 9.
От основного резервуара труба 11 идет к регулирующему клапану 2, ответвление трубы 12 идет к приводному
клапану 3, а еще одно ответвление — к многоканальному манометру 13. Регулирующий клапан 2 соединен с
ответвлением 14 подающей трубы 15, а оттуда через переключающий кран 4 — с ответвлением 16 основной
трубы 17, причем указанный кран имеет атмосферный выход; регулирующий клапан 2 также соединен с
краном 4 вспомогательной трубкой 18, а тормозной клапан 3 водителя имеет соединение 19 с
переключающим краном 4 и дополнительное соединение 20 с подающими трубами 14, 15.
Вспомогательный резервуар 10 на локомотиве, питаемый от подающей трубы 15, соединен с тормозным
цилиндром локомотива распределителем 5, который, в свою очередь, соединен с основной трубой 17
ответвлением 21. Многоканальный манометр 1а имеет соединения с тормозной системой локомотива.
цилиндр и к главному ответвлению трубопровода 16 для регулирования существующего в нем давления 60.
На транспортных средствах вспомогательные резервуары 10 питаются от подающей трубы 15 и соединены с
распределителями 6 тормозных цилиндров, причем указанные распределители соединены ответвлениями 21
с основной трубой 17, обычно совместно с акселераторами 8.
Устройства на локомотиве работают следующим образом.
Регулирующий клапан 2 создает в подающей трубе 15 постоянное нормальное давление, например, 3, 4
атмосферы, и посредством вспомогательной трубки 18 давление в подающей трубе зависит от давления в
основной трубе 17 таким образом, что при снижении давления в основной трубе 17 в подающей трубе 15
создается повышенное давление, а при повышении давления в основной трубе 17 давление в подающей
трубе 15 снова снижается до нормального значения, как описано ниже.
Клапан 3 водителя в первом положении рукоятки отпускает тормоз, заполняя основную трубу -17, и в четырех
последующих положениях (или в любом желаемом количестве последующих положений) создает различное
незначительное давление в основной трубе для соответствующего ступенчатого торможения, просто
перемещая рукоятку клапана водителя в различные положения, независимо от того, находилась ли рукоятка
ранее в положении отпускания или торможения, или в любом промежуточном положении.
Переключатель 4 имеет одно рабочее положение, в котором он соединяет главный патрубок 16 с клапанной
ветвью 19 машиниста, позволяя машинисту управлять тормозом 100. В других положениях он управляет
экстренным торможением, ускоренным заполнением трубопроводов поезда и перекрытием вентиля
машиниста от трубопроводов поезда при движении с двумя локомотивами. 105 Распределители 5 и 6 на
локомотиве и на транспортных средствах, а также остальные части, работают известным образом, за
исключением того, что они содержат специальные детали, благодаря которым они также используют
изменяющееся давление в подающей трубе для создания ускоренного и усиленного торможения или
разблокировки тормозных цилиндров.
Детали конструкции различных частей 1Т можно увидеть, обратившись к отдельным рисункам,
иллюстрирующим их.
Регулирующий клапан 2 (рис. 2) соединен каналом 25 с основным соединением резервуара 11 и каналом 26 с
ответвлением подающей трубы 14; соединение между указанными каналами осуществляется поршнем 27,
который скользит по отверстиям 28, предусмотренным в его цилиндре. Этот поршень жестко соединен со
вторым поршнем 29, нижняя поверхность которого находится под давлением, существующим в канале 26.
Пространство над поршнем 29 соединено с диафрагменной камерой 130 30, которая закрыта диафрагмой 31.
Эта диафрагма имеет канал или перфорацию 32, и двойной клапан 33 расположен таким образом, что он
закрывает указанный канал 6 32 до тех пор, пока давление в камере не способно поднять диафрагму; если
диафрагма поднимается, указанный канал открывается, так что камера 30 и верхняя поверхность поршня 29
соединены с атмосферными выходами 34 над диафрагмой. Если же, с другой стороны, диафрагма опускается
достаточно низко, двойной клапан 33 соединяет камеру 30 с соединительным каналом 35, который ведет к
каналу 25 и к основному резервуару.
Под нижней поверхностью меньшего поршня 27 находится пространство 36, входное отверстие 37 которого
соединено вспомогательной трубкой 18 (рис.
л) к основной воздуховоду 17.
Соотношение площадей поршней 27 и 29, а также диафрагмы 31 и ее пружины выбрано таким образом, что в
случае потери нормального давления в 3,5 атмосфер в камере 30 диафрагма 31 обеспечивает подачу
воздуха из основного резервуара или его отвод, так что нормальное давление всегда восстанавливается.
Таким образом, поршень 29 нагружается постоянным давлением с верхней стороны. Оставшиеся три
поверхности поршня соединены с основной и подающей трубами таким образом, что в первом положении
приводного клапана все трубы в равной степени получают нормальное давление и поддерживают его
благодаря тому, что снижение этого давления частично разгружает большой поршень 29, так что поршни
опускаются и подают воздух по каналу 28, восстанавливая необходимое давление.
Если вследствие любого положения ведущего клапана, приводящего в действие тормоз, давление в главном
трубопроводе снижается, это снижение воздействует через канал 37 и пространство 36 на меньший поршень,
так что поршни опускаются и подают воздух, создавая повышенное давление и увеличенную подачу воздуха в
канал 26 и подающую трубу; тем самым действие на распределители и тормозные цилиндры ускоряется и
усиливается. Положение клапана привода, при котором тормоз отпускается, приводит к полному заполнению
пространства 36 под малым поршнем, в результате чего поршни быстро поднимаются и закрывают каналы 28,
после чего нормальное давление в подающем трубопроводе восстанавливается путем выравнивания за счет
действия указанных распределителей, как описано ниже.
Клапан привода 3 (рис. 3) имеет основную или регулирующую камеру 38, которая через канал 39 соединена с
трубой, идущей от регулирующего клапана 2, Ca, и, следовательно, имеет нормальное давление воздуха.
«Изменения давления в этой камере, которые служат для создания тормозного эффекта, осуществляются
динамически путем изменения соотношения между поперечным сечением входного и выпускного каналов
этой камеры». Для этой цели впускной канал 39 содержит регулировочный винт 40, который служит для
точной регулировки поперечного сечения впускного отверстия. Выходное сечение регулируется коническим
игольчатым клапаном 41 диаметром 75 мм, который ведет в пространство, сообщающееся через канал 42 с
атмосферой, и удерживается пружиной в резьбовой головке 48 рукоятки 44, так что при перемещении
указанной рукоятки игольчатый клапан 41 перемещается из закрытого положения в различные открытые
положения вплоть до максимального открытия. Таким образом, создаваемые в камере воздушные потоки3, 85
вызывают различные динамические снижения давления в указанной камере 38, соответствующие различным
степеням торможения.
Между камерой 38 и игольчатым клапаном 41 расположена промежуточная стенка с узким отверстием 45 под
углом 90 градусов, предназначенная для смягчения перепадов давления.
Камера 38 отделена перегородкой 46 от второй камеры 47, соединенной с основной трубой 19, ведущей к
тормозной системе 95. Вторая камера содержит выпускной канал 48 и запорный клапан 49, который крепится
к диафрагме 50, расположенной в стенке 46.
Вторая камера дополнительно снабжена каналом 51, соединенным с трубкой 12 (рис. 1), идущей от основного
резервуара, и в этом канале расположен открывающийся наружу клапан 52, контактирующий с
дополнительной диафрагмой 105 53, которая расположена в стенке 46 и нагружена пружиной.
Клапан привода работает следующим образом. Две диафрагмы 50 и 53, в зависимости от давления,
отрегулированного в первой цепи 38, попеременно открывают и закрывают клапаны 49 и 52, создавая таким
образом во второй камере и в основной, прикрепленной к ней, всегда точно одинаковое давление и
поддерживая это давление, предотвращая любые утечки через любые клапаны или резервуары.
В главном соединении 19 переключатель 4 (рис. 4) вставлен таким образом, что его конусная пробка 55
находится в непрерывном соединении с основным ответвлением 16 посредством отверстия 56 и осевого
отверстия. Отверстие 57 этого конуса соединяется либо с каналом 58 и трубкой 19, ведущей к приводному
клапану, либо с атмосферным выходом 59, либо с каналом 60, ведущим к ответвлению подающей трубы 14. В
первом, рабочем положении давление, создаваемое клапаном привода, передается в основной воздушный
трубопровод. Второе положение 13J служит для экстренного торможения путем быстрого опорожнения
основной трубы через атмосферное отверстие 59.
Третье положение обеспечивает быстрое заполнение основной трубы 5 из подающей трубы и регулирующего
клапана 2. Четвертое положение, при котором порт 57 полностью закрыт, служит для перекрытия ведущего
клапана, что позволяет управлять тормозами 1(J со второго локомотива при использовании двойной тяги.
Во всех указанных положениях переключающего крана 4 осевой канал 61, кольцевой канал 62 конуса и канал
63, соединенный со вспомогательной трубкой 18, идущей от регулирующего клапана 2, соединены с основной
воздушной трубой 17 таким образом, что указанная трубка 18 всегда находится в кратчайшем соединении с
портами 58, 59, 60, которые определяют давление в основной трубе; таким образом обеспечивается
максимально быстрое воздействие давления, существующего в основной трубе, на регулирующий клапан 2.
Специальные средства управления локомотивом включают, во-первых, распределитель 5 (рис. 5), который
непосредственно соединен с тормозным цилиндром 7. Распределитель 5 содержит камеру 64, которая через
канал 65 сообщается с ответвлением 21 основной трубы.
Эта камера ограничена с одной стороны поршнем 66, вторая поверхность которого является частью камеры
67, соединенной с соответствующим вспомогательным резервуаром 10.
Поршень 66G с помощью полого выступа, содержащего воздушный канал 68, охватывает подшипник 69 и
канал 70, а также шток клапана 71, расположенный в указанном канале, причем шток клапана предназначен
для закрытия отверстий 68 и несет поршень 72, плотно прилегающий к корпусу. Камера 73 с одной стороны
этого поршня соединена каналом 74 с внутренней частью тормозного цилиндра, в то время как камера 75 с
другой стороны указанного поршня сообщается с атмосферой через канал 76. Еще один канал 77 также ведет
из первой обозначенной камеры 73 в атмосферу, но только в определенных положениях поршня 72, в которых
указанный канал не перекрыт поршнем.
Камера 73 снабжена дополнительным клапаном 78, который расположен соосно с поршнями таким образом,
что клапан 78 может быть открыт поршнем 72, соединяя таким образом камеру 73 с каналом 79, ведущим ко
вспомогательному резервуару 10.
Данный распределитель работает следующим образом. В положении 60 рабочего клапана привода давление
воздуха из основной трубы проникает в канал 65 и к корпусу большого поршня 66 и толкает последний вперед.
Через канал 70 и открытый клапан 71, 68 воздух поступает во вспомогательный резервуар, а поршень
остается на своем упоре.
В первом положении торможения клапана водителя давление в основной трубе на поршень снижается, в то
время как давление в пространстве 67 с другой стороны поршня увеличивается. При этом поршень
перемещается внутрь, закрывает клапаны 71, 68 и отсоединяет вспомогательный резервуар от основной
трубы; при дальнейшем перемещении 75 поршень 66 увлекает за собой малый поршень 72, который
закрывает выходное отверстие 77 из канала 74 тормозного цилиндра, открывает клапан 78 и тем самым
соединяет вспомогательный воздушный резервуар 10 через канал 79 с каналом 74 тормозного цилиндра. В
результате давление в тормозном цилиндре увеличивается и перемещает поршень 72 вместе с большим
поршнем 66 назад настолько, что клапан 78 закрывается, и, таким образом, давление в тормозном цилиндре
поддерживается на таком уровне, что поршни занимают среднее положение, уравновешенное различными
давлениями, и компенсируют любую утечку 90 за счет подачи воздуха через клапан 78 или выпуска воздуха
через выходное отверстие 77.
Соотношение поверхностей поршней и их центральных выступов определяет соотношение между давлением,
возникающим в тормозном цилиндре, и давлением во вспомогательном резервуаре и основной магистрали.
Например, на первом этапе торможения в этих устройствах создается давление, в 100 раз превышающее
давление в 1,0, 3,5 и 3,2 атмосферы. На втором этапе торможения эти давления составляют 1,9; 3,6; 3,0
атмосферы, на третьем — 2,8; 3,7; 2,8; и на четвертом — 3,75; 3,75; 2,65 атмосферы. В положении
разблокированного тормоза эти давления составляют 0,0; 3,5; 3,5 атмосферы.
Распределитель 6 (рис. 6), используемый в автомобилях, также имеет основной воздушный канал 110 65,
канал тормозного цилиндра 74 и вспомогательный канал резервуара 67, но отдельные части имеют особую
конструкцию, обеспечивающую особенно точное и чувствительное действие. 115 Между большой диафрагмой
80 и двумя боковыми диафрагмами 81, 82, из которых последняя является самой маленькой, расположены
две камеры 83, 84. В большой диафрагме 80 предусмотрено отверстие 85, и для закрытия этого отверстия
клапан 86 расположен таким образом, что он соединен с поддерживающим рычагом 87, который прижимается
к стенке корпуса, и клапан открывается, как только диафрагма изгибается в эту сторону. Эта же камера 83
сообщается через канал 88 со вспомогательным резервуарным каналом 67.
Вторая камера 84 сообщается с основным трубопроводом 65, 130, обеспечивающим различные режимы
торможения, аналогично распределительному устройству локомотива (рис. 5), а комбинация этих
распределителей с регулирующим клапаном аналогична той, что описана и заявлена в спецификации №
236048.
Вся тормозная система работает следующим образом.
Регулирующий клапан 2 подает постоянное давление воздуха в подающую трубу 15, а приводной клапан 3 в
рабочем положении 0,75 подает такое же постоянное давление в основную трубу 17. Как только клапан 3
привода в главном трубопроводе 17, предназначенном для торможения, создает пониженное давление,
регулирующий клапан 2 "t80" создает повышенное давление в подающем трубопроводе 15. Распределители 5
и 6 в рабочем положении соединяют тормозные цилиндры с атмосферой и обеспечивают связь между
основной трубой 17 и подающей трубой 15; в каждом последующем положении эти распределители под
действием разницы давлений между основной трубой 17 и подающей трубой 15 занимают промежуточное
положение, создавая тем самым в тормозных цилиндрах определенное давление, обеспечивающее баланс
между давлениями в основной трубе 17, подающей трубе 15 и тормозных цилиндрах. Каждый из указанных
клапанов автоматически поддерживает точное давление, компенсируя любые изменения давления,
возникающие из-за утечек, путем добавления или отвода сжатого воздуха.
Ускорители 8 обеспечивают обычный эффект ускоренной регулировки указанных давлений даже в последних
вагонах длинных поездов, распространяя начальную разницу давлений быстрее до желаемой величины. 105
Переключатель 4 обеспечивает аварийное торможение, ускоренное заполнение труб и отключение всего
регулирующего механизма от основной трубы при работе с двумя локомотивами серии 110.
Вся тормозная система может быть соединена с другими известными пневматическими тормозами; в этом
случае целесообразно соединять транспортные средства или вагоны, оснащенные новой тормозной
системой, рядом с локомотивами, чтобы они могли в полной мере реализовать свои преимущества.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236050.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236050&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236050A
[]
- -r Ed- ti. ]
[Издание Pourth.] - -0 СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА: Дата подачи заявки - январь.
2,
1924. № oo 24. 236,050 :: -,, -:Авг. 29, 1924. № 20476/24.
Осталась одна полная спецификация: 1 авг. 30, 1924.
Полная спецификация принята 2 июля 1925 года.
:ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Нет. 100, 1924 г. н.э.
Улучшения в дорожном строительстве.
Я, Джоан РадоСирФфр, выпускница 1953 года, Аппер Клэптон Роуд, Лондон, северо-восток, — подданная
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
Мое изобретение относится к дорогам, состоящим из камней, скрепленных между собой масляной смолой,
газовой смолой и подобными материалами.
Для обеспечения эффективности дорог необходимо, чтобы они не размягчались чрезмерно при летних
температурах. Следовательно, связующее вещество должно иметь достаточно высокую температуру
плавления, чтобы противостоять размягчению под воздействием солнечных лучей. Поэтому щебень с
покрытием следует укладывать в теплом состоянии, иначе он будет слишком твердым для обработки. Мое
изобретение заключается в процессе, позволяющем этого избежать, и в то же время достичь более высокой
технической эффективности, а также обеспечить хорошую температурную стабильность дороги как в жаркую,
так и в холодную погоду. Вяжущие вещества, обладающие необходимой температурной стабильностью,
хорошо известны, но их сложно применять по указанной причине. Мое изобретение, как указано, заключается
в способе использования связующих веществ, позволяющем укладывать дороги либо в холодном состоянии,
либо при более низких температурах, чем это было необходимо ранее, и одновременно использовать
желаемые связующие вещества с более высокой температурой плавления. Я использую этот переплет в
нескольких местах, как описано ниже. Сначала камень покрывают жидкой или полужидкой частью с более
низкой температурой плавления, чем требуется в конечном итоге, что не обязательно делать вблизи
строящейся дороги.
Такой камень с покрытием можно обрабатывать и транспортировать. Таким образом, камень, покрытый таким
образом, не может намокнуть, что обеспечит идеальное покрытие и идеальную адгезию. Во-вторых, в
подходящее время до или во время укладки этого покрытого камня я добавляю в любой форме, но
предпочтительно в виде пыли, подходящую пропорцию другого связующего вещества с более высокой
температурой плавления, чем требуется в конечном итоге. Это можно сделать вручную или механически.
Перед добавлением жидкой части или части с слишком низкой температурой плавления, содержащейся в
камне, к части с слишком высокой температурой плавления должно пройти достаточно времени, чтобы
обеспечить надлежащую обработку и укладку массы на место для уплотнения. Путем прокатки и за короткий
промежуток времени связующие элементы соединятся, образуя связующее вещество с необходимой
температурной стабильностью. Добавляемая пыль связующего вещества может содержать мелкие
минеральные или органические частицы. Таким образом, я могу строить дороги, не обязательно нагревая их,
использовать связующие вещества с желаемыми физическими свойствами без труда, повысить
эффективность за счет обеспечения идеального первого слоя, который по своей природе вряд ли отслоится,
и, при необходимости, создать прослойку между каждым камнем, увеличив количество добавляемого
органического или минерального вещества и измельченной части связующего вещества.
Дата: 1 января 1924 года.
Джон Рэдклифф.
:ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
о- вем № 20476 г. н.э. 1924 г. Улучшения в дорожном строительстве.
Я, Джом Риадолффе, проживающий по адресу: Аппер Клэптон Роуд, 53, Аппер Клэптон, Лондон,
северо-восток, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что [Цена составляет] =::::: сущность
данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к дорогам, состоящим из заполнителя, скрепленного между собой нефтяной
смолой, каменноугольной смолой и аналогичными материалами.
Для обеспечения эффективности дорог необходимо, чтобы они не размягчались чрезмерно при летней
температуре. Следовательно, связующее вещество должно иметь достаточно высокую температуру
плавления, чтобы противостоять чрезмерному размягчению под воздействием солнечных лучей. Поэтому
обработанный камень следует укладывать в теплом состоянии, иначе он будет слишком жестким для работы.
Связующие вещества, обладающие необходимой температурной стабильностью, хорошо известны, но их
трудно применять для:
указанная причина.
Моё изобретение заключается в процессе дорожного строительства, позволяющем избежать подобных
проблем и одновременно повысить техническую эффективность, то есть обеспечить хорошую температурную
стабильность дороги как в жаркую, так и в холодную погоду. Оно включает в себя метод использования
связующих веществ, позволяющих укладывать дороги как в холодном состоянии, так и при более низких
температурах, чем это было необходимо ранее, и одновременно использовать желаемое связующее
вещество с более высокой температурой плавления.
Согласно одному из вариантов применения моего изобретения, камень сначала покрывается жидкой или
полужидкой частью с более низкой температурой плавления, чем требуется в конечном итоге, что не
обязательно делать вблизи строящейся дороги. Такой покрытый камень не может намокнуть, и будет
обеспечено идеальное покрытие и идеальная адгезия.
:35 Во-вторых, в подходящее время до или во время укладки этого покрытого камня я добавляю в любой
форме, но предпочтительно в виде пыли, подходящую пропорцию другого связующего вещества с более
высокой температурой плавления, чем требуется в конечном итоге.
Это можно сделать вручную или механически.
Перед добавлением жидкой части или части с более высокой температурой плавления, которая находится в
камне, и последующей частью с более высокой температурой плавления, должно пройти достаточно времени,
чтобы обеспечить надлежащую обработку и укладку массы на место для уплотнения.
В результате прокатки и за короткий промежуток времени связующие элементы соединятся, образуя
связующее вещество с необходимой температурной стабильностью.
В состав добавляемой связующей пыли могут входить мелкие минеральные или органические частицы.
Смеси, содержащие любое необходимое количество смолы, могут быть получены путем измельчения в
ударной мельнице смолы, предпочтительно масла с высокой температурой плавления, например, смолы,
плавящейся при 230 °F, и минеральных веществ, предпочтительно песка.
Подобная смесь не только хорошо плавится в качестве обогатителя, но и обеспечивает:
подходящая пропорция «наполнителя», что позволяет избежать использования дорогостоящего
портландцемента. Переменными являются размер камня, который определяет вязкость жидкости, которая, в
свою очередь, определяет долю высокоплавкого порошка и долю общего связующего вещества. Общие
принципы, на основании которых их можно легко определить, следующие: чем меньше камень, тем более
текучей должна быть его жидкая часть.
Крупные камни размером от 1 до 1 дюйма, быстро вращающиеся в миксере, легко покрываются необходимым
количеством жидкости или полужидкости, в то время как более мелкий материал, например, толщиной в одну
восьмую дюйма, просто скатывается в комок, причем в одной его части оказывается слишком много жидкости,
а в другой — слишком мало. Более крупный камень покроет поверхность, не слипаясь, что является
правильным условием. Для песка, с другой стороны, требуется довольно жидкое масло, например, мазут.
Характер и количество жидкой части определяют долю используемого высокоплавкого порошка. Это станет
ясно из приведенного ниже примера, который описывает совместное использование мазута, полученного из
сырой нефти, в качестве жидкости и высокотемпературного (например, 230 °F) остатка смолы, образующегося
при дистилляции.
В случае более крупных частиц часть твердого связующего вещества сначала растворяется в мазуте, тем
самым загущая его. Эта процедура упростила бы процесс перегонки сырой нефти, поскольку перегонку можно
было бы проводить дальше, экономя более ценные смазочные масла и менее ценный высокоплавкий битум,
используемый для дорожного строительства, и транспортируя его в виде битума без упаковки, что позволило
бы сэкономить деньги. В целом, соотношение 30% мазута с твердостью 0,95 к 70% битума с температурой
плавления 230 °F обеспечит получение правильного связующего вещества. 110 Я обнаружил, что подходящая
тонкость помола для грунтовой смолы такова, что 60% материала проходит через сито с размером ячейки 100
на линейный дюйм, а 30% — через сито с размером ячейки 200. Эти значения получены при температуре
плавления 230 °F (115 °C), однако процесс осуществим со значительными отклонениями от этих значений. В
целом, если битум в сочетании с мелким песком будет связывать в соотношении 90% песка к 10% битума, то
этого будет достаточно.
Измельчение и обработка смолы облегчаются путем измельчения с минеральными веществами, например,
песком, и это служит двойной цели, поскольку можно воспроизвести материал достаточно мелкой фракции,
чтобы он действовал как «наполнитель», заменяя иногда используемый портландцемент. Его также можно
транспортировать без образования комков. Таким образом, если смесь из 90% песка и 10% смолы пропустить
через 130-236050% более мелкого материала, также содержащего связующее вещество, причем каждый
комок будет представлять собой «орешек». "
Этот материал можно транспортировать и скатывать без дополнительной подготовки при обычной или низкой
температуре, и из него можно построить прочную плотную дорогу, поскольку материал для заполнения
зазоров является частью массы, ядрами которой служат камни.
В качестве альтернативы, в более крупный камень, после смачивания жидкой частью, можно добавить весь
или часть порошкообразного связующего вещества, измельченного с минеральными примесями, как описано
выше. Это позволит транспортировать и хранить порошок без риска его комкования.
В большинстве случаев я рассматриваю смешивание и нанесение при обычной температуре, но
преимущества изобретения частично реализуются в смесях, требующих умеренного нагрева, особенно в
случае густого масла, которое может потребовать нагрева для обеспечения текучести.
Поскольку камень может поставляться во влажном состоянии, я могу высушить его, добавив определенное
количество сухой извести перед добавлением жидкой части.
Таким образом, я могу строить дороги, не обязательно нагревая их, использовать связующие вещества с
желаемыми физическими свойствами без затруднений, повышать эффективность за счет обеспечения
идеального первого слоя, который по своей природе вряд ли отслоится, и, при необходимости, создавать
прослойку между каждым камнем, увеличивая количество органической или минеральной пыли, добавляемой
к измельченному связующему веществу.
Дата: 29 августа 1924 года.
MEWBURN ELLIS & CO., 70-72, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2, дипломированные патентные поверенные.
Для мельницы такого типа порошок может быть измельчен до следующих концентраций: 20 частиц на дюйм –
1,0%, 40, 4,0%, 5, 50, 15,0%, 70, 7, 27,0%, 100, 29,0%, 200, 24,0%, при этом смола измельчена значительно
мельче, чем песок.
Поскольку соотношения связующих веществ определены в соответствии с изложенными принципами, то есть
в соответствии с размером минерального вещества, климатическими условиями, характером имеющихся
масел, характером имеющейся смолы и экономически желательной долей общего связующего вещества, я
использую их предпочтительно следующим образом, который можно взять в качестве примера: камень
размером от до L дюймов помещают в смеситель, добавляют жидкую часть, и смеситель вращают до тех пор,
пока указанный камень не будет полностью покрыт.
Затем порошкообразная часть добавляется при вращении смесителя. Его можно использовать сразу же в
качестве связующего слоя дороги.
Однако я предпочитаю добавлять в песок определённую долю более мелких минеральных частиц размером
от одной восьмой дюйма и ниже, предварительно обработанных соответствующей жидкой частью и
порошком-связующим веществом.
В его состав может входить определенная доля песка, измельченного вместе с битумом. Это прилипает к
более крупным минеральным частицам.
Однако лучше, чтобы каждый камень, большой или малый, нес на себе свою долю связующих веществ.
Изготовленный таким образом, мой дорожный материал состоит из отдельных щебеночных заготовок,
несущих связующие вещества и окруженных соответствующей ПОЛНОЙ СПЕЦИФИКАЦИЕЙ.
Улучшения в дорожном строительстве.
Я, Джон Рэдклифф, из 53, Верхний:
Я, проживающий по адресу: Клэптон-роуд, Аппер-Клэптон, Лондон, северо-восток, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к асфальтированным дорогам, состоящим из камней, скрепленных между собой
нефтяной смолой, газовой смолой и аналогичными материалами.
Для обеспечения эффективности дорог необходимо, чтобы они не размягчались чрезмерно при летних
температурах. Следовательно, связующее вещество должно иметь достаточно высокую температуру
плавления, чтобы противостоять чрезмерному размягчению под воздействием солнечных лучей. Поэтому
обработанный камень следует укладывать в тепле, иначе с ним будет слишком жарко и трудно работать.
Целью моего изобретения является разработка процесса, позволяющего избежать предварительного
прогрева, одновременно повышая техническую эффективность и обеспечивая хорошую температурную
стабильность дорожного покрытия как в жаркую, так и в холодную погоду.
С этой целью изобретение включает в себя процесс, предполагающий использование связующих веществ,
позволяющих укладывать дороги в холодном состоянии или при более низких температурах, чем это было
необходимо ранее, и одновременно с использованием желаемых связующих веществ с более высокой
температурой плавления.
Таким образом, процесс дорожного строительства согласно изобретению состоит в покрытии заполнителя
жидким или полужидким связующим веществом с температурой плавления ниже необходимой для
противостояния летней жаре, а затем нанесении порошкообразного заполнителя на покрытую поверхность.
путем измельчения с песком и битумного связующего, имеющего плавление: это служит::a: dbubble. object- as
material:
-: _ c P выше, чем необходимо для -сопротивления- -достаточно мелкий, чтобы -действовать- в качестве
наполнителя может быть летним жарким, или смесь такого, произведенная вместо портландцемента, - 7t0 ::-
измельчитель и порошкообразный минеральный или органический, часто используемый. Также можно
транспортировать вещество без слеживания. Таким образом, смесь Int ponettie wa ih I ildbrbeby- olwn -gru - -:
-:::. Один из способов реализации моего изобретения — измельчение песка до состояния «iOpitch» — это -[
-:-(- -[_:;(-j:практика.; который! I-will_ desqieh- oi'? к-' -:: :-:;:
Например, я действую следующим образом: 1. Сначала камень покрывается топливом; пропуская 200 г на
дюйм, что составляет 1%; 75% нефти S- Gr 0,95, полученной из сырой нефти - 40, -:,,::4:, -- -:- -:f нефти,
составляющей связующее вещество более низкого - -;50 -,::,,, 15--,?,,-:
-::температура- чем в конечном итоге требуется.:: .,;:: 70:,,;,, 27 ::: -Эта операция качения может быть
выполнена:-:,. 100-,,::,,, 29,-5:s и там, где это удобно. Такой - покрытый -;,- 200,, -,;, 24,,,, - 80.
Камень - поддается обработке и транспортировке. Смола - относительно более мелкозернистая. - Таким
образом, камень не может намокнуть, он более рыхлый, чем песок. - и идеальная адгезия. Поэтому видно, что
при моем - будет обеспечена. Во-вторых, до нашего изобретения совокупность состояла из орехов! i i: пока
укладывается этот покрытый камень, или %единиц "-eaoh, состоящий из -камня, как 85 I- добавить, -ag-:
связующее с более высокой температурой плавления -: - - ядро, окруженное - - двумя слоями - чем -в
конечном итоге требуется, порошок - из связующих с разными температурами плавления, - остаток,
полученный - из: дистилляции масла, - имеющий, если требуется, i, имеющий - температуру плавления,
например, примесь - минеральных или органических веществ: 25: 230 F.: отдельно - или смешанный с -
песком. -Это: положение; приспособлено для заполнения промежутков. 90.
:: '.смесь: порошкообразной смолы и песка, и что "орехи" или "единицы" составляют наполнитель для
заполнителя, образуя подвижный продукт. Таким образом, избегая использования дорогостоящих
материалов, таких как цемент, можно строить дороги без обязательного нагрева: связующих веществ. 30
Наконец, когда заполнитель укладывается, благодаря желаемым физическим свойствам (каткость и короткий
срок службы), связующее вещество может использоваться без труда, эффективность элементов будет
улучшена за счет обеспечения идеального сцепления. _::-Есть определенные вещи, которые следует
соблюдать! быть -отделенным., -и-: подушка "-- - -ofterqiietmeaue sr-tablty r cting -ewhich- -byten - its nature isyno
:;35 in: carying out -my- invention- to ensure:- placedif:reciirecL 'between each stone by e0Q:
- успех. - Размер камня определяет увеличение количества органического вещества, вязкость масляного или
жидкого связующего или минерального вещества, добавляемого ко второму, что, в свою очередь, определяет
долю измельченного связующего. -- -. - твердого или порошкообразного связующего или смолы. - Хотелось
бы, чтобы было понятно, что я осведомлен о 40 и пропорции общего связующего. Смола-макадам была
предложена 105: Общие принципы, на которых основаны эти предложения. Смолистый гранит или другой
смолистый материал легко определить следующим образом: дорожный металл с добавлением крупных
камней, например, размером от дюйма до 1 дюйма; связующий и заполняющий материал, состоящий из легко
покрываемого порошкообразного материала, такого как песок или определенное количество масла или
жидкого связующего вещества, пыли, щебня или шлака, смешанных с 110.
: густая консистенция - при воздействии креозотового масла. - --быстрое вращение: Камни покроются - -::[
также известно, что существует метод изготовления без слипания, -который - это - дороги,: тропы, - тротуары
и, как с c::- -правильными условиями.:-]-- -:]-::::': -_::_ - (покрытие из заполнительного щебня было предложено
-[50 В случае - _крупного материала, - часть. -:состоящий- из использования-:-! в качестве связующего
материала 115 - из порошкообразного - битума - может быть растворен -:- смесь песка! и измельченный сухой
порошок в масле для его загущения. Соотношение 30% каменноугольной смолы или любой другой смолы и
мазута к 70% смолы обеспечивает эффективное распыление указанной смеси; связующее вещество. — — —
укатка дороги, выполненная сухим способом, — 55. — Я обнаружил, что подходящий способ обработки
смолой или любым другим маслом, 120% для грунтовой смолы, составляет 60% смолы, так что сухая
каменноугольная смола будет иметь такую концентрацию, что она будет более твердая, чем мягкая
каменноугольная смола, и 30% будет иметь размер частиц 200 меш.
_ - Эти битумные цементы, обладающие достаточной пластичностью, получают с помощью <pthof20 F- и
получают холодным способом.
-0 температура плавления[ u, h процесс --s worabe aving --now particularlyA descrided- -and 125 with significant -
variatioids -from -these ascertainedtentr of mysi nven--ffigers. Thge{era., - c -h битум -самостоятельно- и каким
образом-тест-i к--с-линия- -s-aid- будет связывать-i профессиональный -- -быть p или производительный Я
заявляю, что -то, -что-я -части- из 91) песка -до -10 битума -это -достаточно- -65- мелко. - - 1 -Процесс
-изготовления -макадаи 3 - -Шлифовка_ и -обработка битумных дорог -которая состоит в -обработке битума
236,050 с жидким или полужидким связующим веществом, имеющим температуру плавления ниже, чем
необходимо для сопротивления летней жаре, и последующем нанесении на покрытый заполнитель
порошкообразного битумного связующего вещества, имеющего температуру плавления выше, чем
необходимо для сопротивления летней жаре, или смеси такого порошкообразного связующего вещества и
порошкообразного минерального или органического вещества.
2. В процессе изготовления щебня-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236051.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236051&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236051A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 июля 1924 г., № 17205/24.
Завершено: 2 июля 1925 г.
Соседние файлы в папке патенты