Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3444
.pdf
Операцию можно проводить так часто, как это необходимо.
25] Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236047.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236047&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236047A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к точкам или коммутаторам Telpher Trac.
Мы, Джон Освальд Райт Элсолл, чертежник, проживающий по адресу: Ричард-стрит, 15, и Фредерик Джордж
Рей, член ассоциации.
М. Инст.
Инженер С. Э., проживающий по адресу Бридж Хаус, Хоспитал Роуд, в районе Ист-Ретфорд, графство
Ноттингем, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к стрелкам или поворотным стрелочным переводам телеферного типа, в отличие от стрелок
перекрестного типа, стрелок перекрестного типа, стрелок с шарнирным креплением, стрелок с
ламинированными пружинными рельсами или других типов. До настоящего времени все остальные
переключатели были сконструированы таким образом, что их подвижные части скользили или перемещались
в горизонтальной плоскости.
Согласно данному изобретению, прямой или изогнутый участок балки железнодорожного пути, далее
именуемый «участком стрелочного перевода», предназначен для подъема из положения выравнивания с
остальными непрерывными балками железнодорожного пути, причем этот участок установлен или
поддерживается двумя или более изогнутыми рычагами или стрелами, имеющими радиальное вращательное
движение в вертикальной плоскости вокруг горизонтальной оси, параллельной или почти параллельной линии
или хорде, образованной «участком стрелочного перевода».
Предусмотрена вторая секция, далее именуемая «основной секцией стрелки», которая фактически
представляет собой перевернутую стрелку «перекрестного скользящего типа», шарнирно закрепленную в
области носка, а не пятки, и расположенную вблизи конца главной балки непрерывного пути, начинающейся
на расходящемся конце стрелки, при этом другой конец «основной секции стрелки» может свободно скользить
по подходящей направляющей, закрепленной на подвеске, эстакаде, верхней балке или другой опоре, или
подвешенной к ним.
Конструкция этого устройства такова, что когда стрелка установлена на главный непрерывный путь, «участок
ответвления стрелки» занимает положение выше и сбоку от «главного участка стрелки», который, в свою
очередь, находится в положении полного и идеального выравнивания с балками главного непрерывного пути.
Для того чтобы перевести стрелку на ответвление, секции ответвления стрелки поворачивались и опускались
из своего предыдущего свободного положения, описанного выше, в рабочее положение, точно и идеально
совпадающее с ответвлением. Это действие, посредством системы рычагов или аналогичного устройства,
одновременно приводило в движение главную секцию стрелки, которая покидала свое положение,
совпадающее с основным путем, и перемещалась в новое положение на стороне, свободной от секции
ответвления стрелки. В этом положении упомянутые выше изогнутые рычаги или тяги опираются на верхнюю
часть «главного участка стрелки», обеспечивая тем самым дополнительную опору «ответвлению стрелки» на
повороте, при этом один из рычагов служит предохранительным упором для выхода основного пути из строя.
Указанная выше система рычагов по существу представляет собой один или несколько тумблеров, которые
передают горизонтальное движение на «главный переключатель» таким образом, что «главный
переключатель» блокируется в рабочем положении.
Данное устройство может приводиться в действие электрическим или ручным способом с помощью любого
типа червячной передачи, винта, рычага или зубчатого колеса. «Участок ответвления стрелки» может быть
полностью или частично контрфорсирован или прорублен.
Данное изобретение применимо к стрелкам или переключателям телеферного типа, работающим на «верхней
рельсовой системе» или «нижней фланцевой системе».
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к путевым точкам или коммутаторам Telpher.
Мы, Джон Освальд Райт Келсолл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Ричард-стрит, 15, и
Фредерик Джордж Рей, ассоциированный член ассоциации. М.
Институт С. Э., подданный Великобритании, проживающий по адресу Бридж Хаус, Хоспитал Роуд, в районе
Ист-Рорт, графство Ноттингем, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к телеграфным стрелкам или переключателям, в которых один из подвижных участков
пути (основной или ответвленный) приспособлен для перемещения в вертикальном направлении из своего
положения выравнивания в нерабочее положение, при этом перемещение такого участка пути автоматически
приводит к перемещению другого участка в горизонтальном направлении.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование конструкции и работы стрелок или
переключателей такого типа, и изобретение представляет собой телеграфную стрелку или переключатель
указанного типа, в которой соединение между участками пути осуществляется посредством механизма
рычажного соединения.
Изобретение также включает в себя дополнительные детали и решения, описанные или указанные ниже.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из удобных способов осуществления изобретения.
На рисунке 1 представлен план, иллюстрирующий один из удобных вариантов телефонной стойки или
переключателя в соответствии с изобретением.
На рисунках 2 и 3 представлены продольный и поперечный разрезы детали, показанной на рисунке 1.
На рисунке 4 представлен фрагмент, иллюстрирующий деталь.
Рисунки 5 и 6 представляют собой фрагментарные изображения, иллюстрирующие в проекции и частично в
разрезе деталь, показанную на рисунке 1.
На рисунках 7, 8 и 9 представлены поперечные сечения участков пути в различных положениях, а на рисунке
10 показан один из вариантов механизма управления.
. На схеме, изображенной на чертежах, a представляет собой участок линии или пути, общий как для основной
линии b, так и для ответвления a, а d — подвижный участок пути (далее именуемый ответвлением), который
приводит пути c и c в рабочее взаимодействие, и e — подвижный участок пути (далее именуемый основной
линией) для выравнивания путей a и b.
Ветвь d опирается на два изогнутых или иерархически расположенных рычага, которые установлены на валу
g для вращения вокруг практически горизонтальной оси, при этом ветвь предпочтительно уравновешивается
противовесом А, а для вращения вала g предусмотрены соответствующие средства.
На рисунках 1 и 10 изображено маховое колесо! приводящий в действие червяк 7c, зацепляющийся с
червячным колесом или квадрантом I, установленным на валу g для передачи необходимого вращения
последнему, но следует понимать, что для этой цели могут быть предусмотрены любые подходящие
электрические, механические или другие средства с электроприводом или ручным управлением, работающие
через червячную передачу, винт, зубчатые колеса, рычаги или другие передаточные механизмы.
Основная секция e шарнирно закреплена в точке m или вблизи нее (например, с помощью шарнира, подробно
показанного на рисунках 5 и 6), в то время как другой конец такой секции - может свободно скользить
горизонтально по подходящей траектории n, закрепленной на подвеске, эстакаде, верхней балке или другой
опоре, или подвешенной к ним; предусмотрен подходящий упор o для взаимодействия с регистром p, если это
считается необходимым или желательным.
В точке, расположенной между его концами, основная секция e соединена с соответствующим рычажным
механизмом q, рычаг r, соединенный с которым установлен на валу или шпинделе g, несущем изогнутые или
кривошипные рычаги f, поддерживающие ответвление. Конструкция такова, что когда стрелка установлена на
основной непрерывный путь, детали занимают положение, показанное на рисунке 7, при этом ответвление
находится либо выше (или ниже) и не соприкасается с основным участком e, который сам занимает
положение истинного и идеального выравнивания с балками основного непрерывного пути a и b.
Для того чтобы перевести стрелку на ответвление, вал g поворачивается таким образом, что ответвление
поворачивается и опускается (или поднимается) из своего предыдущего «свободного» положения, описанного
выше, в рабочее положение, точно и фактически совпадающее с общим путем a и ответвлением c, как
показано на рисунках 1 и 9. На рисунке 8 показано промежуточное положение, занимаемое ответвлением в
течение указанного периода движения.
Вследствие описанной связи между ответвлением и основным участком, перемещение ответвления
автоматически вызовет одновременное перемещение основного участка, который покинет свое положение
выравнивания с непрерывным основным путем и переместится в новое положение на противоположной
стороне, вдали от ответвления, как показано на рисунках 1 и 9. В таком положении изогнутые рычаги также
опираются на верхнюю часть основного участка (как показано на рисунке 9), обеспечивая тем самым
дополнительную опору для ответвления на кривой, при этом один из рычагов образует предохранительный
упор для выхода основного пути из строя.
Представленная система рычагов по существу представляет собой один или несколько тумблерных
механизмов, которые передают горизонтальное перемещение на основную секцию таким образом, что
указанная основная секция блокируется в рабочем положении.
Ветвь c может быть снабжена соответствующим упором s, который, когда участок ветки d находится в
нерабочем положении, автоматически поднимается в положение, показанное пунктиром на рисунке 4. Однако,
когда ответвление находится в рабочем положении, как показано на рисунках 1 и 4, такое ответвление
посредством рычага t (управляемого пружиной tl) и звена 16 автоматически уберет упор в нерабочее
положение, как показано сплошными линиями на рисунке 4.
Изобретение может быть с одинаковым эффектом и преимуществами применено к стрелкам или
переключателям телеграфного типа, работающим на «верхней рельсовой системе» или на «нижней
рельсовой системе».
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Телеграфный стрелочный перевод или переключатель указанного типа, в котором
соединение между участками пути осуществляется посредством рычажного механизма.
2.
Стрелочный перевод или переключатель телеграфного типа, в котором секции пути соединены двумя
комплектами рычагов, соответственно фиксирующих секции пути в их рабочих положениях.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236048.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236048&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236048A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 14 июля 1924 г. № 16,892/24. 236,048 Завершено: 2 июля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пневматический тормоз для железнодорожных вагонов.
Я, Флоентин Касантцев, проживающий по адресу: Степная, 91, Оренбург (Урал), Россия, гражданин России,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пневматическим тормозам для железнодорожных вагонов, имеющих две
трубы, и имеет своей целью создание пневматического тормоза такого типа, приспособленного для
достижения ускорения и увеличения тормозного усилия, а также для облегчения постепенного увеличения
этого усилия.
Основная особенность заключается в том, что, в отличие от используемых в настоящее время тормозов, в
которых основной трубопровод обеспечивает торможение, а подающий трубопровод — заполнение
вспомогательных контейнеров, оба трубопровода используются для управления посредством клапанов,
которые под воздействием давления воздуха автоматически вызывают уменьшение давления в основном
трубопроводе, что приводит к увеличению давления в подающем трубопроводе, и увеличение давления в
основном трубопроводе, что приводит к уменьшению давления в подающем трубопроводе. При этом,
во-первых, создается повышенная разница давлений, которая с необычайной скоростью воздействует на
распределители на транспортных средствах, вызывая очень быстрое срабатывание тормозов, даже на
последних вагонах очень длинных поездов.
Кроме того, изменение давления в трубопроводе подающего механизма позволяет усилить тормозное
действие и обеспечить точное отпускание тормозов, что, в свою очередь, дает существенное преимущество,
особенно для длинных и тяжелых поездов.
Изобретение также включает в себя специальные конструкции главного регулирующего клапана, приводного
клапана и распределителя на локомотиве, а также распределителей на транспортных средствах, поскольку
эти детали специально приспособлены для создания и использования изменяющегося давления в трубах.
[Цена 1/-}.,.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах в виде 50 примеров, в которых:
Рис. 1 представляет собой упрощенную схему всей тормозной системы локомотива и одного транспортного
средства; рис. 2 представляет собой фрагмент регулирующего клапана 55, установленного между основным
воздушным резервуаром, подающей трубой и главной трубой поезда; рис. 3 представляет собой фрагмент
тормозного клапана машиниста; 60 рис. 4 представляет собой фрагмент переключателя и аварийного крана;
рис. 5 представляет собой фрагмент распределительного или тройного клапана тормозного цилиндра
локомотива; 6.
На рис. 6 показан фрагмент распределителя тормозного цилиндра автомобиля.
Опираясь на чертежи, сначала будет описано устройство и принцип работы тормоза в целом, со ссылкой на
схему на рис. 1.
Основной воздушный резервуар 1 подает воздух под давлением к отдельным устройствам, которые
обозначены номерами на соответствующих рисунках и представляют собой: регулирующий клапан 2, клапан
управления 3, рычаг переключения 4 и распределитель 5 тормозного цилиндра 7, расположенные на
локомотиве; а также распределитель 6 тормозного цилиндра транспортного средства 80 7. Установлено 8
ускорителей, которые обеспечивают подачу энергии.
Клапаны 9 расположены на всех вспомогательных резервуарах 10 транспортных средств и локомотива.
От основного резервуара труба 11 идет к регулирующему клапану 2, ответвление трубы 12 идет к приводному
клапану 3, а еще одно ответвление — к многоканальному манометру 13. Регулирующий клапан 2 соединен с
ответвлением 14 подающей трубы 15 и далее через переключающий кран 4 с ответвлением 16 основной
трубы 17, причем указанный кран имеет атмосферный выход; регулирующий клапан 2 также соединен с
краном 4 вспомогательной трубкой 95 S18, в то время как тормозной клапан водителя 3 имеет соединение 19
с переключающим краном 4 и дополнительное соединение 20 с подающими трубами 14; 15.
Вспомогательный резервуар 10 на локомотиве, питаемый от подающей трубы 15, соединен с тормозным
цилиндром локомотива распределителем 5, который, в свою очередь, соединен с основной трубой 17
ответвлением 21. Многоканальный манометр 13 имеет соединения с тормозным цилиндром локомотива и с
главным трубопроводом 16 для регулирования существующего в нем давления.
На транспортных средствах вспомогательные резервуары 10 питаются от подающей трубы 15 и соединены с
распределителями 6 тормозных цилиндров, причем указанные распределители соединены ответвлениями 21
с основной трубой 17, обычно совместно с акселераторами 8.
Устройства на локомотиве работают следующим образом:
Регулирующий клапан 2 создает в подающем трубопроводе 15 постоянное нормальное давление, например,
3, 4 атмосферы, и посредством вспомогательной трубки 18 давление в подающем трубопроводе зависит от
давления в основном трубопроводе 17 таким образом, что при снижении давления в основном трубопроводе
17 в подающем трубопроводе 15 создается повышенное давление, или, наоборот, при повышении давления в
основном трубопроводе 17 давление в подающем трубопроводе 15 снижается за счет обычных утечек из него
и выравнивания через распределительные клапаны, описанные ниже.
Клапан 3 водителя в первом положении рукоятки разблокирует тормоз, заполняя основную трубу 17, и в
четырех последующих положениях (или в любом желаемом количестве последующих положений) создает
различное незначительное давление в основной трубе для соответственно градуированных тормозных
воздействий 4,5, просто перемещая рукоятку клапана водителя в различные положения, независимо от того,
находилась ли рукоятка ранее в положении разблокировки или торможения, или в любом промежуточном
положении.
Переключатель имеет одно рабочее положение, в котором он соединяет основную ветвь 16 с вентильной
ветвью 19 водителя, позволяя водителю управлять тормозом. В других положениях он управляет экстренным
торможением, ускоренным заполнением трубопроводов поезда и перекрытием вентиля машиниста от
трубопроводов поезда при движении с двумя локомотивами.
Распределители 5 и 6 на локомотиве и на транспортных средствах, а также остальные части, работают
известным образом, за исключением того, что содержат специальные детали, благодаря которым они также
используют изменяющееся давление в подающем трубопроводе для создания ускоренного и усиленного
торможения или разблокировки тормозных цилиндров.
Детали конструкции 70 различных частей можно увидеть, обратившись к отдельным рисункам,
иллюстрирующим их.
Регулирующий клапан 2 (рис. 2), аналогичный описанному и заявленному в спецификации № 236049,
соединен 75 каналом 25 с основным соединением резервуара 11 и каналом 26 с ответвлением подающей
трубы 14, причем соединение между указанными каналами регулируется поршнем 27, который скользит по
отверстиям 2880, предусмотренным в его цилиндре. Этот поршень жестко соединен со вторым поршнем 29,
нижняя поверхность которого находится под давлением, существующим в канале 26. Пространство над
поршнем 29 соединено с диафрагменной камерой 30, которая закрыта диафрагмой 31. Эта диафрагма имеет
канал или перфорацию 32, и двойной клапан 33 расположен таким образом, что он закрывает указанный
канал 32 до тех пор, пока давление 90 в камере 30 не способно поднять диафрагму; если диафрагма поднята,
указанный канал открывается, так что камера 30 и верхняя поверхность поршня 29 соединены с
атмосферными выходами 95 34, расположенными над диафрагмой. Если же, с другой стороны, диафрагма
опускается достаточно низко, двойной клапан 33 соединяет камеру 30 с соединительным каналом 35, который
ведет к каналу 25 и к основному резервуару 100.
Под нижней поверхностью меньшего поршня 27 находится пространство 36, входное отверстие 37 которого
соединено вспомогательной трубкой 18 (рис.
1)
к основной воздушной трубе 17. 105 Соотношение площадей поршней 27 и 29, а также диафрагмы 31 и ее
пружины выбрано таким образом, что в случае потери нормального давления 3, 4 атмосферы в камере 30
диафрагма 31 110 вызывает подачу воздуха из основного резервуара или его отвод, так что нормальное
давление всегда восстанавливается. Таким образом, поршень 29 нагружается постоянным давлением на
своей верхней стороне. Оставшиеся три поверхности поршня соединены с основной и подающей трубами
таким образом, что в первом положении приводного клапана все трубы в равной степени получают
нормальное давление 120 и поддерживают это давление благодаря тому, что снижение этого давления
частично разгружает большой поршень 29, так что поршни опускаются и подают воздух по каналу 28, чтобы
восстановить необходимое давление 125.
Если вследствие любого положения ведущего клапана, приводящего в действие тормоз, давление в главном
трубопроводе снижается, это снижение воздействует через канал 37 и пространство 36 130 236,048 на
меньший поршень, так что поршни опускаются и подают воздух, создавая повышенное давление и
увеличенную подачу воздуха в канал 26 и подающую трубу; тем самым ускоряется и усиливается действие
распределительного и тормозного цилиндров. Напротив, положение клапана водителя, освобождающее
тормоз, приводит к полному заполнению пространства 36 I () под малым поршнем, и поэтому поршни быстро
поднимаются и закрывают каналы 28, таким образом, нормальное давление в трубах восстанавливается, как
описано выше.
Клапан привода 3 (рис. 3) имеет основную или регулирующую камеру 38, которая через канал 39 соединена с
трубой 20, идущей от регулирующего клапана 2, и, следовательно, имеет нормальное давление воздуха.
Изменения давления в этой камере, обеспечивающие торможение, осуществляются динамически путем
изменения соотношения между поперечными сечениями входного и выпускного каналов этой камеры, как
описано и заявлено в Техническом описании.
№ 236,049.
Для этой цели впускной канал 39 содержит регулировочный винт 40, который служит для точной регулировки
поперечного сечения впускного отверстия. Выходное сечение регулируется коническим игольчатым клапаном
41, который ведет в пространство, сообщающееся через канал 42 с атмосферой, и удерживается пружиной в
резьбовой головке 43 рукоятки 44, так что при перемещении указанной рукоятки игольчатый клапан 41
перемещается из закрытого положения в различные открытые положения вплоть до максимального открытия.
Таким образом, создаваемые в камере 38 воздушные потоки вызывают различное динамическое снижение
давления в указанной камере 38, соответствующее различным степеням торможения.
Между камерой 38 и игольчатым клапаном 41 расположена промежуточная стенка с узким отверстием 45,
предназначенная для смягчения перепадов давления.
Камера 38 отделена перегородкой 46 от второй камеры 47, соединенной с основной трубой 19, ведущей к
системе пневматического тормоза. Вторая камера содержит выпускной канал 48 и запорный клапан 49,
который крепится к диафрагме 50, расположенной в стенке 46.
Вторая камера дополнительно снабжена каналом 51, соединенным с трубкой 12 (рис. t), идущей от основного
резервуара, и в этом канале расположен открывающийся наружу клапан 52, контактирующий с
дополнительной диафрагмой 53, которая расположена в стенке 46 и нагружена пружиной.
:-65 Клапан привода работает следующим образом. Две диафрагмы 50 и 53, в зависимости от давления,
отрегулированного в первой камере 38, попеременно открывают и закрывают клапаны 49 и 52; таким образом,
во второй камере и в присоединенной к ней основной трубе 70 всегда создается точно такое же давление, и
это давление поддерживается, предотвращая любые утечки через любые клапаны или резервуары.
В главном соединении 19 переключатель 75, кран 4 (рис. 4), установлен таким образом, что его конусная
пробка 55 находится в непрерывном соединении посредством отверстия 56 и осевого отверстия с главной
ветвью 16. Отверстие 57 этого конуса соединяется либо с каналом 58 и трубкой 19, ведущей к приводному
клапану, либо с атмосферным выходом 59, либо с каналом, ведущим к ответвлению подающей трубы 14.
В первом, рабочем положении давление 85, создаваемое клапаном привода, передается в основной
воздушный трубопровод.
Второе положение используется для экстренного торможения путем быстрого опорожнения основной трубы
через атмосферное отверстие 59. 90 В третьем положении основная труба быстро заполняется из подающей
трубы и через регулирующий клапан 2. Четвертое положение, при котором порт 57 полностью закрыт, служит
для перекрытия клапана машиниста, что позволяет управлять тормозами со второго локомотива при
использовании двойной тяги.
Во всех указанных положениях переключающего крана 4 осевой канал 61, кольцевой канал 62 конуса и канал
63, соединенный со вспомогательной трубкой 18, идущей от регулирующего клапана 2, соединены с основной
воздушной трубой 17 таким образом, что указанная трубка 18 всегда находится в кратчайшем соединении с
портами 58, 59, 60, которые определяют давление в основной трубе; таким образом обеспечивается
максимально быстрое воздействие давления, существующего в основной трубе, на регулирующий клапан 2.
110 Специальные средства управления на локомотиве включают, во-первых, распределитель 5 (рис. 5),
который непосредственно соединен с тормозным цилиндром. Распределитель 5 содержит камеру 64, которая
115 через канал 65 сообщается с ответвлением 21 основной трубы. Эта камера ограничена с одной стороны
поршнем 66, вторая поверхность которого является частью камеры 67, соединенной с соответствующим
вспомогательным резервуаром 10. Поршень 66 с помощью полого выступа, содержащего воздушный канал
68, охватывает подшипник 69, канал 70 и шток клапана 71, расположенный в указанном канале, причем шток
клапана 125 предназначен для закрытия отверстия 68 и несет поршень 72, плотно прилегающий к корпусу.
Камера 73 с одной стороны этого поршня соединена каналом 74 с внутренней частью тормозного цилиндра 1
3a, в то время как камера 75 с другой стороны указанного поршня сообщается с атмосферой через канал 76.
Дополнительный канал 77 также ведет из первой указанной камеры 73 в атмосферу, но только в
определенных положениях поршня 72, в которых указанный канал не закрыт поршнем.
Камера 73 снабжена дополнительным клапаном 78, который расположен соосно с поршнями таким образом,
что клапан 78 может быть открыт поршнем 72, соединяя таким образом камеру 73 с каналом 79, ведущим к
вспомогательному резервуару 10.
Данный дистрибьютор действует следующим образом. В рабочем положении приводного клапана давление
воздуха из основной трубы проникает в канал 65 и в камеру большого поршня 66, выталкивая последний
наружу. Через канал и открытый клапан 71, 68 воздух поступает во вспомогательный резервуар, а поршень
остается на своем упоре.
В первом положении торможения клапана водителя давление в основной трубе на поршень снижается, в то
время как давление в пространстве 67 с другой стороны поршня увеличивается. При этом поршень
перемещается внутрь, закрывает клапаны 71, 68 и отсоединяет вспомогательный резервуар от основной
трубы; при дальнейшем перемещении поршень 66 зацепляет за собой малый поршень 72, который закрывает
выходное отверстие 77 из канала 74 тормозного цилиндра, открывает клапан 78 и тем самым соединяет
вспомогательный резервуар через канал 79 с каналом 74 тормозного цилиндра. В результате давление в
тормозном цилиндре увеличивается и перемещает поршень 72 вместе с большим поршнем 66 назад
настолько, что клапан 78 закрывается, и таким образом давление в тормозном цилиндре поддерживается на
таком уровне, что поршни занимают промежуточное положение, уравновешенное различными давлениями, и
компенсируют любую утечку, вызывающую дисбаланс, подавая воздух через клапан 78 или выпуская воздух
через выходное отверстие 77.
Соотношение поверхностей поршней и их центральных выступов определяет соотношение между давлением,
возникающим в тормозном цилиндре, и давлением во вспомогательном резервуаре и основной магистрали.
Например, при первом режиме торможения в этих устройствах создается давление 1, 0; 3, 5; 3, 2 атмосферы.
На втором этапе торможения эти давления составляют 1, 9; 3, 6; 3, 0 атмосфер; на третьем — 2, 8; 3, 7; 2, 8; и
на четвертом — 3, 75; 3, 75; 2, 65 атмосфер. В положении отпускания тормозов эти давления составляют 0, 0;
3, 5; 3, 5 атмосферных сфер...
Распределитель 6 (рис. 6), используемый в данном автомобиле, также имеет основной канал воздуховода 65,
канал тормозного цилиндра 74 и вспомогательный канал резервуара 67, но отдельные части имеют особую
конструкцию 70 для обеспечения особо точного и чувствительного действия.
Между большой диафрагмой 80 и двумя боковыми диафрагмами 81, 82, из которых последняя является
самой маленькой, расположены две камеры 83, 84, 75. В большой диафрагме предусмотрено отверстие 85, и
для закрытия этого отверстия клапан 86 расположен таким образом, что он соединен с поддерживающим
рычагом 87, который прижимается к стенке корпуса 80, и клапан открывается, как только диафрагма
изгибается в эту сторону. Эта же камера 83 сообщается по каналу 88 со вспомогательным резервуарным
каналом 67. ' 85 Вторая камера 84 сообщается с основным трубопроводом 65.
Самая маленькая диафрагма 82 крепится к болту 89, который проходит через все диафрагмы и скрепляет их
вместе, 90 так что они образуют единую качающуюся систему. Болт 89 имеет продольное отверстие 90,
ведущее в атмосферу и обтурированное двойным клапаном 91, который регулирует альтернативные
соединения 95 канала тормозного цилиндра 74 с атмосферным выходом 90 и, через соединительное
пространство 92, с пространством 67 вспомогательного резервуара. Направляющая головка болта 89 имеет
отверстия 93 100, обеспечивающие соединение между пространством 74 и седлом двойного клапана 91 в
отверстии 90.
Данный дистрибьютор действует следующим образом. В рабочем положении водолазного клапана, на
расстоянии 105 от основной трубы, нормальное давление передается в камеру 84 и приводит диафрагмы в
показанное положение, в котором клапан 86 диафрагмы 80 открыт, и такое же давление 10 существует также
во второй камере 83. Поскольку диафрагма 81 больше диафрагмы 82, это положение сохраняется, и
тормозной цилиндр соединяется через 74, 93, 91, 90 с атмосферным давлением 115, после чего тормоз
отпускается, и одновременно между камерами 83 и 84 происходит полное выравнивание давлений.
Если при любом положении клапана ведущего локомотива 1-20 давление в главной трубе и в камере 84
снижается до определенной степени, диафрагменная система переходит в среднее положение, в котором
клапан 86 закрывается; при этом давление вспомогательного резервуара 1d5, увеличенное описанным ранее
действием регулирующего клапана 2, воздействует через 67, 88, 83 на левую сторону большой диафрагмы 80;
таким образом достигается сбалансированное состояние 130 236,048 -4 M36,048; в котором система
закрывает другие известные пневматические тормоза; в этом случае целесообразно сцепить вагоны или
открыть его, чтобы соединить вспомогательные вагоны, оснащенные новым тормозом рядом с каналом
резервуара 67, с тормозным цилиндром локомотива, чтобы позволить им полностью реализовать свое
выгодное действие. 70) действие до определенной степени. Давление, описанное выше и существующее в
тормозном цилиндре, определяет природу моего изобретения, касающегося самой маленькой диафрагмы 82,
и то, каким образом оно перемещает систему влево до тех пор, пока не будет выполнено. Я заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236049.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236049&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236049A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 июля 1924 года. № 16,996/24.
Полное подтверждение:. 2 июля 1926 года.
2336,049 Полная спецификация.
Усовершенствования, относящиеся к пневматическим тормозам или связанные с ними.
Я, Фортетин Касантцев, проживающий по адресу: Степная, Оренбург (Уйрал), Россия, гражданин России,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пневматическим тормозам и применимо как к тормозам с двумя трубами, так
и к тормозам с одной трубой, при этом целью изобретения является обеспечение средств для улучшения
работы тормозов указанного типа.
В известных железнодорожных тормозах, работающих на сжатом воздухе, различные режимы торможения
автоматически поддерживаются на заданном уровне давления за счет компенсации всех потерь от утечек
путем заполнения необходимым количеством сжатого воздуха. Различные степени торможения достигаются
путем частичного сброса воздуха, содержащегося в воздуховоде, для создания необходимого снижения
давления в нем; в то время как частичное отпускание тормозов достигается путем полного или почти полного
отпускания и последующего частичного нажатия. Это приводит к неоправданно большому расходу сжатого
воздуха, а также к замедлению и неопределенности процесса торможения.
Усовершенствованный пневматический тормоз согласно изобретению характеризуется тем, что он, в
сочетании с приводным клапаном, содержит устройство, которое в каждом положении приводного клапана
создает специально измеренное давление в регулирующей цепи, и это происходит из любого 49 прежнего
положения, в которое была перемещена рукоятка приводного клапана. Это регулируемое давление
достигается динамически, то есть путем дросселирования потока воздуха под давлением, при этом
регулирующая камера имеет воздухозаборник постоянного сечения и воздуховыпускное отверстие
поперечного сечения, которое может изменяться с помощью рукоятки приводного клапана. Таким образом,
при очень малом потреблении сжатого воздуха несколько степеней давления регулируются с высокой
точностью с помощью клапана, который легко управляется, поскольку рукоятка необходима лишь для
перемещения очень небольшого выходного клапана, а все дальнейшие операции выполняются
автоматически.
Изобретение также относится к описанным ниже устройствам, которые служат для автоматического
управления различными движениями и обеспечивают очень эффективное и надежное торможение и
отпускание тормозов с помощью двухтрубных тормозов, а в некоторых случаях и с помощью одного трубного
тормоза.
Особенностью изобретения, при его исполнении в виде двухтрубного тормоза, 65 является наличие и
расположение регулирующего клапана, который создает постоянное нормальное давление в подающем
трубопроводе, питаемом от подходящего источника, такого как основной резервуар, таким образом, 70 что
при снижении давления в основном трубопроводе указанный источник соединяется с подающим
трубопроводом, а при повторном повышении давления в основном трубопроводе указанный источник
отключается от подающего трубопровода. Эта технология 75 создает повышенную разницу давлений, которая
очень быстро распространяется по трубам поезда и обеспечивает быстрое и точное срабатывание тормозов с
желаемым усилием торможения даже в очень длинных поездах, так что даже последние вагоны длинных и
тяжелых поездов тормозятся с точно заданным усилием торможения.
Изобретение включает в себя дополнительные детали для точного поддержания каждого отрегулированного
уровня торможения путем автоматической подачи воздуха для компенсации потерь из-за утечек, так что не
может возникнуть ни нежелательное увеличение тормозного усилия из-за утечки воздуха из основного
тормозного цилиндра, ни нежелательное уменьшение тормозного усилия из-за утечки воздуха из тормозных
цилиндров.
036,O49 На прилагаемых чертежах изобретение показано в качестве примера в виде комплектного тормоза
двухтрубного типа.
Рис. 1 представляет собой упрощенную схему ! 5 На фиг. 2 показана вся тормозная система локомотива и
одного транспортного средства, а также фрагмент регулирующего клапана, установленного между основным
воздушным резервуаром, подающей трубой и основной трубой подачи воздуха в поезд.
На рис. 3 показан фрагмент тормозного клапана машиниста; на рис. 4 показан фрагмент переключателя и
аварийного крана; на рис. 5 показан фрагмент распределителя или тройного клапана тормозного цилиндра
локомотива. На рис. 6 показан фрагмент распределителя тормозного цилиндра автомобиля.
Соседние файлы в папке патенты