Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3386
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_234883.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=234883&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB234883A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ, Усовершенствования, касающиеся железнодорожного сигнального
оборудования.
Мы, Лест Херст Питер, подданный Великобритании и Ирландии, и компания Westinghouse Braxe and Saxby
Signal Company Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании и
Ирландии, обе расположенные по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N. 1, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к железнодорожной
сигнальной аппаратуре, в которой сигналы являются световыми или иллюминированными,
предназначенными для подачи одного или двух или более различных сигнальных сигналов, и имеет своей
целью обеспечить простые и эффективные средства для электрической передачи в любую желаемую точку
индикации конкретного сигнала или сигналов, которые действуют в любой момент времени.
Согласно настоящему изобретению, это достигается путем изменения фазы или величины электрического
тока, передаваемого от сигнала к точке, в которой требуется индикация, в соответствии с конкретным
сигналом или сигналами, которые являются действующими. Этот ток подается на индикаторное устройство,
сконструированное таким образом, чтобы реагировать на фазу или величину тока. При практическом
применении изобретения могут быть использованы различные способы осуществления необходимого
изменения характера передаваемого тока.
Например, в случае сигнала, предназначенного для передачи трех различных показаний или аспектов, ток для
передачи желаемого показания может представлять собой переменный ток, подаваемый от трансформатора
или другого подходящего источника.
Устройство для изменения характера передаваемого тока может состоять из индуктивного сопротивления,
омического сопротивления или конденсатора, одно из которых может быть включено в цепь передачи в
соответствии с конкретным сигнальным показанием или аспектом, который является рабочим. Таким образом,
передаваемый переменный ток будет соответственно отстающим, синфазным или опережающим, а
измерительное устройство может представлять собой измеритель коэффициента мощности, который будет
выдавать показания в соответствии с фазой передаваемого тока и, следовательно, в соответствии с
конкретным рабочим сигналом.
Индуктивное сопротивление, омическое сопротивление или конденсатор могут быть сконструированы таким
образом, чтобы автоматически подключаться к цепи либо путем перемещения обычного индикатора,
предназначенного для изменения индикации сигнала, подаваемого световым сигналом, либо, в случае
световых сигналов, в которых каждая индикация подается отдельной лампой, цепь питания каждой лампы
может включать обмотку реле, которое при включении замыкает контакты, включенные в цепь индуктивного
сопротивления, омического сопротивления или конденсатора соответственно.
В качестве дальнейшего варианта модификации указанные выше контакты могут быть сконструированы таким
образом, чтобы их замыкали термочувствительные устройства, каждое из которых расположено рядом с
одной из сигнальных ламп, так что когда определенная лампа работает, выделяемое ею тепло вызывает
замыкание цепи соответствующего устройства, изменяющего характер передаваемого тока.
Другой способ практического применения изобретения заключается в том, что каждый из сигналов, будучи
приведенным в действие, может быть аналогичным образом организован таким образом, чтобы вызывать
протекание тока с различным напряжением по цепи индикации; например, источником тока индикации может
быть трансформатор переменного тока, снабженный рядом отводов в разных точках по его длине.
Каждый из сигналов, будучи приведенным в действие, может быть сконструирован таким образом, чтобы
вызывать подключение определенного отвода к цепи индикации, а индикационное устройство может быть
выполнено в виде вольтметра или амперметра, способного, таким образом, выдавать различные показания в
соответствии с конкретным сигналом, который действует в данный момент.
Как и в случае описанных выше вариантов, подключение одного из отводов трансформатора к цепи
индикации может осуществляться либо с помощью реле, цепь включения которого подключена к цепи лампы,
либо с помощью термочувствительного устройства, как будет понятно без дальнейшего описания.
Индукционная цепь, ведущая от сигнала к точке, в которой требуется индикация, может состоять либо из
отдельных проводников, либо, в некоторых случаях, иметь общий с цепями обратный проводник, по которому
подается рабочий ток на сигнальные лампы.
В качестве альтернативы, путем создания индуктивных мостовых соединений между парой проводников,
предназначенных для подачи рабочего тока на сигнальные лампы, может быть предусмотрена «фантомная»
цепь для целей индикации, что будет легко понять. В обоих описанных выше типах систем индикации
переменного тока очевидно, что индикация многопозиционной работы сигналов может быть получена
одинаковым образом, при этом индикаторное устройство, будь то измеритель коэффициента мощности,
вольтметр или амперметр, может быть адаптировано для получения индикации, промежуточной между
индикацией двух отдельных ламп.
Например, в случае, когда многосигнальный аспект включает одновременное срабатывание двух сигнальных
ламп, одна из которых соответствует индикаторному току, опережающему по фазе на 90°, а другая —
индикаторному току, совпадающему по фазе, многосигнальный аспект, соответствующий одновременному
срабатыванию этих двух сигнальных ламп, приведет к передаче индикаторного тока, опережающего по фазе
на 45°, и соответствующей индикации на индикаторном устройстве коэффициента мощности.
Изобретение также может быть реализовано в индикационном устройстве, в котором передаваемый
индикаторный ток является постоянным, а работа одной или другой сигнальной лампы осуществляется таким
образом, чтобы изменить полярность или фазу постоянного тока, передаваемого на индикаторное устройство.
В данном случае последний будет выполнен в виде поляризованного индикатора, и в случае работы
сигнальных ламп от переменного тока между цепью сигнальной лампы и цепью индикации будет установлен
соответствующий выпрямитель, предпочтительно того типа, который описан в спецификации британского
патента №.
194,653.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанными выше примерами конкретных решений, которые могут
быть изменены по желанию для соответствия конкретным условиям без выхода за рамки изобретения.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся железнодорожного сигнального оборудования.
Мы, Лесли Херст Питер, подданный короля Великобритании и Ирландии, и компания «Вестингхаус Брейк и
Саксби Сигналу», зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании и Ирландии, обе
расположенные по адресу: Йорк Роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, N. 1, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к железнодорожной сигнальной аппаратуре и, в
частности, к устройствам для электрической передачи в любую желаемую точку информации о конкретном
сигнале или сигналах, которые действуют в любой момент времени, причем целью изобретения является
создание усовершенствованных устройств такого характера».
Согласно настоящему изобретению, это достигается путем изменения фазы или величины электрического
тока, передаваемого от сигнала к точке, в которой требуется индикация, в соответствии с конкретным
сигналом или сигналами, которые являются действующими; этот ток подается на индикаторное устройство,
сконструированное таким образом, чтобы реагировать на фазу или величину тока.
Изобретение проиллюстрировано на примере прилагаемых чертежей, из которых рисунки с 1 по 7
включительно представляют собой схематические изображения различных вариантов расположения
устройств, которые могут быть использованы для практической реализации изобретения.
Теперь обратимся сначала к схеме, показанной на рисунке 1. Видно, что предусмотрено устройство
управления сигналом S, включающее локальную обмотку питания 1 и управляющую обмотку 2, причем
обмотка 1 постоянно соединена с источником переменного тока, который может представлять собой
передающие провода.
На обмотку 2 также подается переменный ток от того же или другого источника, причем ток, проходящий через
эту обмотку, регулируется из любой подходящей точки, например, из сигнальной кабины, так что сигнальное
устройство S выдает одно из трех различных световых сигнальных показаний. Например, сигнальное
устройство S может быть сконструировано таким образом, чтобы осуществлять настройку очков сигнального
рычага для отображения одного или другого из трех дисков разного цвета перед сигнальной лампой обычным
способом.
Работа сигнального устройства S отображается в точке управления или другой выбранной точке с помощью
индикаторного устройства I, которое может включать, как показано на схеме, измеритель коэффициента
мощности, предназначенный для выдачи четырех различных показаний: первое, когда ток, подаваемый на
устройство I, равен нулю; второе, когда этот ток имеет коэффициент мощности, равный единице; третье,
когда ток имеет отстающий коэффициент мощности; и четвертое, когда ток имеет опережающий коэффициент
мощности.
Индукционное устройство I соединено с сигнальным устройством S двумя проводниками 3, 4, один из которых,
3, соединен с одним из выводов обмотки 1. Промежуточная точка в этой обмотке соединена посредством
проводника 5 через контакты выключателя 6 с контактным рычагом 7, предназначенным для управления
сигнальным рычагом, на котором расположены упомянутые выше очки.
Контакты выключателя 6 замыкаются только тогда, когда горит сигнальная лампа, а контактный рычаг 7
входит в зацепление с одним из трех неподвижных контактов 8, 9 и 10 в зависимости от отображаемого
сигнала, то есть в зависимости от положения индикатора на сигнальном рычаге.
Контакт 8 соединен через индуктивное сопротивление 11 с проводником 4, при этом контакты 9 и 10 также
соединены с тем же проводником через неиндуктивное сопротивление 12 и конденсатор 13 соответственно.
В процессе работы следует понимать, что когда сигнальная лампа аппарата S не горит, контакты
выключателя 6 разомкнуты, и, следовательно, ток не подается на индикаторное устройство I, и последнее,
соответственно, выдает соответствующее показание. Однако, если сигнальная лампа загорается так, что
контакты 6 замкнуты, и индикатор сигнального рычага занимает положение, соответствующее, например,
сигналу «опасность», при этом контактный рычаг 7 находится в положении, показанном на рисунке, то есть
зацеплен с контактом 9, то ток подается от обмотки 1 к индикаторному устройству I, и благодаря этой цепи,
включающей неиндуктивное сопротивление 12, этот ток будет иметь единичный коэффициент мощности.
Соответственно, с помощью индикационного устройства я буду подавать второй, или «опасный», сигнал,
упомянутый выше.
В случае, если сигнальный рычаг находится в положении, когда контактный рычаг 7 соприкасается с
контактом 8, соответствующим, например, сигналу «предупреждение», ток, подаваемый на индикаторное
устройство I, будет проходить через индуктивное сопротивление 11 и, следовательно, будет иметь отстающий
коэффициент мощности, так что устройство I выдаст третье показание.
Наконец, если индикатор на сигнальном рычаге принимает положение, в котором контактный рычаг 7
находится в зацеплении с контактом 10, что соответствует, скажем, индикации "proeeed", то ток, подаваемый
на индикаторное устройство I, будет проходить через конденсатор 13, так что этот ток будет иметь
опережающий коэффициент мощности, и устройство I выдаст четвертую индикацию.
Таким образом, становится очевидно, что четыре различных состояния или настройки сигнального устройства
S могут быть указаны в нужной точке с помощью двух проводников передачи, соединяющих эту точку с
сигнальным устройством S.
В схеме, показанной на рисунке 2, тот же результат может быть достигнут с помощью одного проводника 4,
соединяющего сигнальное устройство S с индикаторным устройством I, при этом другой вывод последнего
устройства соединен проводником 14 со средней точкой индуктивного моста 15, соединенного между
управляющими проводниками 16, ведущими от точки управления к обмотке 2.
Средняя точка последней обмотки соединена посредством проводника 41 с промежуточной точкой обмотки 1,
а проводник 5 соединен с одним из выводов обмотки 1, как показано на рисунке.
Принцип работы устройства, показанного на рисунке 2, аналогичен описанному выше со ссылкой на рисунок 1,
при этом следует понимать, что один из проводников, соединяющих сигнальное устройство S с индикаторным
устройством I, образован «фантомной» цепью через проводники 16.
На схеме, показанной на рисунках 1 и 2, видно, что индикаторное устройство I приспособлено для работы с
различными показаниями в зависимости от фазы тока, передаваемого на него от сигнального аппарата S.
Однако различные положения индикатора на сигнальном рычаге могут быть обозначены в точке управления
путем изменения напряжения тока, передаваемого на индикаторное устройство, как в системе, схематически
изображенной на рисунке 3.
В данной конструкции контакты 8, 9 и 10, один из которых приспособлен для зацепления контактным рычагом
7 в соответствии с положением очков, соединены посредством проводников 17, 18, 19 соответственно с
точками различного напряжения в обмотке трансформатора переменного тока, которая, как показано на
рисунке, может представлять собой обмотку 1 сигнального аппарата S.
В данном случае измерительное устройство i выполнено в виде вольтметра или амперметра, способного,
таким образом, выдавать различные показания в соответствии с конкретным сигналом, действующим в
данный момент времени. В остальном принцип работы аналогичен принципу работы описанной выше схемы и
будет очевиден из чертежа.
Схема, показанная на рисунке 4, аналогична схеме на рисунке 3, за исключением того, что используется
"фантомная" цепь возврата, как в схеме, показанной на рисунке 2.
Теперь обратимся к схеме, показанной на рисунке 5, которая аналогична схеме на рисунке 1. Сигнальное
устройство S представлено тремя сигнальными лампами 20, 21, 22, предназначенными для подачи
соответственно различных сигнальных сигналов. Каждая из этих ламп снабжена собственным проводником
цепи питания 23, 24, 25 и общим обратным проводником 26. Схема каждой из ламп 20, 21, 22 включает
обмотку реле, подвижные контакты 27, 28, 29 которого при включении реле замыкаются на неподвижные
контакты 8, 9, 10 соответственно, и таким образом замыкают цепь от вторичной обмотки 30 трансформатора
через индуктивное сопротивление 11 или неиндуктивное сопротивление 12 или конденсатор 13, в
зависимости от того, работает ли лампа 20, лампа 21 или лампа 22. Один вывод обмотки трансформатора 30
подключен к общему проводнику 31, а другой вывод — к проводнику 4, ведущему к индикаторному устройству
I. Другой индикаторный проводник 3 подключен к контактам реле 27, 28, 29, а первичная обмотка 32
трансформатора подключена к любому подходящему источнику переменного тока.
В процессе эксплуатации следует понимать, что когда ни на одну из сигнальных ламп 20, 21, 22 не подается
рабочий ток, все реле обесточиваются, и ток не подается от обмотки трансформатора 30 к индикаторному
устройству I, которое, соответственно, выдает соответствующую индикацию.
Однако, если одна из ламп 2Q, 21, 22 находится под напряжением, ток с отстающим, единичным или
опережающим коэффициентом мощности будет передаваться на устройство I, и будет выдано
соответствующее показание.
Схема, показанная на рисунке 6, аналогична схеме, показанной на рисунке 3, за исключением того, что одна
или другая точка обмотки трансформатора 1 с различным напряжением подключена к проводнику 4,
ведущему к индикаторному устройству I, когда замыкается соответствующий контакт реле 27, 28, 29, причем
это реле срабатывает при подаче тока на соответствующую сигнальную лампу 20, 21 или 22.
Проводник 3, ведущий к индикаторному устройству I, в данном случае также служит обратным проводником
для цепей сигнальных ламп, что будет легко понять.
Обращаясь теперь к схеме, показанной на рисунке 7, используемое мной индикаторное устройство в данном
случае представляет собой устройство постоянного тока, адаптированное для выдачи одного из четырех
различных показаний в зависимости от того, обесточено ли устройство или через него проходит ток одной
полярности и нормального значения, или ток противоположной полярности и пониженного значения, или ток
противоположной полярности и нормального значения.
Для работы индикаторного устройства I используется выпрямленный переменный ток, подаваемый со
вторичной обмотки 33 трансформатора, первичная обмотка которого может представлять собой обмотку 1.
Один вывод вторичной обмотки 33 соединен через проводник 34, выпрямитель 35 и проводник 36 с
неподвижным контактом 8. Другой вывод вторичной обмотки 33 соединен через проводник 37, выпрямитель
38, проводник 39 и резистор 40 со вторым неподвижным контактом 9, причем проводник 39 также соединен с
третьим неподвижным контактом 10, как показано на чертеже. Средняя точка вторичной обмотки 33
соединена с индикаторным проводником 4, а средняя точка обмотки 2 соединена через контакты выключателя
6 с контактным рычагом 7, предназначенным для взаимодействия с одним или другим из неподвижных
контактов 8, 9, 10.
Контактный рычаг 7 сконструирован таким образом, чтобы его работа осуществлялась в соответствии с
перемещением индикатора сигнального рычага, как описано выше со ссылкой на рисунок 1.
В процессе работы следует понимать, что когда сигнальная лампа не горит, контакты 6 разомкнуты, так что
ток не подается на индикаторное устройство I, которое, соответственно, выдает соответствующее показание.
Когда индикатор занимает положение, соответствующее индикации «опасность», контактный рычаг 7 входит в
зацепление с неподвижным контактом 8, так что ток подается от вторичной обмотки 33 через проводник 34,
выпрямитель 35, проводник 36, неподвижный контакт 8, контактный рычаг 7, замкнутые контакты выключателя
6, две половины обмотки 2 и проводники 16 и индуктивный мост 15 к индикаторному устройству I, при этом
обратная цепь идет от проводника 4 к средней точке вторичной обмотки 33.
Выпрямители 35 и 38 расположены таким образом, чтобы подавлять разные половины волны переменного
тока, при этом выпрямитель 35, например, расположен так, чтобы подавлять отрицательную половину, в
результате чего ток, проходящий через индикаторное устройство по описанной выше схеме, будет иметь
положительную полярность и, соответственно, будет управлять индикаторным устройством I.
Когда индикатор на сигнальном рычаге занимает положение, соответствующее «предупреждению»,
контактный рычаг 7 входит в зацепление с неподвижным контактом 9, так что цепь замыкается от вторичной
обмотки 33 через проводник 37, выпрямитель 38, проводник 39, резистор 40, неподвижный контакт 9,
контактный рычаг 7 и контакты переключателя 6 к индикаторному устройству I, как описано выше. Поскольку
выпрямитель 38 приспособлен для подавления положительных половин волны переменного тока, становится
ясно, что ток, подаваемый на индикаторное устройство I в этих условиях, будет иметь отрицательную
полярность, и, поскольку цепь, через которую проходит этот ток, включает сопротивление 40, оно будет
меньше нормального значения, что приведет к соответствующему показанию на устройстве I.
Когда индикаторная стрелка сигнала занимает положение, соответствующее «продолжать», контактная
стрелка 7 входит в зацепление с неподвижным контактом 10, после чего на индикаторное устройство I
подается ток отрицательной полярности, при этом сопротивление 40 в данном случае не включено в цепь, так
что ток, подаваемый на индикаторное устройство, будет иметь отрицательную полярность и нормальное
значение, и вызовет соответствующую индикацию на этом устройстве.
Выпрямители, указанные под номерами 35 и 38, предпочтительно относятся к типу, описанному в
спецификации британского патента №.
194,653.
Следует понимать, что могут быть использованы различные модификации описанных выше устройств,
например, в случае, когда каждый сигнальный индикатор подается отдельной лампой, реле, подключенное к
цепи лампы, может быть заменено термочувствительным устройством, расположенным рядом с лампой, так
что выделяемое ею тепло при работе лампы будет вызывать замыкание контактов, изменяя характер тока,
передаваемого на индикаторное устройство.
Опять же, станет очевидно, что при желании можно отображать многостороннюю работу сигнала, используя
индикаторное устройство, будь то измеритель коэффициента мощности, вольтметр или амперметр,
способное давать показания, промежуточные между показаниями двух сигнальных ламп. Например, в случае,
когда многосигнальный аспект включает одновременное включение двух сигнальных ламп, таких как лампы
20, 21 и 22, многосигнальный аспект, соответствующий одновременному включению этих ламп, приведет к
передаче на индикаторное устройство тока с коэффициентом мощности, соответствующим опережению по
фазе на 45°, и, следовательно, к соответствующей индикации.
В этих и других отношениях изобретение не ограничивается описанными выше и проиллюстрированными в
качестве примера конкретными вариантами, которые могут быть изменены по желанию для соответствия
конкретным условиям без выхода за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Железнодорожная сигнальная аппаратура описанного типа, в которой фаза
электрического тока, передаваемого от сигнала к точке, в которой требуется индикация сигнала, изменяется в
соответствии с конкретным сигналом или сигналами, которые находятся в рабочем состоянии, при этом этот
ток подается на индикаторное устройство, приспособленное для реагирования на фазу тока, для указанной
цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_234884.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=234884&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB234884A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов.
Я, Реджинальд Хаддан, подданный Великобритании, из фирмы Eerbert Haddan & Co., расположенной по
адресу: Бедфорд-стрит, 31 и 32, Стрэнд, Лондон, W.C. 2, дипломированный патентный поверенный,
настоящим заявляю о характере данного изобретения, полученного мной из-за границы от Джеймса Бернарда
Регана, проживающего по адресу: Пятая авеню, 522, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданина
Соединенных Штатов Америки, и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен
в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к системе управления поездом и, в частности, к
системе автоматического управления движением поездов с помощью придорожного механизма и вручную
машинистом поезда, и имеет особое отношение к созданию системы, в которой автоматическое управление
сочетается с ручным управлением таким образом, чтобы обеспечить абсолютную безопасность, позволяя при
этом надлежащую диспетчеризацию движения поездов.
Одна из главных целей настоящего изобретения заключается в создании системы управления поездом, в
которой механизм, управляющий движением поезда, автоматически контролируется придорожным
механизмом, работающим в соответствии с придорожными условиями таким образом, что движение поезда в
небезопасных условиях движения зависит только от таких условий, обеспечивая абсолютную безопасность
движения поезда, и в которой для обеспечения эффективного и быстрого движения поезда необходимо
совместное управление машиниста в дополнение к автоматическому управлению.
При создании эффективной системы управления движением поездов одним из важнейших факторов является
обеспечение абсолютной безопасности движения поездов в небезопасных условиях движения.
Для достижения этой цели необходимо, чтобы механизм, действующий на обочине дороги и игнорирующий
условия движения поезда, обладал неоспоримым превосходством в управлении его поведением в опасных
условиях, и чтобы любые условия управления, навязанные или навязанные движущемуся в опасном
направлении транспортному средству механизмом, находились вне человеческого вмешательства. Однако
еще одним крайне важным требованием является создание системы, в которой машинист не сможет
перекладывать всю тяжесть управления на автоматический механизм управления поездом, поскольку замена
машиниста только автоматическим механизмом на практике крайне нежелательна.
Идеальный способ управления движением поездов — это тот, при котором машинист вынужден быть
бдительным, или ему запрещается или ограничивается ненадлежащее исполнение своих обязанностей,
чтобы обеспечить надлежащее управление поездом, и при котором машинист заменяется автоматическим
механизмом управления только в случае его ненадлежащего выполнения своих обязанностей, и при котором
после этого автоматическое управление становится доминирующим фактором до тех пор, пока не
возобновится безопасное движение поезда и машинист снова не возьмет управление на себя. Когда
машинист и автоматический механизм управления поездом работают таким образом, один, выступая в роли
противовеса другому, обеспечивается абсолютная безопасность и надлежащая организация движения
поездов.
Для достижения этой цели я предлагаю систему управления поездом, в которой полный контроль над
поездом остается в руках машиниста до тех пор, пока он надлежащим образом выполняет свои обязанности в
соответствии с указаниями придорожного сигнального устройства, в которой управление поездом
автоматически снимается с машиниста, недееспособного или ненадлежащим образом выполняющего свои
обязанности, и поезд автоматически управляется в соответствии с придорожными условиями, и в которой
машинист вынужден быть бдительным и снова брать на себя управление поездом, чтобы избежать
нежелательного состояния управления поездом. Таким образом, система сочетает в себе фактор абсолютной
безопасности, делая управление поездом зависимым от автоматического управления придорожным
механизмом в опасных условиях, с фактором надлежащего диспетчерского управления поездом, делая
эффективное движение поезда зависимым от активности и бдительности машиниста.
Еще одна основная цель настоящего изобретения связана с созданием системы управления движением
поезда, в которой движение транспортного средства контролируется в пределах трех допустимых скоростей,
включая максимальную скорость, превышение которой транспортное средство не может развивать, среднюю
скорость, при которой транспортное средство должно приближаться к опасным точкам и двигаться в местах,
где более высокая скорость была бы небезопасной, и низкую скорость, выше которой транспортное средство
не может двигаться в опасных местах, например, в блоках, занятых другими поездами. Для достижения этой
цели изобретения конструкция системы такова, что если предпринимается попытка развить скорость,
превышающую заданную максимальную скорость, поезд автоматически замедляется до и ниже заданного
максимального предела, а если предпринимается попытка развить скорость, превышающую среднюю
скорость... Когда дорожные условия требуют движения транспортного средства на средней скорости, поезд
автоматически замедляется до заданного среднего предела или ниже него, а если при дорожных условиях
требуется ограничение скорости, поезд пытается двигаться со скоростью, превышающей низкую, то поезд
автоматически замедляется до скорости, равной или меньшей заданной низкой скорости.
В системе управления поездом, описанной в моем настоящем изобретении, используется придорожный
механизм для управления работой механизма, перевозимого поездом, причем указанный придорожный
механизм включает в себя средства для передачи энергии с дороги на транспортное средство в «безопасных»
условиях эксплуатации и для предотвращения передачи энергии в «опасных» условиях эксплуатации.
Поскольку средства передачи энергии на дороге являются контролирующим элементом и автоматическим
регулятором способа управления поездом, крайне важно, чтобы работа таких средств передачи энергии была
абсолютно безопасной и надежной. Таким образом, еще одной важной целью настоящего изобретения
является создание придорожного механизма, в котором детали сконструированы и взаимосвязаны таким
образом, чтобы свести к минимуму возможность неисправности средств передачи энергии, а также чтобы о
любых существующих неисправностях таких средств передачи предупреждала машиниста с помощью
системы блочной сигнализации, чтобы он мог соответствующим образом управлять своим поездом.
Дальнейшими и вспомогательными целями настоящего изобретения являются: создание системы, в которой
машинист получает звуковой сигнал предупреждения при выходе воздуха из тормозной магистрали в случае
автоматического включения тормозов; создание системы управления поездом, в которой придорожный
механизм управления движением поезда и придорожное сигнальное оборудование находятся под
управлением стрелочных переводов для перенаправления движения поезда с главного пути на обгонный
путь, так что при необходимости перенаправления движения поезда механизм управления поездом и
сигнальное оборудование приводятся в действие для создания ограничительного движения поезда; и общее
создание системы управления поездом такого рода, в которой желаемые многочисленные функции могут
быть достигнуты с помощью оборудования относительно простой конструкции.
Для достижения вышеизложенного и других целей, которые могут возникнуть в дальнейшем, мое изобретение
состоит в элементах и их взаимосвязи друг с другом, как это подробно описано и определено в пунктах
формулы изобретения, со ссылкой на прилагаемый чертеж, показывающий предпочтительный вариант
осуществления моего изобретения, на котором: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение
перевозимого транспортным средством оборудования и цепей, а также придорожного оборудования и цепей
для одного квартала, а рисунки 2–9 представляют собой схематические изображения, показывающие работу
частей.
На рисунке 10 представлена схема, показывающая, как машинист может управлять поездом под своим
личным контролем без вмешательства автоматической системы управления поездом, если машинист
надлежащим образом выполняет свои обязанности, а также способ автоматического управления поездом в
случае, если машинист не выполняет свои обязанности. «Рисунки 11 и 12 представляют собой схематические
изображения модификаций и изменений».
В системе управления поездом, описанной в моем настоящем изобретении, для непосредственного
управления движением поезда предусмотрено электрочувствительное устройство для управления работой
пневматической тормозной системы, причем указанное электрочувствительное устройство находится под
управлением взаимодействующего поезда и придорожного механизма и работает в соответствии с
придорожными условиями. Электрочувствительное устройство включает в себя (в предпочтительной
конструкции) электромагнит 1, который управляет работой комбинированного резервуара и тормозного
клапана 2, причем указанный резервуар и тормозной клапан расположены между основным резервуаром 3
пневматической тормозной системы и тормозным клапаном 4 машиниста, причем это устройство в
нормальных условиях обеспечивает свободный поток воздуха из основного резервуара 3 в тормозной клапан
4 машиниста, и которое при небезопасных условиях движения поезда закрывается, чтобы перекрыть подачу
воздуха из основного резервуара 3 в тормозной клапан 4 машиниста.
Комбинированный резервуар и тормозной клапан 2 также соединен посредством трубы 5 с тормозной трубой
6 пневматической тормозной системы и посредством трубы 7 с механизмом регулирующего клапана выпуска
8. Конструкция и работа этих частей таковы, что в нормальных условиях движения поезда тормозной клапан
механизма клапана 2 закрыт, чтобы предотвратить вентиляцию между пневматической тормозной системой и
регулирующим клапаном выпуска, а в ненормальных условиях движения поезда указанный клапан открыт для
обеспечения вентиляции между трубой 5 и 8 для выпуска тормозной трубы поезда через регулирующий
клапан выпуска 8 в атмосферу. В данной конструкции также предусмотрен звуковой сигнал, например, свисток
9, который подключается к выпускному отверстию клапана управления выпуском 8, чтобы машинист был
предупрежден или уведомлен звуковым сигналом о выходе воздуха из тормозной магистрали в случае
автоматического включения тормозов.
}'или с целью деактивации механизма автоматического управления, например, когда необходимо запустить
поезд без автоматического управления, предусмотрен байпас 10, соединяющий резервуар 3 с клапаном 4,
причем этот байпас управляется краном 11, который не является полностью закрытым и показан в закрытом
положении на рисунке 1, при этом открытие клапана 11 позволяет свободному потоку воздуха из основного
резервуара. 3. к тормозному клапану 4 машиниста независимо от работы резервуара и тормозного клапана 2;
также предусмотрен кран 12 в трубопроводе 5, который обычно открыт и закрывается, когда необходимо
отключить управление тормозным клапаном резервуара и тормозного клапана 2.
В процессе работы системы электромагнит 1 включается при «безопасных» условиях на дороге и
выключается при небезопасных условиях на дороге для обеспечения необходимых операций резервуара и
тормозного клапанного механизма 2. Для непосредственного управления работой электромагнита 1
предусмотрена проводящая цепь, которая обычно питается от источника энергии, такого как батарея 13, и
включает в себя резистор 1, идущий от положительного полюса батареи 13, проводники 1. 5, 16, 17, 18, 19,
электромагнит 1, проводник 20, подвижный контакт 21, который может перемещаться в любое из множества
положений, как показано на рисунках 1 и 2, и который обычно занимает наклонное положение по прямой
линии, как показано на рисунке 1 и на рисунке 2, контактная точка 22, проводник 23, контактная точка 24,
регулятор скорости 25, соединенный с колесами транспортного средства и управляемый им, общая
контактная точка 26 и проводник 27 к отрицательной клемме батареи 13.
При такой конструкции видно, что эта управляющая цепь обычно замкнута для включения электромагнита 1,
когда контакт 21 находится в положении полного замыкания, как показано на рисунке, и когда контакты 24 и 26
контроллера цепи замыкаются контроллером цепи 25. Контакт 21 замкнут, как указано выше и как будет
подробно описано далее, когда поезд будет двигаться в безопасных условиях на обочине дороги, а контакты
24 и 26 контроллера цепи управления скоростью отрегулированы таким образом, чтобы эта цепь оставалась
замкнутой, когда поезд движется со скоростью ниже заданного максимального значения, например, 70 миль в
час, и размыкалась, когда скорость поезда превышает это заданное максимальное значение.
Для управления поведением контакта 21 предусмотрен взаимодействующий механизм, соединяющий поезд и
дорогу, который обеспечивает поддержание контакта 21 в его исходном положении при безопасных условиях
движения и перемещение его в одно из положений, обозначенных пунктирной линией, в ответ на
небезопасные условия движения. Механизм управления работой контакта 21, расположенный вдоль дороги и
на прилегающей к ней стороне, включает в себя устройство передачи энергии вдоль дороги, которое в
настоящем варианте моего изобретения включает в себя множество рельсов-пандусов, расположенных вдоль
дороги, причем для каждого участка или блока пути предусмотрен рельс, обозначенный на рисунке 28, причем
указанный рельс-пандус содержит средства для передачи энергии механизму 29, установленному на поезде,
в безопасных условиях на дороге, причем эта энергия передается на устройство преобразования, такое как
реле 30, действие которого непосредственно контролирует работу контакта 21. В нормальных условиях
движения поезда между рельсами пандуса, устройство перемещения 30, включающее электромагнитный
блокировочный механизм 31, питается от бортовой батареи 13 поезда через локальную цепь, включающую
указанную батарею, резистор 14, проводник 15, проводник 32, контакт реле 33 в положении полной линии,
показанном на фиг. 1, проводник 34, контакты 35 и 36, обычно замыкаемые переключающим элементом 37,
прикрепленным к для перемещения с помощью опоры 29, проводник 38, реле и контакт реле 3U и 31,
проводник 39, контакты 40 и 41, обычно замыкаемые переключающим элементом 42, прикрепленным к для
перемещения с помощью опоры 29, проводник 43, контакт реле 44 в положении полной линии, показанном на
рисунке, и проводник 45 к отрицательному полюсу батареи 13.
Когда поезд проезжает по пандусу в безопасных условиях на обочине дороги, управление переключающим
реле 30 осуществляется за счет взаимодействия башмака 29 и пандуса 28. Это взаимодействие происходит
таким образом, что при проезде башмака 29 по пандусу 28 нормально замкнутая местная цепь реле 30
размыкается, и вместо нее включается другая цепь, которая активируется в зависимости от условий на
обочине или дорожного движения. Замененная цепь включает в себя частичную придорожную цепь, которая
соединена с пандусом 28, и частичную цепь, передаваемую поездом, которая соединена с контактной
площадкой 29; две частичные цепи объединяются, образуя замкнутую цепь для управления реле 30. В данной
конструкции частичная придорожная цепь включает в себя, по существу, придорожный источник энергии,
такой как батарея 46, переключатель полюсов, включающий подвижные контакты 47 и 48, управляемый реле
49, устройство замыкания цепи 50, управляемое реле 51, и один из рельсов 52, причем указанная цепь
прослеживается от пандуса 28 через проводник 53, контакт 48, переднюю контактную точку 54, проводник 55,
батарею 46, проводники 56 и 57; переднюю контактную точку 58, контакт 47, проводник 59, реле 60;
проводники 61 и 62, контакт 50, проводники 63 и 64, нормально замкнутый выключатель 65 и проводник 66,
подключенный к одному из рельсов 52.
Частичная цепь взаимодействующего транспортного средства может быть прослежена от опоры 29, которая
контактирует с пандусом 28, через проводник 67, контакт 68, который соединен с контактом 36 посредством
переключающего элемента 37, замыкающего его, когда опора 29 поднята за счет взаимодействия с пандусом
28, контакт 36, проводник 38, реле и замок. Таким образом, 30 и 31, проводник 39, контакт 40, контакт 69,
соединенный с ним посредством переключающего элемента 42, который замыкает эти контакты при подъеме
опоры 29, и проводник 70, соединенный с рамой транспортного средства. При такой конструкции и
расположении станет очевидно, что когда башмак 29 соприкасается с пандусом 28, реле 30 будет
управляться цепью, которая замыкается при соприкосновении башмака 29 с пандусом 28 и электрической
связи между рамой транспортного средства и рельсом 52. В нормальных условиях эксплуатации
транспортного средства контакты 47 и 48 придорожного переключателя полюсов находятся в положении,
показанном на рисунках 1 и 2.
3, контактируя с передней частью, контактными точками 58 и 54 соответственно, и в этом случае
соединительные цепи транспортного средства и придорожной части образуют замкнутую цепь для активации
реле 30 током заданной полярности или направления, чтобы удерживать или поддерживать контакты реле,
такие как 33, 44 и 21, в положении полной линии, показанном на чертежах. При такой интерпретации станет
также очевидно, что по мере того, как автомобиль 29 покидает пандус 28 в условиях бездорожья, местная или
автомобильная цепь управления реле 30 будет заменена на комбинированную придорожную и
автомобильную частичную цепь для активации указанного реле с целью поддержания его контактов в
Соседние файлы в папке патенты