Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3371
.pdf
последняя обеспечивает перемещение как вокруг горизонтальной, так и вокруг вертикальной оси. Передние
ролики крепятся обычным способом с помощью этой вилки и управляются цепями или другими подходящими
средствами.
36 Задние валы также установлены на вилке, но последняя может поворачиваться только вокруг
вертикальной оси, и в этом случае вилка передает привод от двигателя к валам таким образом, чтобы
обеспечить необходимую свободу движения вокруг вертикальной оси вращения. Управление задними валами
осуществляется аналогично управлению передними, при этом обе операции выполняются одновременно.
Привод осуществляется от коленчатого вала парового двигателя через соответствующий редуктор J1rkce 11-l
234,595, обеспечивающий одну или несколько необходимых скоростей, и подается на поперечный вал,
установленный на заднем удлинителе шасси.
Этот задний выступ обеспечивает подшипник 50 для вертикального штока вилки, которая несет задние
ролики, и для того, чтобы обеспечить место для необходимого приводного механизма, выступ может быть
наклонен вверх до более высокого уровня, чем соответствующий выступ 56 на переднем конце ролика.
Шестерня поперечного вала приводит в движение дифференциальный механизм типа, описанного в
спецификации № 19682/1893, например, 60, причем дифференциальный механизм заключен в сферический
корпус, образующий центральную часть задней вилки. Затем привод передается по поперечным валам по обе
стороны вилки, а оттуда через 65 параллельных цепных передач к соответствующим промежуточным валам,
установленным на рычагах вилки, с ведущими шестернями на внутренней стороне рычагов вилки, которые
зацепляются с кольцевыми колесами, закрепленными на соответствующих 70 элементах разделенных
роликов.
Управление осуществляется с помощью маховика, приводящего в движение наклонный рулевой вал обычного
типа, нижний конец которого несет червяк, зацепляющийся с червячным колесом на поперечном валу,
установленном, например, под котлом. На обоих концах этого поперечного вала установлены винты или
червячки, на которые намотаны рулевые цепи. От каждого конца поперечного вала (86) отходит цепь к
обычным круговым направляющим или подобным элементам, которые управляют движением передних
валов, а также от каждого конца поперечного вала отходит цепь к аналогичным направляющим (85),
управляющим движением задних валов. Цепи могут быть расположены таким образом, что оба ролика
вращаются в одном направлении или в противоположных направлениях, в зависимости от желаемого
направления движения ролика: наклонным ступенчатой или круговым движением. Дата подачи заявки: 14
апреля 1924 г. № 9399/24.
Полный текст слева: февраль. 10, 1925.
Завершено: 4 июня 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования дорожных катков.
- - i 234,59g В модификации могут приводиться в движение как передние, так и задние валы; в этом случае,
чтобы обеспечить комбинированное качательное и рулевое движение передних валов, сферический
дифференциальный механизм, через который мощность передается на эти валы, может быть расположен в
точке пересечения осей, на которых происходят качательное и рулевое движение.
Очевидно, что изобретение не ограничивается описанной конкретной конструкцией; например, ролик может
приводиться в движение двигателем внутреннего сгорания, электродвигателем или другим мотором. Дата: 14
апреля 1924 года.
От имени заявителя, FEENY & FEENY, дипломированные патентные поверенные, 73A, улица Королевы
Виктории, Лондон, E.C. 4.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования дорожных катков.
Я, Джордж Тор, из металлургического завода Ватерлоо, Анна Вэлли, Андовер, Хэмпшир, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:30- Данное изобретение относится к
дорожным каткам и имеет своей целью создание усовершенствованного катка тандемного типа, в котором оба
конца установлены на роликах, которые могут управляться как независимо, так и совместно, и один или оба
комплекта роликов приводятся в движение без создания трудностей ни в управлении, ни в движении катка.
Уже было предложено построить дорожный локомотив с колесами или роликами, установленными на концах
одной или обеих осей, приспособленный для привода и управления либо передними, либо задними колесами,
либо всеми четырьмя одновременно, причем ось, поворачиваемая для целей управления, приводилась в
движение с помощью зубчатого кольца, вращающегося между боковыми поверхностями неподвижной рамы и
входящего в зацепление с карданным кольцом на сферическом расширителе в середине оси; эта конструкция
представляла собой, по сути, трех- или четырехроликовый локомотив, но не тандемный локомотив, в котором
ролики расположены рядом с продольной осевой линией локомотива таким образом, что их колеи
перекрываются.
Также известно, что существуют дорожные катки с более чем двумя осями, например, передняя и задняя оси,
установленные на вилкообразных рулевых головках, и промежуточная ведущая ось, при этом колеи
нескольких катков перекрываются, как в тандемной машине:
Также была предусмотрена возможность привода всех валков с помощью гибких муфт или подобных
устройств.
Мое изобретение ограничивается роликами тандемного типа с двумя осями или комплектами роликов, в
которых оба конца установлены на роликах, которые могут управляться, а привод передается на один или оба
комплекта через дифференциальный механизм известного типа. 70 Предпочтительно передняя часть ролика
опирается на один или несколько рулевых роликов, установленных в вилке, которая обеспечивает как
поворотное движение, необходимое для управления, так и качательное движение для выравнивания
поперечного распределения нагрузки. 7.5 Задний конец ролика опирается на ведущий и рулевой ролик или
пару роликов, установленных в вилке, которая обеспечивает поворотное рулевое движение, при этом привод
80 передается вдоль верхней части вилки и вниз по одной или обеим ее сторонам.
Изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - 85 Рисунок 1 представляет
собой боковой вид ролика в соответствии с одним из вариантов конструкции.
На рисунке 2 показан вид спереди, демонстрирующий шарнир качания вилки, на которой под углом 90
градусов расположены передние рулевые ролики.
На рисунке 3 представлен фрагмент в большем масштабе, показывающий в проекции сзади, частично в
разрезе, задние ролики, их опорную вилку и приводной механизм 95, установленный на последней.
Рисунок 4 представляет собой разрез, перпендикулярный рисунку 3, иллюстрирующий установку корпуса
дифференциала и его приводных шестерен.
Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез рисунка 100 4, на котором показаны направляющие ролики
и ведущие шестерни корончатого колеса дифференциала. Тандемный каток состоит из парового двигателя a,
установленного на горизонтальном котле b, который является частью рамы или шасси 105; передний конец
котла имеет удлинитель c, который образует как дымовую камеру, так и вертикальный поворотный подшипник
c' для передней вилки d, последняя также позволяет перемещаться вокруг горизонтальной оси e (см. рисунок
2). Передние ролики f крепятся обычным способом с помощью этой вилки и управляются цепями ' =.
г или другими подходящими способами; может быть установлена пара разделенных валков, как показано на
рисунке, или могут использоваться две пары рулевых валков.
Задние ролики h аналогично установлены в вилке i, но последняя поворачивается только вокруг вертикальной
оси j, образованной стойкой, выступающей из фланцевой крышки jI, закрепленной на верхней части вилки i.
Последний передает привод от двигателя к валкам описанным ниже способом, обеспечивая необходимую
свободу перемещения вокруг вертикальной оси вращения. Задние вальцы управляются цепями gl аналогично
передней паре, причем обе операции выполняются одновременно маховиком k и наклонным червячным
валом kl, нижний конец этого вала несет червяк k2, который зацепляется с червячным колесом k3 на
поперечном валу kA, установленном поперечно под котлом, например, в двух кронштейнах 7R. Два конца
этого поперечного вала могут быть снабжены винтами или червяками, на которые намотаны рулевые цепи g
g'; предпочтительно цепи g, управляющие передними вальцами, намотаны на центральную часть вала k4
между кронштейнами k5 и перекрещены под котлом, а их другие концы простираются до обычных круговых
изгибов 1 или подобных, которые управляют рулевым движением передних вальцов /, в то время как от
каждого конца того же поперечного вала вне кронштейнов k5 цепь gl простирается до аналогичных изгибов Fl,
управляющих рулевым движением задних вальцов h.
Цепи g g'l могут быть расположены таким образом, что оба ролика f и h вращаются в одном направлении или в
противоположных направлениях, в зависимости от того, требуется ли управлять роликом наклонным
ступенчатой траекторией или круговым движением. Задние ролики h также могут быть зафиксированы в
нормальном положении, и управление может осуществляться только передними роликами, например, путем
отсоединения цепей gi от вала k4 и закрепления их на кронштейнах k5.
Привод осуществляется от коленчатого вала a' парового двигателя через соответствующие редукторы vi,
обеспечивающие одну или несколько желаемых скоростей, и цепную передачу nl к поперечному валу n,
установленному на заднем удлинителе b1 шасси.
Этот задний выступ обеспечивает опору для вертикального штока j вилки i задних роликов, и для того, чтобы
обеспечить место для необходимого приводного механизма, выступ bl может быть наклонен вверх, как
показано на рисунке, на более высокий уровень, чем соответствующий выступ c на переднем конце ролика
C0.
Поперечный вал n несет шестерню n1, зацепляющуюся с промежуточным колесом ns2, которое приводит в
движение прямозубое или корончатое колесо o:
последний управляет дифференциальным сеянием ol (5 способом, описанным в Спецификации).
Например, в модели № 19682/1893 дифференциальный механизм размещен в корпусе, образующем
центральную часть задней вилки.
Корончатое колесо o, окружающее корпус дифференциала o0, соединено с последним блоками или роликами
o3, входящими в частично сферические пазы или направляющие o4, закрепленные на корпусе; колесо o
удерживается в одном положении с ведущими шестернями n' и n'7Ai парами роликов 05, опирающихся на его
боковые поверхности, в то время как корпус дифференциала может принимать наклонное положение в
соответствии с вращательным движением, передаваемым вилке i рулевым механизмом. 80 Ролики o5 в
верхней части колеса o установлены на пластине 06, вращательно закрепленной на нижней стороне
фланцевой стойки j jl; соответствующие ролики o5 в нижней части колеса o установлены на аналогичной
пластине 07, вращательно закрепленной в нижней крышке корпуса il, причем эта крышка также имеет пару
вертикальных кронштейнов iS, которые поддерживают подшипники скольжения корпуса дифференциала o2.
Третья пара роликов A.90 05, взаимодействующих с боковыми поверхностями корончатого колеса o с его
передней стороны, удерживается рычагами n3, выступающими из корпуса n4, которые поддерживают:
порты поперечного вала n и шестеренчатого колеса 965 nl n2, причем этот корпус крепится к горизонтальной
поверхности b2 в заднем удлинителе bl.
Корпус il имеет отверстие, как показано на рисунках 4 и 5, обеспечивающее возможность поворота задней
вилки i и достаточное пространство для корпуса редуктора n4 и его выступающих рычагов n3. Это отверстие
может быть защищено любым подходящим способом, например, с помощью сдвижной крышки или гибкого
защитного экрана.
От дифференциального механизма привод осуществляется через поперечные валы p по обе стороны вилки i,
а оттуда посредством параллельных цепных передач p' к соответствующим промежуточным валам p',
установленным на рычагах вилки, с ведущими шестернями p3 на внутренней стороне последней, причем эти
шестерни зацепляются с кольцевыми колесами hi, закрепленными на соответствующих элементах
разделенных роликов h. 115 В одном из вариантов модификации привод в движение может осуществляться
как передний, так и задний валы; в этом случае, для обеспечения комбинированного качательного и
управляющего движения передних валов f, сферический дифференциальный механизм через 1120, мощность
которого передается на эти валы, может быть расположен в точке пересечения осей e и c1, вокруг которых
происходят качательное и управляющее движения.
Очевидно, что изобретение 125 не ограничивается описанной конкретной конструкцией; так, например, ролик
может приводиться в движение двигателем внутреннего сгорания, электродвигателем или другим
электродвигателем. 130 A :111 :4 t-r Jt5tJ 114 ngfOw. particular- described and ascertained the natue of miy said
iinveni-.
и каким образом то же самое происходит.
Я заявляю, что то, что утверждается в пунктах 1-5, является:--, -.
--1. Дорожный каток тандемного типа, [оба конца катка оснащены колесами, установленными на роликах,
которые.
может быть изготовлен, в основном, как описано., 2. В двухосном дорожном катке такого типа используется
двойной червячный привод рулевого управления, позволяющий одновременно управлять передним и задним
катками, обеспечивая либо круговое движение, либо эшелонированное движение с возможностью фиксации
задних катков в нормальном положении и торможения только передними катками.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_234596.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=234596&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB234596A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
234,596 Дата подачи заявки: 14 апреля 7924 г. № 9416/24 234 596 Полный левый: окт. 21, 1924.
Окончательно принято: 4 июня 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование съемных крепежных устройств, используемых в строительных работах.
Я, Клиффорд Сандерс Бэнкс, Хайфилд Хаус, Оукфилд Роуд, Кройдон,
Архитектор, Англия, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Изобретение относится к независимому и съемному зажимному креплению и втулке для крепления
конструкций, ограждений, опалубки, каркасов или перегородок к их опорам или к другим частям таких
конструкций, ограждений, опалубки, каркасов или материалов в целом при строительных работах, и его целью
является обеспечение удобного и быстрого крепления и снятия, позволяющего легко демонтировать части
материалов, где они используются, с минимальным воздействием на остальную часть или всю конструкцию, а
также обеспечить удобное и быстрое крепление и снятие между железом, бетоном и другими материалами,
которые в силу своей структуры имеют более удобную форму перед доставкой, где их необходимо закрепить
или иным образом трудно удобно прикрепить или снять.
Согласно данному изобретению, изготавливается втулка из железа или другого материала, имеющая
размеры и форму, необходимые для установки направляющих, каркасов или деталей, которые должны быть
прикреплены к ней или в нее.
Зажим из железа или другого материала имеет один конец, сформированный для зажима вышеупомянутой
втулки, а другой конец загнут или имеет такую форму, что в установленном положении он будет зажимать
другие детали, подлежащие креплению, и расстояние между двумя зажимами будет достаточным для
прохождения через стойку или другую часть крепимых материалов, или частично через нее...
Крепление стойки или материала, к которому необходимо прикрепить деталь, осуществляется путем врезки
паза или паза под наклоном вниз, так что нижний край такого паза или паза с одной стороны крепящейся
стойки или материала находится на одном уровне с верхним краем такого паза с другой стороны крепящейся
стойки или материала.
После того, как направляющие или материалы, подлежащие креплению, вставлены во втулку, зажим крепится
к втулке, а другой конец вставляется в пазовое отверстие в стойке или другом крепимом материале или
проходит через него; вес втулки и поддерживаемых ею материалов удерживает зажим в нужном положении.
55 Упрощенная форма изобретения будет описана с помощью прилагаемых чертежей.
На рисунке 1 показан разрез столба ограждения А, демонстрирующий паз или выемку для крепления зажима
С, а также втулку для крепления направляющих ограждения D и зажима В.
На рисунке 2 показан вид сзади на ограждение, на котором изображен столб А с втулкой D 65 и зажимом B, а
также часть ограждения и рейки E, установленные на своих местах.
Главная особенность заключается в обеспечении быстрого и удобного соединения и разъединения одного,
двух или более материалов с помощью самофиксирующегося зажима и втулки; поэтому следует понимать,
что форма и детали изобретения могут быть изменены без отступления от сущности изобретения. 7 Дата: 12
апреля 1924 года.
- Глиффорд С. Бэнкс.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование съемных крепежных устройств, используемых в строительных работах.
Я, Клиффорд Сандерс Бэнкс, проживающий по адресу: Хайфилд Хаус, Окфилд Роуд, Кройдон,
Великобритания, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны
быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к независимому 5-контактному съемному зажимному креплению и втулке,
предназначенным для крепления конструкций, ограждений, опалубки, каркасов и перегородок к их опорам и к
другим частям таких конструкций, ограждений, опалубки, каркасов или перегородок, или материалов в целом,
в строительных работах. Его цель – обеспечить удобное и быстрое крепление и снятие, позволяющее легко
демонтировать части используемых материалов с минимальным воздействием на остальную часть или легко
демонтировать и установить всю конструкцию заново, а также обеспечить удобное и быстрое крепление и
снятие между железом, бетоном и другими материалами, которые в силу своей структуры имеют более
удобную форму перед поставкой, где их необходимо закрепить или которые трудно удобно закрепить иным
образом.
Согласно данному изобретению, изготавливается втулка из железа или другого материала, имеющая
размеры и форму, необходимые для установки направляющих, каркасов или других деталей, которые должны
быть прикреплены к ней или в нее.
3(0 Зажим из железа или другого материала имеет один конец, сформированный для крепления
вышеупомянутой втулки, а другой конец загнут вверх или имеет такую форму, что в установленном положении
он будет цепляться за другие детали, которые необходимо прикрепить, и расстояние между двумя зажимами
будет достаточным для прохождения через стойку или другую часть крепимых материалов, или частично
через нее.
Крепление стойки или материала осуществляется путем врезки или паза под наклоном вниз таким образом,
чтобы нижний край такого паза или паза с одной стороны крепящейся стойки или материала находился на
одном уровне с верхним краем такого паза с другой стороны крепящейся стойки или материала.
- После того, как направляющая или другие материалы, подлежащие креплению, вставлены во втулку, к ней
крепится зажим, а другой конец зажима вставляется в пазовое отверстие в стойке или других материалах,
подлежащих креплению; вес втулки и поддерживаемых ею материалов удерживает зажим в нужном
положении. Простейшая форма изобретения будет описана с помощью чертежей, прилагаемых к
предварительной спецификации.
На рисунке 1 показан разрез столба ограждения А, демонстрирующий паз или выемку для крепления зажима
С, а также втулку для крепления направляющих ограждения D и зажима В.
На рисунке 2 показан вид сзади на ограждение, на котором изображен столб А с втулкой D и зажимом B, а
также часть ограждения и рейки E, установленные на своих местах.
Данный крепеж может использоваться в общестроительных работах (например, при возведении перегородок)
везде, где необходимо крепить горизонтальные элементы, такие как рейки показанного забора, к
вертикальным элементам, столбам или опорам, таким как стойки показанного забора.
Основная особенность заключается в обеспечении быстрого и удобного соединения и разъединения между
двумя или более элементами, которые могут быть изготовлены из одного или разных материалов, с помощью
самофиксирующейся зажимной втулки, и поэтому следует понимать, что форма и детали изобретения могут
быть различными.
варьировался, не отступая от сути изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_234597.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=234597&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB234597A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки. 14 апреля 1924 г., № 9443/24.
234,597 a"IO Полный текст принят к публикации: 4 июня 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование механизма выравнивания тормозного усилия.
Мы, Пол Ди Барретт и Эдвард Оскар Салманс, солдаты, оба из Форт-Уинфилд-Скотт, штат Калифорния,
Граждане Соединенных Штатов Америки настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ
его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к усовершенствованиям механизма выравнивания тормозного усилия в
автомобильных тормозах и подобных им устройствах, и в частности к усовершенствованиям средств для
выравнивания тормозного усилия на одной паре колес для создания необходимого давления и для
выравнивания тормозного усилия на другой паре колес того же транспортного средства для создания
большего или меньшего давления по желанию.
Основная цель нашего изобретения — создание усовершенствованного механизма для выравнивания
давления, оказываемого несколькими тормозами на автомобиль или подобное транспортное средство.
Еще одна цель состоит в том, чтобы обеспечить усовершенствованный механизм для независимого
выравнивания давления, создаваемого передней и задней парами тормозов, и для изменения давления,
создаваемого одной парой тормозов, относительно давления, создаваемого другой парой.
Ещё одной целью является разработка усовершенствованного способа передачи переменного
дифференциального рычага уравнителям, подключенным к передним и задним тормозам автомобиля, для
одновременного управления этими тормозами с целью создания уравновешенного давления на передние и
задние тормоза, причём это давление может изменяться относительно друг друга для получения желаемого
соотношения тормозного давления.
В автомобилях уже предлагалось применять тормоза на всех четырех колесах либо путем нажатия на педаль
тормоза, либо путем перемещения тормозного рычага. Исполнительные элементы, педаль или рычаг,
воздействовали через компенсационные планки, которые были прочно соединены с исполнительными
элементами. В этих более ранних устройствах были предусмотрены средства для того, чтобы задние тормоза
срабатывали одновременно с передними, даже если давление в одном из комплектов тормозов отличалось от
давления в другом комплекте. В более ранних тормозных системах также была возможность регулировать
скорость увеличения мощности при заданном движении рычага или педали. Настоящая заявка касается
предоставления средств для придания различным компенсационным балкам или уравнителям различного
рычага для управления передними и задними тормозами в различной степени и для изменения соотношения
тормозного давления передних и задних тормозов в соответствии с дифференциальным рычагом. Для
передачи дифференциального рычага уравнителям, два уравнителя соединены дифференциальной балкой,
закрепленной на приводном элементе шарнирно в точке с углом 70 градусов, которая находится не точно
посередине между концами балки.
С этой целью дифференциальная балка снабжена отверстиями для регулировки передаточного отношения,
но согласно нашему изобретению № 75 балка снабжена пазом, проходящим в ее продольном направлении, и
средства перемещения балки регулируемо установлены в этом пазу.
Наше изобретение проиллюстрировано на 80 прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1 — вид сверху
автоматического шасси, демонстрирующий установленный на нем усовершенствованный механизм
выравнивания тормозов.
На рис. 2 представлен продольный разрез шасси S, на котором показаны тормоза и механизм привода и
выравнивания тормозного усилия.
На рис. 3 представлен план механизма выравнивания в увеличенном масштабе.
На рис. 4 представлен боковой вид уравнительного механизма, показанного на рис. 3.
На рис. 5 представлен поперечный разрез, показывающий способ соединения исполнительного механизма с
дифференциальным стержнем.
На чертежах цифра 1 обозначает, в общем, автомобильное шасси с передними колесами 2 и задними
колесами 3, снабженными тормозными барабанами 4 и 6 соответственно. Тормозные колодки или ленты 7
установлены вместе с барабанами 4 и 6, причем указанные колодки или ленты являются подвижными и могут
взаимодействовать с барабанами, создавая тормозное усилие на всех четырех колесах.
Тормозные колодки или ленты 7 и барабаны 4 и 6 могут быть изготовлены любым утвержденным способом;
на чертежах в качестве иллюстрации показана стандартная форма внутренних разжимных тормозов. В
представленной на чертежах форме башмаки или ленты 7 расположены таким образом, чтобы прижиматься к
внутренней поверхности барабанов с помощью соответствующих кулачков 8, предназначенных для вращения
посредством валов 9. Валы 9, приводящие в действие тормоза задних колес, приводятся в действие
соответствующими исполнительными элементами, такими как рычаги 11 и тяги 12, а валы, приводящие в
действие тормоза передних колес, приводятся в действие соответствующими исполнительными
соединениями 14 и 16.
Элементы привода заднего тормоза 12 шарнирно соединены с противоположными концами уравнительной
балки 17, к центру которой прикреплен один конец тяговой балки 18. Другой конец стержня 18 соединен с
рычагом 19, установленным на валу 21, который вращательно закреплен любым подходящим способом на
шасси 1.
- Приводные элементы 16 переднего тормоза соединены с противоположными концами 6 аналогичной
уравнительной балки 22 переднего тормоза. Между центром уравнительной планки 22 и рычагом 24,
установленным на валу 26, закрепленном на шасси параллельно валу 21, соединена тяговая штанга 23.
Рычаги установлены на валах 21 и 26, причем эти рычаги соединены стержнями 27 и 28 с противоположными
концами дифференциальной балки 29. Между дифференциальным рычагом 29 и рычагом 31,
предназначенным для привода в действие ножной педалью 32, соединен стержень 30 известным способом.
Стержень 30 шарнирно соединен со стержнем 29 и имеет возможность продольной регулировки относительно
стержня 29, благодаря чему положение точки поворота может быть установлено в различных точках между
концами стержня 29.
В предпочтительной конструкции, показанной на чертежах, это достигается с помощью штифта 33,
проходящего через продольно расположенный паз 34, образованный в стержне 29, и соединенного с концом 0
стержня 30, причем указанный штифт удерживается в отрегулированном положении с помощью
соответствующего кольца, зажатого на противоположных сторонах стержня 29.
В процессе работы тормоза приводятся в действие нажатием на ножную педаль 32 известным способом;
движение педали передает движение через рычаг 31 и шток 30 к дифференциальной балке 29.
Дифференциальная планка 29, в свою очередь, передает движение передней уравнительной планке 22 через
шток 28, вал 29 и шток 23, а также задней уравнительной планке 17 через шток 27, вал 21 и шток 18.
Перемещение уравнительных планок осуществляется через приводные соединения для приведения в
действие тормозов; передние тормоза приводятся в действие через соединения 16 и 14, валы 9 и кулачки 8, а
задние тормоза — через соединения 12 и 11, валы 9 и кулачки S известным способом.
Уравнитель 17 приводит в действие тормозные колодки или ленты 7, чтобы создать одинаковую степень
давления на барабаны 85 6, связанные с задними колесами 3 автомобиля, при этом шток 18 соединен с
центром стержня 17, а между стержнем 17 и указанным штоком 18, а также между стержнем 17 и каждым из
элементов 12, предусмотрено шарнирное соединение.
Если по какой-либо причине для достижения заданного тормозного давления на одном из тормозов требуется
большее перемещение, чем на другом, то поворотный механизм, обеспечиваемый стержнем 17, позволит
перемещать тормоз, встречающий наименьшее сопротивление, независимо от другого тормоза до тех пор,
пока сопротивление на обоих тормозах не станет одинаковым; любое дальнейшее перемещение
уравнительного стержня 17 приведет к срабатыванию тормозов с одинаковым усилием.
Аналогичным образом, передний уравнитель 22 выравнивает усилие, передаваемое на передние тормоза, и
обеспечивает точное равенство давления 105, приложенного к одному переднему тормозу, давлению,
приложенному к другому переднему тормозу.
Если стержень 30 соединен с центром дифференциального стержня 29, то указанный стержень 29 1-10 будет
действовать как уравнитель между передней и задней парами тормозов, полностью аналогично действию
уравнителей 17 и 22, выравнивающих давление на тормоза, соединенные с ним соответственно 115. В таком
положении будет задействован только уравнитель, подключенный к паре тормозов, встречающих
наименьшее сопротивление, до тех пор, пока сопротивление дальнейшему движению не сравняется с
сопротивлением, оказываемым другой парой тормозов; после этого два уравнителя и подключенные к ним
пары тормозов будут приводиться в действие для создания одинакового давления на тормоза, и все четыре
тормоза будут работать в одинаковой степени.
Однако на практике оказалось целесообразным оказывать несколько большее давление на задние тормоза
автомобиля, чем на передние. Для достижения этой цели мы предлагаем способ регулировки точки поворота
между стержнем и дифференциальной балкой 29, благодаря чему расстояния между указанной точкой
поворота и точками, к которым стержни 27 и 28 соединены с балкой 29, могут изменяться для получения
любого желаемого соотношения между ними. Когда шток 30 расположен ближе к одному из соединений 27
или 28, чем к другому, давление, приложенное к приводимым в действие тормозам, будет обратно
пропорционально расстоянию от точки поворота штока 30 до соединений 27 и 28. При нажатии на педаль
управления 32 для включения тормозов давление не будет выравниваться, обеспечивая одинаковое
давление на переднюю и заднюю пары тормозов, а будет делиться пропорционально длине рычагов стержня
29, через который передается давление, при этом дифференциальный стержень 29 теперь работает для
уменьшения и передачи приложенного давления в желаемом соотношении.
2;
Для иллюстрации предположим, что расстояние от точки опоры штока до соединения заднего колеса 27
составляет 2 мкм, а расстояние до соединения переднего колеса 28 — 3 мкм. Поскольку давление,
приложенное к педали 32, будет делиться в той же пропорции, а передаваемое давление будет обратно
пропорционально указанным расстояниям, то на каждые три мкм давления, передаваемого на тормоза задних
колес, будет передаваться только две мкм давления на тормоза передних колес, и, следовательно,
приложенное давление будет иметь соотношение 3:2. Для достижения этого соотношения давлений
дифференциальная планка 29 работает аналогично описанной выше работе уравнителя, за исключением
того, что тормоза приводятся в действие для создания дифференциального давления вместо равного
давления, при этом одна из пар тормозов работает независимо от другой пары до достижения
дифференциального соотношения, после чего обе пары тормозов приводятся в действие с фиксированным
соотношением. Два члена обеих пар, разумеется, уравниваются по отношению друг к другу с помощью
уравнителей 17 и 22, как описано выше.
С помощью паза 34 элемент 30 может быть установлен в любом желаемом положении относительно центра
дифференциальной балки 29, благодаря чему устройство 55 может быть настроено для получения любого
желаемого передаточного отношения, соответствующего требованиям любого конкретного типа
транспортного средства, вида эксплуатации или дорожных условий.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_234598.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=234598&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB234598A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 апреля 1924 года. Нет, 9532/24.
Слева полностью: Январь. 15, 1925, Завершено: 4 июня 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
234,598 Усовершенствования в масляных горелках с плоским фитилем и синим пламенем.
Мы, компания RIPPrNGILEs ALBION LAMp CoMPANY LIMITED, зарегистрированная в Великобритании,
Альфред Эрик Торп, гражданин Великобритании, управляющий директор общества с ограниченной
ответственностью, оба проживающие по адресам: Астон Роуд Норт, 38 и 40, Бирмингем, и Альберт Генри
Уайлтер, гражданин Великобритании, проживающий по адресу Мейсон Роуд, Эрдингтон, 53, Бирмингем,
управляющий производством, настоящим заявляем, что изобретение имеет следующий характер:
изобретение относится к масляной горелке с синим пламенем и фитилем, имеющей две отдельные
фитильные трубки и конус горелки особой конструкции, описанной ниже. Этот конус обычно жестко крепится к
нижнему концу металлического дымохода, шарнирно закрепленного с одной стороны на емкости с маслом, и,
когда дымоход находится в вертикальном положении, обеспечивает его правильное положение на верхней
части корпуса горелки над фитильными трубками. Данная конструкция металлического конуса имеет
горизонтальную стенку на некотором расстоянии над фитильными трубками, и через эту стенку проходят два
отверстия для пламени, соответствующие фитилям. Эти отверстия для пламени разделены нитевидным
рассеивателем пламени, выполненным заодно с горизонтальной стенкой. Края этого рассеивателя образуют
два края отверстий для пламени: один край для каждого отверстия, а другой край каждого отверстия,
предпочтительно, выполнен в виде выступающего выступа для пламени.
Данный тип масляной горелки с плоским фитилем и синим пламенем (3,5 л) показан и описан в нашей
спецификации № 215987.
Соседние файлы в папке патенты