Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3216
.pdf
влияния на вращение конических колес 4, 11. Фрикционная передача 5, 6 используется при обработке менее
твердых или более легко смешиваемых веществ, тогда как конические колеса 4, 11 используются для
обработки твердых или менее легко смешиваемых веществ.
Коническое колесо 1.2, соосное с приводным валом 1, вращается через фрикционный механизм 5, 6 или
конический механизм 4, 11.
В этом коническом колесе 12 в шпоночном отверстии размещается короткий вал 17, который через шестерню
18 приводит в движение колесо 19 с внутренними зубьями, соединенное с гнездовой ступицей 20,
образующей опорный цапф, предназначенный для приема вала вращающегося инструмента (не показан) и
заключенный вместе с колесом 18 в неподвижный корпус 21. Последняя имеет два опорных стержня 22, на
которые с помощью соответствующих направляющих можно установить используемый рабочий инструмент,
так что его приводной вал входит в гнездо со шпонкой в ступице 20. Передаточное отношение шестерни 18 и
колеса 19 с внутренними зубьями обеспечивает необходимую скорость вращения вставляемого инструмента.
Приводной корпус 23, на котором расположены конические колеса 4, 11, 12 и фрикционная шестерня 5, 6,
может вращаться на опоре 24 вокруг оси вала 1, так что ось кривошипного диска 8, приводящего в движение
лопатку, смесительную лопатку и т.д., может наклоняться, позволяя инструменту вращаться вертикально или
под углом в емкости, чтобы его рабочий конец перемещался по горизонтальной или наклонной траектории в
соответствии с выполняемым рабочим процессом.
На диске 8 предусмотрен радиально регулируемый ползунок 25, который фиксирует шарообразный конец
звена битера и т. д., и который позволяет изменять его рабочий ход посредством такой радиальной
регулировки.
Инструмент проходит через направляющую 26.
Последний установлен в вертикально перемещающемся держателе 27, который можно регулировать с
помощью ручного рычага 28. Благодаря такому устройству можно изменять ход поршня и т. д. во время
работы, перемещая направляющую 26, так что поршень или мешалку можно запускать с небольшим ходом,
который можно постепенно увеличивать, одновременно изменяя скорость инструмента с помощью
фрикционного привода 5, 6. Таким образом обеспечивается надлежащая работа веществ без необходимости
замены каких-либо компонентов в самом устройстве.
Направляющая 26 ca4 также может быть выведена из своего центрального положения, так что она
располагается эксцентрично относительно оси кривошипного диска 8, изменяя таким образом траекторию
движения молотка с горизонтальной на наклонную, что более подходит для измельчения определенных
веществ.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231481.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231481&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231481A
[]
hSEBAVE COOp
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Германия). 31 марта 1924 года. 231,481 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 20 марта 1925 года. № 7635/25.
Завершено: сентябрь. 17, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Ртутная электрическая лампа высокого давления.
Я, Ка;Л. Менсинг, проживающий по адресу: Янштрассе, 29, Ханау, Германия, гражданин Германии, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Из предшествующего патента № 23318 от 1905 года известно, что потребление электроэнергии ртутной
газоразрядной лампой, необходимое для достижения определенной мощности свечения, снижается при
превышении определенной нагрузки или заданного напряжения пропорционально увеличению этого
напряжения.
Экономические соображения указывают на желательность обеспечения работы лампы при максимально
высокой электрической нагрузке (то есть, так называемой ртутной лампе высокого давления).
Однако обычные лампы имеют определенный предел, который, по чисто практическим соображениям, не
может быть превышен, поскольку при такой нагрузке внутри трубки достигается температура, которая
поддерживает ее в тускло-красном состоянии. Если внутреннюю температуру повысить еще больше,
осветительная трубка начнет размягчаться в наиболее уязвимых местах и легко лопнет из-за внутреннего
давления, которое увеличивается с повышением температуры. Поэтому было необходимо оставаться
удовлетворенным заданными значениями световой мощности на ватт потребляемой электрической энергии.
Настоящее изобретение предоставляет средства для значительного увеличения электрической нагрузки
лампы сверх ранее возможного предела без ущерба для практической работы лампы.
Согласно изобретению, ламеля снабжена прямым водяным охлаждением осветительной трубки и полюсных
сосудов, а внутренний диаметр осветительной трубки значительно уменьшен по сравнению с обычными
размерами, то есть примерно до видимого диаметра свободно горящей в вакууме дуги, который составляет
около 4 мкм, в то время как толщина стенки трубки 50 значительно увеличена по сравнению с обычными
размерами и до такой степени, что она примерно равна внутреннему диаметру трубки.
Известно, что ртутные газоразрядные электрические лампы охлаждаются водой. Однако его использование
для увеличения электрической нагрузки не рассматривалось, поскольку, согласно всему предыдущему опыту,
оно давало противоположный результат. — Так, когда 60 осветительная трубка горелки из кварцевого стекла
непосредственно окружена водой, выделяемое внутри нее тепло отводится в такой степени, что давление и
температура внутри остаются 65 значительно ниже значений, необходимых для благоприятной работы. Чтобы
преодолеть этот негативный эффект в горелках высокого давления с водяным охлаждением или погруженных
в жидкость, был предпринят эксперимент, в ходе которого к одному из концов осветительной трубки была
прикреплена оболочка из кварцевого стекла, отделенная от него максимально свободным пространством;
даже в этом случае превзойти значения, достижимые при воздушном охлаждении, было практически
невозможно, не говоря уже о том, что оболочка из кварцевого стекла во время работы обычно трескалась в
местах крепления.
80 Однако я обнаружил, что осветительную трубку можно охлаждать непосредственно с помощью жидкости,
не влияя на условия давления и температуры, если внутренний диаметр и толщина стенки осветительной
трубки изменяются описанным выше способом, то есть, если осветительная трубка сужается все больше и
больше, а толщина стенок увеличивается все больше и больше. В конечном итоге достигаются условия, при
которых горелка сохраняет высокое внутреннее давление даже при погружении в холодную воду и может
работать даже при значительно повышенном давлении без возможности неудовлетворительных изменений
формы горелки. Таким образом, можно получить значительно более мощный свет при значительно меньшем
потреблении ватт на единицу мощности. Такой благоприятный эффект достигается, когда внутреннее
пространство сужается до такой степени, что между дугой и стенками освещающей трубки больше не
остается достаточно большого, четко различимого парового пространства, и в то же время толщина стенок
приблизительно равна внутреннему диаметру.
Например, внутренний диаметр при аналогичных условиях, то есть в горелке с фиксированной токовой
нагрузкой, в новой лампе составляет около 4 м вместо _,, а толщина стенок, которая до сих пор составляла
1,5 %, увеличена примерно с 4 до 8 м. Таким образом, если такая горелка снабжена прямым жидкостным
охлаждением, электрическую нагрузку можно увеличить настолько, что без размягчения или разрыва стенки
из кварцевого стекла внутренний слой стенки будет ярко-красным, в то время как внешний слой останется
сравнительно холодным, соответствующим температуре жидкостной ванны. В результате средняя
температура стенок остается настолько низкой, что кремнеземное стекло не может размягчиться.
В обычно используемых лампах высокого давления пары ртути достигают давления около одной атмосферы,
то есть внутреннее давление практически соответствует внешнему атмосферному давлению. С другой
стороны, в лампе высокого давления, согласно настоящему изобретению, пары ртути могут достигать
давления до трех атмосфер и более без причинения вреда.
Достижение большей экономичности и отказ от внешней оболочки при использовании горелки на лампах,
которые необходимо погружать в воду (например, для стерилизации, подводного освещения и т. д.), никоим
образом не исчерпывает преимуществ настоящего изобретения. Дополнительным преимуществом является
большая белизна света и более выраженное проявление непрерывного спектра 060 по сравнению с
линейным спектром, благодаря чему (помимо значительно усиленного ультрафиолетового эффекта) спектр
лампы больше напоминает спектр солнца (см. «Photometrische und spektral-photometrische Messungen am
Quecksilberlichtbogen bei hohem Dampfdruck» Киуха и Речинского в Annalen der Physik 1906 vol.
20, стр. 563).
В отличие от всех остальных дуговых ламп серии 70 и, вероятно, благодаря высокому давлению пара,
восстановительное сопротивление может быть значительно уменьшено, вплоть до потери всего 5%
напряжения в сети. Вполне возможно, что горелку из кварцевого стекла, соответствующую настоящему
изобретению, можно удовлетворительно эксплуатировать без какого-либо восстановительного
сопротивления, то есть используя полное напряжение сети. 80 Еще одним важным преимуществом является
неограниченная мобильность горелки в соответствии с изобретением. Высокое давление пара и малый
внутренний диаметр осветительной трубки обеспечивают удержание ртути в сосудах полюсов, так что горелка
после зажигания будет продолжать гореть в любом положении, тогда как в случае с ранее используемыми
горелками высокого давления одним из основных условий удовлетворительной работы было постоянное
удержание лампы в нормальном положении.
Учитывая, что в узкой осветительной трубке даже чрезвычайно тонкой нити из 95% ртути достаточно для
зажигания лампы, количество ртути, необходимое для практической работы, может быть уменьшено
способом, ранее недостижимым. С одной стороны, таким образом значительно снижается себестоимость
производства, а с другой — обеспечивается практически мгновенное зажигание: лампа согласно изобретению
достигает полного напряжения и яркости менее чем за 20 105 секунд.
Наконец, горелка согласно изобретению обладает значительно большей механической прочностью,
во-первых, благодаря большой толщине стенки, а во-вторых, благодаря уменьшению необходимого
количества ртути. Согласно изобретению, риск поломки от ударов, вызванных весом ртути, которому
подвержены обычные горелки, очень существенно сведен к минимуму. 115
В настоящее время, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231482.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231482&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231482A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция: 26 марта 7924 г.). 231,482 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 21 марта 1925 года. № 7687/25.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 17 июня 1926 г.
Авиационный стабилизатор.
Я, Матрис Александр Мазаде, проживающий по адресу: авеню Елисейских полей, 26, Париж, Франция,
гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является стабилизатор для летательных аппаратов, который в основном
применим к самолетам и может использоваться либо для поддержания боковой или продольной
устойчивости, либо для обеспечения устойчивости в направлении или устойчивости на высоте, представляя
собой, таким образом, устройство для автоматического управления самолетом.
Уже было предложено создать стабилизаторы, которые по существу состоят из элемента, подверженного
воздействию силы тяжести, который в своих перемещениях относительно самолета управляет
электрическими цепями, приводящими в действие серводвигатель, предназначенный для управления
органами управления самолета; при этом указанный элемент, подверженный воздействию силы тяжести,
дополнительно подвергается воздействию давления или разрежения ветра посредством аэродинамического
устройства, такого как сопла Йентури, благодаря чему механические воздействия на этот элемент
корректируются.
В стабилизаторе согласно изобретению элемент, подверженный воздействию силы тяжести, представляет
собой сплошной элемент, функционально соединенный с манометрическим устройством, которое
подвергается давлению или разрежению в зависимости от аэростатических или аэродинамических условий
полета, причем указанное манометрическое устройство приспособлено для перемещения указанного
сплошного элемента независимо от механического воздействия с целью его коррекции.
Другие характерные особенности изобретения будут изложены в следующем описании со ссылкой на
прилагаемые чертежи [Цена 1]-1, которые приведены в качестве примера, и где:
На рис. 1 представлен схематический вид в разрезе стабилизатора, предназначенного для обеспечения
боковой устойчивости самолета или другого летательного аппарата. 6 Рис. 2 представляет собой частичный
разрез по линии А-А на рис. 1.
На рисунках 3 и 3а показаны стабилизатор и пневматический сервомотор.
На рис. 4 представлена схематическая иллюстрация анероидных капсул n,5, которые могут использоваться со
стабилизатором.
На рис. 5 показаны сильфоны, расположенные в горизонтальном положении, которые могут заменить
указанные капсулы. 65 На рисунках 6, 7 и 8 показана работа бокового стабилизатора.
На рисунках 9–13 представлены схематические изображения, демонстрирующие работу стабилизатора в
качестве стабилизатора угла атаки. На фиг. 14 и 15 показано устройство согласно изобретению,
предназначенное для работы в качестве стабилизатора высоты.
На рис. 16 показано расположение стабилизатора в случае, если последний адаптирован 70 для работы в
качестве стабилизатора направления движения летательного аппарата.
На рис. 17 представлен частичный поперечный разрез, демонстрирующий изменение расположения
электрических контактных элементов. 7.5 В конструкции, показанной на чертежах, маятник состоит из
металлической массы p круглой формы, которая соединена с центральной частью радиальными рычагами,
простирающимися вдоль диаметра a и радиуса 80a перпендикулярно ему (рис.
1)
.
Центральная часть состоит из подшипника, свободно установленного на шпинделе 2.
Указанный маятник может быть изготовлен из металла или любого другого материала, и в приведенном
примере одна его часть может быть металлической, а другая — из изолирующего вещества. К маятнику
прикреплен рычаг 1, который следует за его движением.
9-21,8 Шпиндель 2 установлен на опоре 3.
В задней части маятника и на шпинделе 2 установлена опора, пластина или диск 4, управляемый рычагом 5.
На указанном диске поддерживаются один или два цилиндра 6, 61 в зависимости от того, должен ли
стабилизатор работать как боковой или как продольный стабилизатор; указанные цилиндры закреплены на
диске или установлены на оси, которая, в свою очередь, закреплена на диске; и с помощью которой
цилиндры, перемещаясь вместе с диском, могут одновременно перемещаться относительно последнего.
Цилиндры 6, 61 содержат соответствующие поршни W, которые соединены штоками 7, 71 со шпинделем h,
который скользит в направляющей, образованной на рычаге 1 маятника.
Таким образом, маятник соединен с указанными поршнями. Цилиндры 6, 61 соединены с соответствующими
соплами Вентури, причем последние, благодаря скорости самолета, создают частичный вакуум в
трубопроводах и в указанных цилиндрах. Вместо сопел Вентури можно использовать трубки Пито, в этом
случае вместо вакуума будет использоваться давление.
Указанные цилиндры и поршни могут быть заменены подходящими элементами, выполняющими аналогичную
функцию, например, одной или несколькими анероидными капсулами (рис. 4), которые расположены в
нескольких блоках и соединены друг с другом; при этом один конец указанных капсул закреплен на диске 4, а
другой — на стержне 7, который закреплен на шпинделе. Также можно использовать тугие сильфоны (рис. 5),
снабженные внутренней пружиной, которая, по сути, является модификацией анероидной капсулы, но
изготовлена из кожи или подобного гибкого материала, более эластична и, следовательно, обеспечивает
больший ход.
Диск 4 содержит два паза - 8, 8', через которые проходят соответствующие электрические контактные
элементы или штифты 9, 91, которые установлены на опоре 10, диске 50 или полукольце, вращательно
установленном на шпинделе 2. Гнездо 101 опоры 101 соосно с втулкой диска 4; в этом гнезде 101 находится
червяк 11, взаимодействующий с червячным колесом 11156, установленным на диске 4; следует отметить, что
таким образом опора с контактными штифтами может смещаться относительно диска 4 путем вращения
указанного червяка. Штифты 9, 91, 60 следуют тому же движению, смещаясь таким образом в пазах 8, 8', либо
совпадают с диском 4, когда последний приводится в движение рычагом 5, либо совпадают относительно
последнего диска.
X 5 В соответствии с концами 13, 1318 1 F i { l:
? { { ! На маятнике p или на любой подходящей точке последнего, предназначенной для обеспечения
механического движения, подобного описанному, установлены один или два стержня 14, 141, каждый из
которых приводит в действие соответствующий поршень 70 15a, перемещающийся внутри соответствующих
цилиндров 15, -151, установленных на опорной плите стабилизатора; указанные цилиндры могут содержать
воздух или подобную жидкость или подходящую жидкость.
В каждом поршне 154 имеется отверстие --75 15b, которое регулируется или калибруется.
Цилиндры 15 и 15i заполнены жидкостью X или другой жидкостью выше и ниже поверхности поршня, что
образует один или несколько жидкостных или пневматических тормозов, действующих в обоих направлениях
и обладающих известными свойствами. Маятник соединен с ним стержнями 14, 141.
Диск 4, на котором расположен рычаг 5, обеспечивает одновременную угловую регулировку диска и
контактных штифтов 9, 91; указанный рычаг может быть напрямую соединен с серводвигателем посредством
пропорционального устройства, включающего винт 85, вращательно установленный в подшипнике 38,
закрепленном на поворотной части серводвигателя или являющемся ее неотъемлемой частью, и гайку 37,
предназначенную для скольжения в пазу 34, выполненном в рычаге 5. Положение гайки 37 вдоль винта 35
может регулироваться путем поворота многоугольной головки 36 винта 35 подходящим ключом, благодаря
чему соотношение угловых перемещений поворотной части сервомотора и рычага может регулироваться по
желанию. Эта регулировка позволяет точно соотнести действие маятника с амплитудой его колебаний.
Рычаг 5 также может приводиться в действие 105 посредством органов управления, их тросов или стержневой
зубчатой передачи; это означает, что поскольку органы управления приводятся в действие электрическим
серводвигателем или аналогичным устройством, я могу 110 использовать эффект перемещения,
передаваемого органам управления или их соединениям, для приведения в действие диска 4 и его контактов
посредством троса или стержневой зубчатой передачи. 11 5 В данном описании диск 4 соединен с
сервомотором пневматического типа, интегрированным с базовой частью 3 или сам служащим основанием
(рис. 38); указанный мотор включает два цилиндра 16, 161, каждый из которых содержит герметичный
поршень, снабженный соответствующим шатуном 17, 173, причем эти шатуны установлены на
соответствующих концах коромысла 18, вращающегося на валу 19. Каждый цилиндр снабжен впускным и
выпускным клапанами, управляемыми соответственно электрическими устройствами управления клапанами
20 и 201, известными как таковые. Работа поперечного стабилизатора осуществляется следующим образом:
Поскольку стабилизатор расположен перпендикулярно продольной оси самолета 5i, при каждом колебании
самолета основание 3, закрепленное на самолете, будет наклоняться в соответствующем направлении и
подвергаться воздействию положительного или отрицательного ускорения, либо центробежного эффекта;
результирующая таких движений будет регистрироваться маятником, положение которого относительно
основания и диска с контактами будет изменяться. Таким образом, когда самолет по какой-либо причине
смещается, нарушая нормальную устойчивость, маятник своими ветвями 13, 131 соприкасается с
соответствующими штифтами 9, 91, замыкая электрическую цепь, которая управляет указанными
устройствами управления электрическими клапанами сервомотора, который, в свою очередь, приводит в
действие органы управления самолетом и пропорциональное устройство.
Когда самолет находится в горизонтальном положении, концы металлических ветвей 13, 131 маятника будут
находиться на равном расстоянии от штифтов 9, 91, расположенных на общей горизонтальной линии, так что
контакта не будет, поскольку указанные штифты будут опираться на изолированную часть ветвей маятника.
Если самолет наклонен влево, а маятник остается неподвижным относительно горизонтали, то штифт 9,
участвующий в движении самолета, коснется левой ветви маятника и будет скользить по ней вбок на
расстояние, соответствующее углу наклона самолета.
Этот контакт замыкает в нужном направлении электрическую цепь, включающую указанные устройства
управления клапанами для сервомотора; последний теперь будет работать и управлять закрылками таким
образом, чтобы выровнять самолет так, как это сделал бы пилот, согласно известным методам.
Одновременно сервомотор будет воздействовать на диск 4 и перемещать его слева направо; это движение
стремится разорвать контакт между штифтом и маятником, при этом перемещение диска 4 предварительно
пропорционально перемещению органов управления самолета.
Таким образом, цепь будет разорвана на контактах, когда закрылки будут установлены в правильное
положение для выравнивания движения самолета. «Под действием закрылков самолет немедленно начнет
выравниваться и возвращаться в горизонтальное положение, и при этом будет тянуть за собой основание 3 и
диск 4 с его контактами; штифт 91 немедленно замкнется в контакте с правой ветвью маятника, замыкая тем
самым цепь для привода правых клапанов сервомотора, который теперь вращает диск 4 справа налево, это
движение прекратится, когда штифты 9, 91 перестанут контактировать с металлической частью маятника
(нормальное положение 7,5 для горизонтального полета).»
Если пилот повернет вправо, самолет начнет боковое скольжение, которое, хотя и незаметное, создаст
центробежный эффект 80, направленный в противоположную сторону поворота; маятник будет тянуть влево,
вращаясь вокруг своей оси, и сразу же коснется штифта 9, тем самым приводя в действие левый клапан
сервомотора; 85 последний будет управлять закрылками так же, как это делал бы пилот в данном случае, и
самолет будет наклоняться пропорционально центробежному эффекту, т.е. пропорционально радиусу
поворота. Крыло 90 с закрылками будет наклонять самолет до тех пор, пока маятник не займет устойчивое
положение, в котором контакт между маятником и штифтом 9 прервется. В это время самолет наклоняется и
постепенно приводит свой центр тяжести в соответствие с центром тяжести маятника. хм. Фактически,
взаимодействие различных элементов друг с другом и с самолетом будет происходить следующим образом:
- Маятник, смещаемый центробежной силой, будет стремиться занять положение равновесия в зависимости
от величины этого воздействия, и, таким образом, он будет приводить в действие сервомотор, который, в
свою очередь, приводит в действие органы управления самолета на величину, необходимую для наклона
самолета; движения управляющего диска 4 и самолета 110 теперь будут в одном направлении, и когда
контакт между маятником и электрическими контактными штырями будет разорван, маятник и самолет займут
параллельные положения; но если самолет продолжит двигаться таким образом, он будет стремиться летать
по кругу, то есть будет стремиться двигаться по штопору (штопор); чтобы избежать этой опасности, пилоты
выполняют так называемое обратное действие 120, слегка деформируясь в направлении, противоположном
тому, которое вызывает наклон самолета. - Это. Действие выполняется следующим образом: В указанном
стабилизаторе на каждом из концов крыльев самолета расположен трубчатый элемент Вентури, соединенный
с соответствующими цилиндрами 6, 61 управляющего диска 4 трубопроводом.
Пока самолет находится в прямолинейном полете, степень вакуума, создаваемого каждым из труб Вентури,
будет одинаковой; поршни цилиндров 6, 61 будут подвергаться одинаковому вакууму, а труба Вентури будет
находиться на равном расстоянии от двух цилиндров. Но как только самолет начнет поворачивать, вакуум в
трубке Вентури на внешнем крыле превысит вакуум в трубке Вентури на внутреннем крыле; это приведет к
нарушению равновесия между воздействием вакуума на поршни, и поршень, соединенный с внешним крылом,
будет притягиваться вакуумом к нижней части цилиндра, приводя в движение другой поршень. В случае
поворота вправо поршень с левой стороны будет смещен вакуумом и будет перемещать маятник через
стержень 7, обеспечивая контакт маятника со штифтом 91 (рис. 8), тем самым приводя в действие сервомотор
таким образом, чтобы расположить закрылки несколько в противоположном направлении от того, которое
вызывает наклон самолета.
Если пилот вернется к прямолинейному полету, центробежное действие сместит маятник вправо, так что он
коснется точки 91, что приведет в действие сервомотор, который, в свою очередь, выровняет самолет. При
повороте самолета налево будут наблюдаться аналогичные эффекты, но в обратном направлении.
Если указанный стабилизатор используется в качестве стабилизатора атаки, он должен работать в
соответствии с продольными углами наклона самолета относительно горизонтального положения, а также с
положительными и отрицательными линейными ускорениями и вертикальными ускорениями вверх и вниз. В
таком случае используется только один цилиндр 6 с поршнем 6' (рис. 9-18) или анероидным капсульным
элементом, сильфоном или подобным устройством в сочетании с маятником p. Стабилизатор расположен
таким образом, что маятник параллелен продольной оси самолета. Для ясности предположим, что цилиндр и
поршень расположены справа от центральной линии маятника, причем указанный цилиндр 6' соединен с
одним трубчатым теплообменником Вентури. Тормозная система остаётся неизменной. В этом случае работа
будет следующей: при горизонтальном полете самолета (рис. 9), если стабилизатор m отсоединен
соответствующим образом, и если трубка Вентури соединена с цилиндром 6%, поршень будет втягиваться за
счет разрежения и перемещать маятник на величину, пропорциональную степени разрежения и весу маятника
(рис.
10). Таким образом, маятник сместится влево, что считается нормальным для горизонтального полета; червяк
11 поворачивается (рис. 1) для перемещения контактных штифтов 9 и 91, которые расположены на равном
расстоянии 70 от металлических частей ветвей 13, 131 маятника (рис.
11).
Это позволит создать маятник, реагирующий на линейные и вертикальные ускорения, а также на наклон
самолета; при этом части маятника (рис. 12) будут подвергаться различным возникающим ускорениям.
Принцип работы следующий: 80 Поскольку стабилизатор соединен с сервомотором, если самолет в
горизонтальном полете пикирует, так как основание стабилизатора закреплено на самолете, оно наклоняется
вперед, так что 85 ветвь 13 маятника соприкасается со штифтом 9, тем самым приводя в действие
сервомотор, который, во-первых, управляет рулем высоты для выравнивания самолета, и, во-вторых,
воздействует на 90 управляющий диск 4, который движется слева направо, стремясь разорвать контакт между
штифтом 9 и маятником, когда последний принимает угол наклона самолета, и 95 цепь теперь разорвана;
выравнивающий эффект руля высоты дополнительно способствует гашению колебаний самолета и
уменьшает их амплитуду; Начиная с момента, когда самолет 100 начинает выравниваться, контактные
штифты и маятник, находящиеся приблизительно в положении, показанном на рис. 13, при этом основание
или рама следуют за движением самолета, штифт 91 105 соприкоснется с маятником, тем самым приводя в
действие сервомотор, который сначала выровняет руль высоты, а затем повернет управляющий диск 4
справа налево.
Таким образом, когда самолет 110 вернется в горизонтальное положение, маятник займет свое исходное
положение (рис. 11), а руль высоты также займет необходимое положение для горизонтального полета. 1 i5
Когда самолет находится в полете, крайне важно, чтобы он двигался с достаточной скоростью, чтобы
предотвратить падение, то есть чтобы он не подвергался авариям из-за потери скорости. Для
предотвращения падения самолета в случае потери скорости работа стабилизатора осуществляется
следующим образом:
Маятник занимает свое нормальное положение для горизонтального полета (рис. 11, 1:15) с угловым
смещением 23-24 (рис. 12), создаваемым вакуумом Вентури; если скорость самолета уменьшится, вакуум
Вентури будет уменьшаться с соответствующей скоростью, и маятник будет стремиться вернуться в
положение равновесия; маятник коснется штифта 91, и маятник вместе с сервомотором заставит самолет
снижаться, обеспечивая ему тем самым скорость удержания. Благодаря работе стабилизатора, самолет
автоматически перейдет в режим снижения при увеличении подачи топлива в двигатель.
Чтобы показать, как маятник реагирует на вертикальные ускорения, предположим, что самолет находится в
горизонтальном полете, а маятник расположен в положении, показанном на рис. 11; в этот момент, если
самолет получит порыв ветра, дующего вверх и сзади, линейная скорость движения вперед увеличится, а
также увеличится скорость подъема; это последнее увеличение будет гораздо более выраженным, чем
увеличение скорости движения вперед, поскольку из-за окружающей атмосферы оно будет очень
постепенным; поскольку часть 23-24 (рис. 12) маятника уравновешивается только относительно силы тяжести,
отсюда следует, что когда самолет вместе с основанием и стабилизатором подвергается ускорению вверх,
часть 2324 маятника будет стремиться, благодаря своей инерции, сохранить или возобновить свое положение
горизонтального равновесия; Произойдет контакт со штифтом 91, и сервомотор воздействует на руль высоты,
который теперь наклоняет самолет вперед, что является правильным действием, поскольку самолет потерял
скорость.
Для нескольких упомянутых выше стабилизаторов необходимо предусмотреть соответствующие
демпфирующие средства, чтобы обеспечить надлежащее соотношение между амплитудой собственных
колебаний самолета и собственными колебаниями маятника.
Механизм демпфирования работает следующим образом: если маятник перемещается относительно
основания и цилиндров 15, 151 (рис. 1), поршни притягиваются к нему (5X) и перемещаются внутри цилиндров
на величину, пропорциональную потоку жидкости или воздуха через регулируемые или калиброванные
отверстия 15b поршней 15a; указанные поршни, соединенные с маятником, будут изменять эти угловые
ускорения и величину колебаний пропорционально силам, действующим на самолет и маятник. Из этого
следует, что медленные наклоны, вызывающие неустойчивые движения самолета, которые привели бы к
медленному движению маятника, будут испытывать незначительное или нулевое демпфирующее
воздействие, в то время как резкие наклоны и ускорения будут демпфироваться силой, возрастающей с их
скоростью.
Если устройство предназначено для использования в качестве стабилизатора высоты, его конструкция
выглядит следующим образом:
ULTse состоит из дополнительного одинарного цилиндра 70, одинарного сильфона или одинарного набора
анероидных капсул; однако в этом случае манометрический элемент 25 не соединен с соплами Вентури; его
трубопровод. (Инжир.
14) закрывается краном или подобным средством, и 75 внутри манометрического элемента 25, набора капсул,
цилиндра или сильфона предварительно создается начальный вакуум; этот вакуум вызовет смещение штока
27 влево на величину 80, пропорциональную степени вакуума. Если самолет поднимется, атмосферное
давление на внешнюю поверхность поршня будет уменьшаться с высотой, и поршень сместится на 85
градусов вправо. Этот аэростатический эффект можно использовать для стабилизации самолета на заданной
высоте.
На рис. 14 показана конструктивная форма такого устройства. Он включает в себя поршень 24 90,
снабженный очень плотной промасленной кожаной прокладкой, установленный в цилиндре 25, снабженном
каналом 26, через который может создаваться вакуум; указанный поршень снабжен штоком 27, свободно
скользящим в трубке 28, которая расположена соосно с указанным штоком и шарнирно соединена с
маятником.
Положение упорного элемента 29 можно регулировать любым подходящим способом; пружина может быть
установлена в указанном цилиндре, 100 компенсируя эффект разницы давлений между обеими сторонами
поршня.
На рис. 15 предполагается, что такой высотный стабилизатор используется в 10,5 в дополнение к цилиндрам
6, 61, выполняющим функцию продольного стабилизатора, и что трубка 28 шарнирно соединена с
радиальным рычагом 33 маятника. Очевидно, что стабилизатор высоты может использоваться независимо от
других стабилизаторов.
Операция будет проходить следующим образом. Предположим, что самолет движется на высоте примерно
100 метров и в горизонтальном полете. Сначала в цилиндре, капсулах или сильфоне 25 создается вакуум,
благодаря которому поршень 24 находится в самом внутреннем положении своего хода, а шток 27 движется
влево. Ограничитель 29 устанавливается на делении шкалы 28 трубки 120, соответствующем высоте, которую
необходимо достичь, т. е. на заданном расстоянии от конца стержня 27. Штифты 9, 91 смещаются
относительно диска 4 посредством червяка 11, вызывая движение штифта 12.
Самолет поднимается, при этом управляющая цепь замыкается известным образом; самолет поднимается, и
в соответствии с внешним давлением, уменьшающимся пропорционально высоте, поршень, приводимый в
движение пружиной 24, постепенно возвращается в нормальное положение, т.е. в положение,
соответствующее внутренней поверхности поршня 24, подверженного внешнему давлению; затем шток 27
входит в зацепление с указанным упором и перемещает маятник на величину, пропорциональную разнице
давлений и весу маятника, и последний соприкасается со штифтом 91; серводвигатель включается и, таким
образом, управляет рулем высоты таким образом, что самолет постепенно возвращается в горизонтальное
положение, тем самым останавливая восходящее движение. Если самолет продолжит подниматься, несмотря
на это корректирующее действие, поршень 24 под воздействием высоты продолжит свой ход в том же
направлении, что и во время подъема, и несколько сместит маятник, как и прежде, тем самым увеличивая
восстанавливающий эффект, который, после превышения горизонтального положения 2,6, переведет
самолет в положение снижения.
Как только самолет начнет снижаться, поршень начнет двигаться в обратном направлении из-за
возрастающего атмосферного давления, что позволит маятнику вернуться в восходящее положение; вся
комбинация этих движений приведет к положению высотного равновесия, в котором самолет
стабилизируется. В качестве замены поршня 24 и цилиндра 25 я могу использовать аэродинамические
капсулы или сильфоны, как описано выше. Пружину 30 можно заменить аналогичными подходящими
средствами.
Для использования аппарата стабилизации направления полета самолета я предпочитаю заменить маятник
уравновешенным диском или кольцом, которое не подвержено воздействию ускорения и подобных явлений.
Здесь маятник состоит из кругового элемента -40, -41 (рис. 16), установленного на - - nlivot 2, на котором он
может свободно вращаться.
при необходимости монтируется с использованием всех известных конструктивных средств, благодаря чему
достигается максимальная отзывчивость.
-: Одна из радиальных ветвей 42 указанного кругового элемента (или подобной ему части) соединена.
с двумя поршнями, расположенными в цилиндрах 6, 61, или с двумя анероидными капсулами — или группами
таких капсул — как описано выше, или с соответствующими сильфонами, причем указанные поршни или
капсулы соединены 60 с трубками Вентури или Пито, установленными на обоих концах крыльев самолета.
Любая подходящая часть круглого элемента 40 может быть металлической или может содержать
металлические контактные элементы, взаимодействующие с аналогичными элементами, установленными на
диске 4, описанном выше. Цилиндры 6, 61, сильфоны или подобные им могут также крепиться к неподвижной
опоре самолета, а не к диску 4. Операция выполняется следующим образом: 7 - При прямолинейном полете
самолета и использовании трубок Вентури создаваемый вакуум будет одинаковым с обеих сторон поршней
или указанных капсул, сильфонов или тому подобного; 7 когда самолет поворачивает вправо или влево,
поскольку вакуум, создаваемый трубками Вентури, зависит от скорости, а крылья движутся с разной
скоростью при повороте, диск Si будет смещаться вправо или влево, соприкасаясь с выступами 9, 91 и
вызывая работу сервомотора, который, в свою очередь, будет воздействовать на руль направления самолета
Соседние файлы в папке патенты