Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3148
.pdf
ползунков 110 и контакты прерывателя 109. Следует отметить, что все 515 восстанавливающих цепей
включают нижнюю обмотку реле 202.
Соответственно, реле 202 остается под напряжением и поддерживает заземление проводника 74 до тех пор,
пока последний выключатель не будет возвращен в нормальное положение, после чего реле 202
обесточивается и снова делает доступ к директору доступным.
Что касается установленного соединения, то оно разрывается следующим образом6.5, когда абонент на
подстанции А заменяет свой приемник; реле линии 41 обесточивает и замыкает цепь через якорь 50 и его
рабочий контакт для реле повторного включения 44, которое, соответственно, включает и размыкает мост 70
между проводниками 56 и 58 на якоре 55. Реле размыкания 42 обесточивается через определенный
промежуток времени и отключает заземление от проводника 29 реле размыкания на якоре 47. Предположим,
что проводник 57 ответвительного магистраля 7,5 протянут через различные переключатели до
соединительного выключателя, который окончательно замыкает соединение с вызываемой линией. В
дальнейшем ничего не происходит до тех пор, пока потенциал земли 80 не будет снят с указанного
проводника ответвительного магистраля в результате обесточивания реле размыкания указанного
соединительного выключателя, что происходит из-за того, что перемычка между проводниками 90, 56 и 58
разомкнута на якоре 55 реле повторного включения 44. В этом случае, когда потенциал земли снимается с
проводника 57, реле переключения 14 линейного выключателя a и реле переключения 43 ретранслятора 9,5
Ом R немедленно обесточиваются.
При обесточивании реле 43 размыкает еще одну точку в мосте между проводниками 56 и 58 на якоре 54, а на
якоре 50 размыкает цепь повторяющегося реле 44, которое, соответственно, обесточивается. Различные
переключатели, входящие в состав соединения, размыкаются в ответ на отключение заземления от
магистрального проводника 57. 10, Для пояснения альтернативного варианта можно отметить, что обычно
проводник 57 линии разъединения не выводится за пределы исходного офиса, а межофисные линии состоят
всего из двух проводников. В этом случае потенциал заземления снимается с проводника 57, как только реле
разъединения 42 обесточивается, и соединение разрывается тем же способом, что и указано выше. Теперь
будет объяснена работа регистрового контроллера при переключении, когда он догоняет вызывающего
абонента до того, как тот завершит набор нужного номера. Для этой цели 120 будет предполагаться, что
вызывающая подпрограмма.
Секретарь называет номер и останавливается после того, как назовёт номер офиса, но до того, как назовёт
первую цифру номера абонента. В этом случае первый 125-разрядный регистр DRI не перемещается из
своего нормального положения, и когда ползунок 111 переключателя последовательности S1 перемещается в
зацепление с пятым соответствующим контактом банка при завершении передачи последней разрядной
цифры, на импульсный проводник 75 подается заземление по следующей цепи: От заземления через
ползунок 106 переключателя последовательности S, проводник 114, ползунок 11l, пятый 135-разрядный
соответствующий контакт банка, проводник 151, ползунок 405 первого цифрообразующего регистра DIRI, -' J
_ú 2......:.....2 2. ;...
--- '290"164 - 30,ibi первый связанный контакт блока, переключающий проводник 227, пружина 228 ключа K и
его нижний контакт, а также якорь 229 и его контакт покоя с импульсным проводником 75. В этот момент
заземление проводника 75 замыкает две цепи. Один проводник проходит через последовательное реле 102
(рис. 2) и ползунок 107 к батарее через проводник 131 и шаговую цепь 401 первого разрядного регистра DRi.
Шестая цепь — это ранее прослеживаемая цепь к батарее через коммутационное реле 43 ретранслятора R.
Якорь 51 коммутационного реле 43 слегка регулируется, и, соответственно, реле 43 быстро включается и
замыкает цепь блокировки на якоре 51, а затем полностью поднимается, завершая операцию переключения
описанным выше способом, оставляя ретрансляционное реле 44 под непосредственным управлением
линейного реле 41. Соединение завершается, когда абонент наконец набирает оставшиеся цифры номера,
поскольку прерывания, возникающие в его линейной цепи, повторяются через линейное реле 41 и реле
повторения 44 в мосте между проводниками 56 и 58.
Замыкание цепи через последовательное реле 102 и шаговый магнит 401, упомянутые в предыдущем абзаце,
приводит к случайному срабатыванию указанного реле и магнита. При срабатывании магнит 401 перемещает
ползунок 405 в зацепление со вторым соответствующим контактом блока, тем самым отключая заземление от
проводника 75. Это, однако, не влияет на упомянутое ранее включение коммутационного реле 43, поскольку
указанное реле 43 способно замыкать свою локальную цепь блокировки гораздо быстрее, чем магнит 401
может привести в действие свой сравнительно тяжелый якорь и вывести ползунок 405 из зацепления с
первым контактом. Включение и выключение последовательного реле 102, происходящее в это время,
приводит к подаче импульса тока величиной 0,5 Ом на магнит 103 последовательного выключателя S
обычным способом. Однако это бесполезно, и различные переключатели директора немедленно отпускаются
описанным выше способом (5,5).
«Если не будут приняты специальные меры для предотвращения этого, абонент может потерять один или два
импульса, начав набирать следующую цифру номера непосредственно перед или примерно в то же время,
когда директор начинает переключение». Однако при нынешнем порядке это невозможно, как будет
объяснено далее. Предположим, что вызывающий абонент решает позвонить на следующую цифру
желаемого номера непосредственно перед или одновременно с тем, как директор начинает переключение. В
этом случае линейное реле 41, обесточився, отключает коммутационное реле 43 на якоре 46 и заземляет
цепь импульсов. В случае, если линейное реле 41 отключается и разъединяет реле 43 до того, как операция
переключения продвинется достаточно далеко, чтобы якорь 51 реле 43 75 вошёл в зацепление со своим
контактом, в этом случае в ретрансляторе ничего больше не происходит, и шаговый магнит 401 цифрового
регистра DRI срабатывает от потенциала земли 80, создаваемого импульсной цепью линейным реле 41, и
выводит ползунок 405 из зацепления с коммутирующим проводником 227, и в ответ на каждый из оставшихся
импульсов в серии ползунок 405 85 продвигается ещё на один шаг обычным способом.
Суть в том, что если реле 43 не сработает и не замкнет цепь блокировки до того, как якорь 46 реле 41
отсоединится от своего рабочего контакта 90 в ответ на первое обесточивание линейного реле 41, то реле 43
не сможет сработать до тех пор, пока ползунок 111 последовательного переключателя не будет снова
выдвинут, поскольку до того, как якорь 46 линейного реле 41 снова будет притянут, ползунок 405 цифрового
регистра DRi выйдет из зацепления с соответствующим контактом блока, к которому подключается
коммутирующий проводник 227. 100 Следует отметить, что импульсы ретранслятора несколько
задерживаются при передаче на ретранслятор RI, поскольку реле ретранслятора 44 активируется, когда
линейное реле 411 обесточено. Это делается для того, чтобы прошло достаточно времени после того, как
якорь 46 отсоединится от своего рабочего контакта, и прежде чем цепь реле 44 замкнется, чтобы осуществить
повторное прерывание для приведения якоря 50 в зацепление с соответствующим контактом после
срабатывания якоря 51.
Следует отметить, что в случае, если директор начинает переключение только до того, как вызывающий
абонент снова начнет пользоваться своим вызывным устройством, переключение осуществляется, как
описано выше, но директор еще не освобожден, и прерывания повторяются вперед, чтобы восстановить 44, и
одновременно первый регистр разрядов DRl (рис. 5) обрабатывается по импульсной цепи. Это не причиняет
никакого вреда, поскольку, как только коммутационное реле 43 полностью заряжено, оно размыкает цепь
коммутационного реле 61 на якоре 53, после чего коммутационное реле 61 обесточивается и освобождает
директор описанным выше способом.
Следует отметить, что переключатель последовательности i;_Tig;.2 переключается сразу после завершения
каждой серии импульсов l, 3o0,!:4, и если бы не были приняты специальные меры, директор вызвал бы:
- соединение. которое должно быть, переключается через:
C' сразу же. То есть, если он "догнал" вызывающего абонента, в результате чего; - если вызывающий абонент
начнет набирать номер, то серия.
Полученные таким образом импульсы будут повторяться. Перед последним селектором.
оператор имел время выбрать свободный багажник. Однако эта трудность решается путем поддержания
проводника 227 отключенным от импульсного проводника 75 на якоре 229 стопорного реле 206 (рис. 3) до тех
пор, пока указанное стопорное реле 206 остается под напряжением. Это реле не переключится в резервное
состояние, оно запомнится до тех пор, пока не пройдет достаточное количество времени, в течение которого
селектор в последний раз срабатывал для выбора магистрали.
Иногда может случиться так, что передающее оборудование контроллера регистра догоняет механизм
регистрации, и непосредственно перед тем, как стоп-реле 206 (рис. 3) отключается, чтобы разрешить сквозное
переключение, вызывающий абонент снова манипулирует своим вызывающим устройством для ввода другой
цифры, тем самым вызывая срабатывание следующего регистра, например, цифрового регистра IDR, что
приводит к задержке сквозного переключения до тех пор, пока не будет отправлена зарегистрированная
цифра. Если не будут предусмотрены специальные меры, передающее оборудование может начать работу
так скоро после того, как регистр цифр DRII выйдет из нормального режима, что в случае, если вызывающее
устройство вызывающего абонента работает с небольшой задержкой, передающий коммутатор SEN может
обогнать работающий регистр цифр до того, как последний завершит свою работу. Это, разумеется, привело
бы к преждевременному прекращению серии посылаемых импульсов. Для предотвращения этой ситуации
было предусмотрено реле 231.
Это реле работает с задержкой и остается под напряжением на проводнике 227 и через якорь 229 и его
рабочий контакт после того, как директор сработает, и до того, как реле 206 отключится. В этом случае, если
регистр цифр DR1i не смещается из нормального состояния до момента срабатывания реле 206, передающее
оборудование не может запуститься в течение некоторого времени, поскольку цепь передающего реле 204
поддерживается разомкнутой на якоре 232 медленным реле 231. К тому моменту, когда реле 231
переключается для начала следующей операции передачи, регистр цифр DRI, который находится в процессе
работы, уже продвинулся достаточно далеко, чтобы гарантировать, что его не обгонит передающий
переключатель SEN.
В некоторых конкретных случаях может быть целесообразно использовать контроллеры регистров, которые
не переключаются, когда обрабатывают данные, а ждут, пока все данные будут записаны и отправлены. В
большинстве случаев это не является необходимым или даже желательным, но часто желательно, когда
контроллеры используются в связи с...
смешанная система обслуживания, например, is-found-.
когда часть офисов работает вручную и.
часть из них автоматический, например, для.
например, как система, предполагаемая в нашем предыдущем приложении № 75, упомянутом выше. Главной
причиной, следует отметить.
Наличие оператора, который не переключается, когда догоняет, позволяет оператору дождаться, пока будет
назван весь номер, а затем добавить дополнительную цифру на случай, если вызов предназначен для
прямого линейного ручного управления.
Эта дополнительная цифра полезна только для переключения индикаторов вызова, используемых в ручном
режиме работы офиса 85, в положение отображения, как объяснено в упомянутом выше приложении q.
Соответственно, контроллер регистра, показанный в данном приложении, сконструирован таким образом, что
его можно использовать либо для переключения после завершения обработки данных, как описано выше,
либо для переключения только после получения и отправки полного числа. Кроме того, желаемое изменение
может быть произведено простым нажатием клавиши K (рис. 3) или ее возвратом в исходное положение.
нормальный. При нормальном положении клавиши K контроллер регистров переключается, когда происходит
согласование, как описано выше. 100 Однако при нажатии ключа K. проводник 227 отключается от
импульсного проводника -75 на пружине 228 и подключается вместо этого к стопорному реле 206; при
отключении проводника 227 от проводника J06 75, директор, конечно, не может переключаться до тех пор,
пока ползунок 111 i последовательного переключателя S1 не достигнет своего последнего контакта блока,
после чего полный номер будет получен и отправлен. 110 Следует отметить, что причина подключения
проводника 227 к стоп-реле 206 заключается в предотвращении опережения передающим оборудованием
регистрирующего оборудования, когда регистрирующий контроллер 115 догоняет его. В случае, если директор
успевает записать данные, срабатывание переключателя последовательности S, происходящее в конце
передачи цифры передающим оборудованием, приводит к замыканию на землю ползунка 120 одного из
регистров цифр, например, регистра цифр DR2, когда этот ползунок находится в нормальном положении.
':
Таким образом, заземление продлевается до проводника 227; а при нажатии ключа K оно продлевается до
стопорного реле 206. Если это произойдёт, это будет запомнено, пока не остановится реле.
Реле -206 все еще находится под напряжением, и, соответственно, стопорное реле 206 остается под
напряжением до тех пор, пока регистр цифр DLR2 не будет перемещен из своего нормального положения, а
затем, после интервала, достаточного для обеспечения того, чтобы передающий переключатель SEN не
обгонял регистр цифр DLR2, стоп: .4 ч' -2-- 10,64 d deedhng s-itdh. ---e-. -,rr'm -Tgmfhv 'podsibly be: wdll'to point at
thist'fife that since the repeater R is b i'ttposed"in the trunk line extending to 'ihe--fistor', is no need to pr6enters on the
outgoing trunks.
Ретрансляторы, как правило, устанавливаются на этих линиях связи для обеспечения короткого пути для
питания батареи вызывающего абонента, а также для того, чтобы избежать необходимости в третьем
кабелепроводе в соответствующей внутренней линии связи и для повторной передачи импульсов на
соответствующий коммутатор в удаленной станции. Ретранслятор IR выполняет все эти функции и,
следовательно, устраняет необходимость в отдельном ретрансляторе на каждом магистральном узле.
Заявители осведомлены о том, что эта идея в целом не нова,2(0 говорят, что механизм повторения ранее
сочетался с селекторными переключателями, и такое сочетание известно как селекторный повторитель.
Однако в данном случае достигается значительная экономия оборудования.
В связи с тем, что в ретрансляторе R используются те же линии, реле разъединения и повторители, которые
необходимо дублировать, исходящие магистрали были бы снабжены отдельными ретрансляторами; теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы заявляем, является 1. A:t «телефонная система, использующая импульсное регистрирующее,
преобразующее и передающее устройство для управления установлением соединений, в которой основной
проводник регистрирующего устройства постоянно остается невыбираемым для устройств, имеющих к нему
доступ, пока любое из его устройств находится в рабочем состоянии, несмотря на любые переключения,
которые могут происходить в устройстве, вводящем регистрирующее устройство в эксплуатацию.
2.
Телефонная система, использующая аппараты регистрации, преобразования и передачи импульсов,
адаптированные для подключения к вызывающей линии через нецифровой переключатель, в котором
управление регистрирующим аппаратом обычно осуществляется с вызывающей линии, чтобы предотвратить
его использование и поддерживать его в рабочем положении. Впоследствии управление регистрирующим
аппаратом осуществляется переключателем регистра, когда он находится в выключенном нормальном
состоянии после сброса импульса. Механизм регистрации запущен (управление существует до этого), но
становится рабочим только после снятия защитного потенциала, управляемого с вызывающей линии, так что
регистр постоянно защищен до тех пор, пока не вернется в нормальное состояние.
3.
A::k p ' teleph6one -: система, использующая регистрирующее, вспомогательное устройство для управления
передачей импульсов по последовательно соединенным проводникам для управления работой пошаговых
переключателей, используемых при установлении соединения, в котором защитный потенциал подается
вперед для удержания цифровых переключателей в исходящей коммутационной станции 75 на протяжении
всего соединения. Реле в исходящей магистральной линии, от которой имеется доступ к указанному
регистрирующему устройству, позволяет исключить устройства повторения импульсов в соединительных
линиях.
4.
Телефонная система, как утверждается в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_230105.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=230105&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB230105A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 28, 1924. 2309105 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 2 марта 1925 года. № 5665/25, Заявка принята: 29 апреля 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Непрерывный однокамерный пневматический тормоз для железнодорожных вагонов.
Я, Франц Йордан, гражданин Германии, проживающий по адресу: Берлин-Лихтерфельс, Бисмаркштрассе 18,
Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Для обеспечения быстрой остановки поездов, регулирования их скорости при движении под уклон, а также
для устранения ударов, вызванных столкновениями вагонов друг с другом, и взаимного тяготения вагонов
вследствие неравномерного приложения тормозных усилий, тормоза должны быть сконструированы таким
образом, чтобы, во-первых, в любой момент времени была доступна полная тормозная мощность; во-вторых,
была обеспечена возможность равномерного увеличения или уменьшения тормозной мощности; в-третьих,
тормозная мощность каждого отдельного вагона была адаптирована к его весу таким образом, чтобы
тормозные усилия каждого вагона создавали одинаковое замедление; и в-четвертых, все вагоны тормозились
одновременно.
Первые три из этих условий выполняются однокамерными пневматическими тормозами, в которых
регулирующий клапан регулируется тремя различными силами, а именно: во-первых, силой, регулируемой из
кабины машиниста; во-вторых, давлением, действующим в тормозном цилиндре в том же направлении; и
в-третьих, практически постоянной силой, действующей в противоположном направлении.
Однако четвертое из вышеупомянутых условий не выполняется при использовании тормозов, применявшихся
до настоящего времени. Регулирование мощности из кабины машиниста осуществляется с помощью
используемых в настоящее время тормозов путем изменения давления в главном тормозном трубопроводе,
однако таким образом невозможно добиться равномерного действия всех тормозов, поскольку передача
падения давления требует слишком много времени.
В связи с этим уже были предприняты попытки электрически и равномерно активировать все тормоза, и для
этой цели клапан, подающий давление в тормозные цилиндры, открывался и закрывался с помощью
электромагнита.
Мое настоящее изобретение представляет собой устройство и комбинацию частей 55, в которых
регулируемая мощность из кабины машиниста вырабатывается электрическим током, который проходит через
электродвигатель, т.е. через машину или устройство, имеющее якорь 60, который создает одинаковый
крутящий момент в каждом положении и с одинаковой силой тока. Изменение мощности достигается путем
изменения силы тока. Таким образом, становится возможным 65 одновременно активировать все тормоза
поезда, а также идеально равномерно регулировать переменную мощность, так что требуемая тормозная
мощность действует на все вагоны равномерно и одновременно. 70 Тормозная мощность каждого отдельного
автомобиля или каждой группы автомобилей, подключенных только к одной тормозной системе, должна
регулироваться известным образом таким образом, чтобы все тормозные усилия обеспечивали одинаковое
замедление. С этой целью воздействие трех сил, управляющих регулирующим клапаном тормоза,
упомянутым в первой части данной спецификации, было сделано переменным с помощью системы из 80
рычагов с переменным плечом, расположенных между постоянной силой и силой, регулируемой из кабины
машиниста, с одной стороны, и указанным регулирующим клапаном, с другой стороны.
85 Как правило, постоянная сила обеспечивается цилиндром со сжатым воздухом и поршнем внутри него. При
известной конструкции, упомянутой выше, давление сжатого воздуха остается одинаковым, даже если вес
автомобилей различается, но при моей усовершенствованной конструкции давление в цилиндре изменяется
или регулируется в соответствии с весом автомобиля. Поэтому используемое давление, как правило, ниже
максимального, что приводит к соответствующему уменьшению расхода воздуха.
Кроме того, воздух, теряемый, например, из-за утечек, мгновенно замещается из трубы подачи, в которой
существует более высокое давление, так что непреднамеренного изменения давления не происходит.
- Регулировка тормоза по причине: утечки He4:fir- tihe respective eindks'can"7 может произойти. Такое
усовершенствованное решение особенно выгодно в тех системах, где отдельный резервуар не предусмотрен
в качестве источника энергии, но вместо него установлен вспомогательный воздушный резервуар, а давление
сжатого воздуха в нем регулируется в соответствии с тормозными усилиями.
Для регулирования тормозных усилий 2(0), обеспечивающих одинаковое замедление, требуется не только
изменение постоянной мощности, но и изменение мощности, управляемой из кабины водителя. В данном
случае это изменение осуществляется известным способом путем изменения передаточного отношения
рычага, но это изменение, а также регулировка давления, существующего в резервуаре давления или во
вспомогательном резервуаре соответственно, осуществляется в соответствии с данным изобретением с
помощью общей системы рычагов. Однако условия, указанные в предыдущих параграфах, недостаточны для
достижения равномерного торможения. Другое важное условие состоит в обеспечении средств, благодаря
которым все тормозные колодки соприкасаются с колесами одновременно, даже если колодки изношены
неравномерно или если упругая подвеска тормозной системы неравномерна. Поршни тормоза с большим
ходом должны, следовательно, перемещаться быстрее, чем поршни с меньшим ходом. Этого можно
добиться, сделав канал, управляемый тормозным клапаном и ведущий к тормозному цилиндру, настолько
большим, чтобы этот клапан частично закрывал указанный канал, то есть, скажем, закрывался на 1/2 или
более раз в зависимости от длины хода поршня тормоза. Путь поршня тормоза проходит под давлением
воздуха, поступающего в тормозной цилиндр при включении двигателя. Тормоза будут подниматься лишь
медленно, и давление воздуха в тормозном цилиндре регулирует поток воздуха через тормозной клапан, что
приведет к широкому открытию тормозного клапана, в результате чего воздух будет быстро поступать в
тормозной цилиндр. Это изобретение представлено на диаграмме и, например, на сопроводительном
чертеже, где на рис. 1 показано расположение и комбинация деталей, в которых тормоз управляется либо
электрически, либо изменением давления в основной трубе, и в которых, кроме того, предусмотрены средства
для согласования тормозной мощности с весом автомобиля, чтобы обеспечить одинаковое замедление. все
автомобили:
Рис. 2 показывает модификацию, предназначенную для использования с автомобилями одинакового веса,
при этом средства регулировки для достижения одинакового замедления, следовательно, отсутствуют; а рис.
3 — это диаграмма.
Сначала я обращусь к этой диаграмме на рисунке 81, чтобы описать взаимосвязь сил, регулирующих работу
ползунка управления, и при этом начну с предположения:
Для обеспечения неисчерпаемости тормозной системы давление в главном трубопроводе никогда не должно
опускаться ниже давления во вспомогательном воздушном резервуаре; последний для этой цели снабжен
клапаном понижения давления. Вспомогательный воздушный резервуар может быть заполнен, 90
следовательно, даже во время торможения. Однако такое положение дел следующее:
известно, что -и -я не -не -поливаю-никаких -Ecir, -n:
toit - I -n 'y y to' Регулирование давления в тормозной системе осуществляется в соответствии со следующими
законами:
Замедление автомобиля массой G и мощностью торможения B составляет, как известно, -d R 3 2 1.. -
=,-='-ú.gzin м/сек2 100 Если a' обозначает коэффициент трения, возникающего или существующего между
тормозной колодкой и колесом Pxr, давлением воздуха, удерживаемым в тормозном цилиндре, i —
передаточное отношение тормозного механизма и f — поверхностью поршня тормозного цилиндра, то
мощность торможения равна - ba мощности 2. Б=i. /:1N.pin и -t-задержка равна - i d v d--=g.? / - -G -- м/сек i:.
f.:X&0 обозначает тормозную колодку - - -' '-:i: Pmaximum:
давление, - и - Pma10imum 0 обозначает отношение силы торможения автомобиля в максимальном
положении к весу автомобиля. Значения i-f g следующие:
постоянный. Коэффициент трения f можно считать постоянным при всех значениях:
автомобили, если тормозные колодки изготовлены из одного и того же материала. Все вагоны поезда № 120
тормозятся с одинаковой степенью замедления, определяемой соотношением давления тормозной колодки и
весом вагона.
То же самое относится ко всем автомобилям или группам автомобилей, для всех трех типов автомобилей.
Подобное устройство может быть снабжено тремя поршнями, соединенными с указанным ползунком. Если
рабочая поверхность этих поршней обозначена буквой f], то силы, действующие на управляющий ползунок,
рассчитываются путем умножения уравнения 5 на /,, для случая равновесия, то есть когда управляющий
ползунок отключает тормозной цилиндр от вспомогательного воздушного резервуара, а также от атмосферы.
6. п..л + П, фи-. ф ф лО.
Третью силу можно упростить, если давление ph воздействует на поршень, имеющий поверхность /2= b. f.
Тогда получаем:
7. y P -ph =o0.
во время регулировки мощности тормозов.
Таким образом, правильная работа тормозов обеспечивается при условии пропорциональной регулировки
максимальной тормозной мощности в зависимости от веса автомобилей и пропорциональной регулировки
давления сжатого воздуха во всех тормозных цилиндрах.
Следовательно, для обеспечения одинакового замедления на всех автомобилях с разной массой и различной
трансмиссией за счет тормозной системы, воздух в различных вспомогательных воздушных резервуарах
должен поддерживаться под разным давлением и адаптироваться к такой массе и передаточному отношению
трансмиссии.
Условия для равномерного регулирования давления в отдельных тормозных цилиндрах можно рассчитать
следующим образом:
В соответствии с тем, что было указано во вводной части данной спецификации относительно устранения
необходимости в откачке воздуха из вспомогательного резервуара, можно предположить, что регулирование
тормозного давления путем изменения давления в основной магистрали происходит между максимальным
давлением b (например, 5 атм.) и минимальным давлением b-c (например, 3,5 атм.), так что давление в
вспомогательном резервуаре составляет b-c (3,5 атм.). Эти два давления b и (b-c) отмечены на оси абсцисс на
диаграмме (рис. 3). Соответствующие давления в тормозном цилиндре равны 0 и ph, при этом определяются
конечные точки N и P, между которыми должна осуществляться регулировка давления. Поскольку изменение
давления в главном трубопроводе и в тормозном цилиндре должно происходить пропорционально,
соотношение между давлением в главном трубопроводе py и давлением в тормозном цилиндре px можно
представить прямой линией NP, пересекающей ось ординат в точке M. Уравнение этой прямой линии имеет
вид 4.
Px + Pby a b = Ph b.
и поскольку a = h -, уравнение c q0 5. PX P -. b=O — правильно.
Регулирование давлений P и Py должно осуществляться в соответствии с этим уравнением. Ползунок
управления, с помощью которого регулируется давление p в тормозном цилиндре в соответствии с
изменениями py, должен перемещаться таким образом, чтобы выполнялось условие равновесия 5. Для этой
цели ползунок управления соединен с регулировочным устройством, которое также зависит от поршня /2,
подвергающегося исключительно давлению, существующему во вспомогательном воздушном резервуаре. 80
Если мощность тормозной системы автомобиля изменяется для достижения одинакового тормозного
эффекта при различных нагрузках, то необходимо изменять значение Px maxP = h. Линия N P, M, например,
принимает положение N P' M'. В условиях равновесия 7 значение ph изменяется, тогда как f и /2 изменять не
нужно. Регулировка для различных нагрузок автомобиля, следовательно, включает в себя, во-первых,
снижение давления ph, существующего во вспомогательном пневматическом цилиндре и действующего на
поверхность поршня fa, и, во-вторых, изменение коэффициента P', при котором давление py, существующее в
основной трубе, действует на поршень /1.
Вследствие этой регулировки, которая производится во время сборки поезда, значения... Следовательно,
Панд также и Г.
Замедление для различных нагрузок, подключенных к одному тормозу, остается одинаковым в диапазоне
давлений от py=5 до 3,5 атм, даже при регулировании мощности тормоза.
В случае автомобилей, вес которых лишь незначительно изменяется и которые все оснащены тормозами,
значения ph и Ph остаются постоянными, и. =.
Условия равновесия тогда выглядят следующим образом: 110 8. Px.f'l+py.f-ph. /2=0.
При использовании тормозных клапанов, разработанных в соответствии с условиями, указанными в
предыдущих параграфах, любое изменение py между предельными значениями b и (b-c), 115 (5 и 3,5 атм.)
влечет за собой определенное I j 230,105 J 4-=- -230o05 :: тормозное давление, и тормозная мощность
изменяется равномерно на всех автомобилях при регулировании тормозного давления. При равных
коэффициентах трения достигается равномерное замедление всех автомобилей, причем это замедление
может изменяться от нуля до максимального значения, и наоборот, при изменении давления в основной
трубе. Тормозной поток и время, необходимое для заполнения нескольких тормозных цилиндров, практически
не зависят от хода поршня.
При использовании этого механизма устраняются неровности в мощности торможения и замедлении
отдельного автомобиля, возникающие из-за переменного хода поршней и влекущие за собой различные
времена заправки. потому что тормозной клапан открывает доступ: yliiiderF td an eitnt - соответствующий
количеству сжатого воздуха, необходимого для перезарядки тормозного цилиндра.
Указанные уравнения 7 и 8 относятся к двум различным конструктивным формам тормозного клапана. Схема,
основанная на уравнении 7, подходит для грузовых поездов, в которых некоторые вагоны оснащены
тормозами, а другие — нет, и в которых вес вагонов варьируется в зависимости от их различной нагрузки.
Уравнение 8 служит основой для конструкции тормозов, предназначенных для поездов, вагоны которых
имеют примерно одинаковый вес и все оснащены тормозами.
Для обеспечения надлежащей работы тормозов, кроме того, необходимо, чтобы направляющие всех
тормозов были открыты одновременно. Скорость, с которой изменение давления распространяется вдоль
поезда через сжатый воздух, подаваемый через тормоза, составляет примерно 180 м/сек. Предположим, что
длина товарного поезда составляет 720 м. Следовательно, время, необходимое для перемещения груза от
первого вагона до последнего, составляет 4 секунды. При использовании чистого сжатого воздуха время
наполнения и время отпускания тормозов должны быть достаточно продолжительными, чтобы избежать
столкновений между автомобилями из-за неравномерного действия тормозов, обусловленного временем,
необходимым для их срабатывания. Для скоростных поездов это время составляет около 8 секунд, а для
грузовых поездов — более минуты. Это приводит к значительному увеличению пространства, необходимого
для остановки поезда.
Управление всеми тормозами может осуществляться, однако, только с помощью электрического привода. Для
обеспечения плавного перехода от управления сжатым воздухом к электрическому управлению тормоза
должны быть сконструированы таким образом, чтобы для приведения тормоза в действие было достаточно
одного движения:
электричество вместо сжатого воздуха или наоборот.
Рис. 1: выточенный тормоз, разработанный:
согласно уравнению 7 и предназначено 70 для поездов, вагоны которых имеют.
для поездов различного веса, а также для поездов, в состав которых входят вагоны, не оборудованные
тормозами. Таким образом, тормоза, показанные на рис. 1, подходят в основном для грузовых поездов.
Тормозная система состоит из тормозного цилиндра 4, вспомогательного воздушного резервуара 3 и
устройства управления 0, которое состоит из следующих элементов: корпуса 31 80, соединенного со
вспомогательным воздушным резервуаром 3 трубкой 32; и простого направляющего элемента.
Клапан 1 расположен в указанном корпусе и управляет трубой 5, ведущей к тормозному цилиндру 4, а также
воздушным выпускным отверстием 85 6. Ползунок 1 соединен с поршнем 2, который закрывает механизм 31 и
подвергается давлению pa, существующему во вспомогательном воздушном резервуаре. Поршневой шток 7
соединяет поршень 2 с поршнем 8, соединенным с трубой 5 через трубу 9, причем это соединение
предусмотрено на:
сторона расположена напротив корпуса 31; поэтому поршень 8 подвергается давлению p, существующему в
тормозном цилиндре 4. Поршневой шток 7 приводится в движение двурычажным рычагом 10, установленным
на шарнире 12 и соединенным с поршнем 33, заключенным в цилиндре 13, сообщающемся с основной трубой
35 посредством:
промежуточный элемент трубы 34, получающий переменное давление P из указанной трубы 35. Шарнир 12
может перемещаться в пазу рычага t10 таким образом, что длина плеч этого рычага изменяется. Это
достигается с помощью стержня 11, взаимодействующего с колебательным элементом, установленным на
шарнире 36. Другие части регулирующего устройства включают в себя 110-й клапанный корпус 14, внутри
которого находится регулирующий затвор 15, соединенный с поршнем 17, подверженным давлению пружины
16. Корпус 14 сообщается с корпусом 31 посредством трубы 18, а также может быть соединен с основной
трубой 35 посредством трубы 37, и с атмосферой посредством канала 19.
Опорное крепление для пружины 16 соединено с качающимся элементом 20 120, который можно
регулировать снаружи с помощью шпинделя 21. Регулировка указанного колебательного элемента вызывает
изменение натяжения пружины 16 и соответствующее изменение соотношения 125 между длиной плеч
рычага 10, соединяющего поршень 33d со штоком ползунка 1.
Поршень 8 регулирующего клапана, который подвергается давлению p, существующему]3( 11 1 t 1 j i i 1 1 i i g i
p:
В цилиндр 4 поступило определенное количество воздуха для восстановления состояния равновесия,
соответствующего снижению давления в трубе 35.
Если тормоза нужно применить сильнее, давление в главной магистрали еще больше снизится, а если
наоборот, давление в указанной магистрали увеличится. Соответственно увеличивая давление на левой
стороне поршня 33, нарушается равновесие регулирующего клапана, и золотниковый клапан 1 перемещается
влево до тех пор, пока через канал 6 не пройдет столько воздуха, сколько необходимо для восстановления
состояния равновесия. Если в трубе 35 восстановилось полное давление, то и исходное состояние
равновесия регулирующего клапана также будет восстановлено. 85 При осуществлении регулирования
давление в основной трубе 35 никогда не снижается ниже максимального давления, существующего во
вспомогательном воздушном резервуаре 3, вследствие чего воздух может поступать из основной трубы во
вспомогательный воздушный резервуар при каждом торможении. Таким образом, тормозная система
неисчерпаема.
Для предотвращения утечки воздуха из вспомогательного воздушного резервуара в атмосферу через трубу 18
и выходное отверстие 19 корпуса 14 в случае обрыва муфты 95, золотниковый клапан 1 закрывает канал 18
100 после полного сброса давления в трубе 35, при этом золотник 1 находится в крайнем правом положении.
На рис. 2 показан тормозной клапан 105, предназначенный для поездов, вагоны которых имеют одинаковый
вес и все оборудованы тормозами. Таким образом, этот клапан подходит в основном для пассажирских
поездов. Регулирование давления Ph в соответствии с l10 с помощью уравнения 8 не требуется.
На задвижку действуют три силы, зависящие исключительно от давления p в основном трубопроводе.
Золотниковый клапан соединен с двумя поршнями 115, 2 и 8. Слева от поршня 2 действует давление Ph
вспомогательного воздушного резервуара; справа (на поверхности поршня 2-8) действует давление,
существующее в основной трубе, а справа от поршня 8 — давление, существующее в тормозном цилиндре.
Редукционный клапан 14, 15, 16, 17 выполнен в соответствии с принципом, показанным на рис.
1,
за исключением того, что регулировочное устройство для пружины 16 (125) заменено простым винтом,
который регулируется один раз и навсегда.
Способ применения этого клапана практически такой же, как описано в отношении рис. 1. 130 в тормозном
цилиндре соответствует поверхности поршня Al. Значение px.,:
а поршень 33, подвергающийся давлению py, соответствует значению pó.f f, из чего следует, что поверхности
поршней 33 и S равны.
Фактор PhIlc влияет на регулирование благодаря двустороннему рычагу 10. Поскольку Ph является
переменной величиной, то и передаточное отношение двустороннего рычага соответственно также является
Соседние файлы в папке патенты