Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3110
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229343.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229343&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229343A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): февраль. 16, 1924.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 14, 1925.
Завершено: 28 мая 1925 г.
229,343 № 4201/25.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в креплениях ротора для паровых и газовых турбин или аналогичных роторных машин.
Мы, компания AKTIE]GESELLSCHAT DElR MASCHINENFABRIKBN EscnER WYss & CE, расположенная по
адресу: 19, Лардтурмштрассе, Цюрих, Швейцария, швейцарская компания, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу крепления роторов паровых или газовых турбин, центробежных
компрессоров и других машин. В таких машинах для обеспечения высокой эффективности и безопасности
работы важно, чтобы относительное положение ротора и статора во время работы изменялось как можно
меньше.
Согласно настоящему изобретению, целью которого является обеспечение определенного относительного
положения между статором и ротором в таких машинах, в полую часть ротора встроен вал таким образом, что
он подвергается практически постоянной температуре и взаимодействует одним концом со стационарным
упором или опорой (например, упорным подшипником), определяющим осевое положение, причем указанный
вал соединен другим концом с ротором.
Данный вал предназначен для того, чтобы не изменять ни своего осевого положения, ни своей осевой длины
во время работы, обеспечивая тем самым желаемое относительное положение между статором и ротором. В
результате, осевой люфт между ротором и статором, который, например, в паровых турбинах существует
между ротором и направляющими колесами, сводится к минимуму, так что этот люфт может быть очень
незначительным без ущерба для безопасности работы.
Конструкции, воплощающие изобретение, проиллюстрированы, в качестве примера, на прилагаемом чертеже,
где на рисунке 1 показано осевое продольное сечение [Цена 1/-] осевой импульсной турбины.
На рисунке 2 в увеличенном масштабе показана детальная модификация, а на рисунке 3 показано
применение изобретения .50 к паровой турбине, имеющей двухступенчатое импульсное колесо,
расположенное между двумя барабанами реактивной турбины.
На рисунке 1 цифра 1 обозначает полый вал, на котором неподвижно установлены 55 роторов 2 осевой
турбины. Внутри полого вала 1 встроен вал 3, на правом конце которого находится муфта 4, вращающаяся в
упорном подшипнике 5. На левом конце вал 3 жестко соединен с валом 1 болтом 60, проходящим через него.
Охлаждающая жидкость может циркулировать через полое пространство 7 между полым валом 1 и валом 3
посредством 65 входных и выходных труб (не показаны), так что вал 3 не подвергается воздействию
повышения температуры, возникающего в валу 1 во время работы турбины, но остается практически при той
же температуре 70 во время ее работы и, следовательно, не подвергается осевому расширению. Даже слой
воздуха, окружающий вал 3, может быть достаточным для поддержания его практически равномерной
температуры во время работы, так что подача охлаждающей жидкости в полость 7 в этом случае становится
излишней.
Положение вала 3 в осевом направлении также обеспечивается упорным подшипником 80 5. Болт 6,
проходящий через вал 3 и выступающий в полый вал 1, образует точку, практически не подверженную
перемещению в осевом направлении, так что вал 185 с установленными на нем роторными колесами 2
удерживается болтом 6 от перемещения в осевом направлении, поскольку этот болт 6 также
противодействует осевому расширению вала 1. В результате этого относительное положение между ротором,
состоящим из вала 1 и роторных колес 2, и статором, состоящим из корпуса 8 и направляющих дисков 9,
практически не изменяется во время работы.
Вместо жесткого соединения вала 3 с полым валом 1 с помощью болта, это можно осуществить также
способом, показанным на рисунке 2, то есть с помощью втулки 10, которая ввинчивается в правый конец вала
1 и на левом конце плотно прижимается к конической поверхности на валу 3.
В конструктивном варианте, показанном на рисунке 3, вал 3 проходит через полую часть 11 барабана 12,
расположенного с одной стороны двухступенчатого импульсного колеса 13. Вал 3 надежно соединен с этим
роторным колесом, с барабаном 12, а также со вторым барабаном 14. Детали 12, 13 и 14 вместе образуют
ротор. Вал 3 в данном случае также предотвращается от осевого перемещения упорным подшипником 5, и он
практически не подвергается повышению температуры во время работы, поскольку полость 7, окружающая
его, предотвращает передачу тепла от барабанов 12 и 13 к валу 3, и практически не происходит существенной
передачи тепла от тонкого колеса 13 к валу 3, так что он не расширяется в осевом направлении. Таким
образом, положение ротора 12, 18, 14 относительно корпуса (не показан), который образует для него статор,
практически не изменяется во время работы.
Помимо применения в паровых и газовых турбинах, изобретение может также применяться в центробежных
компрессорах, генераторах, электродвигателях, водяных турбинах и тому подобном. Вместо упорного
подшипника могут быть предусмотрены другие устройства, выполняющие функцию неподвижных упоров и
опор. Что касается существенной особенности изобретения, то не имеет значения, работает ли станок 45 в
газообразной, парообразной или жидкой среде, а также является ли поток жидкости осевым или радиальным.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229344.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229344&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229344A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
A, A-,t. no t C.A 1A 1 00A 2.29.344 U0,,,,6,,.,,,,,,,,r k,,,,,,,-,,. #pm....,.......
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 14, 1925. № 4206/25.
Завершено: август. 20, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся инжекторов отработанного пара.
Мы, фирма ALEX. FRiIEDMANN, зарегистрированная в соответствии с законодательством Австрийской
Республики по адресу: Am Tabor 6, Vienna II, Austria, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к инжекторам подачи пара в котлы локомотивов, в которых к инжектору
подаются как рабочий пар, так и отработанный пар, причем подача отработанного пара заменяется подачей
рабочего пара под пониженным давлением в периоды, когда отработанный пар недоступен.
В форсунках описанного типа управление подачей отработанного пара и переключение с работы на
отработанный пар на работу на паре под пониженным давлением обычно осуществляется с помощью
парораспределительного устройства, контролирующего подачу пара под давлением в различные трубы, и с
помощью устройства, работающего под давлением пара, контролирующего подачу отработанного пара в
форсунку. Однако у этих устройств, использовавшихся до настоящего времени, есть один недостаток: они
несколько сложны в изготовлении, а кроме того, либо не совсем надежны, либо не полностью герметичны.
Кроме того, все они управляются вручную. Целью данного изобретения является создание простого и
эффективного устройства управления для альтернативного режима работы, а также устройства управления
для клапана подачи отработанного пара, которое позволит избежать этих недостатков и обеспечит
надежность и герметичность.
Еще одна особенность изобретения заключается в автоматическом устройстве для переключения с впрыска
отработанного пара на впрыск пара под пониженным давлением в случае отказа подачи отработанного пара,
например, во время остановки или работы двигателя без пара.
Прилагаемые чертежи демонстрируют примеры конструкций, выполненных в соответствии с изобретением. 50
На фиг. 1 показан инжектор отработанного пара, снабженный устройством ручного переключения; на фиг. 2
показана другая конструкция, в которой устройство переключения управляется вручную; в варианте,
показанном на фиг. 3, переключение осуществляется автоматически; на фиг. 4 устройство автоматического
переключения объединено с ручным средством подачи котлового пара.
На фиг. 1 1 обозначает паровое сопло котла, 2 — паровое сопло отработанного пара, 3 — пространство,
окружающее паровое сопло 1, и 65, из которого пар может поступать в отработанное сопло 2. 4 и 5
показывают путь отработанного пара к отработанному паровому сопло 2. 6 — вход питательной воды, 7 —
подача питательной воды 70, 8 — выход для перелива из инжектора. 9 — труба для подачи котлового пара к
соплу 1, 10 — труба, подающая котловой пар в пространство 3, окружающее сопло 1, при этом пар 75
предпочтительно дросселируется соответствующим образом перед поступлением в 3, так что он достигает
сопла 2 или пространства 5 при пониженном давлении. 11 — это паропровод, по которому пар из котла
поступает в пространство 12, в котором поршень или клапан 13 поднимается под давлением пара,
протекающего через 11 в 12, и передает свое движение клапану 14, который открывается внутрь и при
поднятии открывает путь 85 4, 5 для отработанного пара. 15 обозначает поршень, который перемещается с
помощью рычага 16 и в одном крайнем положении пропускает пар из котла через 17 в 9 и 10, а в другом
крайнем положении 90 пропускает этот пар в 9 и 11.
Если инжектор yzm 229,344 питается только котловым паром, как, например, необходимо, когда локомотив
стоит на месте или движется под уклон, то переключающее устройство 15 приводится в положение,
показанное на рис. 1. В этом случае пар, поступающий в котел под номером 15, проходит по путям 9 и 10, и
инжектор работает совместно с котлом: пар проходит через сопло 1l.
в сочетании с потоком пара при пониженном давлении, поступающим из пространства и 3 в выхлопное сопло
2. Поскольку пар не имеет доступа к трубе 11 и пространству 12, давление в них не может превышать
атмосферное, и клапаны 13 и 14 остаются открытыми.
на их нижних седлах; пространство 4 отключается от пространства 5, и продукты сгорания не имеют доступа к
инжектору, особенно потому, что низкое давление, существующее в пространстве 5, прижимает клапан 14 к
его седлу.
Если подача пара осуществляется посредством отработанного пара при обычном движении локомотива,
поршневой ползун 15 перемещается в положение, в котором он закрывает парозаборник 10 и открывает
каналы 9 и 11. Котел.
В этом случае пар поступает через трубу 11 в пространство 12, поднимает клапан 13, который открывает
клапан 14, так что последний освобождает путь 4, 5 для отработанного пара. Теперь инжектор работает с
паром из котла, проходящим через паровой патрубок 1, и отработанным паром, поступающим из патрубков 4 и
5 в патрубок 2.
На фиг. 2 показана другая конструкция переключающего устройства, в которой поршень 18 управляет только
двумя отверстиями 19 и 20, из которых одно, 19, ведет в пространство 21, соединенное с трубой 11 и трубой
9, а другое, 20, ведет в пространство 22, соединенное с трубами 9 и 10. Клапан 23 с двойным седлом, в
зависимости от того, на каком из двух седел он опирается, соединяет либо отверстие 19 с выводами -9 и 11,
либо отверстие 20 с выводами 9 и 10. Если переключающее устройство находится в положении, показанном
на рис. 2, пар, протекающий из 17 I40 через 19 в 21, перемещает клапан 23 вправо и протекает по каналам 9 и
11. Если поршень 18 закрывает отверстие 19, пар из котла может войти и пройти через канал 22, переместив
клапан 23 влево и протекая через 9 и 10.
На рис. 3 показана конструкция инжектора с автоматическим переключающим устройством. На рисунке 24
показан клапан, через нижнее меньшее седло 25 которого паровой канал может быть закрыт до 10, а через
верхнее большее седло 26 паровой канал расширяется до 11. Клапан 27 расположен в пространстве 28,
которое соединено через трубу 29 со скользящим затвором локомотива. В этом случае клапан 27 в закрытом
состоянии образует ограничительный упор для клапана 24, при этом подъем клапана 24 превышает
расстояние между 24 и 27. Если локомотив движется на паре, и 70 путь к 17 для — паровой котел открыт,
клапан 27 опирается на свое седло, поскольку в 28 находится давление котла, так как это пространство
связано через 29 с паровой камерой. Клапан 24 7,5 не может подняться, упираясь в клапан 27, и поэтому не
может его закрыть: верхнее седло, но, с другой стороны, опирается на свое седло 25 и позволяет пару из
котла -1-7 поступать в 9 и 11.
Пар, протекающий через 9, проходит через сопло 1 в инжекторе, пар, протекающий через 11, поднимает
клапан 13, открывая вместе с ним клапан для отработанного пара 14, который поступает из 4 и Q в инжектор.
Если дроссельный клапан локомотива закрыт, так что поток отработанного пара отсутствует, давление в
заслонке снижается приблизительно до атмосферного. Следовательно, пространство 28 не находится под
давлением, поскольку давление в котле 17 прижимает клапан 24 к его верхнему седлу 26, так как клапан 27
больше не служит упором для клапана 24. Вследствие этого давление в 95 11 и в пространстве -12 падает,
клапан 14 закрывается, и открываются каналы 9 и 10 для подачи пара в котел.
Таким образом, инжектор работает только с паром высокого давления и дросселированным паром из котла.
На фиг. 4 показана конструкция автоматического переключения в сочетании с закрывающим устройством, с
помощью которого сначала открывается канал 9 к паровому соплу 1, а затем один из двух каналов 105 или 11.
Если инжектор сконструирован таким образом, чтобы забирать жидкость, то есть находится выше уровня
воды в тендере, или если питательная вода особенно теплая, для запуска инжектора необходимо, чтобы
сначала в форсунки инжектора с высокой скоростью поступало лишь небольшое количество пара, чтобы
создать на входе воды необходимое для подъема воды низкое давление. Даже если конструкция инжектора
такова, что питательная вода поступает к нему, и эта вода очень теплая, целесообразно открывать каналы
для потока пара последовательно. ' - ' - 120 Для выполнения этих требований установлено запорное
устройство '30', соединенное с переключающим устройством, при открытии которого пар из котла,
поступающий из трубы 31, должен сначала поступать в 125 патрубок 9 к соплу 1, а затем, по мере
дальнейшего открытия устройства '30', пар должен поступать к переключающему клапану '24', из которого он
может поступать, в зависимости от положения клапана, либо в 11-й патрубок, либо в 13Q0 (работая с
отработанным паром и паром котла 45).
2.
Устройство управления в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229345.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229345&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229345A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Бельгия): февраль. 16, 7924. 229, Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 16, 1925. Нет, 4244/25.
Завершено: 2 июля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области воздушных судов или связанные с ними.
Я, Альфред Ренан, проживающий по адресу: улица Анри Вафелартс, 58, Брюссель, Бельгия, гражданин
Бельгии, ранее проживавший по адресу: улица де Ти, 7, Сен-Жиль, Брюссель, Бельгия, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к конструкции плоскостей для
летательных аппаратов и, в частности, к ребрам, образующим опору для металлических листов,
покрывающих плоскости.
В известных устройствах такого типа панели размещаются непосредственно на наклонной поверхности ребра,
образующего решетчатую балку. Затем указанные панели справа от места соединения закрываются
накладкой, которая соединяет их между собой посредством соединительных элементов, не зависящих от тех,
которые используются для крепления металлических листов к ребрам самолета. В случае повреждения
необходимо демонтировать большую часть плоскости, чтобы обнажить все ребро, включающее нижний
фланец и различные элементы, закрепленные на нем, и иногда это делается лишь для замены относительно
небольшого количества указанных элементов.
Соединение трех элементов.
Ребро, покрывающее металлический лист и торцевую планку, особенно вблизи продольных элементов
плоскости, требует дополнительных сборочных деталей, таких как косынки или другие детали сложной
формы, которые излишне увеличивают вес конструкции.
Согласно изобретению, эти недостатки устраняются путем конструирования ребра таким образом, что его
балка, образованная металлическими или другими полосами прямоугольного сечения, закрывает снаружи
стык между двумя панелями, соединенными с указанным ребром, и одновременно используется для
осуществления сборки этих панелей с ребром.
Конструкция, соответствующая изобретению, проиллюстрирована в качестве примера на прилагаемом
чертеже.
Рисунок 1 представляет собой перспективный поперечный разрез плоскости на уровне ребра.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид, демонстрирующий способ крепления ремня стрелы по методу 55.
Ребро состоит из внутренних элементов А, А1 (рис. 2), собранных и усиленных с помощью балки В, которая
одновременно выполняет функцию 60-градусного соединительного ремня для сборки панелей П, образующих
обшивку самолета.
Прямоугольная балка поперечного сечения является ограничивающей частью ребра и предназначена не
только для того, чтобы выдерживать изгибающие напряжения, которым подвергается ребро, но и для сборки
панелей P покрытия.
Таким образом, два примыкающих ребра и продольные элементы L, L' образуют раму под углом 70 градусов,
которая приблизительно горизонтальна и не имеет диагоналей. Следовательно, она деформируется в
горизонтальной плоскости, поэтому для сопротивления нагрузкам, которым подвергается конструкция 75,
требуются дополнительные элементы. Как правило, последние состоят из стержней или проволоки, которые
выступают в качестве удерживающих или упрочняющих элементов, тогда как согласно изобретению наружное
покрытие состоит из металлических листов, которые непосредственно опираются на продольные элементы и
ребра, опорные поверхности которых находятся в одной плоскости. Следовательно, жесткость рамы
обеспечивается исключительно покрытием, которое образует цельное жесткое целое, способное
противостоять сжатию или растяжению.
На практике балки могут быть изготовлены из тонких полос листового металла, повторяющих контуры
плоскости и закрепленных с помощью заклепок.
Очевидно, что показанная конструкция 345 229,345 никоим образом не ограничивает диапазон изобретения,
как это указано в следующих пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229346.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229346&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229346A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Италия): февраль. 15, 7924.
,)К. ,,...
Заявка Oate (в Соединенном Королевстве): февраль. 16, 1925. Нет, 4261/25.
Заявка принята: 16 апреля 7925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автомобилестроении.
Я, Франческо де Бенедетти, проживающий по адресу: улица Сагра ди Сан-Микеле, Турин, Италия, гражданин
Италии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к конструкции автотранспортных средств и имеет своей основной целью
изготовление рамы транспортного средства посредством пластины из алюминия или алюминиевого сплава,
полученной методом литья и имеющей вблизи своих боковых кромок стальные усиления, с концами которых
закреплены консольные пружины для крепления осей.
На прилагаемом чертеже, который в качестве примера демонстрирует один из вариантов осуществления
настоящего изобретения: на фиг. 1 показан боковой вид рамы автомобиля с колесами и обозначено
положение основных частей.
На рисунке 2 представлен соответствующий вид сверху, а на рисунке 3 — поперечный разрез рамы.
Как показано на приведенных рисунках, рама автомобиля выполнена из пластины 1, полученной методом
литья из алюминия или алюминиевого сплава, с двумя большими ребрами 2, расположенными по боковым
кромкам, в каждое из которых вставлено ребро; при литье в нее вставляется стальной стержень 3. Вдоль
заднего края, имеющего ребро жесткости 4, указанная пластина I может быть в большей или меньшей степени
утоплена, а две выступающие части, образованные этим утоплением, могут быть соединены поперечной
стяжной балкой 5, прикрученной болтами, винтами или иным обычным способом закрепленной к указанным
выступам.
Передняя ось 6 и задняя ось 7 соединены с рамой, выполненной из указанной пластины 1 и стальных
стержней 3, посредством листовых рессор 8, каждая из которых крепится своими основаниями к раме с
помощью стяжек 9, охватывающих указанные усиленные ребра 2.
На переднем конце пластина 1 выступает за пределы стержней 3, образуя плоскую насадку 10, на конце
которой расположен излучатель 11. 50 На пластине 1 и на ее переднем расширении 10 расположены
приборная панель 12 и различные элементы привода и трансмиссии.
В представленном варианте исполнения двигатель 13 (55) расположен между передними концами шатунов 3,
а сзади него расположены сцепление 14 и коробка передач 15, но, конечно, расположение различных частей
на раме (60), образованной пластиной 1 и удлинителем 10, может быть иным.
В любом случае, пластина 1 обеспечивает себя сама, образуя пол кузова, и, поскольку она изготовлена из
алюминия или сплава алюминия 65, она позволяет создать рамную конструкцию значительно меньшего веса,
а стальное усиление, предусмотренное в ее боковых ребрах, обеспечивает необходимую прочность для
крепления осей. 70 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229347.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229347&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229347A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Италия): 15 февраля 1924 года. 22 9,347 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 16, 1925. № 4262/25.
Полностью принято: 2 апреля, 7925, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования металлических колес для транспортных средств и методы их производства.
Я, Франческо де Бенедетти, проживающий по адресу Виа Сагра ди Сан Микеле, Турин, Италия, являющийся
гражданином Италии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к металлическим колесам со спицами для транспортных средств и имеет
своей целью способ изготовления, позволяющий простыми средствами получать прочное и очень легкое
металлическое колесо.
Согласно настоящему изобретению, колесо включает трубчатые спицы, которые в момент литья входят в
ступицу из алюминиевого сплава, причем указанные спицы имеют на своих внешних концах наконечник из
алюминиевого сплава, который крепится к ним методом литья, и к которому стальной обод крепится
заклепками.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показан вариант исполнения конструкции колеса согласно
данному изобретению.
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку с деталями в разрезе, а Рисунок 2 — центральный разрез по линии
X-X на Рисунке 1.
Как показано на этом чертеже, колесо состоит из нескольких трубчатых стальных спиц 1, которые сужаются на
своих внутренних концах, а на внешних концах каждая из них снабжена колодкой 2 из алюминиевого сплава,
которая крепится к указанным спицам методом литья. Затем спицы 1 располагаются в том положении, в
котором они должны находиться в готовом колесе, вокруг формы или охладителя для отливки ступицы, при
этом сужающиеся концы спиц 1 вводятся в указанную форму. Таким образом, алюминиевый сплав, залитый в
форму, образует ступицу 3, имеющую форму, показанную на чертеже, или аналогичную форму, причем спицы
1 радиально входят в нее.
46 Затем деталь, образованная ступицей и спицами, обрабатывается на наружных поверхностях тормозных
колодок 2, которые должны быть ограничены окружностью, соответствующей внутреннему диаметру обода,
после чего стальной обод 4, имеющий обычную форму 50, устанавливается на тормозные колодки 2 и
крепится к ним с помощью заклепок.
Втулка 3 и колодки 2 могут быть изготовлены из алюминия или алюминиевого сплава. 55 В любом случае
описанная конструкция обеспечивает колесо транспортного средства, обладающее достаточной прочностью
для своих целей и при этом очень лёгкое.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229348.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229348&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229348A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Coooventiop Date (Gerwmany): Fpb, 14, 1924.
229,348 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 16, 1925, № 4263/25.
Завершено 4. Принято к рассмотрению - 24 декабря 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Электропривод для трансмиссии, редукторный высоковольтный электрический стрелочный перевод.
Мы, компания MASISCIINENFABRtIK OERLIKON, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Швейцарии, расположенная в городе Эрликон, недалеко от Цюриха, Швейцария, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическому приводу для высоковольтного стрелочного переключателя с
редукторным управлением.
Электрический привод, то есть управление коммутационным устройством через трансмиссионную передачу,
например, шестерню, имеет недостаток в том, что если ток, приводящий в действие электропривод,
прекратится во время включения, коммутационное устройство может занять опасное контактное положение и
остаться в нем или вернуться в положение «выключено» лишь очень медленно.
Это происходит из-за того, что момента силы выключения коммутационного устройства недостаточно для
преодоления зубчатой передачи электропривода. Это может привести к опасным взрывам, например, в
случае масляных выключателей (особенно тех, которые снабжены ступенчатыми резисторами), если,
например, контактное устройство едва достигает ступенчатого контакта или если контакты сближаются
настолько, что напряжения достаточно для прохождения тока через промежуточный слой масла.
Настоящее изобретение направлено на преодоление этого недостатка.
Для автоматического отключения пускового сопротивления в двигателях уже было предложено использовать
электромагнитное муфтовое устройство, включающее чашеобразный элемент, приводимый в движение
непосредственно или косвенно двигателем и расположенный на шпинделе вокруг электромагнита, причем
указанный шпиндель также несет фиксатор, предназначенный для захвата [Price li-1] внутренним ободом
указанного чашеобразного элемента и, таким образом, для перемещения выключателя пускового
сопротивления посредством рычажного механизма, при этом муфтовое устройство выводится из строя после
отключения пускового сопротивления.
В отличие от вышеупомянутого предложения, настоящее изобретение предлагает электропривод, который
включает в себя рычажную передачу, соединенную одним концом с последним элементом зубчатой передачи,
а другим концом — с выключателем, который необходимо отключить, подвижный рычаг, шарнирно
установленный на элементе указанной рычажной передачи и предназначенный для привода
электромагнитом, который зависит от источника тока, управляющего приводом, причем указанный рычаг
действует как муфта, предназначенная для автоматического отключения.
Переключающее устройство, управляемое от электропривода, и позволяющее указанному переключающему
устройству 65 свободно переходить в положение «выкл» сразу же после прекращения подачи тока к
электроприводу во время операции включения.
Таким образом, выключатель можно быстро и без ограничений вернуть в положение выключения за счет
собственного веса или, в любом случае, с помощью силы пружины. 75 Для более ясного понимания
изобретения приводится прилагаемый чертеж, на котором типичный вариант осуществления изобретения
схематически проиллюстрирован 80 способами.
На указанном чертеже цифрой 1 обозначен электродвигатель, предназначенный для управления
электрическим выключателем 11 посредством зубчатых передач 2, 3, 4, 5. Шестерня 5 интегрирована с
диском 6, и обе они установлены на общем валу 15. 10 обозначает рычаг переключателя, один конец которого
свободно закреплен на валу 15, а на другом конце находится контактный элемент 11. На рычаге
переключателя 10 свободно вращается в точке 14 двухплечевой рычаг 7, одно плечо которого зафиксировано
пружиной 8, соединенной с рычагом 10 в точке над точкой опоры 14. Подпружиненный рычаг 7 выполнен в
точке 7' таким образом, чтобы он мог захватывать диск 6 при контакте с ним, в то время как свободный рычаг
этого рычага выполнен в виде якоря электромагнита 9, который также закреплен на переключающем рычаге
10.
Устройство работает следующим образом: когда электродвигатель 1 включается с помощью переключателя
управления 12, электромагнит 9, соединенный последовательно с указанным двигателем, активируется и,
таким образом, притягивает свободный конец рычага 7 против натяжения пружины 8, в результате чего часть
7a рычага прижимается к периферии диска 6 и входит в фрикционное зацепление с ним. Диск 6, вращаемый
двигателем против часовой стрелки, таким образом, притягивает за собой рычаг 7, обладающий
фрикционным зацеплением, так что рычаг переключателя 10 перемещается в положение «включено».
Если по какой-либо причине ток в цепи двигателя 13 прекратится во время включения, электромагнит 9
больше не будет находиться под напряжением, пружина натяжения 8 оттянет часть 7' рычага 7 от диска 6, и
рычаг выключателя 10 вместе с контактным элементом 11 свободно опустится под действием силы тяжести в
положение «выключено».
Соседние файлы в папке патенты