Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3072
.pdf
рычаге, который также поворачивается на шарнирном кронштейне. Таким образом, два ручных рычага, по
одному с каждой стороны транспортного средства, расположены практически горизонтально, а их свободные
концы направлены к середине транспортного средства, так что оператор, стоящий в передней части
транспортного средства, может одновременно взяться за оба рычага и вытащить стопорные болты из их
углублений. Внутри втулки, через которую перемещается стопорный болт, размещена пружина,
предназначенная для опоры на поперечный штифт в стопорном болте. Следует понимать, что пружина
окружает часть стопорного болта и опирается одним концом на выступ втулки, а другим — на поперечный
штифт, концы которого проходят через продольные пазы во втулке.
Эти пазы устанавливают предел количества энергии, которая может передаваться затвору, а также
предотвращают его вращение вокруг своей оси, и предпочтительно, чтобы длина пазов была такой, чтобы
пружина всегда могла плотно вдавливать затвор в запирающее углубление, позволяя затвору осесть в нем и
компенсировать только то, что могло произойти. Жесткая направляющая AA может быть удобно установлена
так, чтобы ее концы прилегали к пластинам, к которым крепятся кронштейны. Верхняя часть U-образной
конструкции будет расположена горизонтально и перед радиатором двигателя таким образом, чтобы человек,
держащий ее за крыло и спасательный жилет, мог захватить ее, в то время как защитные кожухи передних
колес автомобиля, расположенные непосредственно за концами крыла и спасательного жилета,
простираются до оси шарнирного соединения последнего для уже описанной цели.
Следует понимать, что данная конструкция, согласно предложенному изобретению, не предназначена для
того, чтобы отпугивать человека, упавшего с дороги. Данная операция сопряжена с очень серьезными
трудностями, но устройство, предусмотренное настоящим изобретением, обеспечит возможность безопасного
передвижения человеку, который стоит, когда его ударяет ураган, поскольку предусмотрена полка, способная
его поймать, а высота этой полки такова, что удар приведет к тому, что человек упадет на полку.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Датировано 10 октября 1923 года.
BO'ULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Ilatton Garden', Лондон, дипломированный патентный поверенный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Мы, Альберт Артур Молдрант, проживающий по адресу: Саттон-Корт, 27, Чизик, Лондон, Западный Лондон, и
Оуэн Уильям Джозеф Уотсон, проживающий по адресу: Грейлендс, Болтон-роуд, 27, Чизик, Лондон, Западный
Лондон, оба являющиеся британскими подданными, а также компания London General Omnibus Company
Limited, проживающая по адресу: Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон, Юго-Западный Лондон, ранее
принадлежавшая Electric Railway, Бродвей, Вестминстер, Лондон, Юго-Западный Лондон, британская
компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о защитных элементах для транспортных
средств или спасательных жилетах.
Каким образом должно быть выполнено то же самое, должно быть подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к крыльям транспортных средств
или спасательным жилетам, и одной из его целей является создание улучшенной конструкции,
обеспечивающей безопасность лиц, попавших в аварию с транспортным средством, на котором оно
установлено.
В соответствии с основной особенностью патента 120 228 596, настоящее изобретение предлагает
транспортное средство, имеющее перед собой крыло и спасательный круг в виде полки, которая выступает
приблизительно горизонтально от передней части транспортного средства на высоте (например, высота
передней оси колеса транспортного средства, скажем, 14-16 дюймов над поверхностью дороги), которая
существенно ниже центра тяжести человека, стоящего перед крылом и спасательным кругом, и которая
простирается поперек, но расположена на некотором расстоянии перед транспортным средством, при этом ее
боковые концы, каждый в виде замкнутой петли, выдвинуты от передней части транспортного средства
меньше, чем ее средняя часть, и при этом боковые концы расположены таким образом, чтобы находиться
непосредственно перед передними колесами транспортного средства, а брызгозащитные щитки для
указанных передних колес простираются вниз перед последними приблизительно до указанных боковых
концов крыла и спасательного круга. Таким образом, будет обеспечена безопасность человека, попавшего в
аварию с транспортным средством, поскольку, если человек окажется зажат на полке, это предотвратит его
соскальзывание с задней части полки и падение под колесо.
Дополнительной особенностью изобретения является наличие отбойника и спасательного круга, имеющего
мягкую упругую окантовку (например, из резины или подобной трубки, поддерживаемой упругой
металлической полосой, расположенной позади и вдоль нее), установленного на опорах, которые сами по
себе упруги в направлении удара, т.е. горизонтально, но жестки в вертикальном направлении, в сочетании со
второй мягкой упругой окантовкой, установленной на опоре, которая упруга в направлении удара, и
средствами, например, металлическими полосами, свисающими с первой опоры и поддерживающими вторую
опору вертикально или практически вертикально ниже передней части первой опоры. Благодаря такой
конструкции можно повысить жесткость крыла в вертикальном направлении.
Еще одна особенность изобретения заключается в наличии крыла и спасательного круга, которые шарнирно
крепятся к транспортному средству и могут быть зафиксированы в рабочем горизонтальном положении или
разблокированы и повернуты (например, если им позволить упасть под собственным весом) в
приблизительно вертикальное нерабочее положение.
Эти крылья и спасательные круги, разумеется, обычно устанавливаются по всей передней части автомобиля
и в этом случае могут препятствовать работе пусковой рукоятки и радиатора, если не будет предусмотрено
иное. Благодаря продуманной конструкции механизма откидывания, например, когда водитель хочет завести
двигатель, ему достаточно переместить крыло и защитный борт в приблизительно вертикальное положение,
что обычно делается путем опускания вниз, после чего он получает свободный доступ к передней части
автомобиля. Предпочтительно, чтобы крыло и спасательный круг имели такие размеры и были закреплены на
транспортном средстве на шарнирах таким образом, чтобы в разблокированном состоянии и при опускании
вниз в приблизительно вертикальное положение (например, если позволить им упасть под собственным
весом), их нижний край находился над поверхностью дороги.
Следовательно, когда водитель разблокирует полку и, скажем, позволит ей свободно опускаться вниз вокруг
шарнира, она не будет повреждена ударом о дорожное покрытие. 80 Следует понимать, что фиксирующее
устройство, удерживающее указанную откидную полку в рабочем горизонтальном положении, должно быть
легко управляемым. Таким образом, особенностью изобретения 8.5 является создание такого запирающего
устройства, которое включает в себя один или несколько подпружиненных запорных болтов (например, болты
по одному с каждой стороны транспортного средства, расположенные приблизительно на 90 градусов
радиально оси шарнирного соединения полки), каждый из которых расположен таким образом, чтобы
взаимодействовать с соответствующим запорным углублением в кулачке, расположенном по окружности
вокруг оси шарнирного соединения полки, причем это углубление имеет такую форму, что когда полка
поворачивается к своему рабочему положению и приближается к нему, болт под действием пружины
вдавливается в такое положение, что когда болт 10( находится напротив запорного углубления, пружина
заставляет его защелкнуться в запорном положении в нем.
Следует отметить, что такая конструкция позволит оператору лишь потянуть защитный кожух и спасательный
круг 1(5) к их горизонтальному положению, после чего фиксирующие устройства автоматически защелкнутся в
заблокированном положении. Особенностью изобретения также является то, что боковые поверхности
запорного болта и запорного углубления 110, которые соприкасаются друг с другом, поддерживая вес или
иную тенденцию полки к смещению из рабочего положения, расположены приблизительно радиально
относительно оси шарнирного соединения полки 115 или приблизительно параллельно такому радиусу. Таким
образом, исключается возможность заклинивания затвора в разблокированном положении во время движения
автомобиля. 120 Безопасность человека, попавшего в аварию с транспортным средством, будет повышена,
если это транспортное средство имеет установленные на нем крыло и спасательный бортик, как описано
выше, и, кроме того, на нем над крылом и спасательным бортиком жестко закреплен поручень на высоте,
удобной для того, чтобы человек, застрявший на крыле и спасательном бортике, мог за него ухватиться.
Жесткие рельсы, подобные упомянутым выше, часто используются на дороге 130 228,59f6 для укрепления
основной полосы, которая, таким образом, снабжена замкнутыми петлями на концах.
От указанной выше основной металлической полосы отходят другие полосы 24, к которым прикреплена еще
одна изогнутая полоса 25, в той или иной степени соответствующая форме передней части основной
металлической полосы, расположенной над ней. Таким образом, создается защитное крыло и спасательный
круг, который поддерживается шасси транспортного средства исключительно за нижние 7,5 конца
кронштейнов 10 и 11 и который имеет форму полки, способной выдерживать человека, находящегося на ней,
а также способной выдерживать горизонтальные удары, чтобы не только минимизировать травмы человека
или другого транспортного средства, но и защитить транспортное средство, на котором он установлен.
Ударные поверхности крыла.
Спасателям и спасателям предусмотрены полоски резиновой трубки или аналогичные изделия 26 и 27 85,
закрепленные, например, пластинами внутри трубки с выступающими шпильками, которые проходят сквозь
трубку и принимают гайки снаружи поддерживающих металлических полосок, или любым другим удобным
способом.90 Нижняя металлическая полоска 25 и ее опоры 24, а также резиновая трубка 27 не являются
обязательными и могут быть опущены при желании.
Аналогичным образом, при желании можно предусмотреть дополнительные упругие металлические полосы
для усиления основной части 9,5-футового крыла и спасательного круга, но предпочтительнее располагать
такие полосы в той же плоскости, что и основная металлическая полоса, и придерживаться принципа
крепления 100-футового крыла и спасательного круга к шасси транспортного средства только в одном месте
крепления с каждой стороны транспортного средства.
Участки 17 и 18 основной металлической полосы расположены непосредственно перед (10,5) передними
колесами 12 транспортного средства, а передние брызговики 28 опущены вниз перед колесами примерно до
уровня основной металлической полосы, чтобы предотвратить падение человека (1,10), застрявшего на
полке, под колеса. Также показана полоса проволочной сетки 29, закрепленная на кольцевых частях 30
кронштейнов 10 и 11, которая также предназначена для обеспечения безопасности людей, оказавшихся на
полке в определенных обстоятельствах. На изображенной конструкции предусмотрена складная пусковая
рукоятка 31, а над крылом и спасательным кругом установлена хорошо известная жесткая направляющая 32
(12 9), которая не только защищает радиатор 33, но и обеспечивает удобную опору для руки человека,
попавшего в аварию с транспортным средством, и удерживается, возможно, до 12,5, на полке, образованной
крылом и спасательным кругом.
Теперь обратимся к рисункам 4-7, на которых показана конструкция, в целом соответствующая той, что
изображена на 130 автомобилях для защиты радиатора от повреждений при столкновениях.
Для более полного понимания изобретения далее будут описаны, лишь в качестве примера и со ссылкой на
прилагаемые чертежи, некоторые конструктивные формы отбойника и спасательного круга в соответствии с
изобретением. Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными
деталями, изложенными выше.
На этих чертежах: Рисунок 1 представляет собой перспективный вид передней части дорожного
транспортного средства, демонстрирующий один из вариантов применения изобретения на нем. Части
транспортного средства показаны сплошными линиями, но те части, которые непосредственно связаны с
настоящим изобретением, показаны сплошными линиями.
На рисунке 2 представлен вид сверху некоторых частей, показанных на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой фрагмент по линии 38-3 рисунка 2.
Рисунок 4 представляет собой план, соответствующий рисунку 2blt, демонстрирующий модифицированную
форму изобретения.
На рисунке 5 представлен вид с торца конструкции, показанной на рисунке 4.
Рисунок 6 представляет собой детальный план некоторых деталей, показанных на рисунке 4, но в большем
масштабе, чем на последнем рисунке, а рисунок 7 — вид с торца некоторых деталей, показанных на рисунке
6, с указанием двух различных положений стопорного болта.
На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали.
Обращаясь сначала к рисункам 1-3, мы видим, что к передней части шасси автомобиля прикреплены болтами
пара кронштейнов 10 и 11, по одному с каждой стороны автомобиля. Нижние концы этих кронштейнов
достигают приблизительно уровня осей передних колес автомобиля 12, и на этом уровне к ним прикреплены
концы 13 и 14, а также 15 и 16 соответственно упругих металлических полос. Эти металлические полосы
имеют большую толщину по сравнению с их глубиной, поэтому, будучи упругими в горизонтальном
направлении, они остаются жесткими в вертикальном. Как показано на иллюстрации, концы 13 и 15 образуют
оконечности единой металлической полосы, которая является основным элементом отбойника и
спасательного круга и которая загнута рядом с этими концами в прямые поперечные участки 17 и 18, а затем
изогнута вперед в точках 19 и 20 до прямой передней части 21. Металлические полосы, имеющие концы 14 и
16, имеют другие концы 22 и 23 соответственно, закрепленные на основной металлической полосе примерно
на концах (65) прямой передней части 21 и служат 228,596 228,596 Рисунки 1-3, также сконструированы с
учетом дополнительной цели.
Если передняя часть дорожного транспортного средства оборудована крылом и спасательным кругом, это
может препятствовать запуску двигателя и работе радиатора, и конструкция, показанная на рисунках 4-7,
позволяет преодолеть эту трудность.
Основная металлическая полоса 1P8 115,' 17, l0 18,'.19, 20 и 21 для кранца и спасательного ограждения имеет
практически ту же форму, что и на предыдущих рисунках, но распорки с концами 14 и 16 выполнены в виде
единой полосы с простыми наклонными порами 34 lad- 35, которые прикреплены к основной полосе
приблизительно посередине ее длины. Имеется нио нижний поручень к крылу и спасательному ограждению,
как в конструкции, показанной на рисунках 1-3, и вместо того, чтобы полка была жестко прикреплена болтами
к кронштейнам, таким как и 11, она крепится к опорам 36', по одной с каждой стороны транспортного средства,
которые установлены на шпильках 37, закрепленных на нижних концах кронштейнов 38. Таким образом,
кормушка и спасательный круг могут быть повернуты известным способом из горизонтального положения,
указанного полными линиями на рисунке 5, в вертикальное положение, неисправное, как показано цепными
линиями на рисунке 5, в котором они будут находиться вдали от стартовой рукоятки 39 и радиатора 33.
Как видно из рисунка 5, размеры кранца и спасательного круга таковы, что, когда они установлены в
вертикальное положение, они свисают над землей. Когда крыло и спасательный круг находятся в
горизонтальном положении, они занимают очень схожее положение с грязезащитными щитками 28, как в
конструкции, показанной на рисунках 1-3.
Для удержания крыла и спасательного круга в рабочем положении с каждой стороны транспортного средства
предусмотрено запирающее устройство.
«Это запирающее устройство в показанной на иллюстрации конструкции состоит из болта 40, вставленного в
ствол 41, установленный на шарнирном рычаге 36.» В болте 40 предусмотрен поперечный штифт 42, который
входит в продольные направляющие канавки 43 с каждой стороны болта и тем самым предотвращает его
вращение. «К штифту 42 прижимается шайба 44, за которой находится пружина 45, намотанная вокруг оси
болта 5a 40.» Эта пружина стремится переместить затвор в запирающее положение, и затвор может быть
извлечен в разблокирующее положение, преодолевая давление пружины, с помощью рукоятки 46, которая
соединена с затвором и поворачивается на рычаге 36 в точке 47.
Предпочтительно, чтобы рукоятки 46 по обеим сторонам транспортного средства были расположены таким
образом, чтобы они выступали навстречу друг другу, позволяя оператору одновременно захватывать их обе.
Теперь, более подробно обратившись к рисунку 7, мы увидим, что один конец болта 40 заточен и имеет одну
грань 48, расположенную параллельно радиусу от оси шарнирного соединения защитного кожуха, а другая
грань 49 расположена таким образом, что сужается относительно грани 48. Нижний конец пластины 38 имеет
углубление 50, форма которого соответствует форме конца запорного болта 40, и, следовательно, когда
пластины находятся в запирающем положении 75, болт не будет иметь тенденции выскочить из углубления
под весом крыла и защитного кожуха, а также под тряской транспортного средства. Нижняя грань 51
кронштейна 38 выполнена в виде кулиски, которая, когда крыло и спасательный круг перемещаются вверх из
положений, показанных на линиях цепи на рисунках 5 и 7, в горизонтальное положение, фиксирующие болты
будут выталкиваться наружу от оси шарнира, чтобы защелкнуться в фиксирующих углублениях при
достижении горизонтального положения.
Следовательно, для установки защитного кожуха и спасательного ограждения в горизонтальное положение
оператору достаточно просто поднять их. Ему нет необходимости затягивать запорные болты. Длина
направляющих канавок 43 предпочтительно должна быть такой, чтобы пружина 45 всегда могла плотно
вдавливать болт 9S 40 в запорное углубление 50, позволяя болту зафиксироваться в нем и компенсировать
любой износ, который мог произойти.
Следует отметить, что конструкция, показанная на рисунках 4-7, в случае столкновения работает аналогично
конструкции, показанной на рисунках 1-3.
Также следует отметить, что устройства, разработанные в соответствии с настоящим изобретением, не
предназначены для того, чтобы пытаться поднять с дорожного полотна человека, упавшего на него. Эта
операция сопряжена с очень серьезными трудностями, но устройства I'O согласно настоящему изобретению
обеспечат возможность безопасности человеку, который окажется стоящим в момент столкновения с
транспортным средством, поскольку предусмотрена полка, которая его подхватит, а высота этой полки такова,
что удар приведет к тому, что человек упадет на полку. Эти устройства, разумеется, также полезны для
защиты транспортного средства в случае столкновения с другим транспортным средством.
В настоящем документе не содержится никаких общих заявлений ни на горизонтальное крыло, закрепленное
на транспортном средстве на высоте или около высоты оси переднего колеса и простирающееся по передней
части транспортного средства, боковыми концами направленными к передним колесам и имеющим форму
замкнутых петель, например, как описано в Спецификации № 172860; ни на передние брызговики, которые
простираются вниз перед передними колесами примерно на ту же высоту, что и указано выше, ни на прямое
крыло, выполненное из одной детали с брызговиками, ни на любую форму крыла или бампера,
установленного в задней части транспортного средства. Также известны бамперы, облицованные
эластичными трубами.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228597.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228597&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228597A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 31, 1923. № 2r,244123.
Слева полностью: дюна 14, 7924.
Завершено: февраль.
2,
1925, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области терморегулирующих клапанов и связанные с ними аспекты.
Я, Роберт Макларен, из Блэркасла, Кулросс, Файф, Шотландия, литейщик, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
усовершенствованиям и связано с клапанами регулирования температуры и имеет своей целью
регулирование жидкостей или газов для целей постоянного нагрева.
В рамках данного изобретения я предлагаю расширительный баллон, заполненный жидкостью или газом,
который приводит в действие диафрагму, выполняющую функцию клапана, прижимая ее к седлу клапана
скользящего поршня, положение которого регулируется винтом с накатной головкой для изменения точки
регулирования. Действие диафрагмы закрывает отверстие раструбного типа седла клапана скользящего
поршня, положение которого, как уже упоминалось, может регулироваться для изменения точки
регулирования температуры.
Дата: 30 октября 1923 года.
Джон Лиддл, Сент-Винсент-стрит, 154, Глазго, 25, дипломированный патентный поверенный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области терморегулирующих клапанов и связанные с ними аспекты.
Я, Роберт Макларен, из Блэркасла, Кулросс, Файф, Шотландия, литейщик, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к усовершенствованиям клапанов регулирования температуры и связано с ними,
и его целью является регулирование газов для целей постоянного нагрева. Уже известно, что газ может
проходить через канал, площадь поперечного сечения которого регулируется термостатическим элементом,
расположенным в контакте с нагреваемой или обрабатываемой средой.
Действие указанного элемента при различных температурах, в свою очередь, приводит в действие
рассматриваемый клапан.
В рамках данного изобретения я предлагаю расширительный баллон, заполненный жидкостью, который
приводит в действие диафрагму параболической формы, перемещающую клапан относительно
регулируемого седла клапана, которое регулируется винтом с накатной головкой для изменения точки
управления, при этом регулируемое седло клапана имеет большую открытую форму для повышения
чувствительности, как описано ниже со ссылкой на чертежи 65.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228598.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228598&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228598A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: Овес. 31, 1923. № 27320/23. 2z8 5 Полный левый: 29 апреля 1924 г.
Завершено: февраль.
2,
1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Вспомогательное электрическое устройство управления для двигателей постоянного тока, работающих
последовательно или аналогично, предназначенное для контроля превышения скорости или перегрузки, или и
того, и другого.
Мы, Джордж Несс, инженер, 82, ул.
1 Инсент-стрит, Глазго, и Эдвард Гарольд Шинн, инженер, 51, Виндзор-Террас, Аплендс, Суонси, оба
британские подданные, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное устройство предназначено для защиты последовательно и аналогично работающих двигателей
постоянного тока от превышения скорости, в сочетании с контролем превышения скорости и перегрузки.
Принцип работы устройства защиты от превышения скорости основан на увеличении потенциала в цепи якоря
и уменьшении потенциала в цепи возбуждения, с соответствующим уменьшением тока по мере увеличения
скорости двигателя сверх номинальной предельной скорости. Напротив, работа устройства защиты от
перегрузки зависит от увеличения потенциала поля и уменьшения потенциала якоря по мере увеличения
нагрузки сверх заранее определенного предела. Устройство состоит из соленоидов, соответствующим
образом намотанных и соединенных с цепями якоря и возбуждения либо напрямую, либо через
неиндуктивные сопротивления таким образом, чтобы обеспечить требуемое перемещение поршня или
поршней соленоида, которые могут работать через рычаг или рычаги, или через зубчатую передачу колес или
другое механическое устройство, либо через электрические контакты для приведения в действие
управляющего сопротивления или электромагнитной тормозной катушки, расположенной в цепи двигателя,
или электрически управляемого механического тормоза. Поршни соленоидов 35 могут быть непосредственно
соединены друг с другом с помощью немагнитного разделителя или могут быть расположены относительно
друг друга таким образом, чтобы обеспечить необходимое движение для приведения в действие устройств
управления, указанных выше в пункте 40.
Положение и перемещение плунжеров в соленоидах могут изменяться и регулироваться поочередно путем
отключения витков на обмотках соленоидов с помощью соответствующих ступенчатых внешних контактов или
путем более глубокого погружения плунжера внутрь любого из соленоидов для обеспечения необходимого
магнитного потока для работы.
Дата: 29 октября 1923 г. 50 ГЕО. НЕСС, Э. Х. ШИНН.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Вспомогательное электрическое устройство управления для двигателей постоянного тока, работающих
последовательно или аналогично, предназначенное для контроля превышения скорости или перегрузки, или и
того, и другого.
Мы, Джордж Несс, проживающий по адресу: Сент-Винсент-стрит, 82, Глазго, и Эдвард Гарольд Шинн,
проживающий по адресу: Виндзор-Террас, Аплендс, Суонси, оба являющиеся подданными Великобритании,
настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и [Цена 1 1 -] установлены в следующем заявлении: Данное устройство предназначено для
защиты последовательных и аналогичных двигателей постоянного тока от превышения скорости, в сочетании
с контролем превышения скорости и перегрузки. 65 Для того чтобы наше изобретение было понято, мы
прилагаем к настоящему документу четыре листа чертежей: Рисунок 1, Лист 1. Потенциальная кривая.
Рисунок 2, Лист 2. Схематическое расположение аппаратуры.
Рисунок 3, лист 3, и Рисунок 4, лист 4. Подъем оборудования с альтернативным расположением соленоидов.
Работа устройства защиты от превышения скорости основана на увеличении потенциала V.1 в цепи якоря
(рис. 1), кривая P.1, и уменьшении потенциала V.2 в цепи возбуждения (рис. 1).
P.2, с соответствующим уменьшением тока по мере увеличения скорости двигателя сверх номинальной
предельной скорости в направлении X.O. (Рисунок 1). Напротив, работа устройства защиты от перегрузки
зависит от увеличения потенциала поля V.2 (рис. 1), кривая P.2, и уменьшения потенциала якоря V.1 (рис. 1),
кривая P.1, по мере увеличения нагрузки сверх заданного предела в направлении O.X.
Работа устройства основана на эффекте, возникающем в шунтирующей цепи или шунтирующих цепях вокруг
якоря и полей или вокруг якоря и полей по отдельности в результате разности потенциалов V.1 (Рисунок 1),
кривая P.2 и V.2 (Рисунок 1), кривая P.2. Устройство состоит из соленоидов А и В (рисунки 2, 3 и 4),
соответствующим образом намотанных и соединенных с якорем С (рисунок 2) и цепями возбуждения D.
(Рисунок 2) либо напрямую, либо через неиндуктивные сопротивления таким образом, чтобы обеспечить
требуемое перемещение плунжера или плунжеров соленоида E (Рисунки 2, 3 и 4), которые могут работать
через рычаг или рычаги, через зубчатую передачу колес или другое механическое устройство, или через
электрические контакты F (Рисунки 2, 3 и 4) для приведения в действие управляющего сопротивления G.
(Рисунок 2) или для приведения в действие контактов для размыкания и замыкания цепи, или
электромагнитной тормозной катушки, расположенной в цепи двигателя, или электрически управляемого
механического тормоза, или устройства замыкания и размыкания контактов, управляемого реле от
соленоидного блока управления. Поршни соленоидов могут быть непосредственно соединены друг с другом с
помощью немагнитного разделителя H (рисунки 2, 3 и 4) или могут быть расположены относительно друг
друга таким образом, чтобы обеспечить необходимое движение для приведения в действие указанных выше
устройств управления. Положение и перемещение плунжера в соленоидах могут изменяться, как показано на
рисунке K (рис. 3), и регулироваться попеременно путем отключения витков на обмотках соленоидов с
помощью внешних контактов с соответствующим шагом или путем более глубокого погружения плунжера
внутрь любого из соленоидов для обеспечения необходимого магнитного потока для работы.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
предлагаем,
Соседние файлы в папке патенты