Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2994
.pdf
Мое изобретение предназначено для обеспечения работы множества сигнальных устройств, оповещающих о
дорожной ситуации заранее, а также автоматического управления тормозами, и состоит из простого и
эффективного устройства, для работы которого не требуется батарея или другой источник электроэнергии на
обочине дороги, за исключением уже существующих в связи с автоматическими блокировочными сигналами, а
также некоторых других новых конструктивных особенностей и компоновки, описанных ниже.
В связи с автоматизированными системами управления поездами ранее предлагалось создать конструкцию
транспортного средства, имеющую постоянно находящиеся под напряжением первичную и вторичную
обмотки с противоположной намоткой, предназначенную для взаимодействия с рельсовой конструкцией,
имеющей вторичные обмотки с противоположной намоткой, соединенные в замкнутую цепь, способную
влиять или не влиять на конструкцию транспортного средства путем замыкания или размыкания указанных
рельсовых обмоток в зависимости от условий движения, при этом предусмотрено управляющее реле,
связанное со вторичными обмотками на конструкции транспортного средства, которое может срабатывать при
увеличении или уменьшении тока.
Согласно настоящему изобретению, система управления поездом включает в себя катушки на транспортном
средстве, находящиеся под постоянным напряжением, реле на транспортном средстве, предназначенные для
работы в соответствии с током в указанных катушках; якоря на проезжей части, предназначенные для
образования пути с низким магнитным сопротивлением для магнитного ядра катушек транспортного средства
каждый раз, когда транспортное средство проходит мимо одного из указанных якорей, и катушки на якорях,
предназначенные для выбора пути магнитного ядра через якоря, тем самым увеличивая ток в определенных
катушках транспортного средства в соответствии с различными условиями пути.
Другие характеристики изложены ниже.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно, на примере, со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет собой
схематическое изображение участка железнодорожного пути, оборудованного устройством, воплощающим
мое изобретение; и Рисунок 2 представляет собой схематическое изображение, показывающее рабочее
взаимодействие между трактовой системой и взаимодействующим с ней электрическим оборудованием,
которое перевозится поездом.
Аналогичные ссылочные символы обозначают похожие или схожие детали.
На рисунке 1 обозначения 1 и 1 указывают на рельсы железной дороги, по которым обычно движется
движение в направлении, указанном стрелкой. Эти рельсы разделены изолирующими соединениями 2 на
множество блоков.
Каждый блок снабжен рельсовой цепью, включающей, как обычно, рельсы блока, источник тока,
подключенный к рельсам на выходе из блока, и рельсовое реле, подключенное к рельсам на входе в блок.
Как показано здесь, источником тока для каждой рельсовой цепи является батарея, обозначенная символом
3, которая обратимо соединена с рельсами через контакты рельсовых реле, как будет объяснено ниже.
Показанное для каждого блока рельсовое реле имеет поляризованный тип и включает два нейтральных
контакта 5 и 6 и два поляризованных контакта якоря 7 и 8. Разумеется, поляризованные якоря 7 и 8 будут
поворачиваться в том или ином направлении в зависимости от направления тока в рельсовой цепи, а
нейтральные якоря 5 и 6 каждого реле будут подниматься или опускаться в зависимости от того, включается
или выключается реле. Как показано на рисунке, транспортное средство V, занимающее участок пути DE,
вызовет выключение рельсового реле BIS колесами и осью транспортного средства, маневрирующего по
рельсовой цепи.
Поскольку система Rela MS обесточена, соединение батареи 3 с рельсами перевернуто по сравнению с
нормальным. Это приведет к тому, что контакты 7 и 8 реле М1 сместятся влево. Поскольку участок CD не
занят, реле lIl находится под напряжением, полярность цепи на участке BC нормальная, и контакты реле Ni
повернуты вправо. Поляризованные контакты 7 и 8 управляют цепью через обмотки 9 и 10, соответственно,
рельсового устройства, так что замыкание одной из обмоток вызовет протекание тока определенного
направления через реле транспортного средства, или, если обе обмотки разомкнуты, ток в цепи реле
транспортного средства протекать не будет, как будет объяснено далее.
Как показано на рисунке 2, рельсовый механизм состоит из двух катушек, обозначенных цифрами 9 и 10,
намотанных на трехполюсную ламинированную конструкцию из мягкого железа. Клеммы катушки 9 или 10
будут замыкаться в зависимости от поворота полюсных якорей тягового реле вправо или влево.
Когда локомотив проезжает по путевому устройству, магнитный поток проходит от локомотивного устройства
через полюс 18 путевого устройства и возвращается к конструкции локомотива через катушки 9 или 10, в
зависимости от того, разомкнута ли катушка 9 или 10.
Рядом с въездом в каждый квартал расположен придорожный светофор, обозначенный символом S с
показателем степени n, соответствующим местоположению.
Каждый из этих сигналов, как показано здесь, представляет собой семафор, предназначенный для
обозначения «стоп», «осторожно» или «продолжайте движение» в зависимости от горизонтального,
наклонного или вертикального положения семафора. Работа этих сигналов осуществляется в соответствии с
общепринятой стандартной практикой, поэтому никаких пояснений не требуется. Как показано на чертежах,
блок DE занят транспортным средством Y, так что сигнал S3 указывает на остановку, сигнал S2 — на
движение, а сигнал S — на продолжение движения. Двигательный агрегат состоит из двух вторичных обмоток,
обозначенных как 15 и 16, вторичной обмотки 12 и первичной обмотки 11, намотанных на трехполюсную
ламинированную конструкцию из мягкого железа, причем указанные полюса расположены параллельно
рельсам и таким образом, чтобы взаимодействовать с полюсами рельсовой конструкции, имеющей обмотки 9
и 10. Первичная обмотка 11 постоянно находится под напряжением от генератора переменного тока G1 по
цепи, идущей от генератора через провода 19 и 20, первичную обмотку 11 и провода 21 и 92 обратно к
генератору.
Магнитный поток, создаваемый первичной обмоткой 11, питает вторичные обмотки 15, 16 и 12. Катушки 15 и
16 намотаны в противоположных направлениях и имеют практически одинаковое количество витков, поэтому
напряжения на них равны и противоположны, так что в этой цепи, включающей обмотки 23 и 24
автомобильных реле, обычно отсутствует переток тока. Первичная обмотка 13 трансформатора с замкнутым
сердечником Т постоянно находится под напряжением, а вторичная обмотка 14 подключена к цепи,
включающей вторичную катушку 12 и обмотку 25 автомобильного реле R. Цепь идет от вторичной обмотки 14
трансформатора Т через провод 26, вторичную обмотку 12, провод 27, контакт реле 28, катушку 25 и провод
29 обратно к вторичной обмотке 14. Напряжение на вторичной обмотке 12 несколько меньше напряжения на
вторичной обмотке 14, и обе вторичные обмотки соединены в противоположных направлениях, так что
нормальный ток на реле R будет равен разности этих двух напряжений. Когда якорь 17 проходит мимо
направляющего устройства 18, катушка 25 удерживает цепь замкнутой на контакте 34, благодаря чему
зеленый индикатор G продолжает гореть.
Обмотка 30 реле J постоянно находится под напряжением, когда контакт 31 замыкается цепью от генератора
через провод 19, контакт 31 на реле J, обмотку 30 и провод 22 обратно к генератору. Обмотка 32 реле J
постоянно находится под напряжением от цепи генератора, через провод 19, обмотку 32 и провод 22 обратно
к генератору, и магнитный поток, создаваемый в сердечнике реле обмоткой 30, суммируется: магнитный
поток, создаваемый обмоткой 32, регулируется таким образом, чтобы магнитный поток обеих катушек был
необходим для удержания передних контактов реле J в замкнутом состоянии. Эта катушка 32 служит для
поддержания замкнутой цепи через контакт 31, когда якорь 17 проходит мимо направляющего устройства 18.
Ток подается от генератора GI через провод 19 через катушки 32 и 30 реле J и по проводам 19 и 3 к якорям
реле R и J. То есть ток проходит от провода 19 к проводу 33 к якорю реле R через передний контакт 34, провод
35, якорь реле J через передний контакт 36 или задний контакт 37 и зеленый индикатор G или желтый
индикатор Y, в зависимости от положения якоря, и возвращается по проводу 22 к генератору. Когда реле R
обесточивается, цепь к зеленому или желтому индикатору размыкается, и устанавливается цепь от
генератора через провода 19 и 33, обратно через провод 38, провод 39, через красный индикатор RI и обратно
к генератору через провод 22. Ток подается на магнит тормозного клапана BY по цепи от генератора через
провода 19 и 33, контакт 34, провод 40, и обратно к генератору через провод 32 через магнит тормозного
клапана BY. Магнит BV может быть сконструирован таким образом, чтобы управлять любым желаемым типом
пневматического тормозного устройства, вызывая срабатывание тормозных колодок при обесточивании
магнита.
Работа устройства при наличии чистого сигнала осуществляется следующим образом: реле пути X
включается, и поляризационные якоря 7 и 8 поворачиваются вправо, как показано на рисунках 1 и 2. Когда
транспортное средство 17 проходит по гусеничному устройству 18, гусеничное устройство образует путь с
низким сопротивлением для магнитного потока, создаваемого первичной катушкой 1.1, так что магнитный
поток, проходящий через конструкцию транспортного средства 1.7, значительно увеличивается. Обмотка 10
замкнута через контакт 8, магнитный поток, входящий в полюс 18, не может пройти через обмотки 10 и 16, но
большая часть потока вынуждена возвращаться к конструкции транспортного средства через разомкнутую
обмотку 9 и обмотку 15 транспортного средства. Основная сетевая цепь проходит от первичной обмотки 11,
через обмотку 12, через воздушный зазор к полюсу 18, через обмотку 9, воздушный зазор, обмотку 15, через
конструкцию 17 к первичной обмотке 11, как показано стрелками. Прохождение тока через катушку 15
увеличивает напряжение на этой стороне цепи, в результате чего через обмотки реле 23 и 24 начинает
протекать ток в направлении, указанном стрелками.
Поток, создаваемый обмоткой 23, суммируется с потоком обмоток 30 и 32, так что реле J будет оставаться
под напряжением. Прохождение магнитного потока через вторичную обмотку 12 увеличивает напряжение в
этой обмотке так, что оно практически становится равным напряжению на вторичной обмотке 14
трансформатора Т, а при противоположном направлении напряжение в цепи падает до нуля, и ток в обмотке
25 или реле R не будет течь. При наличии тока в обмотке 24 реле будет оставаться под напряжением. При
включении обоих реле J и R цепи автомобиля остаются замкнутыми относительно зеленого индикатора
кабины Gr и магнита тормозного клапана BV, и торможение не осуществляется.
При сигнале тревоги: реле пути М1 активируется, и поляризованные якоря 7 и 8 поворачиваются влево, как
показано на рисунке 1, в результате чего катушка пути 9 замыкается, а катушка 10 размыкается, вызывая
возврат магнитного потока в конструкции пути к конструкции транспортного средства через катушки 10 и 16,
что приводит к увеличению напряжения во вторичной обмотке 16 и протеканию тока через обмотки реле 23 и
24 в направлении, противоположном тому, которое наблюдается при сигнале тревоги. Теперь магнитный
поток обмотки 23w противодействует магнитному потоку обмоток 30 и 32, уменьшая магнитные потоки в
сердечнике реле J, так что реле J будет обесточено.
Однако ток, подаваемый на обмотку 24, приведет к тому, что реле R будет оставаться под напряжением.
Когда реле J таким образом обесточивается, цепь к зеленому индикатору G размыкается, и устанавливается
цепь к желтому индикатору Y. Если контакт 31 разомкнут, то при сходе транспортного средства с рельсового
устройства ток на обмотке 30 отсутствовать будет, и реле J останется разомкнутым. Если реле R
удерживается под напряжением, торможение не происходит.
При срабатывании стоп-сигнала: рельсовое реле M2 обесточено, и поляризованные якоря находятся в
положении, при котором оба контакта 7 и 8 разомкнуты, как показано на рисунке 1. В этом состоянии
S-образный провод, проходящий через структуру рельсов, возвращается в структуру двигателя, при этом
равное количество провода проходит через обмотки 15 и 16, тем самым увеличивая напряжение в обеих
обмотках 15 и 16 на одинаковую величину, так что при равном напряжении на обеих сторонах цепи ток через
обмотки 23 и 24 протекать не будет. При отсутствии тока в обмотках 24 или 25 реле R обесточивается,
размыкая цепи 34, идущие к зеленому и желтому сигналам кабины и магниту тормозного клапана BV, что
приводит к срабатыванию тормозов, в то время как через задний контакт 38 реле R устанавливается цепь к
красному сигналу кабины. Контакт 28 также разомкнут, поэтому при сходе транспортного средства с
рельсового устройства ток на обмотке 25 отсутствовать не будет, и реле R останется обесточенным.
В данном случае подробно описывается и устанавливается природа указанного изобретения и способ его
осуществления. Я заявляю, что то, на что я претендую, это: -- 1. В системе управления поездом используются
катушки.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227030.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227030&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227030A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
. Дата подачи заявления: 15 апреля 1924 г. Нет, 9488/24.
Завершено: Янв. 8, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Я, Клод Дрюэ, проживающий по адресу: 4, улица Мондови, Париж, Франция, гражданин Французской
Республики, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к роторному двигателю, работающему на паре или другой жидкости под
давлением, в котором жидкость подается между внутренней поверхностью одного или нескольких цилиндров,
вращающихся на неподвижном валу, и внешней поверхностью одного или нескольких дополнительных
цилиндров, вращающихся на втором неподвижном валу, параллельном первому валу, причем указанные
цилиндры соприкасаются вдоль фиксированной линии, а серповидное пространство между цилиндрами
разделено скользящей пластиной на два пространства, объем которых попеременно увеличивается и
уменьшается от нуля до максимума за каждый оборот указанной пластины, приводимой в действие
цилиндрами.
Согласно настоящему изобретению, в таком двигателе тяги распределительных и реверсивных элементов,
расположенных с одной стороны группы цилиндров, проходят через полый неподвижный вал, через который
проходит рабочая жидкость.
Конструкция, созданная по данному изобретению, также обладает следующими преимуществами.
1.
Ни одна из частей, обеспечивающих герметичность конструкции, не участвует в передаче усилий или реакций;
указанные части работают свободно, а их естественный износ, а также эффекты расширения автоматически
компенсируются.
2.
Внутренний цилиндр служит исключительно для передачи, а не для разделения, то есть разделительная
пластина скользит в пазу указанного цилиндра, не подвергая направляющие каким-либо воздействиям из-за
давления.
Указанная пластина предпочтительно крепится шарнирно к внешнему цилиндру и может направляться
шариковыми подшипниками во внутреннем цилиндре.
[Prie 11-] 227,030 Роторный двигатель.
3.
Оба цилиндра установлены на шариковых или роликовых подшипниках.
4.
Множество внутренних цилиндров перемещаются внутри общего внешнего цилиндра, а соответствующие
пластины 55 расположены под подходящим углом, благодаря чему исключаются мертвые точки, и двигатель
может быть запущен при полной нагрузке.
5.
Подача пара может регулироваться по желанию и также контролируется шаровым регулятором 60 таким
образом, чтобы расширение было пропорционально нагрузке, обеспечивая постоянную скорость при любых
изменениях нагрузки.
6.
Пар подается в двигатель через 65 каналов по неподвижному валу.
которая имеет полую конструкцию, что позволит легко контролировать элементы, регулирующие поток пара, и
проверять их положение с помощью эксперимента 70 при различных рабочих скоростях.
7.
Все элементы управления циркуляцией рабочей жидкости, регулированием подачи и расширения, а также
скорости и мощности, реверсированием движения и регулированием смазки размещены в удобном месте на
одной стороне машины.
8.
Возвратно-поступательное движение исключается во всех случаях, а приводные элементы, которые
противостоят друг другу по мощности и весу, находятся в равновесии, что обеспечивает высокие скорости
вращения двигателя без рывков.
85 9.
Двигатель, в собственном смысле этого слова, вращается внутри неподвижного корпуса, заполненного
отработанным паром, и может быть соединен с конденсатором.
90 10.
Смазка может осуществляться с помощью одного маслонасоса, подающего масло, с одной стороны, во
входное отверстие для пара, а с другой — в маслопроводы для смазки деталей, подверженных трению, или
подшипников.
Прилагаемые чертежи показывают один из вариантов конструкции двигателя согласно изобретению,
включающий два внутренних цилиндра, снабженных скользящими пластинами 1,00, расположенными на
расстоянии 180°, 227,030° друг от друга. Фиг. 1 представляет собой сечение по центральной линии указанного
двигателя.
На рисунках 2 и 3 представлены разрезы, соответственно, по линиям А-А и В-В рисунка 1.
1 Внешний цилиндр снабжен средней перегородкой 2, разделяющей два внутренних цилиндра 3 и 4.
Последние установлены в эксцентричном положении на неподвижном коленчатом валу 5 и вращаются в
шарикоподшипниках 28 и 29.
Данная конструкция размещена в неподвижном корпусе 6, образующем раму и включающем две концевые
части 7 и 8.
Указанный коленчатый вал закреплен шпонкой в неподвижном положении на концевой части 8 и имеет три
эксцентрика 46 и 47, на которых вращаются соответственно цилиндры 3 и 4.
Внутри указанного корпуса имеется выпускное отверстие 23, на котором может быть установлен трубопровод,
ведущий к конденсатору или в атмосферу.
Цилиндр 1 включает две концевые части 9 и 10; концевая часть 10 установлена подшипником 30 на
подходящей поверхности, предусмотренной на концевой части 8; часть 9 установлена на коленчатом валу 5
через подшипник 31 и включает в себя каналы для управления клапанами (впускными и выпускными), а также
корпус 52, содержащий винтовые диски 13 и 14, жестко закрепленные на скользящем штоке 17 и служащие
для регулирования потока жидкости. К корпусу 52 крепится приводной вал f11, снабженный, например,
шкивом 12 и вращающийся в шарикоподшипнике 33. Под действием центробежного регулятора 25 и
реактивной пружины 19 диски 13 и 14 могут совершать продольное смещение во время работы двигателя.
Периферия каждого из указанных дисков ограничена винтовой наклонной плоскостью, закрывающей входные
отверстия 48, 49 в течение большей или меньшей части каждого оборота и пропорционально требуемой
работе. Один из указанных дисков служит для движения двигателя вперед, а другой — для движения назад.
Поскольку пар лучше всего используется при подаче в двигатель под давлением котла, расчеты регулировки
мощности показывают, что пар должен подаваться при определенном угловом повороте, а оставшаяся часть
хода поршня используется для расширения, таким образом, чтобы отвод пара происходил при давлении,
близком к атмосферному.
Для изменения направления вращения я использую клапанный элемент 50, который может вращаться с
помощью маховика 16, установленного на трубчатом валу 15, по которому скользит наружный диаметр 17, на
котором расположены диски 13 и 66 14' и который заканчивается рычагом 18, приводимым в движение
пружиной 19; последняя установлена на стержне 20, на который навинчена регулировочная гайка 21, причем
эта гайка имеет градуировку, определяемую экспериментальным путем, и служит для управления движением
дисков, обусловленным регулятором 25.
Указанный регулятор включает в себя подвижный стержень 24, снабженный выступом, взаимодействующим с
шариковыми рычагами; указанный стержень предпочтительно снабжен продольными канавками 75,
благодаря которым исключается любое воздействие давления пара. Маховик 27 управляет клапаном 26 для
закрытия парового входа, например, при реверсировании двигателя. На конце вала 5 расположен
металлический сальник 32, включающий кольцо, снабженное воротником, который контактирует с
поверхностью концевой части 9; для предотвращения чрезмерной опорной поверхности, которая 85 может
вызвать прилипание, способное вращать указанное кольцо на неподвижном коленчатом валу, между
указанным воротником и концевой поверхностью 90 установлены шарики, диаметр которых равен глубине
углубления, содержащего это кольцо. Квадратный уплотнительный элемент обеспечивает герметичность,
благодаря чему скорость вращения указанного устройства снижается. Следует отметить, что известные типы
сальниковых уплотнений не могут быть использованы, поскольку набивка потребует частой замены.
Подача пара регулируется дросселем 34. Двигатель снабжен 100 масляными насосами 35, 36 с визуальной
подачей масла, причем первый служит для подачи масла к потоку пара, а второй — для смазки
шарикоподшипников внутренних цилиндров через каналы 42, 43. Масло находится в резервуаре 37, который
находится под давлением через трубку 38, имеющую в верхней части запорный клапан; этот клапан
опускается и открывается при завинчивании пробки 39 и автоматически закрывается до полного извлечения
пробки, так что устройство может быть заполнено во время работы. Кран 40 служит для отвода всех
продуктов конденсации из бака 37. 115 Пластины 55, 56 шарнирно соединены с цилиндром 1 и могут
скользить в направляющих 57, 58, установленных на цилиндрах 3, 4, и совершать на них колебательные
движения. Стейам поступает через каналы 51, 53, 54, 120, 59, расположенные парами по обе стороны от
указанных пластин. В каждой паре один из указанных каналов соответствует заданному направлению
движения.
Выпуск отработавших газов осуществляется через те же 125 трубопроводов, когда они проходят напротив
углублений 60, 61 парорегулирующего элемента, который соединяет их с внутренней частью корпуса
двигателя через отверстия 62, 63 корпуса 52. 130 227,030 Операция выполняется следующим образом. При
закрытом кране 26 открывается дроссель 34, и в смазочном устройстве, которое нагревается в течение
нескольких секунд, создается давление; регулируются выходы 35 и 36, после чего клапан 26 медленно
открывается.
Конденсированная вода циркулирует вместе с паром по трубопроводам и поступает в цилиндры двигателя, и
двигатель запускается мгновенно, даже в холодном состоянии. Не стоит опасаться каких-либо неудобств,
связанных с образованием конденсата в начале работы, поскольку отвод влаги всегда возможен через
постоянно открытое выходное отверстие.
Пар, поступающий через полый вал 5 в указанные диски, будет проходить через одно из отверстий 48, 49 в
трубопроводы 59, 51 в одном направлении движения или в трубопроводы 54, 53 в противоположном
направлении. Эта процедура начинается в момент, когда пластина 55 из 56 совпадает с точкой касания двух
цилиндров, и прекращается раньше или позже в зависимости от положения указанных дисков.
После расширения пар может выходить с другой стороны пластины через каналы 53 и 54 для движения
вперед или через каналы 51 и 59 для движения назад, при этом поток остается постоянным, поскольку в
каждом случае соответствующие каналы постоянно соединены углублениями 60 или 61 и отверстиями 62 или
63 с внутренней поверхностью основного корпуса 6. Поскольку пружина 19 регулирует рабочую скорость, для
которой был разработан двигатель, подача пара автоматически ограничивается работой дисков 13, 14.
Поскольку пар расширяется до максимума, достигается высокая эффективность, которую можно
дополнительно повысить, подключив отвод пара к конденсатору.
Указанные пластины могут направляться таким образом, чтобы оставаться в радиальном направлении либо
относительно центра цилиндра 1, либо относительно центров цилиндров 3 и 4; направляемые пластины могут
быть шариками или роликами, между которыми они скользят, или же пластины могут быть шарнирно
закреплены относительно внутреннего цилиндра и скользить в пазах внешнего цилиндра.
Очевидно, что вместо двух внутренних и двух внешних цилиндров и двух пластин, указанный двигатель может
включать три или более пар цилиндров и соответствующее количество пластин, причем последние во всех
случаях расположены в плоскостях, образующих равные углы.
После того, как я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227031.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227031&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227031A
[]
Я, Джордж Артирен Таунсенд,
Британский подданный, проживающий по адресу Норфолк-Ньюс, Лоуренс Поунтни Хилл, Кэннон-стрит,
Лондон, E.C. 4, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть реализовано, что будет подробно описано и выяснено.
в соответствии со следующим утверждением:
Данное изобретение относится к болтовым креплениям и имеет целью определенные усовершенствования,
призванные упростить конструкцию и снизить стоимость указанных креплений.
Данное изобретение относится к так называемым «башенным болтам» и касается болтов этого класса, в
которых корпус болта выполнен из цельного куска гофрированного металла, причем боковые стороны
гофрирования перфорированы для прохождения самого болта.
Как было ранее выполнено, гофрирование выполнено в соответствии со спецификацией №.
15,939 с 1890 года, имели в основном полукруглую форму и располагались поперечно болту.
Согласно настоящему изобретению, гофрированные поверхности, проходящие поперечно болту, имеют
прямоугольную форму.
В корпусе пластины также предусмотрены другие отверстия для фиксации корпуса на месте.
Для лучшего понимания изобретения прилагаются чертежи, на которых: фиг. 1 — план болта и корпуса в
соответствии с данным изобретением, фиг. 2 — вид сбоку, фиг. 3 — план, показывающий болт в зацеплении с
корпусом, фиг. 4 — часть бокового вида, показывающая модификацию.
На прилагаемых чертежах a показано основание или рама, изогнутая поперечно в точке b, образуя ряд из 227
031 гофрированных элементов прямоугольного сечения, вертикальная стенка каждого из которых
перфорирована для прохождения болта c.
d, d обозначают выступы, взаимодействующие с рукояткой затвора, причем указанные выступы формируются
путем соответствующего надреза основания a.50 и поворота или изгиба металла между надрезами под
прямым углом к указанному основанию a.
/ обозначает упор, образованный изгибом вверх конца основания a. 55 g обозначает корпус, который может
иметь в основном известную форму и включает в себя металлическую полосу, изогнутую, как показано на
рисунке, вертикальные части которой перфорированы для прохождения болта, при этом передняя (0) часть
простирается вниз в точке gl и перфорирована для винтов или подобных элементов, удерживающих корпус в
нужном положении. Горизонтальная часть корпуса также перфорирована с той же целью. 65 Крепление
засова к двери осуществляется с помощью винтов, проходящих через отверстия а'.
В модификации, показанной на рис.
4 Ограничитель выполнен в виде гофрированной поверхности a2.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227032.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227032&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227032A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 апреля 1924 года. № 10412/24.
(Дополнение к патенту № 219842: октябрь.) 18 января 1923 г.) 227 032 Завершено Принято: 8 января 7925 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования, относящиеся к комбинированной метле и швабре, сушильной тряпке или
полировальному устройству.
Я, Фрэнсис Бейт Джонс, проживающий по адресу: «Чандос», Гринхилл Роуд, Харроу, графство Мидлсекс,
британский подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
комбинированному устройству [метле и швабре, сушильной ткани или полировальному устройству, как
указано в моей спецификации № 219842].
Целью настоящего изобретения является оснащение верхней части рукоятки метлы резиновым или иным
подходящим материалом, например, используемым на нижней части костылей, таким образом, чтобы при
надавливании на верхнюю часть рукоятки метлы это приспособление служило защитой 29 для ладони
оператора, обеспечивая амортизирующий эффект во время использования метлы. Предпочтительная форма
такого крепления — слегка овальная на верхней поверхности.
Ранее предлагалось оснастить ручки метел и ковровых покрытий защитными резиновыми колпачками, но не
для защиты рук оператора.
Обращаясь к прилагаемому чертежу: метла снабжена ручкой 0, а к ее концу прикреплена резиновая или
другая подходящая деталь m, образующая подушку. Предпочтительно, чтобы верхняя поверхность этого
элемента имела овальную форму.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227033.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227033&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227033A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
«Дата подачи заявления: 28 апреля 1924 года». № 10491/24. 227-033 Завершено: 8 января 1925 г.
м J-'-:ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся камер для сохранения холода или тепла.
Я, Даниэль Эльзернл Суонго, из Лейк-Китрин, в графстве Ольстер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о природе изобретения и о том,
каким образом оно должно быть выполнено. На чертежах: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку
усовершенствованного устройства. Рисунок 2 представляет собой продольный разрез.
На рисунке 3, представляющем собой увеличенный поперечный разрез, подробно описано и установлено
следующее утверждение: через крышку.
Данное изобретение относится к холоду или теплу. На рисунке 4 представлен увеличенный поперечный
разрез 55 удерживающих камер усовершенствованной конструкции, расположенных в части корпуса.
приспособлен для поддержания равномерной температуры содержимого. На рисунке 5 представлен вид
сверху. Крышка снята.
Согласно данному изобретению, камера для удержания холода или тепла, изображенная на рисунке 6,
включает в себя корпус контейнера с отломанными частями. На этих изображениях цифры 1 и 2 обозначают,
соответственно, внутреннюю и внешнюю части корпуса крышки устройства, имеющие двойные стенки,
волокнистую полосу, расположенную на некотором расстоянии друг от друга, и это пространство расположено
по краю крышки для образования посадочного места для него. Например, как показано на чертежах, с
фланцем, предназначенным для опоры на этот непроводящий верхний край корпуса, указанное основание
материала может состоять из слоев 3 покрытия, опирающихся на фланец. Изобретение также
предусматривает наличие «слоя 4 из асбеста». Эти слои камеры включают в себя корпус, образованный с
помощью штукатурки, расположенной на некотором расстоянии от верхней части двойных стенок, причем
верхние части корпуса и оставшееся пространство заполнены гофрированным, непроводящим материалом,
как показано на рисунке 5, для удержания материала, расположенного между стенками, на месте, при этом
штукатурная засыпка между гофрированными стенками 1 и 2 гофрирована в этих 75 местах, а в этой точке
вставлена волокнистая полоса для удержания засыпки на месте.
Соседние файлы в папке патенты