Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2991
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226959.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226959&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226959A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки. Декабрь. 17, 1923. № 317,609/23.
Слева полностью: октябрь. 10, 1924.
Завершено: Янв. 8, 1925, 226,959 - ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах регулирования скорости для кольцевых прядильных машин и подобных им.
Мы, компания TrHE BRITISH ThoMrsoN-HlOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Джон
Сиксоу, проживающий по адресу: 67, Orchard Road, St.
Эннс-он-Си, Ланкашир, британский подданный, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к средствам управления скоростью кольцевых
прядильных машин и подобных им устройств, в частности, в случаях, когда привод осуществляется с
помощью электродвигателя, скорость которого изменяется: в случае двигателя переменного тока с
регулируемой скоростью — путем изменения положения щеток, а в случае двигателя постоянного тока с
параллельной обмоткой — путем изменения силы тока возбуждения.
Обычно скорость вращения машины изменяется для поддержания практически постоянного натяжения пряжи:
от низкой скорости при намотке на пустое веретено или веретено малого диаметра до более высокой
скорости при намотке на веретено большого диаметра.
На это изменение накладывается непрерывное увеличение скорости от начала намотки бобины до самого её
завершения. В некоторых районах было установлено, что необходимо наличие периода постоянной скорости
ветра в начале и конце его действия, и целью настоящего изобретения является обеспечение такого периода.
Для реализации изобретения рычаг с кулачковым приводом, передающий возвратно-поступательное
движение механизму изменения скорости, установлен на подвижной точке опоры, положение которой
изменяется на протяжении всего процесса намотки бобины в соответствии с требуемой скоростью. Одна
точка рычага вращается вокруг подвижной точки опоры, а другая точка соединена со средством изменения
скорости.
Третья точка рычага расположена таким образом, чтобы входить в зацепление с кулачком, вращающимся
синхронно с подъемом и опусканием кольцевой направляющей (4,5°).
Подвижная точка опоры соединена звеном с кривошипом или кулачком, который совершает один оборот или
цикл за каждый полный оборот бобины. 50 Результатом такой конфигурации стало бы практически постоянное
амплитуда колебаний скорости изменяющихся параметров в сочетании с непрерывным увеличением и
уменьшением средней скорости ветра на протяжении всего периода его действия. Для обеспечения
указанного периода постоянной скорости предусмотрен регулируемый упор, удерживающий качающийся
рычаг вне зацепления с его рабочим кулачком 60 до тех пор, пока подвижная точка опоры не изменит
положение рычага таким образом, что станет возможным зацепление с кулачком. Сначала будет
задействована верхняя часть кулачка, после чего, начиная с момента 65, амплитуда колебаний будет
постепенно увеличиваться до тех пор, пока не будет задействована вся поверхность кулачка, после чего
качающийся рычаг будет колебаться, не зацепляясь с регулируемым упором 70. Обратная операция
происходит по мере завершения движения ветра.
Для ограничения траектории качающегося рычага его центральная точка прикреплена к звену, другой конец
которого, обозначенный цифрой 75, шарнирно закреплен в неподвижной точке на раме машины. В качестве
альтернативы, выступ в центральной точке рычага может быть скользящим образом установлен в пазу рамы
машины. 80 Датировано 13 декабря 1923 года.
Джон Грей.
Crown House, Aldwych, London, W.C. 29, Agent for the Appellants, i 1 ti j ---- _j 226,959 ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах регулирования скорости для кольцевых прядильных машин и подобных им.
Мы, компания THE BRITISH THOOMPSON-1[OUSTON -ComP.,i-T - LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Джон Шоу,
проживающий по адресу: 67, Orchard Road, St.
Эннс-он-Си, Ланкашир, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено следующим
заявлением:
Настоящее изобретение относится к средствам управления скоростью кольцевых прядильных машин и
подобных им устройств, в частности, в тех случаях, когда привод осуществляется с помощью
электродвигателя, скорость которого изменяется: в случае двигателя переменного тока с регулируемой
скоростью — путем изменения положения щеток, а в случае двигателя постоянного тока с параллельной
обмоткой — путем изменения силы тока возбуждения.
Обычно скорость машины изменяется для поддержания практически постоянного натяжения пряжи: от низкой
скорости при намотке на пустой веретено или веретено малого диаметра до более высокой скорости при
намотке на веретено большого диаметра.
В дополнение к этому изменению, скорость вращения непрерывно увеличивается с момента начала намотки
катушки до момента ее завершения. В некоторых районах было установлено, что необходимо наличие
периода постоянной скорости ветра в начале и конце его возникновения, и целью настоящего изобретения
является обеспечение этого периода.
Изобретение представляет собой усовершенствованную конструкцию машины такого типа, имеющей
качающийся рычаг для передачи движения к средствам управления скоростью, вращающимся вокруг
подвижной точки опоры, синхронно с подъемом и опусканием качающегося рычага, причем точка опоры
перемещается в процессе сборки бобины механизмом, работающим совместно с направляющей.
Изобретение заключается в повороте рычага к стреле и размещении последней на одном конце звена, другой
конец которого поворачивается к кривошипу, аналогичному механизму, в сочетании с поперечным рычагом.
В сопутствующем «рисунке», рис. На рисунке 2 и 3 показаны два механизма, влияющие на результат в
зависимости от интенсивности воздействия. Как показано на рис.
1,
1.tl.eie — это период, составляющий приблизительно четверть часа после начала намотки бобины, в течение
которого скорость вращения шпинделя (в оборотах в минуту) изменяется. С этого момента и до конца первой
половины часа скорость то возрастает, то снижается с возрастающей амплитудой; в течение следующей
половины часа средняя скорость продолжает расти, а амплитуда колебаний остается неизменной; затем
через 25 минут происходит обратное изменение, и в течение следующих 15 минут амплитуда уменьшается,
пока в течение последней половины часа не возобновляется первоначальная постоянная скорость.
Начальный период постоянной скорости оказался необходимым при формировании основания бобины, затем
постепенно вводятся необходимые изменения скорости перемещения, и, когда они достигают максимума,
вводится изменение, необходимое в соответствии с конструкцией. Все необходимые изменения в механизме
регулирования скорости осуществляются колебанием качающегося рычага, установленного на подвижной
точке опоры: в модификации, показанной на рис. 2, качающийся рычаг, а, имеет один конец, установленный
на подвижной точке опоры, а другой конец соединен с механизмом регулирования скорости, в данном случае
посредством звена и коромысла, как показано на рисунке. Промежуточная точка рычага a, расположенная под
углом 90 градусов, колеблется синхронно с перемещением, или подъемом и опусканием кольцевой
направляющей. bv — это кулачок b, воздействующий на ролик c, установленный на рычаге. Промежуточная
точка рычага a, в котором вращается ролик c, ограничена в перемещении в основном радиальном
направлении к кулачку b посредством звена d, один конец которого шарнирно соединен с указанной
промежуточной точкой, а другой конец шарнирно соединен с неподвижной точкой на раме станка. Кулачок b
приводится в движение синхронно с кулачком или аналогичным механизмом, приводящим в движение
кольцевую направляющую.
Положение точки опоры рычага 105 смещается во время намотки катушки с помощью кривошипа,
соединенного с рычагом звеном. Кривошип совершает один оборот за один оборот, при этом скорость
вращения механизма управления изменяется от самого низкого до самого высокого положения и обратно. В
начале сборки кривошип находится в «верхней точке своего хода» в расположении деталей, показанных на
рис. 2. Это будет ясно для кольцевых прядильных машин и подобных им, как 6. 5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226960.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226960&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226960A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки. ' Декабрь. 17, 1923. № 31661 f23; Полный левый конец: сентябрь. 12, 1924.
-Полностью принято: Январь. 8, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
226,960 Усовершенствования в системах электрических судовых силовых установок и связанные с ними
аспекты.
Мы, - THF. BRITIsH Tiiomsox.-IIOUSTONr COMPRANY LIMITED, британская компания, зарегистрированный
офис которой находится по адресу: Crown House, AidIwych, London, W.C. 2, и Дснисс Эрнест Джевитт,
подданный Великобритании, из ". Саннибэнк, Олд Билтон, Рлагби, графство Уорик, настоящим заявляет, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к системам
электрической судоходной силовой установки и, в частности, к системам управления постоянным током для
многовинтовых судов. В существующих системах такого рода используется система управления
Уорда-Леонарда для каждого двигателя гребного винта, и в случае, например, двухвинтового судна, это
управление потребовало использования либо одного двигателя-генератора для каждого гребного винта в
качестве минимального генератора, что привело бы к работе двух двигателей на половинной мощности, либо
двух генераторов половинного размера, приводимых в движение каждым двигателем. Таким образом, каждый
двигатель пропеллера снабжен независимым источником электропитания, даже несмотря на то, что одного
источника питания было бы достаточно для обеспечения всей необходимой мощности для целей движения и
нагнетания. Эта схема была необходима из-за использования системы управления скоростью двигателя Ward
Leonard путем изменения напряжения генератора и необходимости обеспечения вращения одного
пропеллера под другим углом, отличным от вращения другого в обратном направлении. Целью настоящего
изобретения является обеспечение управления, в котором...
Используется единый источник питания, получаемый от одного или нескольких двигательных агрегатов, при
этом обеспечивается абсолютно независимое управление скоростью каждого винта и двигателя. Для этого
двигатели винта соединяются последовательно с источником питания, обеспечивая средства для
поддержания заданного тока полной нагрузки в системе при любых условиях движения и маневрирования, а
также организуя независимое управление каждым двигателем винта. Средство для поддержания тока полной
нагрузки в системе предпочтительно включает реле в основной последовательной цепи, причем реле
предназначено для изменения напряжения источника питания в соответствии с колебаниями тока нагрузки,
чтобы поддерживать указанный ток нагрузки на практически постоянном уровне.
Один из способов воплощения изобретения в жизнь показан на прилагаемом чертеже, где изображены два
пропеллерных двигателя и один генератор, но на самом деле это не так! Разумеется, очевидно, что можно
использовать любое желаемое количество двигателей и генераторов.
Обращаясь к чертежу, два пропеллерных двигателя 1a соединены последовательно с генератором 2 и
получают от него ток через основную последовательную цепь 3. Поле 4 каждого двигателя 1 предназначено
для возбуждения от источника возбуждения 5 и снабжено реверсивным потенциометром типа риостата 6,
который может управляться либо напрямую вручную, либо косвенно через соответствующий двигатель
аналогично тому, как это описано в нашем предыдущем патенте №.
-2.02,17. Различные защитные устройства, такие как описанные в патенте №.
202,1,17, Возможно, он может быть установлен в цепи управления двигателем реостата, чтобы сделать его
безопасным для неквалифицированного использования.
Поле 7 генератора 2 предназначено для возбуждения от источника питания и снабжено реверсивным
потенциометром-реостатом S. В основной последовательной цепи 3 реле тока 9 предназначено для
управления двигателем 10, который возбуждается от источников питания 5 и 7,5, поэтому он сконструирован
таким образом, чтобы управлять реостатом поля 8 посредством редуктора 11. Двигатель 10 может быть
заменен соленоидом или любым другим удобным устройством управления. Реле 9 предназначено для
автоматического поддержания заданного тока полной нагрузки в последовательной системе.
Благодаря такой конструкции пропеллерные двигатели 1 могут запускаться независимо друг от друга простым
приложением возбуждающего тока к обмоткам возбуждения, а скорость вращения двигателей будет
изменяться в зависимости от напряженности поля до максимального напряжения генератора. Приложение
электрического поля к любому из двигателей 1 при наличии тока в основной цепи 3 приводит к тому, что его
якорь создает вращательное усилие и вращается. Это приводит к возникновению противодействующей
электродвижущей силы в силовой цепи, и возникающая тенденция к снижению тока в основной линии
вызывает срабатывание реле 9, а также, посредством реостатного двигателя 10, увеличивает поле 7
генератора 2. Последовательно напряжение генератора повышается и пытается компенсировать увеличение
напряженности поля двигателя 1.
Если требуется снижение скорости любого из двигателей, то его обмотка возбуждения...
B0 ослаб. Это приводит к тенденции к увеличению тока в основной линии, и, как следствие, реле 9
срабатывает, вызывая уменьшение поля 7 реостатным двигателем 10. Это действие будет продолжаться до
тех пор, пока поле двигателя не будет уменьшено до нуля.
В течение этого периода основной ток продолжает циркулировать в своем первоначальном направлении.
Для остановки винтов необходимо приложить тормозную нагрузку. Это достигается путем изменения
направления магнитных полей 4 на двигателях 1 с помощью реостатов 6. При изменении направления
вращений, когда двигатели продолжают вращаться в исходном направлении благодаря действию
пропеллеров, система аналогична системе, в которой три генератора соединены последовательно, и в
результате реле 9, из-за тенденции к увеличению значения основного тока, вызывает изменение полярности
генератора 2.
Генератор 2 теперь начинает функционировать как двигатель, при этом его противоэлектродвижущая сила
управляется реле 9 для поддержания тока полной нагрузки в системе.
В период торможения энергия, возвращаемая в систему за счет движения гребных винтов по воде под
действием поступательного импульса судна, частично рассеивается в виде электрических потерь, а частично
за счет работы генератора 2 и преодоления трения первичного двигателя. Скорость возврата энергии в
систему в течение этого периода зависит от скорости вращения пропеллерных двигателей и напряженности
поля, при этом основной силовой ток остается на своем первоначальном значении и циркулирует в своем
первоначальном направлении.
Если реостаты 6 bn двигателей 1 оставить без изменений после завершения периода торможения,
постепенное замедление судна приведет к замедлению двигателей 1. Это приведет к снижению генерируемой
электродвижущей силы двигателей 1 и 75, а тенденция к уменьшению значения тока в основной линии
приведет к срабатыванию реле 9 и уменьшению значения обратного поля на главном генераторе 2.
Обратное напряжение генераторного поля будет постепенно уменьшаться задержкой 9 в попытке
поддерживать нормальную циркуляцию тока при полной нагрузке до тех пор, пока напряжение генераторного
поля 7 не достигнет нулевого значения. Это знаменует конец периода торможения, и дальнейшее усилие реле
9 приводит к постепенному включению положительного генерирующего поля на генераторе 2. Это поле
увеличивается под действием реле 9 до тех пор, пока система снова не стабилизируется, и 90 двигателей не
ускорятся в обратном направлении.
Если замедление или даже реверсирование требуется только одному из двигателей, то этот конкретный
двигатель, конечно же, вернет мощность 95 в систему во время замедления, но реле 9, поддерживая
постоянную тока, может изменять поле 7 генератора 2 точно так же, как и при одновременном
реверсировании двух пропеллерных двигателей. Любое изменение настройки скорости реостата двигателя не
повлияет на ток якоря и напряженность поля другого двигателя, а лишь изменит его собственную скорость, а
напряжение генератора 2 будет автоматически изменяться под действием реле 9 в соответствии с новыми
условиями.
Однако косвенно замедление одного двигателя на 110 градусов приведет к тому, что другой двигатель будет
создавать большую нагрузку или тягу на винт из-за уменьшения суммарной тяги, создаваемой двумя винтами.
От этого эффективно защищает реле 9, которое регулирует напряжение генератора 2 таким образом, что при
независимом изменении скорости одного двигателя напряжение на другом двигателе и, как следствие,
скорость автоматически уменьшаются в точно необходимой пропорции для предотвращения перегрузки
указанного другого двигателя.
Аналогичным образом, если реле 9 будет функционировать и управлять полевым реостатом 8 генератора 2,
когда судно движется с постоянной скоростью в открытом море, то управление судном за счет нормального
действия руля и, как следствие, тенденция к перегрузке внутреннего винта 130 26,960 226,960 при повороте
будут полностью исключены. При одинаковой напряженности поля на обоих двигателях они будут оказывать
одинаковую тягу на гребные винты, но скорость внешнего гребного винта будет автоматически увеличиваться,
а скорость внутреннего гребного винта уменьшаться в правильной пропорции без необходимости какой-либо
ручной регулировки на органах управления и независимо от характеристик гребных винтов.
Дата: 14 декабря 1923 года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах электрических судовых силовых установок и связанные с ними аспекты.
-15 Мы, компания THOMSON-HOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис
которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Деннис Эрнест Джуитт, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: "Sunnybank", Old Bilton, Rugby, графство Уорик, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам! электрической судовой силовой установки. В системах
электроуправления постоянного тока для судов с винтовыми движителями типа Mul-30 обычно используется
система управления Уорда-Леонарда для каждого гребного двигателя. В случае, например, двухвинтового
судна, такой тип управления потребовал использования либо как минимум одного двигателя-генератора на
каждый винт, что привело бы к работе двух двигателей на половинной мощности, либо двух генераторов
половинного размера, приводимых в движение каждым двигателем. Таким образом, каждый двигатель
пропеллера снабжен независимым источником электропитания, хотя одного источника питания было бы
достаточно для обеспечения всей необходимой мощности для движения и маневрирования. Такая
конструкция была необходима из-за применения системы регулирования скорости вращения двигателя Уорда
Леонарда путем изменения напряжения генератора, а также из-за необходимости обеспечения вращения
одного пропеллера с другой скоростью, чем у другого, или даже вращения в обратном направлении с той же
скоростью.
Целью настоящего изобретения является создание системы привода постоянного тока для многовинтовых
судов, в которой используется только один источник питания, получаемый от одного или нескольких
двигательных установок, при этом обеспечивается абсолютно независимое регулирование скорости каждого
гребного двигателя. С этой целью устройство обеспечивает последовательную цепь для двигателей гребного
винта и единого источника питания, а также автоматически поддерживает заданный ток полной нагрузки в
цепи при любых условиях 65 движения и маневрирования. Благодаря такой конструкции поля вращения
винтовых двигателей можно контролировать независимо друг от друга. Предпочтительно, средства для
поддержания тока полной нагрузки в последовательной цепи включают реле, предназначенное для
изменения напряжения источника питания в соответствии с колебаниями тока нагрузки с целью поддержания
указанного тока нагрузки на практически постоянном уровне. 75 Один из способов реализации изобретения
показан на чертеже, прилагаемом к предварительной спецификации, на котором два пропеллерных двигателя
1 соединены последовательно с генератором 2 и питаются от него током 80 А через основную
последовательную цепь 3.
Поле 4 каждого двигателя 1 предназначено для возбуждения от источника возбуждения 5 и снабжено
реверсивным потенциометром типа rh-eostat 6, который может управляться либо непосредственно вручную,
либо косвенно через соответствующий двигатель аналогично тому, как это описано в нашей предыдущей
спецификации № 202117. В цепь управления двигателем реостата могут быть установлены различные 90
защитных устройств, например, описанные в Спецификации № 20.2117, чтобы обеспечить безопасность
работы неквалифицированного оператора. 95 Поле -7 генератора 2 предназначено для возбуждения от
источника питания и снабжено реостатом-потенциометром 8 с возможностью изменения направления
возбуждения. В основной последовательной цепи 3 реле тока 9 предназначено для управления двигателем
10, который возбуждается от источника возбуждения 5 и управляется полевым реостатом 8 через среду!
зубчатой передачи 11. Двигатель 10 может быть заменен соленоидом или любым другим удобным
устройством управления.
Реле 9 предназначено для автоматического поддержания заданного тока полной нагрузки в
последовательной системе.
Благодаря такой конструкции двигатели 110 с пропеллером могут запускаться независимо друг от друга
простым приложением возбуждающего тока к обмоткам возбуждения, а скорость вращения двигателей будет
изменяться в зависимости от 226 960 об/мин.
Напряженность поля до максимального значения.
вольт генератора. Приложение электрического поля к любому из двигателей, когда ток подается на основную
цепь 8, приводит к тому, что его якорь создает вращательное усилие и вращается. Это создает
противодействующую электродвижущую силу в силовой цепи, и возникающая тенденция к снижению тока в
основной линии приводит к срабатыванию реле 9 и, посредством действия реостата, к его отключению.
В двигателе 10 поле 7 генератора 2 увеличено. В результате напряжение генератора повышается, чтобы
компенсировать увеличение напряженности поля пропеллерного двигателя.
- Если требуется снижение скорости любого из двигателей 1, его поле ослабляется.
Это приводит к тенденции повышения тока в основной линии и, как следствие, к срабатыванию реле 9,
которое поднимает напряжение и заставляет двигатель реостата 10 уменьшать поле 7.
— Это действие будет продолжаться до тех пор, пока поле двигателя не снизится до нуля. В течение этого
периода основной ток продолжает циркулировать в своем первоначальном направлении.
Для остановки пропеллеров необходимо приложить тормозную нагрузку. Это делается путем изменения
направления вращений обмоток 4 на двигателях 1 с помощью реостатов 6. При изменении направления
полей
При этом двигатели продолжают вращаться в исходном направлении! Вследствие действия пропеллеров
система аналогична той, в которой три генератора соединены последовательно, и в результате реле 9, из-за
тенденции основного тока к увеличению его значения, вызывает изменение полярности генератора 2.
Генератор начинает функционировать как двигатель, при этом его противодействующая электродвижущая
сила контролируется реле 9, чтобы поддерживать полный ток o: 1ad в системе.
В период торможения энергия, возвращаемая в систему действием гребных винтов, перемещающихся по
воде за счет поступательного движения судна, частично рассеивается в виде электрических потерь и
частично в процессе работы двигателя (генератора 2) и преодоления 50% фрикционной нагрузки первичного
двигателя.
Скорость возврата энергии в систему в течение этого периода зависит от скорости вращения роторов и
напряженности поля, при этом основной силовой ток остается на своем первоначальном значении и
циркулирует в своем первоначальном направлении.
- Если реостаты 6 на двигателях 1 остаются без изменений после завершения периода торможения,
постепенное замедление движения судна приводит к замедлению работы двигателей. Это вызовет падение
генерируемого электромагнитного поля двигателей 1, а тенденция основного линейного тока к снижению его
значения приведет к срабатыванию реле 9 и уменьшению значения обратного поля на главном генераторе 2.
Реле 9 будет постепенно уменьшать напряженность обратного поля генератора, стремясь поддерживать
нормальный ток полной нагрузки 70 до тех пор, пока напряженность поля генератора 7 не достигнет нулевого
значения. Это знаменует конец периода торможения, и дальнейшее усилие реле 9 приводит к постепенному
включению положительного генерирующего поля 75ta генератора. Это поле увеличивается под управлением
реле 9 до тех пор, пока система снова не стабилизируется и двигатели 1 не ускорятся в обратном
направлении. Если только один из двигателей требует замедления или реверсирования, этот конкретный
двигатель вернет питание в систему во время своего замедления. Однако реле 9, поддерживая постоянный
ток, может изменять поле 7 генератора 2 точно так же, как и при одновременном реверсировании двух
роторных двигателей. Любое изменение настройки скорости реостата двигателя не повлияет на ток якоря и
напряженность поля другого двигателя, а лишь изменит его собственную скорость, а напряжение генератора 2
будет автоматически изменяться под действием реле 9–95 в соответствии с новыми условиями.
Однако косвенно замедление работы одного двигателя приведет к тому, что другой двигатель будет
создавать большую нагрузку или тягу на винт из-за уменьшения суммарной тяги, создаваемой двумя винтами.
Это эффективно предотвращается реле 9, которое, таким образом, контролирует напряжение генератора 2,
так что когда скорость одного двигателя изменяется независимо, напряжение на другом двигателе и
результирующая скорость автоматически уменьшаются в точно необходимой пропорции, чтобы
предотвратить перегрузку указанного другого двигателя. Аналогичным образом, если реле 9 продолжает
работать и управлять реостатом возбуждения.
8 При работе генератора 2, когда судно движется с постоянной скоростью, управление судном с помощью
руля 115 и, как следствие, тенденция к перегрузке внутреннего винта при повороте будут полностью
исключены. При одинаковой напряженности поля на обоих двигателях они будут оказывать одинаковую тягу
на гребные винты, но скорость внешнего гребного винта будет автоматически увеличиваться, а скорость
внутреннего гребного винта уменьшаться в равной степени без необходимости какой-либо ручной
регулировки органов управления и независимо от характеристик гребного винта.
Там, где желательно иметь последовательную цепь для двигателей, приводящих в действие вспомогательное
оборудование на борту судна, такое как лебедка или дноуглубительное оборудование, эти двигатели могут
быть включены в последовательную цепь для двигателей гребного винта.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226961.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226961&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226961A
[]
-ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 18, 1923. № a1,724/23.2 6, 1 Полная спецификация принята: 8 января 1925 г.
Усовершенствования в системах сжигания нефти.
Я, Уильям Эдвард Шор, подданный короля Великобритании и проживающий по адресу: 242, Слосон Авеню,
Каслтон Корнерс, Статен-Айленд, штат Нью-Йорк, в Соединенных Штатах Америки, инженер-механик,
настоящим заявляю о природе моего изобретения и о том, каким образом оно должно быть осуществлено, что
будет подробно описано и установлено в нем самими учеными. Основные цели изобретения заключаются в
безопасном и экономичном сжигании нефтяного топлива и в разработке системы, с помощью которой
тяжелые асфальтобетонные масла могут сжигаться без предварительного нагрева до высокой температуры
или подачи под высоким давлением, тем самым снижая опасность пожара и взрыва.
Было предложено обеспечить охлаждение горелки, состоящей из кожуха, через который циркулирует вода, и
в нестандартной форме горелка установлена в защитном корпусе или оболочке, имеющей камеру сгорания,
через которую может циркулировать вода или топливо для ее охлаждения. Настоящее изобретение включает
в себя систему сжигания масла, в которой горелка выступает в камеру сгорания печи, и предусмотрены
средства для поглощения тепла от горелки до такой степени, что внутренняя стенка горелки, контактирующая
с топливом, поддерживается при температуре, которая предотвратит коксование топлива, проходящего через
нее. включает в себя жидкую теплопроводящую испаряющую среду, которая пропускается через полые стенки
горелки, а затем вокруг распылительного устройства для передачи маслом тепла, поглощенного от горелки к
маслу.
Чертеж представляет собой поперечную диаграмму оборудования, предназначенного для ввода данной
системы в эксплуатацию.
III. Представленное здесь устройство, предназначенное для подачи пара в печь, состоит из двухстенной
трубки 1, имеющей раструбное отверстие 2, которое выступает в печь.
Кольцевые камеры 3, 4 и 5 образуются в раструбном конце трубопровода кольцевыми перегородками 6, 7 и 8.
Эти перегородки образованы расположенными в шахматном порядке отверстиями 56, которые обеспечивают
циркуляцию теплопроводящей среды внутри камер, при этом скорость потока во внешней камере 3
максимальна, поскольку теплопроводность в ней также максимальна. 60 Полый элемент 9, соединенный с
трубкой 1, имеет увеличенную камеру 10 с углубленным и наклонным дном 11; в камере 10 размещен клапан
12, предназначенный для закрытия входа в трубку 1.
Роторное распылительное устройство 13, имеющее цилиндрическую цепь, в которой эксцентрично
установлен ротор с лопатками, концентрично опирающимися на цилиндр 70, соединено с элементом 9 и
имеет полую оболочку 14, соединенную сверху с оболочкой элемента 9. Оболочка 14 окружает внешние
стенки цилиндра 15 распылительного устройства 7h и выпускной коллектор 6 o-pe --- в камеру 10 элемента 9.
Смесь масла и воздуха подается во впускную камеру 25 и распыляется в цилиндрической камере за счет
эффекта расширения вращающихся лопаток и тепла окружающей рубашки.
4. Конденсационная камера 17 образована в основании распылителя, а наклонное дно 11 камеры 9
направляет в нее 85, так что любые частицы масла, не испарившиеся, попадают в камеру 17, из которой они
отводятся по трубе 18 в подходящую маслоуловитель 19, который соединен с вакуумным резервуаром 20. 9
Насос 21, показанный здесь в виде небольшого шестеренчатого насоса, соединен с нижней частью рубашки
14' роторного распылителя, а раздаточная коробка этого насоса 226961 соединена трубой 22 с камерой 3
трубки 1.
В систему помещается подходящая жидкая среда, способная поддерживать температуру от 400 до 500 °F,
например, высококачественное некарбонизирующееся смазочное масло, и поддерживается ее постоянная
циркуляция за счет работы насоса 21. Эта жидкая среда поглощает тепло, излучаемое пламенем,
образующимся в устье трубопровода, и, циркулируя обратно от самой горячей зоны, передает свое тепло по
всей длине трубопровода 1 и распылительного устройства.
[5 Расширительный бак 23 соединен с рубашкой 14 распылителя для обеспечения расширения
циркулирующей среды, и любые пары, которые могут образовываться из циркулирующей жидкости, отводятся
по трубе 24 во впускную камеру 25 распылителя.
Топливное масло находится в резервуаре 26, расположенном под описанным устройством, а подающая труба
27 ведет вверх от него к вакуумному резервуару 20. Резервуар 20 соединен трубой 28 со смесительным
клапаном 29, который может иметь любую подходящую конструкцию для регулирования необходимого
количества мазута и воздуха.
Представленный здесь клапан снабжен вращающимся элементом X с градуированными отверстиями для
регулирования потока масла и вращающимся диском Y с градуированными отверстиями для регулирования
потока воздуха. Полученная в результате смесь по трубе 30 подается в распылительное устройство.
Всасывающий механизм распылительного устройства служит для подъема масла из топливного бака и
подачи его во впускной коллектор.
Изображенная конструкция ротора не является существенной для данного изобретения, но его работа
эффективна для того, чтобы сначала расширить смесь воздуха и масла, всасываемую в устройство, а затем,
начиная с точки максимального расширения и распыления, выпустить расширенное и распыленное масло с
достаточной силой, чтобы протолкнуть его через трубопровод 1 против противодавления огня.
5,0 В результате этого процесса под воздействием тепла циркулирующей теплораспределительной среды
через рубашку 14 образуется очень мелкодисперсное масло в виде пара, которое выводится через нагретую
трубку 1, у входа в которую оно воспламеняется.
Может оказаться, что количество тепла, поглощаемого циркулирующей средой, является избыточным, и это
избыточное тепло может быть поглощено путем обхода рабочей среды через контур 31, проходящий через
водонагреватель обратной или питательной воды 32. Может оказаться целесообразным обеспечить
дополнительный нагрев циркулирующей среды, для чего в трубе 22 показана петля 33. Эти петли могут быть
проложены к подходящей части печи для поглощения тепла и предпочтительно будут введены в дымоход
печи, где температура не будет достаточно высокой, чтобы вызвать карбонизацию масла в случае остановки
циркуляции через петлю.
В трубе 22, ведущей в топливный бак, предусмотрена петля 34, так что если масло слишком густое, его
температура может быть повышена до уровня, достаточного для свободного потока, но амплитуда петли не
будет достаточной для создания достаточного количества тепла в подаваемом масле, чтобы обеспечить
подачу масла под давлением к смесительному клапану. 80 Описанные различные контуры, разумеется, будут
управляться соответствующими клапанами, которые могут быть автоматизированы или управляемы вручную.
Роторный распылитель снабжен байпасом 35, соединяющим выпускную и впускную камеры, и этот байпас
регулируется соответствующим клапаном, не показанным на рисунке. Труба 36 соединяет выпускную камеру
распылителя с смесительным клапаном 29 (90), и эта труба управляется клапаном 37 для возврата части
горючих паров во впускное отверстие.
При работе данной системы роторный распылитель приводится в действие любым подходящим способом, и
когда необходимо запустить горелку, открывается байпас 35, а клапан 12 закрывается, так что выброс
топлива из сопла горелки прекращается.
Затем распыленное масло будет непрерывно циркулировать через распылитель, проходя по байпасу от
выхода к входу, пока под воздействием продолжающегося расширения и сжатия оно не повысит температуру
и не станет достаточно летучим, чтобы сгореть при выбросе.
Затем открывается дроссельная заслонка 12, и пар, выходящий из раструба горелки, воспламеняется.
Тепло пламени нагревает масло в циркуляционных камерах, и поскольку это масло непрерывно циркулирует
благодаря работе насоса 21, вся система очень быстро нагревается, но поглощение тепла в распылителе и в
Соседние файлы в папке патенты