Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2987
.pdf
В качестве примера шестиугольных ячеек очевидно, что в каждом угловом углу каждой ячейки три
усиливающих элемента будут сходиться, а изогнутые или наклонные вертикальные кромки этих трех листов
будут перекрываться и могут быть скреплены болтами или иным способом. Таким образом, может быть
возведен металлический каркас, состоящий из множества 85 шестиугольных ячеек. Последующий ярус может
быть возведен путем позиционирования и крепления болтами или иным способом наложения армирующих
элементов, зарегистрированных и установленных на верхних горизонтальных наклонных кромках листов,
составляющих первый ярус, таким образом, чтобы наклонные, расположенные рядом кромки верхнего и
нижнего армирующих элементов перекрывались и могли быть закреплены болтами или иным способом. Когда
металлический каркас возводится на удобную высоту, может быть применена опалубка, и бетон может быть
залит вокруг арматуры, или же бетон может быть нанесен на металлический каркас без использования
опалубки, например, с помощью ныне хорошо известного «цементного пистолета».
Арматурные элементы в соответствии с настоящим изобретением могут быть изготовлены стандартных
размеров и толщины, и, как указано выше, их можно транспортировать с места на место без большой
опасности их деформации или коробления, поскольку они плотно прилегают друг к другу. Прибыв на место
установки, их можно быстро разместить на месте без привлечения квалифицированных рабочих и соединить
друг с другом, образуя каркас из арматуры необходимой прочности и размеров.
Датировано 1 октября 1923 года.
Для Э. Р. Калтиропа, White, Langner, Stevens & Parry, дипломированных патентных поверенных, Jessel
Chambers, 88-90, Chancery Lane, Лондон, W.C. 2, и Liberty Tower, Нью-Йорк, I.S. A.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к металлическим пластинам, профилям и конструкциям, изготовленным из
них.
Я, ЭВЕЙАРД РИЧАРД КАЛТРОП, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Эджвер-роуд,
423А, Лондон, Западная 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к металлическим пластинам или профилям и конструкциям, состоящим из них,
и, в частности, хотя и не исключительно, к металлическим армирующим элементам, используемым при
строительстве железобетонных конструкций, причем эти элементы имеют такие кромки, которые образуют
вертикальные кромки, когда элементы находятся в заданном положении, и изогнуты таким образом, что при
вертикальном расположении нескольких элементов кромки смежных или расположенных рядом элементов
перекрываются, что позволяет скрепить эти элементы болтами или иным способом для образования
металлического каркаса.
Основная цель моего изобретения — создание усовершенствованных металлических арматурных элементов,
которые будут точно подходить друг к другу без ручной резки или обработки и смогут быстро устанавливаться,
образуя металлический каркас, к которому или вокруг которого можно наносить, заливать или отливать бетон
или аналогичные материалы любым подходящим способом.
В самом широком смысле мое изобретение можно описать как металлический армирующий элемент для
использования в строительстве железобетонных или аналогичных конструкций, состоящий из прямоугольного
металлического листа, сетчатого или нет, два края которого — когда лист находится в конструкции и образует
75 вертикальные края — изогнуты или наклонены либо в одном направлении, либо в противоположных
направлениях относительно одной грани листа, в то время как два других горизонтальных края листа
изогнуты под углом либо в одном направлении, либо в противоположных направлениях относительно одной
грани листа, причем вертикальные края расположенных рядом элементов перекрываются, когда их несколько,
и расположены таким образом, чтобы обеспечить возможность скрепления нескольких элементов болтами
или иным способом для образования металлического каркаса, включающего множество многоугольных ячеек.
Для обеспечения необходимого перекрытия горизонтальных кромок, изогнутые или наклонные вертикальные
кромки обрезаются по верхней и/или нижней кромке на такую величину общей ширины листа, которая
позволит обеспечить необходимое перекрытие по горизонтальным кромкам. Изогнутые или угловые части
примыкающих друг к другу пластин образуют стык и, таким образом, обеспечивают высокоточную
вертикальную ориентацию. Дополнительный способ выравнивания вертикальной высоты всех пластин в
первом и последующих ярусах может быть реализован путем надрезания углов металлических листов на
заданную глубину, как это станет ясно при рассмотрении подробного описания моего изобретения № 105.
Для того чтобы изобретение было легко понято и применимо на практике специалистами в соответствующей
области техники, я перейду к его подробному описанию со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: -
Рис. 1 представляет собой перспективный вид.
1 В частности, в описании элементов, предназначенных для возведения гексагональной клеточной структуры,
указано, что они предназначены для создания гексагональной клеточной структуры, однако очевидно, что
изобретение не ограничивается этим, поскольку с небольшими изменениями элементов, не влияющими на
изобретение, могут быть созданы элементы, пригодные для возведения многоугольных клеточных структур,
отличных от тех, которые состоят из гексагональных ячеек. 7 Теперь видно, что когда множество элементов,
как описано выше, собраны вертикально вплотную друг к другу, изогнутые кромки b нескольких элементов
образуют стыковое соединение друг с другом, как показано на диаграммах на рисунках 6 и 7, и могут быть
скреплены болтами или иным способом, образуя ряд шестиугольных ячеек, вертикальные кромки которых
совпадают с большой точностью, как ясно показано на рисунках 4 и 5. Таким образом, может быть
сформирован металлический каркас, состоящий из ряда шестиугольных ячеек, как показано на рисунках 6 и 7,
и любое желаемое количество наложенных друг на друга рядов ячеек может быть установлено на первом
ряду путем установки нижних смещенных частей c наложенных элементов на верхние смещенные части c
первого ряда элементов и их фиксации болтами или иным способом 9,5.
Точное совмещение наложенных элементов с элементами нижнего яруса обеспечивается надрезами, как
показано на рисунке 5, а конструкция 100 на рисунке 3 особенно выгодна в тех случаях, когда от
предполагаемой конструкции требуется значительная прочность, поскольку противоположные смещенные
части dc образуют то, что можно назвать «седлом», для приема и 105 зацепления с аналогично
сформированными частями на наложенных элементах.
В случаях, когда описанный выше металлический каркас должен быть залит бетоном или аналогичным
материалом, с обеих сторон металлических стенок ячеек может быть установлена соответствующая опалубка
110, а бетон может быть залит для заделки металла, или же бетон может быть нанесен с помощью хорошо
известного цементного пистолета. 115 Арматурные элементы в соответствии с настоящим изобретением
могут быть изготовлены стандартных размеров и толщины, плотно вставляться друг в друга в сравнительно
небольшом пространстве и могут транспортироваться с места на место без опасности их деформации или
коробления.
Прибыв на место установки на выровненной местности, их можно без привлечения квалифицированной
рабочей силы быстро установить на место и сложить один на другой, образуя каркас армирования желаемой
прочности, конфигурации и размера в действительно горизонтальных и предпочтительно параллельных
ярусах. 130. Схематически показана одна из форм металлического армирующего элемента.
На рис. 2 представлен аналогичный вид другого типа армирующего элемента.
На рис. 3 представлен аналогичный вид дополнительно модифицированной конструкции элемента.
На рис. 4 представлен перспективный вид угла ячейки гексагональной клеточной структуры, иллюстрирующий
три элемента, показанных на рис. 2 и 3, в сопоставленном положении.
На рис. 5 представлен аналогичный вид, в котором используется конструктивная форма элемента,
изображенного на рис. 1, а на рис. 6 — схематическое изображение части гексагональной структуры,
состоящей из металлических армирующих элементов, показанных на рис. 1.
На рис. 7 представлена схематическая иллюстрация части гексагональной структуры, состоящей из
металлических армирующих элементов, показанных на рис. 2 и 3.
На рис. 8 показана предпочтительная конструкция элемента, используемого для 26 железобетонных
конструкций, то есть, хотя он обладает всеми характеристиками элементов, показанных на рисунках 1–3, он
состоит из сетчатой структуры или... Хорошо известно, что расширенная металлическая сетка (3()) лучше
всего соединяется с бетоном в предполагаемой конструкции.
На рисунках 9, 10 и 11 представлены подробные изображения, которые будут рассмотрены далее более
подробно.
На рисунках а показан металлический армирующий элемент, кромки которого (b) при установке элемента в
конструкцию образуют вертикальные кромки, изогнутые либо в одном направлении относительно одной грани
элемента, как показано на рисунке 1, либо в противоположных направлениях, как показано на рисунках 2 и 3.
Два горизонтальных ребра c изогнуты под углом относительно одной грани элемента либо в одном
направлении4,5, как показано на рисунке 1, либо в противоположных направлениях, как показано на рисунках
2 и 3. Однако следует отметить, что на рисунке 8 горизонтальные ребра изображены как разрезанные или
прорезанные таким образом, чтобы образовать ряд частей d, которые попеременно изогнуты в
противоположных направлениях с целью, которая будет объяснена далее.
Четыре угла элемента срезаются, то есть вертикальные кромки b укорачиваются сверху и снизу, чтобы
обеспечить необходимое перекрытие горизонтальных кромок или смещенных частей c, когда элементы
находятся в процессе монтажа для образования многоугольной конструкции, и я предпочитаю вырезать
горизонтальные кромки, как показано на рисунке e на рисунках 1 и 5, поскольку таким образом я могу получить
точное совмещение элементов, когда они накладываются друг на друга во время монтажа.
В этом аспекте изобретения, описанного здесь (3 226,886 2296,886), может быть желательно, чтобы дно ячеек
было закрыто металлическими пластинами или листами, и в таких случаях я могу использовать листы,
показанные на фиг. 9, которые, как видно, имеют в основном шестиугольную форму и могут быть изготовлены
из одного листа или пары листов, три стороны которых снабжены загнутыми вверх фланцами, к которым
смещенные части армирующих элементов могут быть прикреплены болтами, как это ясно показано на разрезе
на фиг. 10. На рисунке II я показал три пластины: g, hi и i', каждая из которых имеет приподнятый фланец f на
одном конце, так что при их расположении, как показано на этом рисунке, получается практически тот же
результат, что и с металлическим листом, изображенным на рисунке 9. Следует понимать, что хотя в
описании я упомянул усовершенствованные элементы, специально предназначенные для использования при
возведении железобетонных конструкций, очевидно, что они могут быть использованы при возведении
конструкций, полностью изготовленных из металла, таких как, например, антенные конструкции, маяки или
сигнальные станции, в этом случае будет очевидно, что элементы, вместо сетчатого металла, будут
изготовлены из простых металлических листов, необходимых для обеспечения прочности готовой
конструкции.
3
.5 Армирующие элементы могут быть с успехом использованы при строительстве железобетонных
конструкций, таких как потолки, перегородки, балки и тому подобное.
Хотя я описал свое намерение в отношении армирующих элементов для создания шестиугольных ячеек,
очевидно, что путем придания краям соответствующей кривизны или углов могут быть созданы элементы,
пригодные для создания ячеек другой формы, отличной от шестиугольной.
Поскольку я подробно описал и определил сущность моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226887.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226887&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226887A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Заявка на участие в конкурсе: октябрь. 3, 1923. № 24,614/23.
Слева полностью: 21 июля 7924 г.
Завершено: Янв. 5. 17925.
226.887 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними разработки.
Мы, компания TiiE BtITISH THOMSON-HiOUSTON COMP.\NY LIin',mD, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и HAMMOND
CHARLES HASTINGS, 935, Clifton Road, Rugby, в графстве Уорик, являющаяся британской подданной,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
управлению электродвигателями и, в частности, к системам управления приводными двигателями на
электроприводных транспортных средствах, которые питаются от контактной сети или третьего рельса,
соединенного с помощью рычага или опоры тележки, установленной на транспортном средстве. Система
такого рода существует.
описано в предыдущей заявке № 16893 от 1922 года, в которой главный контроллер предназначен для
управления цепью пилотного двигателя, который управляет главным контроллером барабанного или
распределительного типа для изменения сопротивления в цепях двигателя. Реле предназначено для
изменения параметров соединений пилотного двигателя, чтобы заставить его работать в качестве тормозного
генератора. Целью настоящего изобретения является обеспечение средств для ускорения работы пилотного
двигателя в течение времени, в течение которого главный контроллер возвращается в положение
«выключено», с целью свести это время к минимуму, и для этого оно заключается в ослаблении поля
пилотного двигателя в течение времени, в течение которого он возвращает главный контроллер в положение
«выключено».
В качестве пилотного двигателя может использоваться последовательное, параллельное или
комбинированное обмотка.
Хотя такое ослабление поля неизбежно приведет к уменьшению доступного крутящего момента, будет видно,
что это относительно несущественно при возврате минимального контроллера в положение «выключено».
Во-первых, в связи с тем, что в этих условиях динамическое торможение не применяется, и, во-вторых,
двигатель будет иметь [Цена 11-] свободный ход, то есть его не нужно будет запускать и останавливать, как в
случае движения вперед, и, кроме того, для остановки двигателя в положениях «выключено» и «полностью
включено» используется электромагнитный тормоз. 50 С другой стороны, при движении вперед будет
доступно все поле и, следовательно, полный крутящий момент, поскольку в этих условиях желательны
быстрый старт и эффективное динамическое торможение. 55 Таким образом, будет видно, что ослабление
поля в предлагаемых условиях не является невыгодным, и хотя скорость при ослабленном поле может
существенно меняться при любом изменении крутящего момента, необходимого при возвращении в
положение «выключено», это условие относительно неважно; наиболее важными условиями являются
сильное поле для достижения максимального крутящего момента при повышении напряжения, так что
пилотный двигатель быстро разгоняется и может быть быстро остановлен с помощью динамического
торможения.
Ослабление поля может быть вызвано любым известным способом, в зависимости от того, имеет ли
двигатель последовательную, параллельную или комбинированную обмотку. Например, в двигателе с
последовательной обмоткой часть тока возбуждения может быть отведена через резистор, или же в обмотке
возбуждения может быть предусмотрен отвод, а также могут быть предусмотрены соответствующие контакты.
Эти контакты могут, например, быть прикреплены к подвижному элементу 80 одного или обоих
автоматических выключателей или управляться им в случаях, когда эти контакторные выключатели
сконструированы таким образом, чтобы размыкаться до того, как главный контроллер начнет перемещаться в
положение «выключено». Один из способов реализации изобретения показан на прилагаемых чертежах, на
которых на рисунке 1 представлена схема соединений цепей управления, на рисунке 2 — схема соединений
главного двигателя, а на рисунке 3 — детальный вид собачки и звездообразного колеса, предназначенных
для облегчения остановки пилотного двигателя в заданных положениях.
Обращаясь к рисунку 1, главный контроллер включает контакты A для управления движением реверсора R
вперед и назад, рычаг управления B, подпружиненный в разомкнутом положении, цель которого — обеспечить
пошаговое перемещение контроллера на одну ступень независимо от тока в основной цепи двигателя и
главного управляющего барабана M, через который подаются напряжение на провода поезда, а также
пилотный двигатель N, работающий описанным образом.
Ускоряющее реле C включает в себя основную токовую катушку и отключающую катушку, удерживающую
катушку и обходную катушку и относится к типу, описанному в предыдущей патентной заявке № 144612. Два
автоматических выключателя D и E предназначены для управления набором блокирующих контактов, как
показано на рисунке. F — это реле, имеющее основную обмотку тока и контакты для управления движением
распределительного вала, которое совместно с ускоряющим реле C обеспечивает невозможность
подключения обмотки возбуждения до тех пор, пока основной ток двигателя не уменьшится до заданного
значения.
Ряд контактов G на управляющем цилиндре предназначен для использования с ускоряющим реле C и
обеспечивает, что после начала движения распределительного вала оно будет продолжаться до достижения
следующей метки, независимо от того, что контакты ускоряющего реле могут быть разомкнуты из-за высокого
тока в основной цепи двигателя. Контактный сегмент H также используется в управляющем цилиндре
совместно с главным контроллером цилиндра I и реле S и F. Сегмент H имеет зазор напротив пальца 1,
который соответствует концу последовательно расположенных выемок 4, 5, и провод 3 должен быть запитан
от главного контроллера, прежде чем распределительный вал переместится в параллельное положение.
Alsofinger..ld: должен быть активирован реле F, прежде чем распределительный вал переместится в
положение с отводами обмотки возбуждения.
J — это контактный сегмент, используемый в сочетании с блокировочными контактами на -D для
предотвращения замыкания автоматических выключателей D и E, если распределительный вал не находится
в положении «выключено». Контактный сегмент K, также расположенный на управляющем цилиндре,
используется в сочетании с блокировочными контактами на E и реле U для обеспечения подачи питания на
пилотный двигатель, чтобы распределительный вал возвращался в положение «выключено», когда главный
контроллер находится в положении «выключено».
L представляет собой механический фрикционный тормоз, предназначенный для остановки пилотного
двигателя (5) как в полностью включенном положении, так и при возвращении в положение «выключено»,
поскольку в этих условиях цепь пилотного двигателя размыкается, и его, следовательно, невозможно
динамически остановить.
N — это управляющий двигатель для привода распределительного вала 70, показанный подключенным к
тормозу L. Управляющий двигатель может быть снабжен переключающим резистором 70, соединенным
параллельно якорю, или резистором 75, соединенным последовательно с якорем, или могут использоваться
оба резистора.
O — это реле перегрузки, имеющее две основные обмотки, которые подключены к главным цепям двигателя
(показан фазный провод). В нем имеется установочная катушка 57, предназначенная для установки реле g0
после его срабатывания из-за перегрузки. Установка осуществляется путем замыкания управляющего
выключателя 58 вправо, что приводит к подаче напряжения на провод 7.
P — это реле потенциала, а R — реверсивное реле 85 с обычными блокировочными контактами,
предотвращающими его срабатывание, за исключением случаев, когда автоматические выключатели D и E
находятся в разомкнутом положении.
Тормозное реле S настроено таким образом, что его контакты 90 замыкаются при обесточивании катушки.
Т — это реле, которое включает пилотный двигатель в соответствии с относительным положением
блокировок между D, E, контактами K'95 и контактами реле F.
I — это реле, которое подает питание на пилотный двигатель, чтобы он возвращал распределительный вал в
положение «выкл», когда главный контроллерный барабан M находится в положении «выкл».
W — это блокировка на главном выключателе отключения двигателя, которая размыкается при отключении
одного из двигателей или пары двигателей. Это предотвращает включение контакта 3 и, следовательно,
предотвращает перемещение распределительного вала на любом конкретном вагоне, где двигатель или
двигатели отключены, в параллельное положение.
Y — это контакт на управляющем цилиндре 110, который предотвращает замыкание потенциального реле P,
если распределительный вал не находится в положении «o t». Как видно, положение "offK'" кулачкового вала
также соответствует первому положению в зависимости от положения главного контроллера, управляющего
автоматическими выключателями. «— Этот вариант не является обязательным, но, как правило,
предпочтительнее». 120 Z — это сегмент, который устанавливается на подвижный элемент выключателя E
или управляется им и контактирует с пальцами 76 и 77, когда выключатель E находится в открытом
положении. — На рисунке 2 показано типичное расположение основных соединений двигателя; в котором A —
это разработанный кулачковый вал, заштрихованные участки указывают на различные поверхности кулачка
для замыкания контакторных элементов, 130, а пунктирные линии с номерами 1, 2 и 3 и т. д. представляют
различные положения 22oc, AgI, 22Gc, 887, соответствующие различным соединениям двигателя, а также
соответствующим аналогично пронумерованным положениям управляющего цилиндра.
Этот цилиндр и распределительный вал соединены между собой и, следовательно, движутся синхронно при
любых условиях.
Буква B обозначает сопротивление основных двигателей.
C — это последовательно включенная обмотка реле ограничения тока.
D — это последовательно включенная обмотка реле перегрузки.
E — это катушка реле с отводом обмотки возбуждения.
F — это выключатель для двигателя № 1.
G — это выключатель для двигателя № 2.
H обозначает положительный полюсный прерыватель.
J обозначает отрицательный разделитель линий.
K — это реверсивное устройство для переключения двигателей № 1 и 2.
L обозначает подвижные контакты элементов-факторов.
M обозначает неподвижные контакты контакторов.
На рисунке 3 показано звездообразное колесо, обеспечивающее остановку кулачкового вала контроллера
барабана в определенном положении. В нем собачка 1 несет ролик 2, предназначенный для зацепления с
зубьями звездообразного колеса 3, которое имеет определенное угловое соотношение относительно
управляющего контактного цилиндра 4, так что контактный палец 5 находится в правильном положении
относительно контакта 6 на цилиндре 4, когда ролик 2 находится в пространстве между двумя зубьями, такое
же соотношение существует с каждым контактным сегментом и каждой выемкой на звездообразном колесе 3.
7 — это пилотный двигатель, а 8 — червяк, зацепляющийся с червячным колесом 9. Пружина 10 прижимает
собачку 1 к звездообразному колесу 3, которое надежно фиксирует кулачковый вал на каждой рабочей метке,
создавая значительный противодействующий крутящий момент при движении от любой конкретной метки.
Это создает дополнительный тормозной момент на каждой выемке, так что помимо заданного тормозного
усилия, существует также крутящий момент, создаваемый этим звездообразным колесом и собачкой, который
помогает предотвратить прохождение распределительного вала через точку, где необходимо остановить его,
благодаря его моменту инерции.
«Обращаясь снова к рис. 1, работа системы осуществляется следующим образом: предполагая, что ни одна
цепь не находится под напряжением, кроме основных собирающих контактов, главный выключатель
замыкается, и реле потенциала P активирует ток, проходящий от контакта + через катушку к -60p, и от pl-p2 к
земле через показанное сопротивление.» Реле P не замкнулось бы, если бы управляющий цилиндр не
находился в положении «выкл», поскольку два указанных сопротивления не позволили бы пройти
достаточному току. Теперь переключатель 58 перемещается к правому контакту, подавая питание на провод
7, тем самым устанавливая защиту от перегрузки через катушку 57 на провод 10. Теперь переключатель 58
замыкается на левом контакте, подавая питание через контакты 59 и 70 клеммы t на главном контроллере.
Реверсивный цилиндр А на главном контроллере теперь перемещается в положение вперед или назад в
зависимости от необходимости. Предположим, что он перемещается для питания провода 4. В этом случае
катушка 754 на реверсоре будет запитана через резисторы 61-55-53-54-8. Однако ток протекать не будет,
поскольку провода 8 и 10 еще не соединены.
Как видно, описанная схема может быть замкнута только тогда, когда блокировки на выводах D и E находятся
в показанном положении, соответствующем разомкнутому положению автоматических выключателей.
Главный цилиндр I контроллера 85 теперь перемещен в первое положение. Это активирует описанную выше
схему реверса, и реверс переключается, перемещая контакты блокировки реверса вправо. Теперь ток будет
проходить от провода 4 к катушке 4 на реверсоре к 4a через катушки линейного выключателя 62-63,
блокировку 60-64-55-53-54-8 и от 8 к 10. Линейные выключатели E и iD теперь замыкаются, цепь затем идет от
95 провода 4 катушки 4 4--62-63-60-64-558-10.
Провод 2 также запитывается током главного контроллера, проходящим через контакты 65-20-12-10, тем
самым замыкая реле Т и позволяя току проходить от контактов 2-13-10-14 через обмотку якоря пилотного
двигателя 16-'15 сопротивление поля пилотного двигателя' 66 обмотку тормозного магнита 67 контакты реле Т
сопротивление 68--10. Таким образом, соединения -105 для управления пилотным двигателем завершены, и
соединения таковы, что поле пилотного двигателя не ослабляется, поскольку контакты 76 и 77 не замыкаются
сегментом Z, так как контактор линии 110 E теперь находится в замкнутом положении. «Видно, что пилотный
двигатель включен, но не работает, так как реле закорочено контактами 69 реле S через резистор 115 70, при
этом реле S подпружинено в замкнутое положение». Замыкание автоматического выключателя завершает
«цепь» главных двигателей, что соответствует первому рабочему положению с полным сопротивлением в
цепи 120 В.
Распредвал не переместится во второе положение до тех пор, пока главный контроллер не будет перемещен
во второе положение, после чего на провод 1 будет подано напряжение. ' 1-25 Это позволит току проходить от
1-1% к реле C. Однако, если основной ток в катушке 72 слишком высок, чтобы якорь 71 мог замыкаться на '1',
реле S не будет активировано, и '30 a-226;,88T пилотный двигатель не будет работать. Когда основной ток
уменьшится до заданной величины, произойдет замыкание контакта 1a, и ток перейдет к реле S,
подключенному к выводу 10. Это разомкнет контакты 69, позволяя пилотному двигателю продвинуть
кулачковый вал ко второй метке. Когда первый сегмент контактов G соединится с 2', -2b, ток потечет от
катушки 57, катушки 58 к lb, и таким образом цепь через реле S будет поддерживаться независимо от
значения основного тока в катушке 72, так что кулачковый вал будет продвигаться до тех пор, пока контакты 2
и 2b не будут разъединены.
Отключение первого участка сопротивления снова увеличит основной ток, удерживающий якорь 71 вдали от
контакта 1P, так что пилотный двигатель снова остановится при замыкании контактов 69 до тех пор, пока
якорь 71 не будет освобожден, после чего повторится та же последовательность действий, и кулачковый вал
переместится в третье положение.
Следует отметить, что на протяжении всей этой последовательности операций двигатель постоянно
находится под напряжением, и, следовательно, тормоз L не срабатывает.
- 30 Таким образом, распределительный вал будет продвигаться под управлением реле C до достижения
шестой метки, когда контакт 1 окажется напротив зазора в сегменте IH, и дальнейшее продвижение будет
невозможно до тех пор, пока не будет активирован провод 3 путем перемещения управляющего цилиндра 3M
в третью точку.
Это снова позволяет току проходить к выводу 1a на реле C, когда последовательность срабатывания
последовательных точек снова достигнет десятой ступени, соответствующей двум основным двигателям,
соединенным параллельно, при отключенном сопротивлении и при полностью заряженном поле.
4 — В этот момент контакт 1' находится напротив зазора на сегменте H, так что ток не может пройти к контакту
1 на реле C, поскольку основной ток в реле F будет слишком высоким, чтобы позволить замкнуть контакт 73,
при этом F является реле с отводами. Как только ток упадет до заданного значения, контакт 73 замкнется,
после чего замкнется цепь l-0-73- -l-S, и вал кулачка переместится в положение 11.
v -'5 ' При достижении этого положения цепь пилотного двигателя разомкнется, и пилотный двигатель будет
остановлен тормозом L следующим образом: - После того, как контакт 12 отсоединится от конца сегмента K,
катушка 65 обесточится, поскольку цепь от 2-65-20-12 теперь разомкнется, следовательно, контакты реле T
разомкнуты, размыкая цепь пилотного двигателя и приводя тормоз L в действие. «Будет видно, что при
переводе главного контроллера в положение полного включения поле пилотного двигателя не ослабевает,
поскольку линейный выключатель E находится в замкнутом положении, соответствующем разомкнутому
положению контактов 76 и 77». 70 Единственными управляющими цепями, по которым сейчас проходит ток,
являются реле потенциала от плюсовой клеммы через сопротивление к катушке реле P- и через
сопротивление к земле, реверсивное реле и автоматические выключатели (провод 4, катушка
4-4-62-63-60-64-55-8-10) и реле U от 58, катушка реле U11-10.
Это состояние сохраняется до тех пор, пока цилиндр M не будет возвращен в положение «выкл»..80 Это
отключает провода 8 и 10, обесточивая катушки 62-63 и 4, что позволяет автоматическим выключателям E и D
разомкнуться, тем самым размыкая главную цепь двигателя, или же автоматические выключатели могут быть
разомкнуты из-за сбоя питания или срабатывания из-за перегрузки. В любом случае блокировки на
автоматических выключателях D и E вернулись в положение, показанное на схеме.
Теперь станет ясно, что соединения пилотного двигателя 90 таковы, что двигатель будет повернут вспять,
цепь идет от выключателя 58 к реле «U» к 11-10; также от выключателя 58 контакты U к проводам 1 и 2, таким
образом, оба этих провода 95t будут находиться под напряжением.
Катушка 65 реле Т теперь будет запитана от выключателя 58, контактов 'U---65-2011-10', замыкая реле Т и
замыкая цепь двигателя от провода 2-13-16 100 к N--14-15 пилотному полю двигателя, сопротивление
66 «Контакты тормозной катушки 67, сопротивление Т 68, подключены к проводу 10.» Однако, поскольку
контакты 76 и 77 теперь замкнуты сегментом Z из-за разомкнутого выключателя E, часть обмотки возбуждения
пилотного двигателя закорочена, что снижает напряженность поля и, следовательно, позволяет пилотному
двигателю работать на более высокой скорости.
Катушка реле S будет запитана от провода 74 на выводе D, цепь проходит от провода 2-13-74 катушки реле S
до вывода 10.
h Видно, что соединения с якорем пилотного двигателя перевернуты, так что пилотный двигатель вернет вал
кулачка 115 в положение «выкл».
В положении «выкл» контакт 11 будет работать от сегмента K, размыкая реле IT и реле T и обесточив реле S,
что позволит замкнуть контакты 69: 1-2. При желании переключатель 58 может быть подключен к
дополнительному проводу поезда (не показан), обеспечивая таким образом подачу управляющего тока
непосредственно на реле U в каждом вагоне, вместо прохождения через контакты реле 125.
ИТ на первом или ведущем автобусе для активации I и 2. Реле U не является существенной особенностью
изобретения.
Предположим, что перегрузка вызвала срабатывание реле перегрузки, когда вал кулачка 'l3I -226,887
находился в рабочем положении. В этом случае результат будет аналогичен возврату главного контроллера в
положение «выключено», а именно, автоматические выключатели v 5 разомкнутся, что приведет к реверсу
пилотного двигателя и возврату вала кулачка в положение «выключено». Как только реле перегрузки будет
сброшено обычным способом, и предположим, что главный контроллер все еще находится в положении № 2
или № 3, вал кулачка поднимется вверх, как описано ранее. Если сработает потенциальное реле из-за
отсутствия напряжения в каком-либо конкретном вагоне, например, из-за прохождения одной из контактных
пластин через зазоры и т. д., эффект будет аналогичен возврату главного контроллера в положение
«выключено», а именно, автоматические выключатели D и E разомкнуты, в результате чего пилотный
двигатель вернет распределительный вал в положение «выключено».
Предположим, что провода электропривода все еще находятся под напряжением. Тогда, как только
распределительный вал достигнет положения «выключено», автоматические выключатели снова замкнутся,
что позволит ведущему двигателю снова перейти в рабочее положение под управлением ускоряющего реле.
Из приведенного выше описания видно, что поскольку выключатели всегда замкнуты в течение времени, пока
распределительный вал вращается в положение полного включения, то есть при увеличении напряжения на
пилотном двигателе, напряжение не ослабевает, и, кроме того, поскольку выключатели всегда разомкнуты,
когда распределительный вал возвращается в положение выключения, напряжение на пилотном двигателе
будет ослаблено, так как контакты 76 и
77 будет закрыто.
Очевидно, что в используемые средства для ослабления поля пилотного двигателя и, следовательно,
увеличения его скорости могут быть внесены различные модификации 40, не выходящие за рамки сущности
изобретения. Например, может быть использован пилотный двигатель с параллельной обмоткой возбуждения
(45), а напряженность поля может быть уменьшена путем размыкания контактов и, следовательно, введения
сопротивления в цепь возбуждения. Кроме того, мы описали систему, в которой мы запускаем двигатель,
используя первую точку с резисторами сопротивлением 50 Ом, включенными последовательно с основными
двигателями, и постепенно увеличиваем сопротивление, но запуск не начинается до тех пор, пока не будет
достигнута вторая точка на главном контроллере.
достиг. Эта функция желательна на практике, но при необходимости от первого пункта 55 можно отказаться,
удалив контакт 2 в главном контроллере и соединив провод 2 с проводом 1.
Повторюсь, показанное на чертежах расположение блокирующих контактов для реверсора 60 может быть
заменено любым другим известным расположением.
Датировано 29-м днем сентября 1923 года.
Джогин Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, 65, агент заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRITISH TI-iOMSON-HOUSTON CoMPr.NY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и компания
HAMMOND CHARLES IAsTINGS, расположенная по адресу 235, Clifton Road, Rugby, в графстве Уорик,
являющаяся британским подданным, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к управлению 8) электродвигателями и, в частности, к системам управления
приводными двигателями на электроприводных транспортных средствах, которые питаются током от
контактной сети или третьего рельса, соединенного с тележкой или опорой, установленной на транспортном
средстве. Подобная система описана в Спецификации № 204105, в которой главный контроллер
предназначен для управления цепью пилотного двигателя 90), который управляет основным контроллером
барабанного или распределительного типа для изменения сопротивления в цепях двигателя, при этом реле
предназначено для изменения соединений.
пилотного двигателя, чтобы он действовал как тормозной генератор. 95 Наше настоящее изобретение
заключается в предоставлении средств для ускорения работы пилотного монитора в течение времени, когда
главный контроллер возвращается в положение «выключено», с целью сокращения этого времени до
минимума в 100 раз. Предпочтительное увеличение скорости достигается за счет ослабления поля пилотного
двигателя, которое может быть последовательным, параллельным или комбинированным.
Хотя такое ослабление поля неизбежно приведет к уменьшению доступного крутящего момента, будет видно,
что это относительно несущественно при возврате главного контроллера в положение «выключено».
Во-первых, следует учитывать, что динамическое торможение в этих условиях не применяется, а во-вторых,
двигатель будет работать в свободном режиме, то есть его не нужно будет запускать и останавливать, как в
случае движения вперед, и, кроме того, для остановки двигателя в положениях «выключено» и «полностью
включено» используется электромагнитный тормоз.
С другой стороны, при движении вперед будет доступно все поле и, следовательно, полный крутящий момент,
поскольку в этих условиях желательны быстрый старт и эффективное динамическое торможение.
Таким образом, будет видно, что ослабление поля в предложенных условиях не является невыгодным, и хотя
скорость при ослабленном поле может существенно меняться в зависимости от изменений крутящего
момента, необходимого при возвращении в положение «выключено», это условие относительно
незначительно.
Наиболее важными условиями являются сильное магнитное поле для достижения максимального крутящего
момента при включении передачи, благодаря чему пилотный двигатель быстро разгоняется и может быть
быстро остановлен с помощью динамического торможения.
Ослабление магнитного поля может быть достигнуто любым известным способом, в зависимости от того,
имеет ли двигатель последовательную, параллельную или комбинированную обмотку. Например, в двигателе
с последовательной обмоткой часть тока возбуждения может...
Отвод тока может осуществляться через резистор, или же в обмотке возбуждения может быть предусмотрен
отвод, а также могут быть предусмотрены соответствующие контакты. Эти контакты могут, например, быть
прикреплены к подвижному элементу одного или обоих автоматических выключателей или управляться им в
Соседние файлы в папке патенты