Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2938
.pdf
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Отвал указанного типа, характеризующийся тем, что верхняя и нижняя кромки прутков, за
исключением нижней кромки самого нижнего прутка и верхней кромки самого верхнего прутка, имеют
скошенную форму, т. е. наклонены под углом, меньшим прямого угла к рабочей поверхности, при этом
рабочие поверхности прутков больше, чем обратные поверхности, для указанных целей.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_225909.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=225909&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB225909A
[]
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к брызгозащитным элементам для дорожных
транспортных средств. Я, проживающий по адресу: Голдерс Райз, Хендон, графство Лондон, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к брызгозащитным кожухам, используемым на дорожных транспортных
средствах, причем данный кожух обычно располагается сбоку от нижней части колеса транспортного средства
и может перемещаться относительно транспортного средства. Согласно данному изобретению, навесное
оборудование способно приводиться в действие и перемещаться из рабочего положения при
соприкосновении передней, задней, боковой или нижней поверхности части навесного оборудования с
бордюром или другим препятствием на проезжей части, тем самым предотвращая повреждение бордюра или
другого препятствия, при этом навесное оборудование приспособлено для перемещения в рабочее
положение после того, как транспортное средство отъедет от бордюра или другого препятствия. Крепление
включает в себя неподвижную раму и подвижную раму, причем последняя снабжена в нижней части
брызгозащитным кожухом и устройством срабатывания, включающим нежесткий элемент для зацепления с
бордюром или другим препятствием и подвижную защелку или ее эквивалент, способную отсоединяться от
выступа на неподвижной раме при соприкосновении нежесткого элемента с бордюром или другим
препятствием, освобождая подвижную раму и позволяя ей подниматься с помощью пружины или пружин или
другого подходящего силового устройства для перемещения брызгозащитного кожуха из рабочего положения,
в котором он может быть поврежден; подвижная рама возвращается для возвращения брызгозащитного
кожуха в рабочее положение вращающимся элементом, способным зацепляться с частью соответствующего
колеса транспортного средства и сжимать указанную пружину или пружины; вращающийся элемент
перемещается в зацепление с указанным колесом и из него с помощью выступов на подвижной раме, причем
эти выступы управляют механизмом, на котором установлен вращающийся элемент, и этот механизм
управляется фиксатором, расположенным в связи с устройством срабатывания.
Предпочтительно, подвижная рама включает в себя пару параллельных стержней, снабженных на нижних
концах защитным кожухом и нежестким креплением, а на верхних концах — поперечной балкой, имеющей
изогнутую часть посередине, проходящую над ступицей колеса. Верхние концевые участки указанных
стержней снабжены роликами, которые входят в зацепление с параллельными стержнями, являющимися
частью неподвижной рамы, причем указанные стержни также снабжены роликами, прижимающимися к
стержням подвижной рамы. Параллельные балки неподвижной рамы соединены между собой поперечной
балкой, установленной на неподвижной оси дорожного колеса, на которое надето навесное оборудование.
Нежесткий фитинг, установленный на подвижной раме, соединен с устройством отключения,
представляющим собой шарик или его эквивалент, установленный в чашке или другом держателе, и приводит
его в действие. Шар или его эквивалент снабжен выступами или плоской верхней поверхностью, которая
взаимодействует с подвижным стержнем, расположенным в направляющих, прикрепленных к одному из
стержней подвижной рамы. Конструкция такова, что при соприкосновении нежесткого крепления с указанным
бордюром или другим препятствием шар или его эквивалент вращается или перемещается аналогичным
образом, а выступы или плоская верхняя поверхность приводят в движение подвижный стержень.
Верхний конец подвижного стержня соединен посредством регулируемой пружины с вышеупомянутым
подвижным фиксатором, который шарнирно закреплен на подвижной раме и обычно входит в зацепление с
регулируемым выступом на неподвижной раме. Таким образом, подвижный стержень приводится в
разъединение собачки с выступом на шарике или его эквиваленте, и это разъединение освобождает
подвижную раму и позволяет поднять ее с помощью вышеупомянутой пружины, которая обычно находится
под сжатием и соединена одним концом с угловой балкой, прикрепленной к неподвижной раме, а другим
концом с одним концом кривошипного рычага, шарнирно установленного на указанной угловой балке и
соединенного другим концом посредством звена с подвижной рамой. Пружина поднимает подвижную раму на
желаемую высоту, после чего один из вышеупомянутых выступов в виде регулируемого штифта или винта,
установленного на подвижной раме, входит в зацепление с указанным механизмом и перемещает
вращающийся элемент в зацепление со ступицей колеса.
Механизм включает в себя рычаг с пружинным управлением, шарнирно установленный на нижней поперечной
балке, прикрепленной к неподвижной раме, и снабженный вращающимся элементом в виде фрикционного
колеса. На фрикционном колесе предусмотрен шкив для гибкой проволоки или шнура, один конец которого
прикреплен к вышеупомянутой изогнутой части вышеупомянутой поперечной балки подвижной рамы, а другой
конец прикреплен к шкиву. Когда защитный кожух находится в рабочем положении, гибкая проволока или
шнур наматывается на шкив, но при размыкании указанной собачки подвижная рама освобождается и
поднимается пружиной, воздействующей на изогнутый рычаг, при этом гибкая проволока или шнур
одновременно разматывается со шкива. Когда фрикционное колесо соприкасается со ступицей дорожного
колеса, оно вращается, и гибкая проволока или шнур наматывается на шкив, опуская подвижную раму в
рабочее положение, а подвижная рама возвращает изогнутый рычаг в исходное положение и сжимает
пружину.
После возвращения подвижной рамы в нормальное рабочее положение, указанная подвижная собачка снова
входит в зацепление с выступом на неподвижной раме, а вышеупомянутый другой выступ, также
выполненный в виде регулируемого винта или штифта и расположенный на подвижной раме, входит в
зацепление с рычагом, управляемым пружиной, и выводит фрикционное колесо или шестерню из зацепления
со ступицей колеса. В разъединенном положении фрикционное колесо или шестерня удерживаются
посредством подпружиненного рычага, взаимодействующего с вышеупомянутым фиксатором, причем рычаг
снабжен укороченным или коническим концом, а фиксатор установлен таким образом на указанной нижней
поперечной балке неподвижной рамы, чтобы быть подвижным вдоль нее. Фиксатор снабжен штифтом или
роликом, к которому прижимается натянутый гибкий элемент, один конец которого прикреплен к
вышеупомянутой поперечной перекладине подвижной рамы, а другой конец — к регулируемому выступу,
соединенному с указанным подвижным стержнем спускового устройства. Фиксатор служит для удержания
подпружиненного рычага механизма, установленного на шарнирном креплении, в одном из двух его
положений, независимо от того, находится ли фрикционное колесо в зацеплении со ступицей колеса
транспортного средства или нет.
Когда фрикционное колесо находится в зацеплении с указанной ступицей, а подвижная рама опускается,
фиксатор упирается в верхнюю поверхность конического конца рычага, на котором установлено фрикционное
колесо. Если нежесткая часть подвижной рамы соприкоснется с верхней поверхностью бордюра во время
спуска, то эта часть и подвижный стержень, соединенный с устройством отключения, на мгновение сместятся
относительно подвижной рамы, а натянутый гибкий элемент ослабнет, после чего фиксатор перестанет
удерживать фрикционное колесо или шестерню в зацеплении с указанной ступицей, и рычаг, несущий
указанное колесо, будет перемещен от ступицы пружиной, управляющей им. После того, как фрикционное
колесо таким образом отсоединится от указанной ступицы, подвижная рама снова поднимается до тех пор,
пока регулировочный винт или штифт на ней не войдет в зацепление с рычагом фрикционного колеса и не
переместит колесо в зацепление со ступицей. Таким образом, сконструированное таким образом крепление
брызгозащитного щитка способно работать, когда нежесткий элемент перемещается под воздействием
бордюра или другого препятствия в поперечном или косом направлении, либо в направлении, параллельном
направлению движения транспортного средства.
Вместо того чтобы колесо с фрикционным приводом зацеплялось со ступицей, оно может быть
сконструировано таким образом, чтобы зацепляться с ободом, спицами или другой частью колеса. Вместо
упомянутой выше фрикционной передачи может использоваться дополнительная зубчатая передача, при
этом фрикционное колесо, а также часть дорожного колеса, с которой оно зацепляется, также снабжены
зубьями. Предпочтительно, нежесткий фитинг представляет собой отрезок слегка гибкого металла или
другого подходящего материала, согнутый под прямым углом на каждом конце к основной части, а затем
согнутый внутрь и наружу перед тем, как концевые элементы будут прикреплены к вышеупомянутому
отключающему устройству. Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к брызгозащитным
элементам для дорожных транспортных средств. Я, проживающий по адресу: Голдерс Райз, Хендон, графство
Лондон, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к навесным брызгозащитным кожухам для использования на дорожных
транспортных средствах, причем навесное устройство включает в себя части, подвижные относительно
транспортного средства и обычно расположенные во время использования сбоку от нижней части колеса
транспортного средства, и приспособлено для подъема брызгозащитного кожуха из положения, когда часть
навесного устройства соприкасается с бордюром или другим препятствием на проезжей части.
В связи с подобными приспособлениями уже предлагалось перемещать брызгозащитный щиток с помощью
пружин в нерабочее положение; кроме того, ранее предлагалось перемещать брызгозащитный щиток в
нерабочее положение при освобождении блокирующего устройства через указанную часть, соприкасающуюся
с бордюром или другим препятствием, и возвращать брызгозащитный щиток в рабочее положение и
обеспечивать его повторное зацепление с блокирующим устройством посредством гибких соединений и
шкивов. Согласно данному изобретению, защитный кожух от брызг, имеющий указанную конструкцию,
автоматически возвращается в рабочее положение с помощью механической силы. С этой целью передняя,
задняя, боковая или нижняя поверхность указанной части навесного оборудования способна
взаимодействовать с бордюром или другим препятствием, и благодаря такому взаимодействию эта часть
может перемещаться в продольном и поперечном направлениях относительно нормальной плоскости
брызгозащитного щитка, а также вверх относительно других частей навесного оборудования для приведения
в действие механизма освобождения, позволяющего перемещать подвижную часть рамы на заданное
расстояние от ее рабочего положения, а после перемещения на это расстояние — приводить в действие
механизм, благодаря которому подвижная рама возвращается в рабочее положение.
В тех случаях, когда привод в действие осуществляется за счет движения указанной детали вверх, это обычно
происходит во время опускания брызгозащитного щитка в рабочее положение и, по сути, приводит к
изменению направления движения брызгозащитного щитка, чтобы убрать его с верхней поверхности бордюра
или другого препятствия. Крепление включает в себя неподвижную раму, на которой установлена подвижная
часть в виде рамы, нижний конец которой снабжен брызгозащитным кожухом, и указанную часть,
представляющую собой устройство срабатывания, которое приводится в действие, когда кожух соприкасается
с бордюром или другим препятствием, для разъединения механизма разблокировки, такого как подвижная
защелка или ее эквивалент, от выступа на неподвижной раме и освобождения подвижной рамы, чтобы
позволить последней подняться с помощью пружины или пружин или другого подходящего силового
устройства для перемещения брызгозащитного кожуха из рабочего положения, в котором он может быть
поврежден; подвижная рама возвращается для возвращения брызгозащитного кожуха в рабочее положение с
помощью вращающегося элемента, который может зацепляться с частью или соединяться с
соответствующим колесом транспортного средства и служить для сжатия или натяжения пружины или пружин
для повторного подъема подвижной рамы; вращающийся элемент перемещается в зацепление и из
зацепления с указанной частью или соединенным с колесом посредством выступов на подвижной раме,
причем такие выступы приводят в действие указанный механизм, на котором расположен вращающийся
элемент. установлен, а механизм управляется фиксатором, расположенным в соединении с устройством
отключения.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет подробно описано на
примере со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой боковой вид
крепления брызгозащитного кожуха в рабочем положении; детали обозначены пунктирными и штриховыми
линиями для наглядного отображения деталей, расположенных позади него. На рисунке 2 представлен вид,
аналогичный рисунку 1, иллюстрирующий подвижную раму в поднятом положении, когда она не используется.
Рисунок 3 представляет собой разрез, выполненный по линии 3-3 на рисунке 1, а рисунок 4 — боковой вид
деталей в увеличенном масштабе. В конструкции крепления брызгозащитного кожуха, показанной на
указанных чертежах, подвижная рама включает в себя пару параллельных стержней a, нижние концы которых
снабжены брызгозащитным кожухом b, а верхние концы соединены поперечной перекладиной a. На верхних
концевых участках указанных параллельных стержней а предусмотрены ролики c для взаимодействия с
параллельными балками d, являющимися частью неподвижной рамы, причем указанные балки аналогично
снабжены роликами e, опирающимися на параллельные стержни подвижной рамы и соединенными между
собой поперечной балкой d, и могут быть съемно установлены на оси соответствующего дорожного колеса.
Защитный кожух от брызг может перемещаться в продольном, поперечном или верхнем направлении
относительно подвижной рамы при соприкосновении с бордюром или другим препятствием, и в этом
положении служит для приведения в действие полусферического элемента, управляемого пружиной /
имеющего закругленную форму. как показано на рисунке 3. При таком воздействии указанная плоская верхняя
поверхность f упирается в нижний конец скользящего стержня g, установленного на подвижной раме, и
отсоединяет шарнирно закрепленную собачку h от выступающего пальца h, прикрепленного к неподвижной
раме. Полусферический элемент / расположен в подшипнике f-', прикрепленном к подвижной раме, и
управляется пружиной f, которая расположена в и обычно служит для поддержания положения защитного
кожуха относительно подвижной рамы. -После освобождения фиксатора h от пальца h подвижная рама
перемещается относительно неподвижной рамы под действием пружины, приводящей в действие звонок.
неподвижная рама, имеющая один рычаг 1, шарнирно соединенный с подвижной рамой. взаимодействие с
пружиной или связанными с ней частями.
Пружина расположена между опорной пластиной 1, закрепленной на регулируемо установлен на стержне j,
шарнирно соединенном одним концом с рычагом k и снабженном на другом конце плунжером j4, который
расположен в при этом используется в качестве буферного устройства для смягчения работы пружины
непосредственно перед завершением ее действия по подъему подвижной рамы. Для обеспечения
возможности регулирования работы буферного устройства оно снабжено одним или несколькими
регулируемыми отверстиями либо в цилиндрической стенке, либо в торцевой опорной пластине jl цилиндра j5.
При такой конструкции подвижной раме придается сравнительно быстрое движение вверх, которое гасится
непосредственно перед его завершением, чтобы избежать существенного сотрясения между неподвижной и
подвижной рамами. После того, как подвижная рама достигает своего верхнего, неиспользуемого положения,
ее возврат в нижнее, или используемое, осуществляется посредством механизма и зубчатой передачи,
приводимых в действие движущей силой транспортного средства. Такая зубчатая передача приводится в
действие регулируемым винтом или штифтом, расположенным на подвижной раме, и способна управлять
указанным механизмом путем зацепления с рычагом m, управляемым пружиной и шарнирно закрепленным в
точке m на неподвижной раме. Зубчатая передача служит для привода шкива n, на который наматывается
гибкий элемент n, соединенный с подвижной рамой. Разматывание гибкого элемента осуществляется при
подъеме рамы пружиной.
Рычаг m несет зубчатое колесо o, которое обычно удерживается пружиной m вне зацепления с зубчатым
колесом 0 на ступице колеса транспортного средства, — но оно приводится в зацепление с ним при
зацеплении указанного регулировочного винта или штифта Z с рычагом и перемещении его вопреки его
пружине m. При возвращении в рабочее положение винт или штифт l выводится из зацепления с рычагом m,
но последний не может вернуться в исходное положение благодаря пружинному фиксатору p, который
снабжен коническим или закругленным укороченным концом или наконечником p и входит в зацепление с
соответствующим соседним элементом. последний перемещается в зафиксированное положение с помощью
винта или штифта, опирающегося на указанный рычаг m. Для обеспечения удержания фиксатора p в
неподвижном состоянии на протяжении большей части перемещения подвижной рамы, когда носик pl
находится в зацеплении с концом m рычага m, скользящий стержень g снабжен пером или ребром g, которое
перемещается между выступами или шипами g на фиксаторе p. Верхний конец пера или ребра g
отсоединяется от шипов g, когда защитный кожух приближается к своему нижнему положению, позволяя
носику p фиксатора выйти из зацепления с концом рычага m. Такое отсоединение осуществляется
регулируемым выступом q, установленным на верхнем конце подвижной рамы.
Такой палец q упирается в сужающийся или закругленный конец фиксатора p и осуществляет желаемое
перемещение последнего, после чего рычаг m приводится в действие своей пружиной m, и зубчатая передача
разъединяется. Ребро или выступ g также служит для перемещения фиксатора p в разблокированное
положение, когда защитный кожух не может переместиться в самое нижнее положение из-за зацепления с
верхней поверхностью бордюра или препятствия; зацепление с такой верхней поверхностью приводит к
перемещению защитного кожуха вверх относительно подвижной рамы и, таким образом, перемещает
скользящий стержень g через указанный полусферический элемент f, который поднимается. При таком
перемещении скользящий стержень g частично вращается за счет штифта, входящего в зацепление со
спиральной или наклонной канавкой f5, образованной в вышеупомянутой втулке, и при таком частичном
вращении стержня g начинает работать перо или ребро g. Зафиксируйте рычаг m в разъединенном
положении, после чего зубчатая передача может быть разъединена с помощью рычага m, управляемого
пружиной, а подвижная рама снова поднята в положение, не используемое.
Полусферический элемент f и соединенные с ним части, как показано на рисунке 3, предназначены для
работы совместно со скользящим стержнем g на одном конце защитного кожуха или вблизи него, в то время
как другой конец защитного кожуха поддерживается штифтом r, также снабженным полусферическим
элементом и расположенным на опоре, прикрепленной к подвижной раме, причем элемент удерживается на
опоре пружиной, расположенной на штифте под опорой. Защитный кожух выполнен из листового металла,
изогнутого внутрь на каждом конце, а также по верхнему и нижнему краям, при этом к нижнему краю
прикреплен кусок подходящего гибкого материала. Защитный кожух крепится к полусферическим элементам с
помощью штифтов и перемычки. 3, и снабжен задним корпусом u для размещения указанных штифтов t и t и
охранять и предотвращать попадание грязи туда. Для облегчения подъема подвижной рамы и
предотвращения ее задержки из-за зубчатой передачи на рычаге m, зубчатая передача снабжена
устройством свободного хода, как показано на рисунке 4, и включает в себя бесшумную собачку w, шарнирно
установленную вблизи внешней периферии зубчатой передачи и предназначенную для зацепления со
втулкой w указанной зубчатой передачи. При этом собачка зацепляется с указанной втулкой при вращении
зубчатой передачи в одном направлении и выводится из зацепления центробежной силой при вращении
зубчатой передачи в противоположном направлении во время подъема рамы.
Следует понимать, что конструкция крепления брызгозащитного кожуха, описанная здесь со ссылкой на
чертежи, может быть модифицирована многими способами, не выходя за рамки изобретения. Например,
гибкое соединение со шкивом может быть заменено зубчатой рейкой, а шкив должен быть снабжен зубьями
для зацепления с ней; скользящий стержень g может быть заменен гибким элементом, находящимся в
натяжении и приспособленным для изгиба, что позволяет работать собачке и фиксатору; зубчатая передача
может включать в себя фрикционные зацепляющие колеса вместо зубчатых колес; и вместо того, чтобы
приводиться в действие от ступицы колеса, она может приводиться в действие от другой его части или от
отдельного колеса, приводимого в движение от электродвигателя транспортного средства. Кроме того, при
желании, элементы мостика или аналогичные фитинги могут быть соединены с брызгозащитным кожухом с
помощью одной или нескольких нежестких или пружинных пластин для поглощения ударов и сотрясений,
возникающих в кожухе, в то время как различные соединения между различными частями крепления, а также
точки крепления к транспортному средству могут быть выполнены с помощью пружинных металлических
шайб, резиновых или аналогичных блоков или амортизаторов.
В тех случаях, когда крепление не требуется для использования, для фиксации подвижной рамы к
неподвижной раме вблизи верхней или другой желаемой точки может быть предусмотрен один или несколько
скользящих или вращающихся болтов или их эквивалентов, либо регулировочный винт или штифт может
быть установлен таким образом, чтобы его можно было перемещать в положение, смещенное относительно
рычага m, чтобы предотвратить его воздействие на подвижную раму, достигающую верхней точки, или для
этой цели могут быть предусмотрены другие подходящие средства. Для облегчения отсоединения колеса от
оси, брызгозащитный кожух устанавливается на опорной раме, закрепленной на оси, причем опорная рама
предпочтительно имеет прямоугольную форму и снабжена втулками для приема горизонтально
расположенных болтов, входящих в зацепление с неподвижной рамой крепления. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_225910.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=225910&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB225910A
[]
Усовершенствованный дымоходный колпак. Я, Джон Джеймс Ходжсон, проживающий по адресу: Элдон
Террас, 11, Нью-Шилдон, графство Дарем, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к дымоходным трубам. Целью
данного изобретения является создание усовершенствованной дымоходной трубы, которая предотвратит
обратную тягу. Усовершенствованная дымоходная труба, изготовленная в соответствии с данным
изобретением, включает в себя множество колец, каждое из которых имеет центральное отверстие,
образующее основной дымоходный канал, и каждое из которых имеет изогнутую форму, позволяющую
отклонять поток воздуха, дующий в любом направлении, вверх; средства, позволяющие легко размещать
указанные кольца одно над другим для создания дымоходной трубы; колпак, предназначенный для
завершения верхней части дымоходной трубы и облегчения выхода дыма, и основание, предназначенное для
крепления в отверстии дымохода обычным или любым удобным способом. Один из вариантов дымоходной
трубы, изготовленной в соответствии с данным изобретением, показан на прилагаемом чертеже, где: - Фиг. 1
представляет собой вид сбоку.
Рис. 2 представляет собой разрез. Рис. 3 представляет собой увеличенный фрагментарный разрез, а рис. 4 —
план нижней или базовой детали. а — нижняя или базовая деталь, предназначенная для крепления к
дымоходной трубе обычным способом. b — верхняя деталь, а c — промежуточные детали. В каждом
элементе конструкции формируется обычное дымоходное отверстие или проход d. Верхние части базового
элемента a и промежуточных элементов c выполнены в виде кольцевых выступов или выступов e, внутренняя
поверхность которых образует верхнюю часть каждой секции отверстия или прохода d. Наружные кольцевые
канавки или углубления образуются вокруг основания и промежуточных элементов, а также ниже выступов.
Дно каждого участка канала d в промежуточных и верхних элементах расширено или сужается наружу, как
показано на рисунке g. Верхняя часть канала d в верхнем элементе b расширена или сужается наружу, как
показано на рисунке h. На основании и промежуточных элементах выполнено несколько выступов j, удобное
расположение которых — над пазами или углублениями f, как показано на рисунке.
Каждый из выступов имеет углубление в точке k. Выступы m, снабженные выступами или штифтами n,
сформированы на нижней части верхнего и промежуточного элементов в соответствии с и предназначены для
совмещения с ними. После установки на место выступы или штифты n на нижней части верхнего и
промежуточных элементов вставляются или выступают в углубления k на верхней части основания и
промежуточных элементов и могут быть приклеены или иным образом закреплены в них по желанию.
Кольцевые выступы e выступают в расширенные или сужающиеся отверстия g, образуя кольцевые проходы o,
прерываемые выступами j. Когда ветер дует с нисходящей тенденцией и попадает в отверстие d дымохода,
часть его ударяется о сужающуюся часть h верхней части элемента b и отклоняется наружу и вверх.
Оставшаяся часть ветра будет двигаться вниз по каналу d и выходить из дымохода через кольцевые каналы o
между элементами, ударяясь о кольцевые канавки или углубления f и отклоняясь от них вверх.
Если ветер ударит в боковую стенку горшка, он проникнет в каналы o и будет направлен вверх через
центральный канал d через края e. В последнем случае, поскольку суммарная площадь наружных отверстий
каналов o больше площади верхней части отверстия d, любой ветер, стремящийся проникнуть в верхнюю
часть горшка, будет предотвращен ветром, проходящим через каналы o и отводимым вверх через
центральный канал d с помощью выступов e, что предотвратит нисходящую тягу. Как станет ясно, может быть
предоставлено любое количество промежуточных членов c. может быть изготовлен из цельного куска. В
последнем случае штифты n и углубления k отсутствовать будут, а выступы j и m будут иметь форму колонн
между каждым из элементов. Усовершенствованный дымоходный колпак. Я, Джон Джеймс Ходжсон,
проживающий по адресу: Элдон Террас, 11, Нью-Шилдон, графство Дарем, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к дымоходным
трубам, состоящим из множества расположенных друг над другом колец или элементов, каждое из которых
имеет центральное отверстие, образующее основной дымоходный канал, и каждое из которых имеет
внешнюю форму, позволяющую отклонять поток воздуха, дующий в любом практически горизонтальном
направлении, вверх.
До настоящего времени в дымоходах указанного типа предлагалось либо снабдить кольца цельными
колоннообразными соединительными элементами, либо снабдить каждый элемент выступами и
углублениями противоположного типа, расположенными таким образом, чтобы выступы на одном элементе
могли входить в углубления на соседнем для скрепления элементов между собой. Однако я обнаружил, что
до настоящего времени эти выступы оказывали чрезмерное сопротивление воздуху, и целью данного
изобретения является создание средств крепления, которые сведут сопротивление воздуха к минимуму.
Целью данного изобретения является также создание усовершенствованного горшка этого типа,
приспособленного для легкой и надежной установки и предотвращающего сквозняки. Усовершенствованный
дымоход описанного типа, изготовленный в соответствии с данным изобретением, включает в себя кольца,
расположенные одно на другом и снабженные цельными колонновидными соединительными элементами или
выступающими круглыми утопленными выступами с одной стороны и круглыми выступами с другой стороны,
предназначенными для зацепления с выступами и утопленными выступами соответственно в соседних
кольцах; выступы в верхней части колец, расположенные практически на одном уровне с расширенными или
сужающимися отверстиями в нижней части колец; и внешние кольцевые углубления или канавки,
образованные вокруг основания или промежуточных элементов; кольца имеют слегка изогнутые стороны для
облегчения тяги.
Один из вариантов дымоходной трубы, изготовленной в соответствии с данным изобретением, показан на
чертеже, прилагаемом к предварительной спецификации, на котором: - Рис. I — это высота. Рис. 2
представляет собой разрез. Рис. 3 представляет собой увеличенный фрагментарный разрез. Рис. 4
представляет собой вид сверху на нижний или базовый элемент. _ a — нижний или базовый элемент,
предназначенный для крепления к дымоходной трубе обычным способом. b — верхний элемент, а c —
промежуточные элементы. В каждом элементе конструкции формируется обычное дымоходное отверстие или
проход d. Верхние части базового элемента a и промежуточных элементов c выполнены в виде кольцевых
выступов или выступов e, внутренние поверхности которых образуют верхние части каждой секции отверстия
или проходаd. Наружные кольцевые канавки или углубления образуются вокруг основания и промежуточных
элементов, а также ниже выступов. Дно каждого участка канала d в промежуточных и верхних элементах
расширено или сужается наружу, как показано на рисунке g. Верхняя часть канала d в верхнем элементе b
расширена или сужается наружу, как показано на рисунке h.
На основании и промежуточных элементах выполнено несколько круглых выступов, удобно расположенных
над канавками или углублениями / как показано на рисунке. Каждый из выступов имеет углубление в точке k.
На нижней части верхней и промежуточных элементов, в соответствии с углублениями k в этих элементах,
сформированы выступы m, снабженные круглыми выступами или штифтами n. При установке на место
выступы или штифты n на нижней части верхней и промежуточных элементов вставляются или выступают в
углубления k на верхней части основания и промежуточных элементов и могут быть приклеены или иным
способом закреплены в них по желанию. Кольцевые выступы e выступают в сторону расширенных или
сужающихся отверстий g, образуя кольцевые проходы o, прерываемые выступами j. Когда ветер дует с
нисходящей тенденцией и попадает в отверстие d дымохода, часть его ударяется о сужающуюся часть h
верхней части элемента b и отклоняется наружу и вверх. Оставшаяся часть ветра, проходящая по каналу d,
будет отталкиваться ветром, ударяющимся о кольцевые канавки или карманы f, и будет направляться вверх
через канал o в канал d.
Если давление ветра на дымоход более вертикальное, то это давление, совпадающее с суммарной силой
ветра, направленного вверх через каналы o у кромок e, вызовет вихри в дымоходе, но они будут легко
выходить вместе с частью дыма через каналы o на противоположной стороне дымохода от того, куда дует
ветер, предотвращая тем самым нисходящую тягу. Как видно, при необходимости может быть предусмотрено
любое количество промежуточных элементов c. Аналогичным образом, дымоходная труба может быть
изготовлена из цельного куска материала. В последнем случае штифты n и углубления k отсутствовать будут,
а выступы j и m будут иметь форму колонн между каждым из элементов. Обладая теми же характеристиками,
что и описанные для круглых изделий, горшки могут быть квадратными, многоугольными или любого другого
удобного сечения, и я хотел бы, чтобы было понятно, что слова «кольца» в данном контексте могут включать
элементы иной формы, помимо круглой. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_225911.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=225911&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB225911A
[]
Усовершенствования в конструкции картеров двигателей внутреннего сгорания и связанные с ней аспекты.
Мы, компания E. L S. ENGINES LIMITED, расположенная по адресу: 29, Spring Gardens, Whitehall, London, S.W.
1, британская компания, и Этторе Ланцеротти-Спина, расположенный по адресу: 351, Goldhawk Road,
Stamford Brook, London, W. 6, инженер и гражданин Италии, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующую природу: данное изобретение относится, в частности, к картерам авиационных двигателей,
целью которого является создание облегченного типа сборного картера. В авиационной промышленности
стало принято изготавливать картеры двигателей полностью из какого-либо алюминиевого сплава, но в
двигателях очень высокой мощности размеры картера достигают таких размеров, что операции формовки и
литья становятся очень сложными. Согласно настоящему изобретению, конструкция состоит из двух рам,
соединенных между собой дистанционными болтами, стойками или любым другим подходящим способом.
Нижняя рама состоит из двух продольных элементов, имеющих прочное легкое сечение, которые соединены
между собой поперечными элементами, предпочтительно из литой стали или стали!
штампованные детали, каждая из которых содержит главный подшипник коленчатого вала и его крышку.
Продольные элементы можно было бы удобно изготовить из [профиля], а поперечные элементы — из
I-образного профиля, причем концы последнего были бы спроектированы таким образом, чтобы входить
внутрь первого. Верхняя рама представляет собой коробку прямоугольного сечения, предпочтительно из
литой стали, снабженную отверстиями для размещения выступающих штифтов под фланцами
цилиндрических стволов и выступами для крепежных болтов. Для обеспечения легкости верхняя рама может
быть спроектирована таким образом, чтобы ее поверхность была полностью обработана на станке. Верхняя и
нижняя рамы могут быть соединены между собой с помощью дистанционных болтов или стоек, которые на
своих нижних концах могут выступать в качестве основных опорных болтов, а на верхних концах — в качестве
цилиндрических крепежных болтов. В случае шестицилиндрового двигателя с семью основными
подшипниками, следовательно, будет 14 таких стоек, которые в целях жесткости и облегчения можно сделать
полыми и иметь значительный диаметр. Эти опоры могут быть снабжены соответствующими элементами,
позволяющими им выступать в качестве распорок между двумя рамами, или же они могут быть снабжены
трубами или втулками для этой цели.
Концы столбов выступают через отверстия, предусмотренные в верхней части. подходящие зажимы и гайки
для соединения с фланцами цилиндров и фиксации цилиндров. Важно, чтобы опоры располагались как можно
дальше друг от друга в поперечном направлении для обеспечения боковой жесткости. В качестве
альтернативного варианта сборки две рамы могли бы соприкасаться в определенных точках, где их можно
было бы скрепить болтами. применяется с «преимуществом» в тех случаях, когда удерживающий цилиндр...
Дальность стрельбы расположена в нижней части цилиндрического ствола. Описанные выше каркасные
конструкции полностью закрыты с помощью соответствующих крышек из листового металла, при этом
концевые поперечные элементы нижней рамы имеют такую форму, что эти крышки могут быть продолжены
вокруг концов двигателя, обеспечивая полную закрытость картера. Крышка, расположенная под нижней
рамой, представляет собой то, что обычно называют нижней половиной картера. Эта деталь имеет
полуцилиндрическую форму с радиусом, достаточным для обеспечения зазора между коленчатым валом и
шатуном, и крепится подходящим образом к продольным элементам и двум концевым поперечным элементам
нижней рамы.
Совершенно очевидно, что описанная конструкция может быть с таким же успехом применена и для
двигателя инвертированного типа. Улучшения в этой области и связанные с ней. Изготовление картеров для
двигателей внутреннего сгорания. Мы, компания E. L S. ENGINES LIMITED, расположенная по адресу: 29,
Spring Gardens, Whitehall, London, S.W. 1, a; британская компания, и ЭТТОРЕ ЛАНЦЕРОТТИ-СПИНА,
расположенный по адресу: 351, Goldhawk Road, Stamford Brook, London, W. 6, инженер и гражданин Италии,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение имеет особое значение в
применении к авиационным двигателям и описано здесь в частности в связи с этим. В производстве картеров
легких конструкций, которые не разрушались бы под нагрузками, возникающими при работе двигателя под
полной нагрузкой, особенно в случае мощных двигателей, возникают значительные трудности.
Обычно такие картеры изготавливают из алюминия по определенным стандартным линиям, при этом они
имеют верхнюю и нижнюю части, а разделительная линия между ними проходит вдоль центральной линии
коленчатого вала. В верхней части расположены цилиндры сверху и коленчатый вал снизу, который
удерживается на месте с помощью соответствующих крышек коренных подшипников и болтов. Верхняя часть
с цилиндрами и коленчатым валом крепится болтами к нижней части, которая служит основанием для
двигателя и резервуаром или поддоном для масла. В предыдущей патентной заявке № 123856
вышеупомянутая стандартная форма конструкции была усилена с помощью длинных полых болтов, которые
одним концом прижимали цилиндры к первой части, а другим концом удерживали на месте крышки основных
подшипников. Согласно настоящему изобретению, опорный элемент цилиндра выполнен отдельным от
опорного элемента коленчатого вала, при этом отсутствует какое-либо основание или поддон, кроме
листового металлического контейнера для масла. Предпочтительно, опорный элемент цилиндра
представляет собой раму коробчатого сечения, которую при необходимости можно обработать по всей
внешней поверхности для минимизации веса.
В этой раме просверлены отверстия для установки регистра каждого цилиндра. Опорный элемент
коленчатого вала представляет собой сборную раму, при этом основные подшипники коленчатого вала
размещены в поперечных балочных элементах, которые на своих концах опираются на продольные
элементы, предпочтительно из швеллерного профиля, и эти элементы выполняют функцию опор двигателя.
Коленчатый вал удерживается в подшипниках с помощью обычных крышек коренных подшипников. Опорная
рама цилиндра крепится к опорной раме коленчатого вала с помощью длинных болтов или стоек, при этом
две рамы могут соприкасаться друг с другом, а могут и не соприкасаться. В последнем случае крепежные
болты следует снабдить фланцами или, в качестве альтернативы, трубками соответствующей длины, которые
будут служить распорными элементами между двумя рамами. Болты крепления на одном конце могут быть
удобно использованы для фиксации цилиндров, и для этой цели следует предусмотреть соответствующие
защелки для зацепления с фланцами цилиндров. На других концах эти болты могут использоваться в
качестве болтов крепления коренных подшипников, и если для каждого подшипника шестицилиндрового
двигателя с семью коренными подшипниками используется одна пара таких болтов, то всего потребуется
четырнадцать болтов.
В такой конструкции, как описанная выше, очевидно, что во время рабочего хода каждого цилиндра
практически все давление взрыва между цилиндром и коленчатым валом воспринимается опорными болтами,
которые в таких условиях находятся в состоянии натяжения. Для обеспечения дополнительной боковой
жесткости конструкции без чрезмерного увеличения веса опорные болты могут быть выполнены полыми и
иметь относительно большой диаметр; для вышеуказанной цели они могут быть расположены таким образом,
что болты, примыкающие к каждому главному подшипнику, находятся на большем расстоянии друг от друга,
чем необходимо для их использования в качестве болтов главного подшипника, и в этом случае будут
использоваться независимые болты главного подшипника. Повышенную боковую жесткость можно также
получить, соединив две рамы любым подходящим способом с помощью ферм или стяжных стержней. При
применении настоящего изобретения к двигателям очень высокой мощности две рамы могут быть выполнены
из тонкостенных стальных элементов. Эти детали могли быть изготовлены методом штамповки или
Соседние файлы в папке патенты