Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_255
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171751.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171751&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171751A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 14, 1920.
№ 23,818 120.
171,751 Завершено: ноябрь. 14, 1921.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ получения чистых едких щелочей из нечистых растворов.
— Мы, Карл Хайнеманн из Пирны, Саксония, Германия, гражданин Германии, и компания HOES(I-I AND
COMPANY, также из Пирны, Саксония, Германия, немецкая компания, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
1
Настоящее изобретение относится к способу извлечения чистых щелочей из нечистых щелочей. Растворы
едких щелочей используются в качестве реагентов в ряде различных отраслей промышленности, при этом
образуются отходы, которые из-за поглощаемых ими веществ становятся непригодными для других целей,
хотя часто содержат значительную часть едкой щелочи, во многих случаях составляющую почти все
использованное количество.
Ранее уже предлагалось «разлагать под действием электрического тока нечистые щелочные растворы,
используя ртутную пленку в качестве катода и разделяя анод и катод пористой диафрамой, но таким
способом не удавалось получить чистые водород и кислород».
Согласно настоящему изобретению, из сверхчистых щелочей вышеуказанной природы извлекаются
полностью чистая щелочь, чистый водород и чистый кислород.
С этой целью щелочь подвергается электролизу с использованием ртутных катодов, а образовавшаяся
щелочная амальгама впоследствии разлагается водой. В качестве металла для анодов можно использовать
платину, никель или серебро, а в качестве побочного продукта получить чистый кислород.
Для предотвращения загрязнения кислорода водородом, который может образовываться на катоде
вследствие перебоев в работе установки, используется пористая диафрагма, которая может иметь форму,
например, тонкой проволочной сетки. Однако, поскольку водород существует в виде пузырьков, настолько
мелких, что они способны проходить сквозь диафрагму, которая, учитывая ее электрическое сопротивление,
не должна иметь слишком мелкую сетку, пористая диафрагма не сможет полностью предотвратить
смешивание газов. По этой причине используются другие средства, которые заключаются в том, чтобы
позволить электролитам полностью или частично протекать из анодного пространства через диафрагму в
катодное пространство. Образовавшийся поток жидкости предотвращает попадание водорода в анодное
пространство.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения,
Что касается способа получения чистых щелочей, чистого водорода и чистого кислорода из нечистых
щелочных растворов, мы заявляем, что утверждаем следующее: Способ получения чистых щелочей, чистого
водорода и чистого кислорода из нечистых щелочных растворов, характеризующийся тем, что растворы
подвергаются электролизу, при этом используется ртутный катод, а электролит подается от анода через
пористую диафрагму к катоду, при этом полученный щелочной раствор разлагается водой.
Датировано 14 августа 1920 года.
Ф. В. Ле Талл, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, У. К.,
представитель заявителя.
Офис, Love & Malcomson Ltd. - 1921 ii ..-, "беги на А.}
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171752.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171752&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171752A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 16, 1920. Нет, 23 860/20.
Фотография слева: 17 мая 1921 года.
Полная версия принята: ноябрь. 16, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области частотных фильтров и связанные с ними разработки.
Мы, компания TI-IE BR2ITISii ToiiS)SON-EOrUSTOX COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Кэннон-стрит, 83, Лондон, E.C. 4, и Реджинальд
Чарльз Кликсикер из «The PRow'ans», Инвудс, Рагби, графство Уорикшир, и Фредерик Уильям Картер из
Клифтон-роуд, 277, Рагби, графство Уорикшир, оба британские подданные, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к средствам для устранения шумов в
телефонных цепях, вызванных пульсациями или подобными явлениями в роторах или высокими гармониками
от машин переменного тока. В прошлом для устранения этих шумов использовались резонансные контуры,
поглощающие нежелательные частоты.
Подобная схема обычно состоит из индуктивности и емкости, соединенных последовательно между клеммами
машины и настроенных на поглощаемую гармонику.
Эта схема закорачивает нежелательную частоту и практически устраняет её, если сопротивление цепи
поддерживается на низком уровне.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствование данного метода устранения проблемы и,
как и прежде, состоит из индуктивности и емкости, соединенных последовательно между клеммами цепи
питания. Значения индуктивности и емкости выбираются таким образом, чтобы исключить резонанс с
частотой, которую необходимо устранить. От индуктивности отводится отвод, который подключается к
питаемой нагрузке; этот отвод расположен в такой точке на катушке индуктивности, что практически
исключается протекание тока любой нетребовательной частоты к нагрузке. На практике, если у нас есть
генератор, вырабатывающий постоянный или переменный ток с гармонической частотой, которую необходимо
предотвратить от протекания в цепь нагрузки, мы подключаем конденсатор и индуктивность последовательно
к клеммам. Величина индуктивности, умноженная на емкость, может быть либо существенно больше, либо
существенно меньше значения, соответствующего гармонике, которую необходимо устранить.
Отвод от индуктивности производится в точке, расположенной либо внутри, либо вне точки, подключенной к
клеммам машины, при этом точка отвода выбирается таким образом, чтобы при подключении к нагрузке
нежелательная частота была устранена.
Предпочтительно, чтобы произведение емкости на индуктивность было больше резонансного значения, и
тогда количество витков индуктивности между точкой отвода и конденсатором будет меньше, чем между
точкой индуктивности, подключенной к клемме генератора, и конденсатором. 65 Датировано 10 августа 1920
года.
Джон Х. Грей, Кэннон-стрит, 83, Лондон, Восточная Англия, представитель заявителей.
IPr-ice 1/1-1 171,752 171,752 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области частотных фильтров и связанные с ними разработки.
Мы, британская компания TromsOsX-HOrSTO.N COMPANY LIMITED, зарегистрированный офис которой
находится по адресу: Кэннон-стрит, 83, Лондон, E.C. 4, и Реджинальд Чарльз Клинкер, проживающий по
адресу: «Роуэнс», Инвудс, Рагби, графство Уорикшир, и Фридерик Уильям Кейт, проживающий по адресу:
Клифтон-роуд, 2977, Рагби, графство Уорикшир, оба являющиеся гражданами Великобритании, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
1
.3 Данное изобретение относится к устройствам, известным как частотные фильтры или частотные сита,
предназначенным для устранения шумов в цепях, таких как телефонные цепи, вызванных пульсациями или
подобными явлениями в роторных преобразователях, или высоких гармоник от машин переменного тока.
В прошлом устройства такого рода обычно включали схему, содержащую индуктивность и емкость,
настроенные на частоту поглощения возмущения.
Такая цепь с низким сопротивлением, подключенная к машине, от которой исходит нежелательное
возмущение, практически устраняет это возмущение, но имеет тот недостаток, что из-за резонанса в
линейной и колебательной цепи могут накапливаться большие токи, вызывающие пробой изоляционного
материала.
3
,5 В устройстве, предложенном А. Кэмпбеллом и описанном в журнале «Философский журнал» в январе 1908
года на странице 1.55, определенная частота полностью поглощалась с помощью взаимной индуктивности,
или трансформатора, и конденсатора; однако обе обмотки трансформатора должны были пропускать полный
ток, и если бы это устройство применялось к машинам промышленной мощности, оно стало бы громоздким и
дорогим.
Ранее было установлено (см. Спецификацию 148401, представленную для ознакомления 9 июля 1920 г.), что
мешающие переменные токи от машины непрерывного тока можно уменьшить, используя трансформатор с
практически равным коэффициентом трансформации и конденсатор, причем последний и одна из обмоток
трансформатора соединены последовательно между клеммами машины, а другая обмотка — в основной цепи
питания машины и соединены таким образом, что в последней обмотке индуцируются электродвижущие
силы, равные и противоположные по направлению мешающим пульсациям, создаваемым машиной.
Однако, как утверждается в работе 60, «для получения практических результатов конденсаторы должны быть
очень большими, чтобы возникала лишь небольшая разница фаз».
Согласно настоящему изобретению, конденсатор 65 соответствующей емкости, включенный последовательно
со всей или частью обмотки индуктивной катушки 1n, подключается к клеммам цепи питания, а нагрузка,
подлежащая питанию, подключается к индуктивной катушке 70 таким образом, что основной ток протекает
только через часть обмотки.
Значения Vq1e индуктивности и емкости конденсаторов выбираются таким образом, чтобы они не
резонировали с частотой, которую необходимо устранить.
От индуктивной катушки отводится отвод, который подключается к питаемой нагрузке. Этот отвод расположен
в такой точке индуктивной катушки, что практически исключается протекание тока любой нетребовательной
частоты к нагрузке. На практике, если генератор, вырабатывающий постоянный или переменный ток, создает
гармоническую частоту, поток которой необходимо предотвратить в цепь нагрузки, то к клеммам машины
последовательно подключают конденсатор и индуктивность, причем произведение индуктивности и емкости
конденсатора либо существенно больше, либо существенно меньше резонансного значения,
соответствующего устраняемой гармонике.
На прилагаемых схемах показаны два способа воплощения нашего изобретения в жизнь.
На обоих рисунках G представляет собой генератор, имеющий конденсатор C' и индуктивность L,
соединенные последовательно с клеммами C'. В схеме Fi-'. 1 вся обмотка включена в схему, а цепь нагрузки
отводится в промежуточной точке обмотки. В этом случае произведение индуктивности на емкость 0,05
превышает величину, необходимую для резонанса на частоте генератора. На рис. 2 генератор подключен к
промежуточной точке обмотки, а отвод нагрузки осуществляется на расстоянии 110 171,7T52 от конца. В этом
случае произведение индуктивности на емкость меньше, чем то, которое необходимо для резонанса на
частоте генератора.
Если конденсатор C имеет чрезвычайно большую емкость, то практически все падение напряжения будет
происходить на индуктивности L, и противодействующая электродвижущая сила в катушке индуктивности
будет равна значению, необходимому для предотвращения протекания гармоник в цепь нагрузки. В этом
случае, который не был бы практичным, точка отвода от нагрузки была бы взята с конца обмотки, ближайшего
к конденсатору. Однако, если емкость конденсатора имеет умеренное значение, но превышает значение,
необходимое для резонанса, падение потенциала на индуктивности будет более чем достаточным для
компенсации пульсаций, и стабильный ток к нагрузке может быть получен из промежуточной точки отвода, как
показано на рис. 1. Это предпочтительный вариант.
Если емкость конденсатора меньше резонансного значения, то демпфирование на индуктивности снова будет
больше требуемого, но будет направлено в противоположную сторону по отношению к пульсациям. В этом
случае, следовательно, намотка индуктивной катушки должна быть продолжена за точку подключения к
источнику питания, при этом вся намотка должна быть выполнена в одном направлении, а точка подключения
к нагрузке должна быть выведена наружу, как показано на рис. 2, чтобы дополнительная намотка имела
достаточное количество витков для создания противодействующей электродвижущей силы, нейтрализующей
пульсации в цепи нагрузки.
Таким образом, будет видно, что удовлетворительные результаты могут быть получены с конденсаторами
умеренной емкости при условии, что нагрузка питается от соответствующей точки отвода вдоль индуктивной
катушки.
Следует отметить, что фиг. 2 спецификации № 148401, упомянутой выше, отличается от фиг. 2 данного
изобретения, поскольку в указанном случае части S и S обмотки намотаны в противоположных направлениях,
тогда как в данном изобретении, на фиг. 2, обмотка имеет одинаковое направление 50 градусов с обеих
сторон точки, соединенной с машиной. Кроме того, на рис.
2 В приведенном примере конденсатор имеет очень большую емкость, тогда как на рис. 2 данной
спецификации конденсатор имеет относительно небольшую емкость. 5b
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171753.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171753&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171753A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся самосвальных вагонов.
Мы, компания THE ESTINGHOUSE BRAKE COMPANY, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании и Ирландии по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N. 1,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к самосвальным
или опрокидывающимся вагонам, и в частности к транспортным средствам такого типа, снабженным дверями,
откидными панелями или опрокидывающими устройствами с гидравлическим приводом.
Для открытия и закрытия выпускных заслонок на транспортных средствах такого типа обычно используются
цилиндры, поршни которых приводятся в действие сжатым воздухом.
Подача жидкости в рабочий цилиндр и ее выпуск из него на различных транспортных средствах
осуществляется с помощью крана, предназначенного для соединения рабочего цилиндра с
резервуаром-накопителем или для установления связи между одним концом рабочего цилиндра и
атмосферой в соответствии с желаемым направлением движения рабочего поршня.
Обычно резервуар для хранения соединяют с трубопроводом гидравлической тормозной системы через
обратный клапан, при этом жидкость в резервуар подается по этому трубопроводу под необходимым
давлением. Данная конструкция имеет тот недостаток, что утечка жидкости через обратный клапан может
препятствовать нормальной работе оборудования, поскольку утечка сжатого воздуха из резервуара в
трубопровод может вызвать повышение давления в трубопроводе, что при определенных обстоятельствах
может частично или полностью высвободить латунные детали. Кроме того, заполнение накопительного
резервуара может привести к снижению давления в трубопроводе поезда и в некоторых случаях к случайному
срабатыванию тормозов.
Также было предложено предусмотреть механизмы для одновременного управления всеми или некоторыми
опрокидывающими устройствами поезда, предусматривающие наличие одной или нескольких труб,
проходящих по всему поезду и служащих для подачи жидкости под давлением для привода опрокидывающего
устройства в том или ином направлении, а также кранов для отключения тех опрокидывающих устройств,
которые не требуются для работы.
Усовершенствованная система, предложенная в настоящем изобретении, включает в себя две
трубопроводные трубы, соединенные через соответствующие краны или клапаны с системой управления
опрокидывающими устройствами на каждом транспортном средстве, а также рабочий резервуар на каждом
транспортном средстве, также предназначенный для соединения с цилиндрами опрокидывающих устройств
для индивидуального управления, причем рабочий резервуар предназначен для первоначальной подачи и
пополнения жидкости под давлением из одной из трубопроводных труб без постоянного сообщения с ней.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи,
из которых: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение рабочего механизма транспортного
средства, воплощающего изобретение; Рисунок 2 представляет собой разрез одного из управляющих кранов,
изображенных на Рисунке 1.
Обращаясь теперь к чертежам, А обозначает рабочий цилиндр, В — резервуар для хранения, С1 и С2 — два
крана аналогичной конструкции, конструкция которых наглядно показана на рисунке 2. D обозначает обратный
клапан, предназначенный для пропускания потока жидкости под давлением только в одном направлении. E и
F — это краны известной конструкции, а G — упругие шланговые соединения трубопроводов H и J,
предназначенные для соединения с соответствующими муфтами на соседних транспортных средствах.
Ответвления K и L ведут к кранам C1 и C2 соответственно, причем оба крана соединены через трубу S с
резервуаром B и через трубы M и N соответственно с двумя концами цилиндра A. Кранами E и F можно не
пользоваться, если трубы H и J поезда могут оставаться открытыми при отцеплении вагонов.
Резервуар B может быть соединен с трубой H или J, или, при желании, с обеими этими трубами.
Когда вагоны поезда сцеплены, между соседними вагонами соединяются штуцеры H и J, а краны E и F
открыты, за исключением концов поезда, где трубы перекрываются либо с помощью этих кранов, либо с
помощью обычного автоматического клапана в соединительных головках, который перекрывает соединение
шлангов при разъединении соединительных головок.
Для заполнения резервуара В давлением во всех вагонах, в описанной схеме трубопроводных соединений,
сжатый воздух из локомотива подается в трубопровод H; этот воздух достигает каждого вагона через
ответвление K, кран C1 и трубу M и, проходя в цилиндр A, воздействует на его поршень в направлении
стрелки @, тем самым закрывая заслонки, раздвижные двери или другие устройства, с которыми соединен
рабочий поршень. Сжатый воздух постоянно поступает из трубы H через кран E, обратный клапан D и трубу S
в резервуар B до тех пор, пока в нем не будет достигнуто такое же давление, как в трубе H. После достижения
выравнивания давления сжатый воздух выпускается из трубы H и, следовательно, из цилиндров A всех
вагонов поезда, при этом связь между трубой и атмосферой устанавливается через кран на локомотиве.
Трубка pi8e J, отвечающая за открытие заслонок или дверей, также соединена с атмосферой, поэтому обе
трубы находятся под атмосферным давлением.
Для открытия дверей или заслонок на каждом транспортном средстве рукоятка крана C2 устанавливается в
положение, показанное на рисунке II.
2.
Затем сжатый воздух будет поступать из резервуара B через трубу S, конденсатор C2 и трубу N в цилиндр A и
толкать поршень в направлении стрелки. Поршень, управляемый непосредственно или посредством
соответствующей системы рычагов и тяг, открывает разгрузочные двери или заслонки. Если рукоятку крана
C2 вернуть в положение I, то сообщение между цилиндром A и резервуаром B прерывается, поскольку труба
N соединена с штуцером L. Сжатый воздух из цилиндра A затем поступает через трубу N, кран C2 и трубу L
через штуцер J в атмосферу, при этом эта труба находится в свободном сообщении с атмосферой на
локомотиве. Аналогичным образом, двери или заслонки можно закрыть, установив рукоятку крана C1 в
положение I, тем самым подавая сжатый воздух из резервуара B через трубу S, кран C1 и трубу M в цилиндр
A. Если затем рукоятку вернуть в положение I, сжатый воздух в цилиндре A будет проходить через трубу M,
кран C1, трубу K, к трубе H и через выходное отверстие на локомотиве в атмосферу.
Резервуар B предпочтительно имеет такой размер, чтобы открытие и закрытие заслонок можно было
повторять несколько раз без необходимости пополнения резервуара. Если вагоны не соединены с
локомотивом, разгрузочные заслонки могут управляться описанным способом, если на одном конце поезда
или вагона открыты соединительные краны F, так что трубы H и J поезда свободно сообщаются с
атмосферой.
Если необходимо одновременно разгрузить все вагоны поезда, это можно сделать без использования
резервуаров b или кранов C1 и C2, при этом управление заслонками осуществляется с локомотива. В этих
обстоятельствах водитель закрывает соединение между трубами. J и атмосфера, подавая сжатый воздух в
эту трубу, который проходит к отдельным транспортным средствам через патрубки L, краны C2 и трубы N к
цилиндрам A, заставляя их поршни двигаться в направлении стрелки y. Когда двери или заслонки по всему
составу открыты, связь между трубой J и атмосферой возобновляется, и сжатый воздух выходит из всех
цилиндров через трубы N, L и J. Выпускные двери или заслонки на всех вагонах могут быть закрыты со
стороны локомотива путем заполнения трубы H состава сжатым воздухом, который подается на все вагоны
через трубы E, краны C и трубы M к цилиндрам A и изменяет направление движения поршня. Как только
машинист снова соединит трубу H с атмосферой, сжатый воздух начнет поступать из цилиндров A в эту трубу
и выходить в атмосферу на локомотиве.
Резервуар B заполняется сжатым воздухом, когда давление в этом резервуаре становится ниже, чем в
подключенном к нему трубопроводе.
Описанная и проиллюстрированная конструкция также способна работать в вакууме. Для создания
необходимого вакуума в резервуаре B и для работы дверей или заслонок воздух отводится из трубопровода H
и труб K и M, при этом воздух отводится из рабочего цилиндра A, соединенного с трубой M. Поскольку камера
в цилиндре A на противоположной стороне поршня сообщается с атмосферой через трубу N, кран C2 и трубы
L и J, давление атмосферы, действующее на рабочий поршень, выталкивает его в направлении стрелки y.
Для закрытия дверей или заслонок воздух отводится из труб J, L и N мимо эрбиевого клапана C3, тем самым
отводя воздух из цилиндрической камеры, соединенной с трубой N. Поршень, таким образом, перемещается
под давлением атмосферы в направлении стрелки, при этом устанавливается сообщение между камерой с
одной стороны рабочего поршня и атмосферой, как было объяснено ранее.
Для управления дверями или заслонками на некоторых вагонах один из цилиндров Cl или C временно
приводится в действие для соединения рабочего цилиндра с резервуаром B, что приводит к необходимому
снижению давления на одном из цилиндров рабочего поршня для осуществления его перемещения из одного
положения в другое. Для поддержания необходимой степени вакуума в резервуаре B обратный клапан D в
случае вакуумного поршня должен обеспечивать поток воздуха из резервуара B к крану E. Если используются
оба клапана, то необходимо предусмотреть обратные клапаны D с противоположно расположенными
клапанами и каналами, один из которых может быть соединен и разъединен по желанию.
Если открытие или закрытие дверей или заслонок может осуществляться независимо от системы сжатого
воздуха или вакуума с помощью пружины, расположенной в цилиндре А и воздействующей на поршень,
рычаги или тяги, соединенные с ним, или любым другим подходящим способом, то одна из двух труб N или J с
ответвлениями к цилиндру А может быть опущена.
Эти и другие модификации будут очевидны специалистам в данной области и не нуждаются в описании здесь.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Железнодорожный вагон-хоппер описанного типа, включающий в себя
опрокидывающие устройства по всему составу, предназначенные для одновременной работы в одном или
другом направлении путем подачи жидкости под давлением по одной из двух железнодорожных труб,
соединенных с опрокидывающими устройствами через соответствующие клапаны или запорные устройства, в
которых предусмотрен рабочий резервуар, предназначенный для заправки жидкостью под давлением из
одной из железнодорожных труб без постоянного сообщения с ней и для индивидуального подключения к
цилиндру опрокидывающего устройства на каждом вагоне, в основном, как указано и для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171754.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171754&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171754A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся самосвальных вагонов.
Мы, компания THE WESTINGHOUSE BRAKE COMPANY, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании и Ирландии по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N. 1,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к самосвальным
или разгрузочным вагонам и, в частности, к устройствам для управления разгрузочным устройством на
транспортных средствах данного типа.
Открытие и закрытие выпускных заслонок или дверей, а также погружение опрокидывающегося корпуса
натрона может осуществляться с помощью жидкости под давлением, воздействующей на поршень,
расположенный внутри цилиндра; подача жидкости в цилиндр и ее выпуск из него до сих пор
контролировались с помощью крана, расположенного в транспортном средстве и предназначенного для
подачи жидкости из рабочего резервуара в рабочий цилиндр, а также для контроля выпуска жидкости из
рабочего цилиндра в атмосферу.
Ранее предлагалось подавать жидкость под давлением в рабочий резервуар из трубопровода
автоматического тормозного устройства через обратный клапан, однако одним из недостатков такого решения
является то, что неисправность обратного клапана, вызванная утечкой или другими причинами, может
препятствовать нормальной работе тормозов.
Утечка сжатого воздуха из рабочего резервуара опрокидывающего или разгрузочного устройства в
трубопровод тормозного механизма приводит к повышению давления в трубопроводе, что во время
торможения может привести к перемещению тройного клапана пневматического тормоза в положение
разблокировки, вызывая тем самым непреднамеренное разблокирование тормозов транспортного средства.
Также было предложено использовать специальный поезд (j) с независимой от тормозной системы
транспортного средства системой подачи жидкости под давлением для работы опрокидывающих устройств.
Согласно настоящему изобретению, рабочий цилиндр опрокидывающего механизма приспособлен для
соединения одним или обоими концами с атмосферой или с рабочим резервуаром, который соединен со
вспомогательным трубопроводом, независимым от трубопровода автоматического тормоза и обычно
поддерживаемым при атмосферном давлении, причем вспомогательный трубопровод может быть соединен с
тормозным цилиндром автоматического или прямого действия тормоза известным способом.
Для того чтобы изобретение было понятным, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, из
которых на рисунке 1 схематически, помимо одной из форм изобретения для управления дверями,
заслонками или опрокидывающими устройствами, изображена часть гидравлической тормозной системы,
работающей либо независимо, либо совместно с ней; на рисунке 2 представлен поперечный разрез одного из
трехрычажных кранов, показанных на рисунке 1.
Обращаясь теперь к рисунку 1, A обозначает трубопровод автоматического тормозного механизма, B —
запорный кран, C — тройной клапан, D — обычный вспомогательный резервуар, E — двойной обратный
клапан, IF — тормозной цилиндр, G — обычные запорные краны в трубопроводе автоматического тормозного
механизма, а H — соединительные муфты для шлангов, соединяющие секции трубопровода A на соседних
транспортных средствах.
Конструкция и общий принцип работы упомянутых выше частей известны и поэтому не нуждаются в описании.
Для работы опрокидывающего или другого вспомогательного устройства используются следующие детали:
рабочий цилиндр J, трехходовые краны K1, K2, труба L, резервуар M, обратный клапан N, запорные краны R и
S, ответвление V и вспомогательный трубопровод W, который на концах вагона снабжен шланговыми
соединениями Z, имеющими удерживающие клапаны в головках соединений, или вместо них может быть
снабжен обычными соединениями и запорными кранами, аналогичными тем, которые используются в
железнодорожной трубе A. Кранцы K1 и K2, один из которых изображен на рисунке 2, имеют аналогичную
конструкцию, причем на этом рисунке показаны различные положения рукоятки управления. Обратный клапан
N предназначен для случаев использования сжатого воздуха, чтобы обеспечить прохождение воздуха из
трубы V в рабочий резервуар M, а в случае вакуумной системы — из резервуара M в ответвление V, но в
обоих случаях клапан N сконструирован таким образом, чтобы предотвратить обратный поток воздуха в
обратном направлении. Если опрокидывающее или иное устройство должно работать как от сжатого воздуха,
так и от вакуума, могут быть предусмотрены два обратных клапана N с соответствующим образом
расположенными клапанами и каналами, при этом один или другой из клапанов может быть выведен из строя
по желанию.
Запорные краны R и S обычно открыты и могут быть опущены при определенных обстоятельствах без ущерба
для изобретения.
Трехходовые краны K1 и K2 могут быть заменены четырехходовыми кранами или другими известными типами
регулирующих устройств, которые обеспечат желаемый результат.
Трубопроводы A и W, когда транспортные средства отсоединены, соединяются между соседними
транспортными средствами, а краны G и вентили в головках сцепных устройств Z открываются. Запорные
краны G и вентили в сцепных устройствах Z закрываются только на концах состава. В общем случае, во время
движения поезда труба А поддерживается при нормальном рабочем давлении, обычно поддерживаемом в
поезде, а вспомогательный трубопровод W не имеет давления. Для заполнения резервуара М на всех вагонах
жидкостью под давлением, согласно показанной на рисунке схеме трубопроводных соединений, сжатый
воздух подается в трубопровод W от локомотива, проходя через ответвление V, кран R и обратный клапан N в
резервуар М до тех пор, пока в нем не будет достигнуто такое же давление, как в трубопроводе W.
Одновременно сжатый воздух поступает через двойной обратный клапан E в тормозной цилиндр F, тем
самым приводя в действие тормоза. Таким образом, одновременное заполнение резервуара М позволяет
провести проверку тормозной системы прямого действия.
Когда резервуар М заполнен и тормоза проверены описанным способом, сжатый воздух в трубопроводе W и в
тормозных цилиндрах F на всех вагонах поезда может быть выпущен путем нажатия на кран локомотива,
соединенного с трубопроводом W, так что этот трубопровод вентилируется в атмосферу.
Автоматический тормоз может быть включен и выключен в любое время путем изменения давления в
трубопроводе А известным способом, совершенно независимо от механизма управления дверями,
заслонками или опрокидывающими устройствами. Тормоза на всех вагонах поезда также могут быть
задействованы и разблокированы с помощью локомотива путем подачи сжатого воздуха во вспомогательный
трубопровод W или выпуска жидкости из него; желаемая плавность включения и выключения тормозов
достигается путем соответствующего изменения давления в трубопроводе W. Это особенно выгодно для
точного регулирования скорости на подъемах. При каждом срабатывании тормозов с помощью воздуха,
подаваемого по трубопроводу W, резервуар M заполняется сжатым воздухом, если давление в этом
резервуаре меньше, чем в трубопроводе W. Следует отметить, что в данной схеме утечка жидкости через
клапан N из резервуара M не препятствует нормальной работе тормозов, поскольку выходящий из резервуара
воздух проходит по трубопроводу W в атмосферу.
В случае срабатывания тормоза прямого действия утечка воздуха через обратный клапан N может привести к
повышению давления в тормозном цилиндре F, но ни при каких обстоятельствах не может вызвать
разблокировку тормозов.
Для закрытия разгрузочных дверей или заслонок выбранного транспортного средства, или для осуществления
работы других типов разгрузочных или опрокидывающих механизмов, рукоятка трехходового крана К1
устанавливается в положение II на рисунке 2. Затем сжатый воздух поступает из резервуара АТ через трубу L
и клапан EX в цилиндр 1 и воздействует на его поршень в направлении стрелки x, так что шток поршня либо
непосредственно, либо посредством соответствующих рычагов и тяг закрывает двери или заслонки
транспортного средства.
Если теперь вернуть рукоятку крана K1 в положение I, сообщение между цилиндром J и резервуаром M
прекращается, и цилиндр J снова свободно сообщается с атмосферой, что позволяет сжатому воздуху
выходить из него. Выпускные дверцы можно открыть аналогичным образом, установив рукоятку трехходового
крана K2 в положение II, в котором сжатый воздух подается из резервуара к противоположному концу
цилиндра J; и поршень перемещается в направлении стрелки y. Если затем вернуть рукоятку этого крана в
положение I, сжатый воздух из баллона J поступит в атмосферу.
Резервуар М предпочтительно должен иметь такой размер, чтобы операцию открытия и закрытия дверей
можно было повторять несколько раз без необходимости подачи свежего сжатого воздуха для этой цели, а
также чтобы двери или заслонки могли управляться описанным способом, если транспортное средство в
данный момент отделено от локомотива.
Описанное и изображенное устройство может также использоваться в вакуумной системе. В этом случае
необходимая степень вакуума достигается с помощью эжектора или подобного устройства, при этом воздух
отводится из трубопровода W и из резервуара M и соединенной с ним трубы L. Для управления дверями или
Соседние файлы в папке патенты