Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2548
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218102A
[]
Энергия. Усовершенствования в устройствах для использования приливной энергии. Я, Леонард Уильям
Уивер, из Айвибанка, Сивью-авеню, Вест-Мерси, графство Эссекс, британский подданный, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что
подробно описано и установлено в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к
усовершенствованиям в устройствах для использования приливной энергии, и оно более конкретно относится
к конструкции непрерывно работающего устройства, включающего в себя водохранилище или бассейн для
приема воды во время прилива или около него, водосбросный бассейн или бассейн для приема воды из
водохранилища или бассейна, шлюзы для регулирования поступления воды в водохранилище, шлюзы для
регулирования выхода воды из водосбросного бассейна и гидроэлектростанцию, установленную в связи с
ним». Ранее в аппаратах этого класса обычно предлагалось располагать резервуары на разных уровнях,
обеспечивать средства для выравнивания напора воды, а также размещать гидроэлектрогенератор в
водосбросном резервуаре.
Целью настоящего изобретения является создание аппарата указанного типа, в котором оба отдельных
водохранилища расположены на одном уровне, удобном для естественного уровня огороженной территории,
размещение гидроэлектростанции между двумя водохранилищами, а также обеспечение водохранилища
входными и выходными шлюзами при высоком уровне воды, а принимающего водохранилища — входными и
выходными шлюзами при низком уровне воды, как описано ниже. Для того чтобы настоящее изобретение
было понятным и более легко осуществимым, оно описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: — Рисунок 1 представляет собой более или менее схематичный боковой разрез
усовершенствованного водохранилища или приемного бассейна и водосбросного бассейна или бассейна,
между которыми указана электростанция; Рисунок 2 представляет собой соответствующий план; Рисунок 3
представляет собой план, иллюстрирующий предлагаемое применение изобретения на определенном
участке, причем водохранилища построены путем возведения морских дамб или насыпей, окружающих
участки низменной местности.
В соответствии с настоящим изобретением я предлагаю устройство для использования энергии приливов или
приливов и отливов для производства электроэнергии, включающее водохранилище или бассейн для приема
воды во время прилива или около него, и водосбросное водохранилище или бассейн для сброса или приема
воды после того, как она пройдет через турбины или другие двигатели, расположенные между указанными
водохранилищами, причем указанное водосбросное водохранилище приспособлено для открытия и сброса
воды во время отлива или около него. Указанный водосбросный бассейн всегда защищен от прилива. Как
показано на чертежах, и для реализации настоящего изобретения, как это в целом указано, я предусматриваю
водохранилище или приемный бассейн a для приема воды из моря, эстуария или тому подобного b во время
прилива или примерно во время него, и водохранилище или бассейн c для сброса воды после того, как она
прошла через турбины или другие двигатели на электростанции d, и который открывается, например, путем
подъема шлюзовых затворов e, для сброса воды из него во время отлива или примерно во время него.
Площадь водохранилища или бассейна а и водосбросного бассейна или бассейна с такой площадью, чтобы
обеспечить постоянный или практически постоянный напор воды для привода, то есть площадь
водохранилища а достаточно велика, чтобы гарантировать, что во время работы турбин или других
двигателей на электростанции d не произойдет относительно существенного падения его уровня, и
аналогично площадь водосбросного бассейна с также достаточно велика, чтобы не произошло относительно
существенного повышения уровня, которое существенно уменьшило бы указанный напор воды. Вода из
резервуара b поступает в водохранилище a во время прилива или около него через шлюзы или входы f,
которые предпочтительно управляются автоматически, в то время как водосбросный резервуар c снабжен
выходными отверстиями или шлюзовыми затворами e, которые также предпочтительно управляются
автоматически. Удобно, что два резервуара a и c могут быть построены или расположены рядом друг с
другом, при этом между ними будет находиться разделительная стена или плотина g, на которой или рядом с
которой расположена электростанция d.
Таким образом, можно обеспечить постоянный и достаточный напор воды, который всегда приблизительно
равен разнице между приливом и отливом. Очевидно, что вместо использования одного водохранилища а и
одного водосбросного или сбросного резервуара с, я могу использовать два или более водохранилища а с
одним; два или более сбросных резервуара с. Для компенсации колебаний приливов я предпочитаю
предусмотреть дополнительный водохранилище (не показано на рисунке), которое можно наполнять во время
прилива и использовать для пополнения запасов воды в водохранилище в случае чрезмерно низких
приливов. Таким образом, можно поддерживать практически постоянный напор воды на электростанции,
несмотря на колебания самих приливов. В конкретной конструкции, изображенной на рисунках 1 и 2
прилагаемых чертежей, изобретение схематически показано в одном из его простейших применений, где
предусмотрено одно водохранилище или бассейн a и одно водосбросное водохранилище или бассейн c, а
между указанными бассейнами расположена гидроэлектростанция d.
В данной конструкции водохранилище или бассейн а снабжены входным отверстием, схематически
обозначенным буквой f, а водосбросное водохранилище или бассейн снабжено выходным отверстием,
схематически обозначенным буквой e. Водохранилище а предназначено для приема воды во время прилива,
а водосбросное водохранилище — для опорожнения во время отлива. В схеме, показанной на рисунке 3,
водохранилища расположены рядом друг с другом, снабжены стенами g, построенными выше уровня
прилива, и разделены друг от друга промежуточной перегородкой или плотиной g. На данном участке
водохранилища расположены в устье или месте слияния двух рек, при этом водохранилище А приспособлено
для приема воды во время каждого прилива через шлюзы Ф, а водохранилище С предназначено для сброса
воды во время каждого отлива в соседнюю реку или ручей. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218103.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218103&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218103A
[]
Усовершенствования вакуумных тормозных систем для железнодорожных поездов или транспортных средств,
относящиеся к ним. Мы, компания G. D. PETERS & COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: Windsor
Works, Slough, графство Бакингем, Англия, британская компания, и Винсент Персиваль Роулингс,
расположенный по адресу: Caxton House, Tothill Street, Westminster, London, S.W. 1, британский подданный,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующее описание: Данное изобретение относится к
вакуумному тормозному аппарату для использования на железнодорожных поездах или транспортных
средствах с электрическим приводом, в котором, если в любой момент, когда тормоза отпущены или
отпускаются, рукоятка главного контроллера машиниста ослабевает или полностью перестает удерживать
рычаг, тормоза автоматически включаются аварийным клапаном, открываемым или приводимым в действие
атмосферным воздухом, поступающим с одной стороны диафрагмы через «аварийный» клапан на указанном
главном контроллере, который автоматически открывается при ослаблении или прекращении рукоятки
главного контроллера машиниста.
В частности, изобретение относится к аварийному клапану такого аппарата и имеет своей целью создание
усовершенствованной и простой конструкции клапана, занимающего относительно небольшое пространство и
имеющего минимальное количество соединений в корпусе, которые необходимо выполнить и обеспечить
герметичность. Аварийный клапан согласно данному изобретению включает корпус, имеющий две камеры,
разделенные гибкой диафрагмой, одна из которых соединена с «аварийным» клапаном и резервуаром для
отпускания тормозов или с вспомогательной трубой тормозного механизма, а другая (далее именуемая
«клапанной камерой») разделена перегородкой, имеющей отверстие, управляемое клапаном, функционально
соединенным с диафрагмой, на две подкамеры или пространства, одно из которых соединено с тормозным
клапаном водителя и через него, когда клапан водителя находится в положении отпускания или работы, с
вытяжным устройством и вспомогательной трубой тормозного механизма или резервуаром для отпускания, а
другое из которых соединено с основной трубой тормозного механизма, причем последнее пространство
имеет отверстие, управляемое клапаном, также функционально соединенным с гибкой диафрагмой, для
подачи атмосферного воздуха в основную трубу тормозного механизма, когда аварийный клапан срабатывает
вследствие открытия «аварийного» клапана из-за ослабления захвата водителем рукоятки главного
контроллера.
Корпус аварийного клапана предпочтительно состоит из двух частей или отливок, основная из которых,
образующая камеру клапана, содержит вышеупомянутую перегородку с регулируемым клапаном отверстием,
а другая часть относительно мала и крепится к основной отливке фланцами или выступами и болтами.
Краевая часть диафрагмы зажимается между соответствующими поверхностями на двух отливках и, таким
образом, также служит уплотнительным кольцом или прокладкой, обеспечивая герметичность соединения
между отливками. Меньшая по размеру отливка имеет на своей верхней стороне кольцевую выступающую
внутрь часть, представляющую собой полку для поддержки внешней части диафрагмы, которая
предпочтительно выполнена из каучука, в нормальном положении деталей. В указанном нормальном
положении деталей запорный клапан, регулирующий отверстие в перегородке клапанной камеры, открыт, а
клапан, регулирующий выход в атмосферу, закрыт. Клапаны предпочтительно дискового типа, несущие
резиновые уплотнительные кольца, предназначенные для установки на соответствующие кольцевые седла
клапанов в отверстиях, закрываемых клапанами.
Седла клапанов предпочтительно представляют собой короткие отрезки латунной или другой трубки,
запрессованные в корпус или иным образом закрепленные в нем, причем их посадочные поверхности
закруглены или имеют иную форму, обеспечивающую контакт дисковым клапанам лишь с небольшими
поверхностями. Диафрагма имеет подходящий шпиндель, на котором установлены два дисковых клапана,
причем концевые части этого шпинделя имеют резьбу, а прилегающие к ним резьбовые части образованы на
самом шпинделе или снабжены подходящими опорами или упорами для дисковых клапанов и
направляющими для шпинделя клапана. Указанные опоры или упоры состоят из кольцевой или
дискообразной части, к которой прилегает и которая зажимается гайкой клапанный диск, при этом
направляющие крылья являются неотъемлемой частью указанного упора, и такие упоры и крылья
предпочтительно выполнены как единое целое со шпинделем. Клапан, регулирующий подачу атмосферного
воздуха в камеру клапана, расположен на внешней стороне корпуса и защищен соответствующей крышкой
или кожухом, установленным над клапаном с помощью кольцевого ряда выступов на корпусе или кольцевого
фланца, имеющего необходимое количество воздухозаборных отверстий, при этом кожух крепится к
указанным выступам или кольцевому фланцу винтами или другими удобными способами.
При желании чехол или капюшон могут быть перфорированы. Предпочтительно, чтобы шток клапана был
удлинен таким образом, чтобы он обычно выступал на необходимую величину через указанную крышку или
кожух, обеспечивая тем самым удобный способ ручной установки клапана на место, если по какой-либо
причине клапан заклинит или не закроется в положенное время. Принцип работы клапана кратко описывается
следующим образом: при положении приводного клапана в рабочем или разомкнутом состоянии в обеих
камерах корпуса аварийного клапана и, следовательно, по обеим сторонам диафрагмы создается вакуум, и
воздухозаборный клапан закрывается и удерживается на седле давлением атмосферного воздуха. При
открытии «аварийного» клапана атмосферный воздух поступает в небольшую камеру корпуса аварийного
клапана под диафрагмой и поднимает последнюю, открывая пусковой клапан аварийного клапана и закрывая
запорный клапан, при этом диафрагма имеет большую эффективную площадь давления, чем пусковой
клапан. Соединение выпускного резервуара или вспомогательной трубопроводной трубы с небольшой
камерой осуществляется через небольшое отверстие или суженное отверстие, так что воздух поступает через
открытие «аварийного» клапана с большей скоростью, чем тот, с которым он может быть выпущен в
указанный выпускной резервуар или вспомогательную трубопроводную трубу, при этом воздухозаборный
клапан аварийного клапана остается открытым до тех пор, пока открыт «аварийный» клапан.
Таким образом, воздух поступает в главный трубопровод поезда, и срабатывают тормоза. Для разблокировки
тормозов закрывается аварийный клапан, и когда вакуум под диафрагмой восстанавливается за счет отвода
воздуха из небольшой камеры в трубу или резервуар системы разблокировки тормозов, аварийный клапан
опускается, и клапан подачи воздуха закрывается, при этом ведущий клапан перемещается в положение
разблокировки (предполагая, что он находился в рабочем положении), соединяя основную трубу системы с
трубой, резервуаром или резервуарами системы разблокировки, а также включается вытяжной механизм для
восстановления рабочего вакуума во всей системе. Разумеется, в некоторые из описанных выше деталей
конструкции могут быть внесены изменения, не отступающие от сути изобретения. Например, вместо того,
чтобы изготавливать вышеупомянутые направляющие крылья и упоры заодно с валом клапана, эти крылья и
упоры могут быть изготовлены отдельно в виде крестовины или крестовин и установлены на валу, причем
последний проходит через указанную крестовину или крестовины, или, если необходимо, эти крылья и упоры
с соединительной частью могут представлять собой единую отливку с резьбовым штифтом, установленным
по центру на каждом конце.
Железнодорожные поезда или транспортные средства. Усовершенствования вакуумных тормозных систем
или относящиеся к ним для компании G. D. PETERS & COMPANY, LIMITED, расположенной в Виндзор-Уоркс,
Слау, графство Бакингем, Англия. Роулингс, проживающий по адресу: Кэкстон Хаус, Тотхилл-стрит,
Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к вакуумному тормозному аппарату, используемому на
железнодорожных поездах или транспортных средствах с электрическим приводом, такого типа, в котором,
если в любой момент, когда тормоза отпущены или отпускаются, рукоятка главного контроллера машиниста
ослабевает или полностью перестает удерживать рычаг, тормоза автоматически включаются аварийным
клапаном, открытым или приводимым в действие атмосферным воздухом, поступающим с одной стороны
диафрагмы через «аварийный» клапан на указанном главном контроллере, который автоматически
открывается при ослаблении или прекращении рукоятки главного контроллера машиниста.
В частности, изобретение относится к аварийному клапану такого аппарата и имеет своей целью обеспечить
улучшенную и простую конструкцию клапана, занимающего относительно небольшое пространство и
имеющего минимальное количество соединений в корпусе, которые необходимо выполнить и обеспечить
герметичность. Изобретение в основном состоит в устройстве аварийного клапана с диафрагменным
приводом, предназначенном для использования в вакуумных тормозных системах электроприводных
железнодорожных поездов или транспортных средств, имеющем основную камеру, предназначенную для
соединения с трубопроводом поезда, и другую, относительно небольшую камеру, предназначенную для
соединения с «аварийным» клапаном на главном контроллере, а также для соединения через суженное
отверстие с вытяжным устройством, и клапан с диафрагменным приводом, предназначенный для открытия и
подачи атмосферного воздуха в трубопровод поезда при ослаблении или прекращении захвата рукоятки
главного контроллера машинистом, что позволяет открыть «аварийный» клапан, характеризующийся тем, что
корпус аварийного клапана включает только две камеры, которые составляют указанную основную и
относительно небольшую камеры, причем эти камеры разделены диафрагмой, которая через шпиндель
приводит в действие клапан подачи атмосферного воздуха.
Кроме того, согласно данному изобретению, корпус клапана состоит только из двух частей, соединение между
которыми является единственным соединением, помимо соединений труб или трубопроводов, ведущих к
корпусу, которое должно быть герметичным, при этом наружная кромка диафрагмы зажимается между
частями корпуса, обеспечивая тем самым герметичность такого соединения. Диафрагменный шпиндель
соединен своим нижним концом с диафрагмой, разделяющей основную и малую камеры, а верхним концом —
с воздушным пусковым клапаном, расположенным снаружи основной части корпуса; рядом с каждым концом
шпинделя предусмотрены средства для его направления. Кроме того, в аварийном клапане согласно
изобретению над воздухозаборным клапаном предусмотрена крышка, расположенная и закрепленная на
корпусе клапана таким образом, чтобы защитить указанный воздухозаборный клапан, и шток клапана
выдвинут так, чтобы выступать через отверстие в указанной крышке, когда клапан находится в закрытом
положении, причем такое устройство обеспечивает возможность ручной повторной установки клапана в
случае, если он не устанавливается автоматически в нужное время.
Изобретение также заключается в аварийном клапане, части которого сконструированы, соединены и
расположены в основном так, как описано ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1
представляет собой разрез, а фиг. 2 — план, иллюстрирующий один из вариантов осуществления
изобретения, а фиг. 3 и 4 — виды, аналогичные фиг. 1 и 2, другого варианта осуществления изобретения. Два
варианта осуществления изобретения предназначены для использования в различных вакуумных тормозных
системах, и показанный на фиг. 1 и 2 вариант будет подробно описан ниже, после чего будут кратко
упомянуты особенности различий между клапаном, показанным на фиг. 3 и 4, и клапаном, показанным на фиг.
1 и 2. Аварийный клапан, показанный на фиг. 1 и 2, представляет собой корпус, имеющий две камеры 1 и 2,
разделенные гибкой диафрагмой 3. Камера 2 соединена через отверстие 4 подходящей трубой с обычным
предохранительным клапаном, а через отверстие 5 — с резервуаром разблокировки тормозов или с
выхлопной трубой и вспомогательным трубопроводом.
Камера 1 разделена перегородкой 6, имеющей отверстие, управляемое клапаном 7, функционально
соединенным с диафрагмой 3, на две подкамеры или пространства, одно из которых соединено в точке 8 с
тормозным клапаном машиниста и через него, когда клапан машиниста находится в положении выпуска или в
рабочем положении, с вытяжным устройством и вспомогательным трубопроводом или выпускным
резервуаром, а другое из которых соединено в точке 9 с основным трубопроводом, причем последнее
пространство имеет отверстие, управляемое клапаном 10, также функционально соединенным с диафрагмой
3, для подачи атмосферного воздуха в основной трубопровод, когда аварийный клапан срабатывает
вследствие открытия «аварийного» клапана из-за ослабления захвата машинистом рукоятки главного
контроллера. Корпус аварийного клапана состоит из двух частей или отливок, основная из которых (1)
образует камеру клапана и содержит перегородку 6 с отверстием, управляемым клапаном, а другая (2)
относительно мала и крепится к основной отливке фланцами или выступами 11 и болтами 12.
Краевая часть диафрагмы 3 зажимается между соответствующими поверхностями на двух отливках и, таким
образом, также служит уплотнительным кольцом или прокладкой для обеспечения герметичности соединения
между отливками. Меньшая по размеру отливка имеет на своей верхней стороне кольцевую выступающую
внутрь часть 13, представляющую собой полку для поддержки внешней части диафрагмы, которая
предпочтительно представляет собой диафрагму из индийской резины, в нормальном положении деталей. В
указанном нормальном положении деталей запорный клапан 7, регулирующий отверстие в перегородке 6,
открыт, а клапан 10, регулирующий выход в атмосферу, закрыт. Клапаны предпочтительно дискового типа,
несущие резиновые уплотнительные кольца 7a, 10a, предназначенные для установки на соответствующим
образом сформированные кольцевые седла клапанов 7b, 10b в отверстиях, закрытых клапанами.
Предпочтительно, седла клапанов представляют собой короткие отрезки латунной или другой трубки,
запрессованные в корпус или иным образом закрепленные в нем, причем их посадочные поверхности
закруглены или иным образом сформированы таким образом, чтобы представлять лишь небольшие
поверхности дисковым клапанам.
Диафрагма 3 имеет подходящий шпиндель 14, на котором установлены два дисковых клапана 7, 10, причем
концевые части этого шпинделя имеют резьбу, а рядом с такими резьбовыми частями шпиндель выполнена
его конструкция или снабжен подходящими опорами или упорами 15, 16 для дисковых клапанов 7, 10 и
направляющих крыльев 17, 18 для перемещения шпинделя клапана. Каждая из указанных опор или упоров
состоит из кольцевой или дискообразной части, к которой прилегает и зажимается диск клапана гайкой 19 или
20, при этом направляющие крылья являются неотъемлемой частью указанного упора, и такие упоры и
крылья предпочтительно выполнены неотъемлемой частью шпинделя. Клапан 10, регулирующий подачу
атмосферного воздуха в камеру клапана, расположен на внешней стороне корпуса и защищен
соответствующей крышкой или кожухом 21, установленным над указанным клапаном с помощью кольцевого
ряда выступов 22 на корпусе или кольцевого фланца, имеющего необходимое количество воздухозаборных
отверстий, при этом кожух крепится к указанным выступам или кольцевому фланцу винтами или другими
удобными способами.
При желании чехол или капюшон могут быть перфорированы. Предпочтительно, шток клапана 14 удлинен, как
показано пунктирными линиями на рисунке 14а, таким образом, чтобы он обычно выступал на необходимую
величину через указанную крышку или кожух, обеспечивая тем самым удобный способ ручной установки
клапана на место, если по какой-либо причине клапан заклинит или не закроется в нужное время. Принцип
работы клапана, показанного на фиг. 1 и 2, кратко описывается следующим образом: при положении
приводного клапана в рабочем или разомкнутом положении в обеих камерах 1 и 2 корпуса аварийного
клапана, а следовательно, и по обеим сторонам диафрагмы 3, создается вакуум, и воздухозаборный клапан
10 закрывается и удерживается на седле давлением атмосферного воздуха. При открытии «аварийного»
клапана атмосферный воздух поступает в небольшую камеру 2 под диафрагмой 3 и поднимает последнюю,
открывая пусковой клапан 10 и закрывая запорный клапан 7, при этом диафрагма имеет большую
эффективную площадь давления, чем пусковой клапан 10.
Соединение выпускного резервуара или вспомогательной трубопроводной системы с малой камерой
осуществляется через небольшое отверстие или суженное отверстие 5, так что воздух поступает через
открытие «аварийного» клапана с большей скоростью, чем тот, с которым он может быть выпущен в
указанный выпускной резервуар или вспомогательную трубопроводную систему, при этом воздушный клапан
10 остается открытым до тех пор, пока открыт «аварийный» клапан. Таким образом, воздух поступает в
главный трубопровод поезда в точке 9, и будут задействованы тормоза. Для разблокировки тормозов
закрывается «аварийный» клапан, и когда вакуум восстанавливается ниже диафрагмы 3 за счет отвода
воздуха из небольшой камеры 2 в трубопровод или резервуар системы разблокировки тормозов, аварийный
клапан опускается, и клапан подачи воздуха закрывается. При перемещении ведущего клапана в положение
разблокировки (при условии, что он находился в рабочем положении), соединяющем основной трубопровод
системы с трубопроводом системы разблокировки, резервуаром или резервуарами, и при включении
вытяжного устройства, рабочий вакуум восстанавливается во всей тормозной системе.
Обращаясь теперь к рис. 3 и 4, следует отметить, что показанный на них аварийный клапан предназначен, в
частности, для использования в вакуумной тормозной системе, имеющей единый трубопровод и электрически
управляемые клапаны, которые в требуемые моменты времени должны срабатывать для отключения
электрически управляемых насосов от трубопровода. Клапан, показанный на фиг. 3 и 4, отличается от
клапана, показанного на фиг. 1 и 2, главным образом тем, что в нем отсутствуют перегородка 6 и запорный
клапан 7, поскольку они не нужны при использовании электрических запорных клапанов насоса, так как схема
цепи будет такова, что электрические запорные клапаны будут закрыты независимо от того, срабатывают ли
тормоза в результате движения тормозного клапана водителя или в результате ослабления захвата
водителем ручки «аварийного» клапана. Поскольку клапан 7 отсутствует, седло клапана 7b и направляющие
крылья 17 также не используются, а для направления шпинделя 14 вблизи его нижнего конца, к которому
крепится диафрагма 3, в камере 1 образована или предусмотрена перфорированная перегородка 23,
имеющая центральный выступ 24, через который проходит шпиндель клапана 14.
Камера 1 будет соединена в точке 8 с приводным клапаном, а насос или насосы будут соединены с
трубопроводом через вышеупомянутые электрически управляемые запорные клапаны, а не через приводной
клапан. При необходимости, для обеспечения поддержания вакуума в камере 2, за исключением случаев
подачи воздуха через отверстие 4 из «аварийного» клапана, на порту 5 может быть предусмотрено седло
клапана 25, а также обратный шаровой клапан 26, расположенный в камере в фитинге или соединительном
элементе 27, ввинченном в резьбовое углубление в стенке камеры 2, который должен садиться на указанное
седло клапана 25, при этом указанный фитинг или соединительный элемент 27 должен иметь
перфорированную поперечную стенку или перегородку 28 и иметь свою наружную торцевую часть. Труба,
ведущая к вакуумному насосу или вытяжному устройству. Хотя предпочтительно соединять порт 5 с
вытяжным устройством между последним и электрическим запорным клапаном, указанный порт 5 при
желании может быть соединен с трубопроводом на стороне электрического запорного клапана, удаленной от
вытяжного устройства.
Благодаря наличию обратного клапана 26 предотвращается попадание любого атмосферного воздуха,
который может проникнуть в трубу, соединяющую порт 5 либо с насосом, либо с трубопроводом, в камеру 2 и
разрушение вакуума в ней. Таким образом, в случае соединения порта 5 с трубопроводом, поступающим в
него для включения тормозов, воздух будет прижимать клапан 26 к его седлу и предотвращать разрушение
вакуума в камере 2 указанным воздухом. Если предохранительный клапан сработал и вакуум во второй
камере был разрушен воздухом, поступившим через порт 4, то при повторной откачке воздуха из второй
камеры он будет отводиться через клапан 26, и вакуум в указанной камере будет восстановлен. Обратный
клапан, например, 26 на рис. 3, при необходимости может быть аналогичным образом соединен с портом 5 в
конструкции, показанной на рис. 1 и 2, и порт 5 может, при необходимости, быть соединен с основным
трубопроводом тормозной системы вместо вспомогательного трубопровода системы разблокировки тормозов
или резервуара разблокировки тормозов, как упоминалось выше.
Согласно данному изобретению, аварийные клапаны могут быть расположены таким образом, что шток
клапана 14 находится в горизонтальном, а не в вертикальном положении, как показано на рисунке. В случае
тормозной системы, для использования которой более конкретно предназначен клапан, показанный на фиг. 3
и 4, клапан может быть удобно установлен с отверстиями 5 и 9 вниз, при этом фланец 8a, окружающий
отверстие 8, прикручивается болтами непосредственно к нижней стороне тормозного клапана водителя.
Разумеется, в некоторые из описанных выше деталей конструкции могут быть внесены изменения, не
отступающие от сути изобретения. Например, вместо того, чтобы изготавливать вышеупомянутые
направляющие крылья и упоры, интегрированные со шпинделем клапана, эти крылья и упоры могут быть
изготовлены отдельно в виде крестовины или крестовин и установлены на шпинделе, причем последний
проходит через указанную крестовину или крестовины, или, если необходимо, крылья и упоры, показанные на
фиг. 1, с соединительной частью могут представлять собой единую отливку с резьбовым штифтом,
установленным по центру на каждом конце. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218104.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218104&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218104A
[]
Усовершенствования в устройствах управления фрамугами или другими поворотными окнами или створками.
Мы, компания PARKER, WINDER & AcHURCH LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Брод-стрит, Бирмингем, графство Уорик, и
Джон Аарон Вуд, подданный короля Великобритании, проживающий по тому же адресу, настоящим заявляем,
что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованиям
или модификациям аппарата, являющегося предметом нашей предыдущей спецификации № 206614 от 1922
года. В упомянутом выше описании мы описали устройство для управления фрамугами или подобными
устройствами, включающее крепежную пластину для фрамуги или ее эквивалента и крепежную пластину для
неподвижной рамы или ее эквивалента, звено, шарнирно соединенное с каждой крепежной пластиной, причем
указанные звенья шарнирно соединены друг с другом, и предусмотрены средства, позволяющие одному из
звеньев управляться с помощью шнуров, чтобы привести звенья в приблизительное выравнивание для
открытия фрамуги или для того, чтобы сложить звенья для закрытия фрамуги.
В этом устройстве, когда фрамуга находится в открытом положении, сила, обусловленная весом фрамуги,
действует на звенья и стремится переместить их в сложенное положение. Когда фрамуга находится в
открытом положении, необходимо предусмотреть такое устройство, которое предотвратит разрушение
звеньев под действием силы, возникающей из-за веса фрамуги, как за счет их смещения вверх, так и за счет
смещения вниз. В упомянутой выше спецификации в обеих описанных конструкциях мы предусмотрели,
чтобы при открытии фрамуги звенья немного смещались за пределы мертвой точки, так что не будет
тенденции к смещению среднего шарнирного соединения вверх, в то время как смещение среднего
шарнирного соединения вниз предотвращается за счет того, что конец одного из звеньев, прилегающий к
фрамуге, соприкасается с крепежной пластиной и, следовательно, предотвращается от дальнейшего
смещения. В одной из конструкций, описанных и показанных в предыдущем описании, звено, которое
контактирует со своей крепежной пластиной, чтобы предотвратить складывание при открытом иллюминаторе,
также имеет прорезь и входит в зацепление со штифтом на своей крепежной пластине, так что звено может
как скользить, так и поворачиваться вокруг этого штифта.
На практике мы обнаружили, что устройства управления веерными окнами, описанные и показанные в нашей
предыдущей спецификации, могут быть спроектированы и успешно работать, если установлены на
определенном расстоянии от шарнира веерного окна, но устройство данной конструкции, подходящее для
установки на определенном расстоянии от шарнира, не всегда будет подходить, если установлено на
большем или меньшем расстоянии от шарнира. Целью настоящего изобретения является внесение
определенных улучшений в устройства управления веерными окнами, благодаря которым они могут быть
успешно установлены на веерное окно независимо от расстояния от шарнира. Одной из особенностей
настоящего изобретения является наличие шарнирного соединения в месте соединения двух звеньев и
обеспечение того, чтобы при открытии фрамуги звенья несколько смещались за пределы центральной точки,
как и прежде, но при этом предотвращались от их складывания вниз благодаря указанному шарнирному
соединению. Еще одна особенность настоящего изобретения, применительно к той форме аппарата, которая
описана в нашем предыдущем описании, где одно из звеньев имеет прорезь, заключается в том, что один
конец или часть прорези расположен поперечно относительно длины звена.
Такая конструкция позволяет соединительным звеньям проходить дальше от центральной точки, чем это
возможно в случае с устройством, изображенным в нашей предыдущей спецификации, что делает устройство
пригодным для установки на большем расстоянии от шарнира вентиляционного люка. Еще одной целью
настоящего изобретения является создание конструкции, которую можно изготовить дешевле, чем те,
которые мы предлагали ранее, и в соответствии с этой частью нашего изобретения одно из звеньев и
удерживающая защелка, приводимая в действие этим звеном для удержания фрамуги в закрытом положении,
шарнирно закреплены на одном и том же штифте, а не на отдельных штифтах, как мы предлагали ранее. При
выполнении этой части нашего изобретения фиксатор имеет ту же общую форму, что и описанный в
упомянутой нами ранее спецификации, и один его конец имеет такую форму и расположение, чтобы
соприкасаться с крепежной пластиной и ограничивать поворотное движение фиксатора, в то время как
верхняя поверхность фиксатора снабжена пазом по краю, в который входит боковой выступ на соседнем
звене. Конструкция такова, что этот боковой выступ воздействует на фиксатор, когда необходимо открыть
окно, освобождая фиксатор от части, с которой он взаимодействует, а когда окно открыто, боковой выступ на
звене упирается в конец углубления в фиксаторе, так что поворотное движение звена вниз останавливается и
ограничивается.
Усовершенствования в устройствах управления фрамугами или другими поворотными окнами или створками.
Мы, компания PARKER, WINDER & ACHURCR LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Брод-стрит, Бирмингем, графство Уорик, и
Джон Аарон Вуд, подданный короля Великобритании, проживающий по тому же адресу, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям или
модификациям изобретения, являющегося предметом нашей предыдущей спецификации № 206614. В
упомянутом выше описании мы описали устройство для управления фрамугами или подобными
устройствами, включающее крепежную пластину для фрамуги или ее эквивалента и крепежную пластину для
неподвижной рамы или ее эквивалента, звено, шарнирно соединенное с каждой крепежной пластиной, причем
указанные звенья шарнирно соединены друг с другом, предусмотрены средства, позволяющие одному из
звеньев управляться с помощью тросов для выравнивания звеньев в основном для открытия фрамуги или для
складывания звеньев для закрытия фрамуги, и фиксатор, приводимый в действие звеньями для удержания
фрамуги в закрытом положении.
Одной из целей настоящего изобретения является создание конструкции, которую можно изготовить
дешевле, чем те, которые мы предлагали ранее, и в соответствии с этой частью нашего изобретения, одно из
звеньев и удерживающая защелка, приводимая в действие этим звеном для удержания фрамуги в закрытом
положении, шарнирно закреплены на одном и том же штифте, а не на отдельных штифтах, как мы предлагали
ранее. При выполнении этой части нашего изобретения фиксатор имеет ту же общую форму, что и описанный
в упомянутой нами ранее спецификации, и один его конец имеет такую форму и расположение, чтобы
соприкасаться с крепежной пластиной и ограничивать поворотное движение фиксатора, в то время как
верхняя поверхность фиксатора может быть снабжена пазом по краю, в который входит боковой выступ на
соседнем звене. Конструкция такова, что этот боковой выступ воздействует на фиксатор, когда необходимо
открыть окно, освобождая фиксатор от части, с которой он взаимодействует, а когда окно открыто, боковой
выступ на звене упирается в конец углубления в фиксаторе, так что поворотное движение звена вниз
останавливается и ограничивается.
Когда устройство находится в закрытом положении, оно удерживается в закрытом положении поворотной
защелкой, имеющей крюкообразный конец, причем защелка имеет наклонный выступ, так что в конце
движения закрытия выступ проходит над поворотным штифтом или упором, связанным с крепежной
пластиной на неподвижной раме. Еще одной особенностью настоящего изобретения является
усовершенствованный способ освобождения этой защелки непосредственно перед началом открывания, и в
соответствии с этой частью нашего изобретения мы используем рабочий элемент, шарнирно закрепленный на
крепежной пластине неподвижной рамы и имеющий люфтовую связь с одним из звеньев. Этот рабочий
элемент снабжен боковым выступом, который в начале движения открытия соприкасается с носиком
фиксатора, поднимая его из зацепления со штифтом или упором, связанным с крепежной пластиной. Для того
чтобы наше изобретение было понятным и его было легче внедрить на практике, мы прилагаем к настоящему
документу один лист чертежей, иллюстрирующих его, на котором: Рисунок 1 представляет собой поперечный
разрез фрамуги, показывающий устройство управления в соответствии с данным изобретением, примененное
к ней.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид, демонстрирующий фрамугу в открытом положении. Рисунок 3
представляет собой разрез, соответствующий рисунку 2. На рисунке 4 представлен вид сбоку,
демонстрирующий модифицированную форму аппарата в выдвинутом положении. На рисунке 5 изображен
аппарат, показанный на рисунке 4, но в закрытом положении. В конструкции, показанной на рисунках 1-3
прилагаемых чертежей, фрамуга 1 шарнирно крепится к оконной раме 2 с помощью петли 3 и приводится в
действие парой шарнирных звеньев 4 и 5 аналогично конструкции, описанной в упомянутой нами ранее
спецификации. Звенья 4 и 5 шарнирно соединены между собой в точке 6, причем последнее также шарнирно
установлено в точке 7 на крепежной пластине 8, закрепленной винтами 9 на внутренней поверхности оконной
рамы. Соединительный элемент 5 снабжен выступающим вверх рычагом 10, имеющим отверстие 11 для
приема шнура 12. Опускающийся вниз рычаг 13 выполнен заодно с рычагом 5 и снабжен отверстием 14, через
которое проходит другой конец шнура, прежде чем он будет закреплен в отверстии 15, расположенном на
значительном расстоянии перед шарниром 7.
Звенья 4 и 5 расположены таким образом, что при открытом иллюминаторе они немного выходят за пределы
своего центрального положения, чтобы избежать риска его случайного закрытия под воздействием ветра или
других факторов. Для ограничения перемещения звеньев вниз их концы выполнены аналогичным образом и
служат упором для шарнира. В звене 4 имеется паз 16 вблизи его конца, и через этот паз проходит штифт 17,
закрепленный в рычагах 18 крепежной пластины 19, прикрепленной к лючку вентилятора. На штифте 17 сбоку
от звена 4 установлена фиксирующая пластина 20, имеющая крючкообразный выступ 21, который, когда люк
находится в закрытом положении, входит в зацепление с выступающим выступом 22, образованным на
крепежной пластине 8, тем самым надежно удерживая детали в закрытом положении. Защелка 20 снабжена
парой выступающих назад выступов 23, которые служат для соприкосновения с поверхностью крепежной
пластины 19 и ограничивают поворотное движение защелки. Запорная пластина также имеет на своем
верхнем крае отверстие или паз 24, который предназначен для зацепления с выступом 25, выполненным
заодно с соединительным элементом 4. Конструкция такова, что боковой выступ воздействует на запорную
пластину при открытии фрамуги, освобождая запорную пластину от элемента 22.
В процессе работы световой люк открывается потянув за конец шнура 12, который прикреплен к звену 5 в
точке 15. В результате этого действия звено 5 поворачивается вокруг точки 7 до тех пор, пока не займет
положение, показанное на рисунках 2 и 3. Поворотное перемещение звена 5 вокруг точки 7 приводит к тому,
что выступ 25 на звене 4 входит в зацепление с краем паза 24 в фиксирующей пластине, тем самым
перемещая фиксирующую пластину вокруг оси 17 и освобождая ее крючкообразный конец от элемента 22.
Когда необходимо закрыть вентиляционное окно, конец шнура 12, прикрепленного к верхнему рычагу 10,
тянется, в результате чего разрывается соединение между звеньями и окно поднимается вверх, после чего
оно автоматически закрывается под действием собственного веса. В любом случае, его можно закрыть в
любом положении, в котором установлен вентиляционный люк, потянув за шнур 12, независимо от действия
его веса. Прорезь 16 в звене 4 может быть снабжена на одном конце или части продолжением прорези,
которое простирается поперечно, так что прорезь имеет L-образную форму.
В конструкции, показанной на рисунках 4 и 5, неподвижная рама 2 снабжена крепежной пластиной 30, а
откидная заслонка или флюгер — крепежной пластиной 31. Крепежная пластина 31 снабжена множеством
расположенных на расстоянии друг от друга выступов 32, предпочтительно тремя, на которых закреплен
поворотный штифт 33, на котором также шарнирно закреплены звено 34 и защелка 35. Защелка 35 имеет
один конец 36 крючкообразной формы и снабжена носиком 37, имеющим наклон 38. Его противоположный
конец 39 соприкасается с крепежной пластиной 31 в открытом положении, предотвращая падение защелки.
Звено 34 соединено шарниром 40 со вторым звеном 41, которое, в свою очередь, шарнирно закреплено на
крепежной пластине 30 в точке 42. Шарнир 42 также содержит рабочий элемент 43, имеющий люфт в
соединении с звеном 41, как описано в нашем предыдущем патенте. Этот рабочий элемент 43 снабжен
боковым выступом 44, который в начале движения открытия ударяет по носику 37 и поднимает конец
фиксатора со штифта 42.
Соседние файлы в папке патенты