Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2543
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217992.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217992&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217992A
[]
Усовершенствования в строительстве кораблей и лодок или связанные с ним. Я, Джеймс Блэк Дики, бакалавр
наук, магистр военно-морской академии, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Терреглес-авеню, 142, Глазго, Шотландия, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к строительству кораблей и лодок. Стальное судно,
предназначенное для перевозки нефти наливом, обычно снабжено, в качестве основной особенности,
продольной перегородкой по всей длине нефтяных резервуаров, и эта перегородка, вместе с поперечными
перегородками, разделяет часть судна, где перевозится нефть, на резервуары соответствующих размеров.
Все эти перегородки представляют собой плоские пластины, усиленные уголками, угловыми профилями или
другими соответствующими профилями. Однако известно, что плоская стальная пластина хуже выдерживает
давление жидкости, чем изогнутая пластина, и данное изобретение предлагает заменить обычную плоскую
перегородку посередине продольными перегородками изогнутой формы. Ранее двигатели и котлы также
располагались в средней части судна, а перегородка по центральной линии здесь отсутствовала, поскольку
суда этого класса были одновинтовыми, и пространство по центральной линии занимало движительное
оборудование.
Признаки слабости конструкции корпуса были очевидны в местах разрыва средней перегородки, и почти у
всех современных танкерных пароходов силовое оборудование расположено в кормовой части таким
образом, чтобы средняя перегородка могла быть продолжена без разрыва по всей длине танкеров. Однако
это привело к очень серьезным неудобствам в дифференте судна, и для того, чтобы такое судно не слишком
сильно дифферентивалось носом в загруженном состоянии, пришлось зарезервировать часть его длины в
носовой части под грузовой трюм, куда нельзя перевозить нефть. Этот грузовой трюм используется крайне
редко и на практике представляет собой лишь увеличение размера судна и эксплуатационных расходов
(последние касаются налогообложения тоннажа), от которых никогда не получается получить никакой
прибыльной отдачи. По той же причине, что и необходимость регулировки дифферента, запрещается
использовать в качестве бункеров или топливных баков помещения вдоль силовых установок в кормовой
части судна, и обычно имеется топливный бак непосредственно за кормой и еще один непосредственно перед
грузовыми топливными баками.
Это приводит к концентрации веса груза на сравнительно небольшой части длины судна, и, поскольку у судна
этого типа, как правило, нет мостика или надстройки над верхней палубой, «нагрузка» на судно,
рассматриваемая как неудовлетворительный. Согласно одному из вариантов изобретения, две или более
изогнутых, расположенных на некотором расстоянии друг от друга продольных переборок заменяют обычную
плоскую продольную переборку по средней линии, причем указанные изогнутые переборки расположены по
обе стороны от продольной центральной линии судна, предпочтительно простираются от обшивки днища до
верхней палубы и продолжаются без разрыва до самого носа и кормы, насколько позволяет форма судна, и
образуют вместе с поперечными переборками и обшивкой днища граничные поверхности грузовых нефтяных
цистерн. Еще одна особенность изобретения заключается в том, что такое расположение продольных
переборок позволяет размещать движитель в любом желаемом месте: в средней части судна, в кормовой
части или в любом промежуточном положении, в зависимости от того, что будет наиболее удобно.
баржи и океанские нефтяные танкеры. Согласно еще одной особенности изобретения, груз танкера
распределяется по большей части длины судна, а именно от 70% до 75% по сравнению с 50% до 55% в
обычных танкерах, и, следовательно, достигается значительное улучшение «нагрузки» на «балку» с
последующим уменьшением напряжение, возникающее в результате этого. Ещё одна особенность
заключается в том, что конструкция такова, что пространство рядом с движущейся частью может быть «не
облагаются тоннажными сборами», и они предоставляют судно, «построенное в соответствии с…» всегда
облагаются налогом: хотя и редко используется. Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые
диаграммы. высота/на центральной линии судна. через нефтяные резервуары, машинные и котельные, а
также другие помещения. Рисунок 3 представляет собой полупоперечный разрез. Рисунок 4 представляет
собой полупоперечный разрез моста.
Рисунок 1 представляет собой полупоперечный разрез перед мостом, а рисунок 6 — полупоперечный разрез
за мостом. Нефтяные баки Т на рисунках 3, 5 и 6, образовано обшивкой днища S, основными балками днища
по обе стороны от центральной линии судна, изогнутыми переборками B с комингсными пластинами C сверху
и поперечной переборкой N. Рисунки 1 и 2. Эти поперечные перегородки N также могут быть выполнены
между нефтяными баками и обшивкой корпуса, образуя основные поперечные перегородки судна. Комингсы С
соединены по одной прямой линии с кожухом двигателя и котла, а в других местах в пределах мостикового
пространства могут быть продлены до верхней части палубы мостика, как показано на рис. 1, 3 и 4 (h), и таким
образом наиболее выгодно способствуют продольной прочности судна. Необходимый объем пространства по
Перегородки B, в которых в другом месте расположены масляные баки T, t .... t7, отдаются, как показано на
рисунке M, для силовой установки, а пространства за изогнутыми перегородками B на пути к установке
используются в качестве топливных баков, как показано на рисунке F на рисунках 2 и 4, или же они могут быть
простираться вперед и назад до перегородок f на рисунке 2.
Кроме того, изогнутые перегородки B могут быть модифицированы, как показано пунктирной линией на
рисунке 4, рядом с оборудованием, насколько это позволяет последнее, с целью увеличения вместимости
топливных баков. F. Продольная прочность обеспечивается за счет сохранения целостности нижних балок G
и комингсов C. Часть грузовых нефтяных цистерн, расположенных впереди и позади машинного отделения М,
может использоваться в качестве бункеров для нефтяного топлива, если это необходимо и согласовано. На
торцах судна, за пределами тех ограничений, которые форма судна допускает для применения этого
усовершенствованного метода строительства, выбор стальной конструкции будет в значительной степени
зависеть от местных условий, таких как, например, тонкость формы судна, плотность перевозимого масла и
так далее, — но в целом подойдет обычная поперечная каркасная конструкция. В этих условиях также зависит
длина, на которой комингсы C являются непрерывными. Дно каждого нефтяного резервуара представляет
собой прямоугольную поверхность из стальной листовой стали, а используемая здесь конструкция может
быть выполнена либо из поперечно расположенных профилей, усиленных глубокими, широко разнесенными
продольными балками, либо из продольно расположенных профилей, усиленных глубокими, широко
разнесенными поперечными балками.
Пространства D вне нефтяных резервуаров достаточно велики, чтобы обеспечить необходимое
водоизмещение и поперечную остойчивость судна, и имеют, как правило, поперечную каркасную систему,
каждый элемент которой состоит из боковой рамы, прикрепленной к внутренней поверхности обшивки
корпуса, двутавровой рамы или усилителя снаружи перегородки нефтяного резервуара B и палубной балки
над ней, все из соответствующих профилей и эффективно соединены между собой плитой пола снизу и
коленом балки и кронштейном сверху, а также усилены, если необходимо, горизонтальной пластинчатой
балкой примерно посередине высоты. В качестве дополнительной пояснения к чертежам, A обозначает
шахтный туннель или проход, построенный как отдельная маслонепроницаемая конструкция над линией
глубоких балок, укрепляющих днище, R — углубление упорного блока, а P — насосные помещения, два из
которых обозначены как подходящие для судна такой конструкции. Насосные помещения расположены внутри
изогнутых перегородок B, причем задняя перегородка примыкает к части упорного углубления R. Дно судна,
прилегающее к машинному отделению M, может быть выполнено в виде двойного дна W и использоваться
для транспортировки резервной питательной воды или водяного балласта.
Лодки. Усовершенствования в строительстве судов или связанные с ним. M.I.N.A., британский подданный,
проживающий по адресу: 142, Терреглес-авеню, Глазго, Шотландия, настоящим заявляет, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованиям или
модификациям изобретения, описанного в описании предыдущей заявки на патент № 8614 от 26 марта 1923
года, и имеет своей целью повышение пригодности изобретения для судов и лодок различных типов и
вместимости, а также в зависимости от характера перевозимых грузов, тем самым повышая мореходность и
остойчивость судов, уменьшая их вялость в ответ на воздействие волн и движение груза при качке судов, и в
целом улучшая последние. В вышеупомянутой спецификации описывается конструкция судна, в которой
обычная плоская продольная перегородка по средней линии заменена двумя или более изогнутыми
продольными перегородками, расположенными на некотором расстоянии друг от друга по обе стороны от
продольной центральной линии судна, причем указанные изогнутые перегородки, вместе с обшивкой днища и
поперечными перегородками, образуют граничные поверхности грузовых нефтяных резервуаров.
Нефтяные баки, расположенные между изогнутыми перегородками, могут иметь круглое поперечное сечение
и, как правило, любое поперечное сечение, имеющее две или более изогнутые поверхности, и настоящее
изобретение предусматривает конструкцию, в которой изогнутые перегородки простираются вниз от верхних
комингсов или верхних частей судна до любой точки между указанными перегородками или верхними частями
и главными балками днища или нижними частями судна... Еще одна особенность изобретения заключается в
том, что такая конструкция масляного бака с изогнутыми верхними поверхностями может быть применена к
торцам сосуда, где форма последнего предотвращает распространение кривизны указанных масляных баков
на дно сосуда. В предыдущей спецификации также описывались пространства, расположенные снаружи
изогнутых перегородок и в целом обрамленные поперечной системой, но настоящее изобретение предлагает
конструкцию, в которой указанные пространства обрамлены продольно, а плиты перекрытия отсутствуют.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: , Рисунок 7 представляет собой
полупоперечный разрез, показывающий конструкцию, в которой изогнутые перегородки частично спускаются
вниз по корпусу судна. Рисунок 8 представляет собой полупоперечный разрез, иллюстрирующий конструкцию
в Рисунок 9 представляет собой часть горизонтального сечения нефтяных резервуаров, демонстрирующую
конструкцию, показанную на рисунке 8. Таким образом, при надлежащем осуществлении изобретения части
изогнутых перегородок и поддерживающие их ребра жесткости, расположенные ниже уровня боковых
стрингеров и простирающиеся от последних до главных нижних балок, и описанные в предыдущем описании,
могут быть частично или полностью исключены. Например, изогнутые перегородки 1 могут быть такими, как
показано на рисунке B, рисунок 7, простирающимися от верхних комингсов C до уровня боковых стрингеров S.
Продольная прочность может поддерживаться с помощью трюмной откачки.
за счет обшивки корпуса, толщину которой можно было увеличить, чтобы компенсировать более близкое
расположение отверстий для заклепок, необходимое на поперечных граничных перегородках. Дно рамы U
(рис. 7) может проходить целиком по всей ширине судна от бокового стрингера с одной стороны до бокового
стрингера с другой стороны судна. Такая конструкция судна особенно применима в случаях, когда требуется
увеличенная вместимость для перевозки очень легких масел, а цельная конструкция шпангоута от стрингера
до стрингера облегчит возведение судна на верфи. Она также может быть выполнена, в частности, в связи с
наличием цистерн в средней части судна для увеличения их вместимости и в соответствии с требованиями по
поддержанию остойчивости судна. Поскольку торцы судна, как правило, имеют такую форму, что установка в
этих местах изогнутых перегородок, доходящих до дна судна, нецелесообразна, в указанных частях могут
быть использованы ограниченные по размерам изогнутые перегородки, описанные выше в связи с рисунком 7.
Таким образом, большая ширина палубы судна позволила бы разместить изогнутые переборки в носовой и
кормовой части на большем расстоянии от миделя вблизи палубы, чем вблизи киля. Подходящая форма на
концах сосуда обозначена толстыми пунктирными линиями на рисунке 7. Благодаря такой конструкции в
носовой части судна достигаются два или более преимущества: ширина свободной поверхности жидкости в
любой точке значительно уменьшается, что приводит к повышению остойчивости, а вес перевозимого нефти
уменьшается в носовой части, где общий вес судна и груза превышает плавучесть; вследствие последнего
преимущества «нагрузка» на «балку» становится более выгодной. Также пространства D (рис. 7) на концах
судна или любой их части, расположенные либо вдоль грузовых нефтяных цистерн, либо, в судах, у которых
силовая установка размещена в кормовой части рядом с оборудованием, могут использоваться в качестве
бункеров для мазута. Форма судна может регулироваться наличием этих бункеров для топлива или мазута как
в носовой, так и в кормовой части.
Пространства D вне нефтяных резервуаров достаточно велики, чтобы обеспечить судну необходимое
водоизмещение и поперечную устойчивость, и могут быть в целом сформированы по продольной системе
координат. Например, конструкция может соответствовать рисункам 8 и 9, на которых балка S, боковая балка
S и ригель V являются основными элементами каркаса резервуаров с изогнутыми бортами. Эти три элемента
могут быть установлены по одному отрезку между двумя смежными поперечными перегородками вне
грузовых нефтяных резервуаров и непрерывно установлены за промежуточными внутренними
разделительными поперечными перегородками резервуаров N, N. Благодаря повышенной устойчивости
обшивки к деформации под давлением жидкости, обусловленной ее кривизной, в резервуарах средних
размеров обходится без локального упрочнения, при необходимости увеличивая толщину обшивки. В
резервуарах большего размера, где такое увеличение толщины обшивки было бы нецелесообразным,
дополнительное упрочнение обшивки может быть обеспечено путем установки горизонтально или
вертикально расположенных профилей в необходимом количестве и с необходимой прочностью.
Пол можно исключить, а конец рамы можно соединить с помощью кронштейна b и коротких соединительных
уголков L, L с основными балками днища G и с обшивкой грузового нефтяного бака. Обшивка трюмной части и
обшивка грузового нефтяного бака могут быть взаимно усилены диагонально расположенной балкой или
стрингером, идущим от внутренней стороны обшивки трюма и соединяющим ее с внешней стороной нижней
части грузовых баков. Такая конструкция, обеспечивая достаточную прочность изогнутым боковым
перегородкам нефтяных танков, одновременно предусматривает большее количество материала,
расположенного непрерывно в продольном направлении, что приводит к увеличению момента сопротивления
сечения судна.
Лодки. Усовершенствования в строительстве судов или связанные с ним. Компания H.I.N.A., британский
подданный, проживающая по адресу: 142, Терреглес-авеню, Глазго, Шотландия, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к строительству кораблей и лодок.
Стальное судно, построенное для перевозки нефти наливом, обычно имеет в качестве основной особенности
продольную перегородку по всей длине нефтяных резервуаров, и эта перегородка, вместе с поперечными
перегородками, разделяет часть судна, где перевозится нефть, на резервуары соответствующих размеров.
Ранее на судах вышеупомянутого класса двигатели и котлы располагались в средней части судна, а
перегородка по центральной линии здесь отсутствовала, поскольку суда этого класса были одновинтовыми, и
пространство по центральной линии занимало движительное оборудование. Признаки слабости конструкции
корпуса были очевидны в местах разрыва средней переборки, и почти у всех современных танкерных
пароходов движительное оборудование расположено в кормовой части, а средняя переборка продолжается
без разрыва по всей длине нефтяных резервуаров. Однако это привело к очень серьезным неудобствам в
дифференте судна, и для того, чтобы такое судно не слишком сильно дифферентивалось носом в
загруженном состоянии, было необходимо выделить часть длины в носовой части под грузовой трюм, где
нельзя перевозить нефть.
«Этот грузовой трюм используется редко и на практике представляет собой лишь увеличение размера и
эксплуатационных расходов судна (последние касаются налогообложения тоннажа), от которых никогда не
поступает никакой прибыльной прибыли». По той же причине, что и необходимость регулировки дифферента,
обычно запрещается использовать в качестве бункеров или топливных баков помещения вдоль движителя в
кормовой части судна, и принято устанавливать топливный бак непосредственно за грузовыми нефтяными
баками, а другой — непосредственно перед ними. Это приводит к концентрации веса груза на сравнительно
небольшой части длины судна, а поскольку у судна такого типа, как правило, нет мостика или надстройки над
верхней палубой, «нагрузка» на судно, рассматриваемая как «балка», может считаться крайне
неудовлетворительной. Таким образом, целью изобретения является создание усовершенствованных судов
для перевозки балкерных грузов, в которых устранены все вышеуказанные недостатки, а также улучшение
мореходности и остойчивости судов, уменьшение их неповоротливости под воздействием волн и движения
груза при качке, и общее улучшение конструкции, приспособленности, вместимости и прочности судов, а
также их поведения в море и в порту.
Ранее предлагалось оснастить суда расположенными на некотором расстоянии друг от друга изогнутыми
продольными перегородками, непрерывно проходящими вдоль большей части длины судна и разделяющими
его на центральный продольный грузовой трюм или ряд трюмов, а также пространства или отсеки,
расположенные между указанными перегородками и внешней оболочкой судна, причем некоторые из этих
пространств используются в качестве угольных бункеров, отсеков для хранения грузов или жидкостей
навалом и тому подобного. В одном из вариантов таких судов изогнутые продольные переборки, корпус и
другие части судна выполнены из железобетона, а кривизна указанных переборок простирается от верхней
части двойного дна вверх к палубе, образуя внутреннюю конструкцию или трюм из изогнутого трубчатого
профиля. В другом варианте конструкции, предназначенном для перевозки генеральных грузов, переборки,
обшивка и другие части судна выполнены из стальной обшивки, изгиб указанных переборок простирается от
палубы вниз примерно до середины расстояния между палубой и днищем судна, от этой точки переборки
продолжаются вниз до днища вертикально и по линии, параллельной или практически параллельной обшивке
судна, котлы расположены в средней части судна в пространстве, образованном между двумя
противоположными переборками, а в кормовой части судна машинное отделение расположено позади
кормовых концов переборок.
Согласно настоящему изобретению, предлагается судно или лодка, предназначенные для перевозки нефти
или других грузов навалом, включающие две или более расположенных на расстоянии друг от друга
непрерывных продольных изогнутых переборок, размещенных по обе стороны от продольной осевой линии
судна и образующих резервуар или резервуары вдоль судна, характеризующиеся тем, что резервуар или
резервуары образованы обшивкой днища, основными балками днища по обе стороны от осевой линии судна,
поперечными переборками и продольными переборками, причем указанные продольные переборки изогнуты
от основных балок днища до обшивочных пластин люков. Еще одна особенность изобретения заключается в...
Тудинальные переборки позволяют размещать движитель судна, будь то одновинтовое или двухвинтовое,
между противоположными изогнутыми переборками и в любой желаемой точке, будь то в миделе, в кормовой
части или в любом промежуточном положении судна, как это будет наиболее удобно, и подходят для
строительства всех классов судов, перевозящих нефть, зерно или другие подобные грузы навалом, таких как
буксируемые баржи, самоходные баржи, океанские нефтяные танкеры и зерновозы.
Ещё одной особенностью изобретения является то, что изогнутые перегородки грузового танка или танков на
одном или обоих концах судна, на таком расстоянии или расстояниях от указанного конца или концов, которые
могут быть определены требованиями к размещению груза, могут простираться вниз до точки, расположенной
между верхней и нижней частями судна. Пространство вдоль силовой установки и топливных цистерн может
использоваться частично или полностью в качестве бункеров или топливных баков. Пространства за
пределами грузовых цистерн могут быть приспособлены в качестве балластных цистерн для воды и,
следовательно, не облагаются тоннажными сборами, что дает судну, построенному в соответствии с
изобретением, большое преимущество перед нефтяными танкерами, построенными по любой другой
системе, в которой носовой грузовой трюм и летние цистерны всегда облагаются налогом, даже если они не
используются. Пространства за пределами изогнутых перегородок могут быть обрамлены в основном
поперечной системой или продольной системой. Верхние части изогнутых переборок могут проходить прямо
по центральной линии судна для целей, изложенных ниже. Согласно еще одной особенности изобретения,
груз танкера распределяется по большей части длины судна, а именно, до 70–75% по сравнению с 50–55% в
обычных танкерах, и, следовательно, достигается значительное улучшение «нагрузки» на «балку» с
последующим снижением максимальных изгибающих моментов и возникающих при этом напряжений.
Кроме того, сама балка, имеющая преобладающую долю материала, значительно удаленного от своей
нейтральной оси, например, с нижней стороны — обшивка днища, балки днища и нижняя часть обшивки
изогнутых переборок, а с верхней стороны — верхняя часть обшивки изогнутых переборок, комингсы и
обшивка палубы и бортов, обладает лучшими свойствами материала для противостояния этим напряжениям,
чем в случае танкера обычной конструкции. Изобретение будет описано со ссылкой на чертежи,
представленные в предварительных заявках, а также на прилагаемые дополнительные схематические
чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой продольный разрез по центральной линии судна и
иллюстрирует удобный способ применения изобретения к танкеру для перевозки нефти; Рисунок 2
представляет собой горизонтальный разрез через нефтяные резервуары, машинное и котельное отделения и
другие помещения; Рисунки 3, 4, 5 и 6 представляют собой полупоперечные разрезы, выполненные,
соответственно, в направлении мостика и вне машинного отделения, в направлении мостика и через
машинное отделение, впереди мостика и позади мостика; Рисунок 7 представляет собой полупоперечный
разрез, демонстрирующий модифицированную конструкцию, в которой изогнутые перегородки частично
спускаются по бокам судна; Рисунок 8 представляет собой вид, аналогичный рисунку 7, иллюстрирующий
другую модифицированную конструкцию, в которой изогнутые перегородки имеют продольную раму; Рисунок
9 представляет собой частично горизонтальный разрез нефтяных резервуаров, воплощающий конструкцию,
показанную на рисунке 8; Рисунки 10, 11 и 12 представляют собой продольные осевые разрезы судов
различных размеров, иллюстрирующие три дополнительных модифицированных способа осуществления
изобретения; Рисунок 13 представляет собой двойной или смещенный поперечный разрез судов, показанных
на рисунках 10, 11 и 12; Рисунок 14 представляет собой продольный осевой разрез другой
модифицированной формы судна; и Рисунок 15 представляет собой двойной или смещенный поперечный
разрез судна, изображенного на рисунке 14.
На рисунке все фигуры, как и детали, обозначены одинаковыми буквенными обозначениями. На чертежах А
(рис. 1, 2 и 6) изображен шахтный туннель или проход, построенный как отдельная маслонепроницаемая
конструкция над линией усиления глубоких балок нижней оболочки, R. из которых две каюты указаны как
подходящие для судна данной конструкции. Насосные помещения расположены внутри изогнутых
перегородок B, а заднее находится над частью упорного углубления R. Дно судна, прилегающее к машинному
отделению M, может быть выполнено в виде двойного дна W (рис. 1 и 4) и использоваться для
транспортировки резервной питательной воды или водяного балласта.
1,
2 и 9 образованы обшивкой днища S, главными балками днища G по обе стороны от центральной линии
судна, изогнутыми переборками B с их комингсными пластинами C сверху и поперечными переборками N.
Рисунки 1, 2 и 9. Эти поперечные перегородки N могут также быть выполнены между нефтяными баками и
внешней обшивкой корпуса a, образуя основные поперечные перегородки судна. Комингсы C' соединены по
одной прямой линии с кожухом двигателя и котла, а в других местах в пределах мостикового пространства
могут быть продлены до верхней части палубы мостика BD, — все это показано на рис. 1, 3, 4 и 7, и таким
образом наиболее выгодным образом способствуют продольной прочности судна. Необходимое пространство
по центральной линии между изогнутыми перегородками B, которое в других местах образует масляные баки
T, tl или t2 t7, отводится, как показано в точке M, под движитель, а пространства за пределами изогнутых
перегородок B на пути к механизмам могут использоваться в качестве топливных баков, как показано в точке F
на рисунках 2 и 4, или они могут быть простираться вперед и назад до перегородок f на рисунке 2.
Кроме того, изогнутые перегородки B могут быть модифицированы, как показано пунктирной линией на
рисунке 4, вплотную к оборудованию, насколько это позволяет последнее, с целью увеличения вместимости
топливных баков F, при этом продольная прочность обеспечивается сохранением неразрывных нижних балок
G и комингсов C. Часть топливных баков, расположенных в носовой и кормовой части машинного отделения
М, может быть использована в качестве бункерного топлива, если это необходимо и согласовано. Дно каждого
нефтяного резервуара может представлять собой прямоугольную поверхность из стальной листовой стали, а
используемая здесь рама может состоять либо из поперечно расположенных профилей, усиленных
глубокими, широко разнесенными продольными балками, либо из продольно расположенных профилей,
усиленных глубокими, широко разнесенными поперечными балками. Пространства D.снаружи нефтяных
резервуаров достаточно велики, чтобы обеспечить судну необходимое водоизмещение и поперечную
остойчивость, и они могут быть выполнены в целом по поперечной системе, причем каждый блок состоит из
боковой рамы, прикрепленной к внутренней* поверхности обшивки корпуса, рамы или ребра жесткости
снаружи перегородки нефтяного резервуара B. и палубной балки сверху, все из подходящих профилей и
эффективно соединены между собой плитой пола снизу и балкой с кронштейном сверху, - и усилены, если
необходимо, горизонтальной пластинчатой балкой примерно посередине высоты.
Пространства D могут быть в целом сформированы на основе продольной системы координат. Например,
конструкция может соответствовать рисункам 8 и 9, на которых балка S, боковая балка S и верхняя балка V
являются основными элементами каркаса резервуаров с изогнутыми бортами. Эти три элемента могут быть
установлены по одному отрезку между двумя смежными поперечными перегородками снаружи грузовых
нефтяных баков и непрерывно установлены за промежуточными внутренними перегородками
разделительных поперечных баков. Преимуществом является повышение сопротивления покрытия
деформации под давлением жидкости, его кривизне, что позволяет в резервуарах средних размеров
обеспечить локальное упрочнение, при необходимости увеличивая толщину покрытия. В резервуарах
большего размера, где такое увеличение толщины обшивки было бы нецелесообразным, дополнительное
упрочнение обшивки может быть обеспечено путем установки горизонтально или вертикально расположенных
профилей в необходимом количестве и с необходимой прочностью.
Пол можно исключить, а концы рамы можно соединить с помощью кронштейна b и коротких соединительных
уголков L, L с основными балками днища G и с обшивкой грузовых нефтяных цистерн, а обшивку трюмной
обшивки и обшивку грузовых нефтяных цистерн можно взаимно усилить с помощью балки или стрингера,
расположенного по диагонали и соединяющего внутреннюю часть обшивки трюма с внешней стороной нижней
части грузовых нефтяных цистерн. Этот обман К изогнутым боковым перегородкам нефтяных танков,
предназначенных для перевозки грузов, одновременно обеспечивается большее количество материала,
расположенного непрерывно в продольном направлении, что приводит к увеличению момента сопротивления
— сечения судна. Когда требуется увеличение вместимости для перевозки очень легких масел, части
изогнутых переборок B и поддерживающие их ребра жесткости, расположенные ниже уровня боковых
стрингеров и простирающиеся от последних до основных донных балок G, могут быть частично или
полностью исключены на одном или обоих концах судна, и они могут простираться на такое расстояние или
расстояния от указанного конца или концов, которое определяется требованиями к размещению груза.
Например, изогнутые переборки могут быть такими, как показано на рисунке 7 пунктирными линиями на
рисунке B, простирающимися от верхних комингсов C до уровня боковых стрингеров S. Поскольку торцы
судна, как правило, имеют такую форму, что установка в этих местах изогнутых перегородок, доходящих до
дна судна, нецелесообразна, может быть принята обычная конструкция с поперечным каркасом, но в
указанных частях также могут быть использованы ограниченные по размерам изогнутые перегородки,
описанные выше в связи с рисунком 7. Таким образом, большая ширина палубы судна позволит разместить
изогнутые переборки в продольном направлении на большем расстоянии от средней части судна, ближе к
палубе, чем ближе к килю. Подходящая форма на концах сосуда обозначена толстыми пунктирными линиями
на рисунке 7. При такой конструкции в носовой части судна достигаются те же преимущества, что и в средней
части: ширина свободной поверхности жидкости в любой точке значительно уменьшается, что приводит к
улучшению остойчивости и мореходности, а также снижается вес перевозимого топлива там, где общий вес
судна и груза превышает плавучесть; как следствие последнего преимущества, «нагрузка» на «балку»
становится более выгодной.
Также помещения D или любые их части, расположенные либо рядом с топливными цистернами, либо рядом
с механизмами, могут использоваться в качестве бункеров для мазута, а дифферент судна может
регулироваться за счет наличия этих бункеровочных помещений как в носовой, так и в кормовой части. Или же
эти помещения могут быть приспособлены для перевозки водяного балласта. Как правило, танкер
подвергается наиболее сильным нагрузкам, когда находится в балласте, поскольку водяной балласт
размещается в некоторых грузовых трюмах, разделенных пустыми трюмами, что приводит к чередованию
избыточного веса и избыточной плавучести на значительной части его длины, с последующими сильными
сдвиговыми и изгибными напряжениями. В усовершенствованной конструкции для этой цели используется
меньше грузовых трюмов для перевозки нефти, а оставшаяся часть водяного балласта размещается в
отсеках D, что позволяет распределить значительную часть веса балласта по значительно большей части
длины судна. На рисунке 8 также показаны дополнительные способы увеличения вместимости нефтяных
танкеров путем возведения таких надстроек, как мостиковая палуба или приподнятая кормовая палуба, за
счет поднятия верхних изогнутых боковых переборок.
B находится выше уровня бокового стрингера и доходит до точки под такой «монтажной» палубой, что более
подробно показано на рисунках 10–15. Таким образом, на рисунках 10, 11 и 12 показаны суда с приподнятыми
кормовыми палубами RQD за «миделем» и с двигателями либо в кормовой, либо в миделе, как показано на
рисунке, а на рисунке 13 правая половина представляет собой сечение в направлении носовых трюмов,
верхняя граница которых соответствует верхней палубе UD, а левая половина представляет собой сечение в
направлении кормовых трюмов, верхняя граница которых соответствует приподнятой кормовой палубе ROD.
На рисунке 14 изображено судно с двигателями в средней части корпуса, а также с установленными
кормовым мостиком и баком. На рисунке 15 правая половина представляет собой разрез носового и
кормового трюмов, верхняя граница которых проходит по верхней палубе UD, а левая половина представляет
собой разрез трюмов в средней части корпуса, верхняя граница которых проходит по мостиковой палубе BD.
На этих рисунках не показаны шахтный туннель и поперечные перегородки отсеков резервуаров, а также
детали каркаса нефтяных резервуаров Т. Строительство судов осуществлялось различными методами!
Как показано на рисунках 10–15, дифферент судна может полностью контролироваться весом и
расположением груза нефти в грузовых цистернах в продольном направлении, и в судах с силовой установкой
в кормовой части не будет необходимости в грузовом трюме в носовой части. Также на судах с мостиком в
средней части корпуса, где максимальный изгибающий момент является прогибом из-за превышения
плавучести над весом груза в средней части корпуса, этот максимальный изгибающий момент значительно
уменьшается за счет увеличения веса груза, перевозимого в трюмах в средней части корпуса. Обшивка
верхних изогнутых боковых переборок может заканчиваться на комингсах люков, которые могут быть
продолжены вперед и назад в виде кожуха над грузовыми трюмами, но если необходимо обшить палубу, как
это может быть в случае, например, размещения жилых помещений в каком-либо конкретном месте, обшивка
нефтяных баков может быть продолжена по всей центральной линии под палубой, предотвращая таким
образом контакт масла с обшивкой палубы сверху: эта особенность показана сплошными линиями в точке e
на рисунке 8 и пунктирными линиями в точке f на рисунках 13 и 15.
Важность конструкции судов с изогнутыми переборками, как описано выше, станет очевидной из следующих
замечаний: Наиболее важная мера предосторожности при обращении с судами, предназначенными для
перевозки жидкостей наливом, заключается в том, чтобы их остойчивость никоим образом не подвергалась
опасности. При заполнении резервуара усовершенствованной конструкции с изогнутыми боковыми
перегородками, идущими вниз к Резервуар расположен в пространстве между нижними балками G, G и,
выполняя функцию балласта, может повысить остойчивость судна. После заполнения дна свободная
поверхность жидкости увеличивается в ширину, что приводит к потере устойчивости, пока не будет достигнута
максимальная потеря, после чего свободная поверхность простирается по всей наибольшей ширине
резервуара. Дальнейшее заполнение уменьшает эти потери, так что, если при проектировании будет
обеспечена достаточная остойчивость в наихудших условиях, описанных выше, судно никогда не окажется в
неустойчивом состоянии из-за заполнения резервуаров такой формы. Таким образом, обеспечить постоянное
вертикальное положение судна у погрузочного причала должно быть несложно, что, соответственно, принесет
пользу всем находящимся на борту.
В случае судов, у которых изогнутые боковые перегородки заканчиваются примерно на середине высоты,
даже если судно становится неустойчивым во время погрузки, оно немедленно восстанавливает свою
устойчивость, когда свободная поверхность жидкости достигает уровня боковых стрингеров. Поэтому с точки
зрения проектирования достаточно точно рассчитать пропорции судна таким образом, чтобы любой дефект
остойчивости на начальных этапах погрузки был незначительным и не представлял для него опасности. Даже
первоначальную потерю устойчивости можно устранить, обеспечив герметичность центральной балки и, при
необходимости, увеличив ее высоту в соответствии с формой судна. Опять же, танкеры, как известно, очень
загрязняют море; они плохо реагируют на воздействие волн и перевозят много воды при сильном волнении;
это можно объяснить следующим образом: во-первых, танкер обычной конструкции, полностью загруженный,
очень «жесткий» из-за низкого положения центра тяжести груза и поэтому неохотно реагирует на воздействие
волн, вызывающих качку.
В результате волна настигает судно, и часто волна разбивается о борт еще до того, как наклон судна станет
достаточным, чтобы обнажить необходимую высоту свободного борта для наступающей волны. В
усовершенствованной конструкции центр тяжести нефтяного груза расположен относительно выше, чем в
обычной конструкции танкера, и, следовательно, судно менее «жесткое» и легче деформируется под
натиском приближающейся волны, что делает его «более сухим». Во-вторых, когда судно загружено обычным
грузом (не являющимся подвижным грузом, таким как зерно), судно и его груз движутся по морю как единое
целое, но это не относится к нефтяному танкеру. Когда нефтяной танкер, качающийся на волнах, достигает
предельной внешней качки, и форма волновой поверхности такова, что она оказывает на корпус обратное
движение «в сторону вертикали», жидкий груз все еще обладает импульсом, стремящимся унести его вперед,
и судно может реагировать на влияние волновой поверхности только тогда, когда оно преодолевает и,
наконец, подавляет импульс груза.
Это вызывает «задержку» или замедление качки судна, что приводит к уменьшению высоты борта, доступного
для набегающей волны. Вследствие этих двух причин, избыточной начальной остойчивости и замедленной
реакции на изменение наклона волн при любом угле наклона, судно «промокает» и теряет мореходные
качества, а даже умеренно плохая погода может значительно снизить его скорость в море. Если бы
поперечное сечение нефтяного резервуара представляло собой круг, то единственным действием,
вызванным перекатыванием груза между маслом и резервуаром, было бы трение вдоль внутренней
поверхности резервуара, а «задержка» была бы практически незначительной, поскольку инерция удерживала
бы груз в его первоначальном положении. Именно неровности поверхности обычного нефтяного танкера,
особенно нижние углы расширительного ствола, попеременно создают и уменьшают движение груза.
Усовершенствованная форма масляного бака, отличающаяся относительным отсутствием внутренних
выступов, в значительной степени снижает эти бесполезные затраты энергии и приближается к уже
упомянутому идеальному круглому сечению.
Таким образом, при прочих равных условиях суда усовершенствованной конструкции должны вести себя в
море лучше, чем обычные нефтяные танкеры. Теперь, что касается прочности усовершенствованного
трубчатого резервуара, можно рассмотреть деформацию, которой подвергается плоская обшивка
перегородки под давлением жидкости между любыми двумя ребрами жесткости, которые считаются
достаточно прочными, чтобы выдерживать давление без изгиба, и достаточно длинными, чтобы избежать
влияния концевых соединений. Давление может быть только перпендикулярным поверхности, и, если ребра
жесткости расположены вертикально, то в любой точке обшивка будет растягиваться только вдоль
горизонтальной линии. Смежная точка, расположенная вертикально выше первой точки, может перемещаться
только на расстояние, равное расстоянию, пройденному последней, и по прямой, параллельной ей. В случае
изогнутых пластин, как в усовершенствованной конструкции, поскольку давление в любой точке остается
перпендикулярным поверхности, две точки в одной вертикальной плоскости могут перемещаться в новые
положения только вдоль расходящихся линий, перпендикулярных поверхности, или, другими словами, точки
раздвигаются, достигая новых положений.
Для того чтобы вызвать деформацию в изогнутой обшивке, равную любой деформации в плоской обшивке,
необходимо приложить дополнительную силу, достаточную для осуществления этого разделения, то есть
сделать изогнутую обшивку прочнее плоской на величину, пропорциональную этой дополнительной силе, и,
следовательно, для изогнутых перегородок можно использовать более тонкую обшивку, чем для плоских
перегородок, чтобы выдерживать одинаковое давление жидкости. Аналогичные рассуждения справедливы и в
случае вертикальных ребер жесткости на изогнутых боковых перегородках нефтяных баков. Опять же,
обшивка корпуса обычного нефтяного танкера значительно ослаблена в местах переборок из-за очень
большого количества отверстий, пробитых для заклепок, соединяющих угловой профиль переборки с
корпусом, и компенсацию приходится обеспечивать за счет увеличения толщины обшивки корпуса в местах
переборок, а также установки внутренних облицовок переборок или удвоения пластин и кронштейнов. В
усовершенствованной конструкции боковые границы нефтяных цистерн на участке, превышающем половину
длины в средней части судна, представляют собой изогнутые боковые перегородки, и, следовательно,
обшивка корпуса не ослабляется чрезмерным количеством отверстий для заклепок, пробитых в ней в любом
поперечном сечении в области наибольших продольных напряжений.
Трубчатый резервуар было бы легко изготовить, поскольку он в значительной степени подходил бы для
многократной штамповки, отличался бы простотой монтажа и доступностью для гидравлической или
пневматической клепки. Подводя итог вышесказанному, можно отметить, что улучшенная форма и
конструкция переборок и резервуаров, как описано выше, обеспечивают следующие важные особенности и
преимущества: обшивка бортов резервуаров и ребра жесткости изогнутой формы обеспечивают повышенную
прочность при тех же размерах элементов или, наоборот, позволяют уменьшить их размеры при той же
прочности; форма резервуара обеспечивает свободу выбора положения движителя, будь то одновинтовой
или двухвинтовой, а также паровые двигатели и котлы, двигатели внутреннего сгорания или электропривод;
обеспечивает устойчивость как в порту, во время погрузки или разгрузки, так и в море, как в загруженном, так
и в балластном состоянии; улучшает управляемость на волнах, повышая мореходные качества и обеспечивая
лучшее сохранение нормальной скорости судна; обеспечивает лучшее распределение нагрузки на балку, с
которой судно может сравниваться по продольной прочности, как в загруженном, так и в балластном
состоянии. Улучшение расположения материала поперечного сечения сосуда с последующим увеличением
момента инерции сечения относительно нейтральной оси, или, другими словами, увеличение момента
сопротивления изгибу при той же глубине сосуда; обеспечение того, чтобы поперечные разделительные
маслонепроницаемые перегородки в этом направлении не соприкасались с обшивкой корпуса, и,
следовательно, корпус не ослабляется чрезмерным количеством отверстий для заклепок в любом
поперечном сечении; возможность использования наиболее экономичных методов дублирования работ при
его строительстве; простота монтажа и доступность для механической клепки.
Хотя изобретение было описано как особенно подходящее для строительства танкеров для перевозки нефти,
оно в равной степени применимо и к другим судам и лодкам, предназначенным для перевозки зерна и
аналогичных насыпных грузов, где необходимо уделять особое внимание остойчивости, чтобы предотвратить
опрокидывание судна. к любому перемещению груза. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217993.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217993&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
Соседние файлы в папке патенты