Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2525
.pdf
следовательно, мощность до безопасных пределов. Станционный автоматический выключатель срабатывает
не при перегрузках, а только при коротком замыкании, после чего его следует повторно включить вручную,
хотя его можно настроить на дистанционное включение с поезда. Когда поезд останавливается на станции
или между станциями, реле времени (рабочее положение) в главной цепи электростанции автоматически
активирует стопорное реле или реле и выключает двигатель электростанции. Это стопорное реле (или реле)
также оснащено регулируемой задержкой, благодаря чему двигатель не останавливается, если только
продолжительность простоя не является ненормальной.
Когда поезд движется по одному участку, следующий участок перед ним может быть автоматически
подключен к источнику питания с приблизительно тем же напряжением, так что при въезде на новый участок
поезд будет поддерживать ту же скорость без какого-либо вмешательства машиниста. Это может быть
достигнуто с помощью контактного устройства на поезде, которое изолировано от поезда и просто образует
мостовое соединение между двумя вспомогательными рельсовыми контактами, параллельными пути и
соединенными с аккумулятором электростанции на этом участке. Таким образом, цепь, автоматически
замыкаемая поездом, позволяет управляющему току проходить по проводам к следующей электростанции и
приводить в действие автоматический стартер, который запускает двигатель и соединяет поле возбуждения
на этой станции с рельсом управления ее участка. Рельсовые контакты могут быть расположены на
достаточном расстоянии от конца используемого участка, чтобы к моменту, когда поезд достигнет
максимальной скорости от места расположения контактов до следующего участка, у него было достаточно
времени для ввода в эксплуатацию следующего участка.
Вместо рельсовых контактов могут быть установлены контактные площадки над рельсами, а также
перемычка, закрепленная на крыше поезда. Контрольный рельс каждого участка продолжается на некоторое
расстояние в следующий участок, проходя параллельно, но изолированно от контрольного рельса этого
участка. Другой контактный элемент в поезде захватывает этот второй рельс, и этот контакт электрически
соединен через дублирующий шунтирующий регулятор в поезде, который механически управляется
синхронно со своим дублирующим регулятором. Дублирующие регуляторы электрически независимы,
поэтому две цепи управляющей шины, относящиеся к двум секциям, не соединены электрически. Для работы
достаточно одной рукоятки управления, а механическое соединение и электрические контакты находятся
внутри блока управления. Таким образом, напряжение на участке, в который необходимо въехать, будет
автоматически отрегулировано примерно до того же уровня, что и напряжение на участке, который вот-вот
покинет. Длина двойной управляющей шины должна быть такой, чтобы обеспечить достаточное время для
регулировки напряжения.
Хотя машинист может синхронно регулировать напряжение на двух станциях, каждый вагон поезда получает
питание от того участка, с которым соприкасается его токосъемник. Мертвый участок в контактном проводе
или третьем рельсе может быть довольно коротким. Когда поезд пересекает двойной участок управляющих
рельсов, оба регулятора движения поезда активны. На единственном управляющем рельсе одновременно
может работать только один регулятор, переключаясь между ними при каждом изменении участка пути.
Переключатель управления (положения «пуск» и «поле») представляет собой двухполюсный переключатель,
но каждый полюс электрически независим и подключен к соответствующему контактному затвору на
управляющей шине. Разделение контактного провода или третьего рельса на секции и переход от одной
силовой секции к следующей, таким образом, не влияет на управление поездом машинистом, которое
аналогично управлению поездом без секций, когда питание осуществляется от центральной станции через
подстанции обычным способом. Каждый вагон поезда напрямую соединен с контактным проводом или
третьим рельсом, а для изменения направления движения поезда в каждом вагоне установлены
пневматические реверсивные переключатели.
Подобно уже описанным автоматическим выключателям в поездах, реверсивные устройства могут работать
полностью пневматически, либо воздушные клапаны могут управляться электрически. Пневматический рычаг
управления или переключатель реверса механически или электрически блокируются, так что, если
переключатель управления работой не разомкнут, то есть если напряжение питания не равно нулю,
реверсоры двигателя не будут работать. Электродвигательные цепи каждого вагона электрически
независимы, поэтому две электростанции не могут быть соединены между собой в составе поезда.
Подшипники, системы смазки и охлаждения на каждой электростанции могут быть защищены
термостатическими реле, которые при срабатывании от аномально высокой температуры отключатся (! Чтобы
получить контроль над станцией, необходимо разомкнуть автоматический выключатель станции. При такой
системе регулирования скорости необходимо, чтобы на участке находился только один поезд, и это условие
должно поддерживаться автоматически и независимо от внимания машиниста к сигналам. Это может быть
достигнуто с помощью двухстороннего секционного реле и защитного реле на каждой электростанции
следующим образом.
На каждом конце участка находится пара контактов. На въездном конце контакты на рельсах соединены
проводом с двухсторонним секционным реле на электростанции участка, который поезд только что покинул.
Когда поезд проезжает над этими контактами, реле переходит в положение «опасность», а затем
возвращается в исходное положение «безопасность» при проезде поездом другой пары контактных станций
на выходе из того же участка. Если вблизи исходящего конца одного участка нет поезда, а впереди идущий
поезд находится, то срабатывание этого двухстороннего секционного реле не принесет дальнейшего
результата. Однако, если следующий поезд приближается на определенное расстояние к исходящему концу
своего участка до того, как предыдущий или ведущий поезд покинет свой участок, то следующий поезд
замыкает другую пару контактов, подключенных к защитному реле на своей электростанции. Затем
срабатывает это защитное реле, размыкая поле возбудителя и останавливая следующий поезд.
Когда головной поезд замыкает контакты на выходе своего участка, двухстороннее реле участка переходит в
исходящее (или безопасное) положение, что обесточивает защитное реле и, таким образом, позволяет
следующему поезду начать движение. Все эти цепи от рельсовых контактов имеют низкое напряжение и легко
могут быть подключены к проводам. Контактные площадки на рельсах простые и представляют собой рельсы,
по которым скользит контактная площадка моста на поезде, и достаточно длинные, чтобы дать время реле
сработать при движении поезда на максимальной скорости. Для обеспечения автоматической безопасной
работы поездов каждая секция имеет одну пару контактов на крайних концах и еще одну пару ближе к
выходному концу, то есть три пары на секцию. Эта последняя пара находится достаточно далеко от
исходящего конца, чтобы дать поезду время остановиться с максимальной скорости, не достигая следующего
участка. Если на станции установлено более одного генераторного агрегата, отказ только одного из них
позволит поезду двигаться по этому участку с пониженной скоростью.
Если генераторная установка или установки на одной станции выходят из строя, возникает необходимость
подать питание на неисправный участок от участков, расположенных по обе стороны от него, что может быть
осуществлено следующим образом. Автоматическое секционное управление поездами, как уже было
описано, или дистанционное управление с самого поезда с позиции двойного контрольного рельса должно
запустить следующую электростанцию, если все оборудование и соединения исправны. Если станция не
запускается или не вырабатывает электроэнергию в течение регулируемого промежутка времени, то
срабатывает реле (или реле) неисправного участка на неисправной станции, которое замыкает
электромагнитный выключатель между участками, соединяющий провода или контактные рельсы в этих двух
участках, а также два управляющих рельса участка. Неисправная станция также электрически изолирована от
своего участка пути с помощью реле, управляющего катушкой, которая размыкает автоматический
выключатель станции. Стрелочный перевод также приводит в действие блокировку, которая изолирует
исходящие контактные площадки защитного пути неисправного участка и соединяет изолированную цепь
управления с соответствующими контактными площадками пути на исходящем конце следующего участка, так
что теперь два участка работают как один участок, на котором может находиться только один поезд.
Машинист мог узнать о неисправном участке еще до фактического въезда на него, либо с помощью
индикатора на поезде, управляемого через контрольный рельс, либо с помощью автоматического сигнала на
железной дороге. Скорость поездов на поврежденном участке может поддерживаться на том же уровне, что и
при отсутствии неисправности, но минимальный интервал между поездами удваивается. Возможно, будет
предпочтительнее снабжать неисправный участок водой со следующего участка впереди, если на этом
участке нет поездов. Аналогичным образом это можно организовать, и с помощью реле нагрузки,
определяющих режим работы, можно автоматически управлять любой секцией, расположенной рядом с
неисправной. Если поезд необходимо доставить в терминалы, где много путей и где нецелесообразно
устанавливать отдельные электростанции для каждого пути, при этом в участке находится только один поезд,
то в таких местах можно использовать обычное распределение электроэнергии с напряжением, скажем, вдвое
меньшим, чем максимальное, и к головной части поезда можно прицепить небольшой вагон с двигателем
мощностью, скажем, 20 л.с.
В этом вагоне разместятся контроллер и резисторы для первого вагона поезда, чего будет достаточно для
движения поезда из трех вагонов со скоростью, превышающей половину нормальной.
1
В качестве альтернативы, на каждом конце поезда может быть установлен резисторный контроллер для
управления одной парой двигателей. Такой контролер может иметь высокий рейтинг, поскольку его
обязанности не будут слишком обременительными. Достаточно, чтобы он находился на небольшом
расстоянии от конечной станции. Усовершенствования в области генерации, распределения и управления
электроэнергией, а также связанные с ними.
Я, Джон Максвелл Скотт-Максвелл, подданный Великобритании, проживающий в Бейллестон-Хаус,
Бейллестон, Ланаркшир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к генерации, распределению и управлению электроэнергией для электрической
железнодорожной системы, имеющей рельсовый путь и трамваи, движущиеся по этому пути, причем система
включает в себя отдельные секции, ряд электрогенераторных установок, расположенных по всей системе, по
одной для каждой отдельной секции, средства для установления электрического соединения для управления
от поезда с генераторной установкой секции, в которой находится поезд, и средства для установления
электрического соединения для управления от поезда с генераторной установкой секции, расположенной
впереди той, в которой находится поезд. Согласно данному изобретению, распределение выработки
электроэнергии вдоль железной дороги позволяет исключить необходимость в крупных высоковольтных
электростанциях, высоковольтных линиях электропередачи и подстанциях.
Далее будет описан пример системы, созданной в соответствии с данным изобретением. В этой системе
поезда могут состоять из одного или нескольких вагонов, при этом один, некоторые или каждый из вагонов
могут быть оснащены двигателями и токосъемниками. Например, пассажирский поезд может состоять,
скажем, из трех вагонов, каждый длиной около 70 футов и весом, скажем, 50 тонн в загруженном состоянии.
Каждый вагон может быть оборудован электродвигателем, состоящим, скажем, из двух электродвигателей на
одной тележке, мощностью, скажем, 250 л.с. каждый, что в сумме дает 500 л.с. на вагон, и рассчитанным на
скорость до 70 или 80 миль в час. В этой системе грузовые поезда весом от 800 до 1000 тонн могут
буксироваться электровозом со скоростью около 30 миль в час. Поезд получает питание от электрического
проводника, например, контактной сети или третьего рельса, далее именуемого в общем и общем смысле
третьим рельсом. Электроэнергия поступает от электрогенераторных станций, расположенных вдоль
железнодорожной линии i. На основных линиях эти станции могут располагаться, скажем, на расстоянии 10
миль или более друг от друга, и каждый такой участок однопутной железной дороги электрически изолирован
от соседних участков и вместе со своей электростанцией образует полный генерирующий и
распределительный участок системы.
Как правило, предусмотрено, что на любом участке одновременно может находиться только один поезд, так
что при скорости 70 миль в час и без остановок на участке длиной 10 миль минимальный интервал между
поездами в этом случае составит, скажем, 8,5 минут. Поэтому во многих местах длина таких участков может
быть увеличена, а там, где требуется более плотное движение, длина участков может быть сокращена.
Каждый генераторный блок может включать один или несколько генераторов общей мощностью, скажем,
около 1200 кВт, приводимых в движение силовой установкой, состоящей из одного или нескольких двигателей
внутреннего сгорания. Когда уклоны и кривые на железной дороге незначительны, все электростанции могут
иметь одинаковую мощность и напряжение, но на железной дороге с крутыми уклонами и сложными кривыми
можно организовать регулирование как мощности, так и напряжения таким образом, чтобы поддерживать
одинаковую скорость движения как вверх, так и вниз по склонам, с безопасными более низкими скоростями на
кривых, при этом рычаг управления машиниста остается в одном и том же положении на протяжении всего
пути. В последующем описании будут приведены ссылки на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой схему, иллюстрирующую отдельный участок и поезд, расположенный на этом участке.
На рисунке 2 представлена схема, иллюстрирующая систему, состоящую из нескольких секций. В примере,
показанном на рисунке 1 для каждого раздела, A обозначает генератор непрерывного тока, B — двигатель
внутреннего сгорания, приспособленный для запуска на станции или на расстоянии. В качестве примера
средства дистанционного запуска может быть предусмотрен низковольтный пусковой двигатель С, который
питается от аккумулятора D на электростанции, причем в этом случае аккумулятор поддерживается
заряженным за счет пускового двигателя С, работающего в режиме генератора, когда двигатель В работает. В
других случаях, например, может быть предусмотрено запуск двигателя B с помощью сжатого воздуха.
Несколько станций могут снабжаться, например, нефтью из большого резервуара, соединенного с
небольшими резервуарами на каждой станции, или же вдоль железной дороги может быть проложен
трубопровод. Генератор А может быть запитан от возбудителя E, а напряжение генератора А регулируется
путем управления током в обмотке возбуждения E возбудителя, причем этот ток находится под контролем
машиниста поезда.
Ток для поля E Питание осуществляется от аккумулятора D. Низковольтная цепь управления между поездом
и электростанцией может быть образована через вспомогательный управляющий рельс F4 на пути или через
вспомогательный контактный провод, который питается от аккумулятора D и принимается контактором G,
установленным на поезде. Поезд может быть оборудован портативным блоком управления, предназначенным
для подключения к цепи в любом конце поезда, или же могут быть предусмотрены стационарные блоки
управления. Для запуска двигателя B, питающего генератор A, блок управления на поезде включает в себя
переключатель управления H, который при замыкании машинистом для соединения с контактами H замыкает
цепь от аккумулятора D, через цепь управления соленоидного автоматического пускателя J на
электростанции, через управляющий рельс F4, через переключатель управления машиниста H, через
контакты H и обратно к аккумулятору D по рельсам K. Включение этого автоматического пускателя J приводит
в действие стартерный двигатель C, который запускает двигатель B без нагрузки, при этом обмотка
возбуждения E остается разомкнутой.
Переключатель управления поездом H состоит из двух однополюсных двухпозиционных переключателей,
механически соединенных и управляемых одной рукояткой; каждый полюс переключателя электрически
независим и соединен с соответствующим контактом управляющего рельса. удерживается в закрытом
положении HI в течение достаточного промежутка времени, пока не начнет работать автоматический стартер
J, после чего, посредством блокировки J6, стартер получает питание непосредственно от аккумулятора D и,
посредством блокировки J, отключается от управляющей шины F4. Управляющий переключатель H снабжен
такими средствами, как пружина. «Как только водитель отпускает рукоятку, он тут же отпускает ее». Работа
автоматического механизма также переводит реле времени L в пусковое положение. На этот раз у эстафеты L
есть При запуске сначала включается шунтирующая катушка L на этапе J пускового устройства J, а затем
отключается на этапе J через одну-две секунды, причем этого времени достаточно для срабатывания реле.
Замедлительное устройство L5 на реле L срабатывает, когда реле перемещается в нижнее положение, и
может быть отрегулировано для обеспечения...
довести двигатель до полной скорости и способности выдерживать полную нагрузку, после чего Тактовый
сигнал L4 подает питание на катушку пускового устройства. реле N. Поскольку управляющий выключатель H
теперь разомкнут, а драйвер отпустил его после первого включения, цепь возбудителя Переключите
управляющий переключатель H второй раз, но в другом направлении, чтобы соединить его с контактом. цепь
возбуждения поля El должна быть активирована, как только сработает реле времени L. способный
выдерживать полную нагрузку. Как только цепь возбуждения E замыкается, последовательная катушка L реле
времени L активируется основным током питания, потребляемым поездом. Это приводит к повторному
срабатыванию реле времени L, переводя его в рабочее положение, в результате чего контакты L и L4
размыкаются, и это состояние сохраняется до тех пор, пока последовательно включенная катушка L
находится под напряжением. Катушка стопорного реле P также активируется одновременно с пусковым реле
M, т.е. через контакты L реле времени L во время его пускового действия, но стопорное реле P оснащено
замедляющим устройством P, которое замедляет движение реле P вверх на достаточно длительное время,
чтобы предотвратить его срабатывание.
Перед тем, как последовательная катушка L сработает реле времени L и, таким образом, снова разомкнет
цепь к катушке стопорного реле P. Цепь возбуждения E подключена через параллельный регулятор Q,
входящий в состав блока управления поезда. Этот регулятор Q механически блокируется с управляющим
переключателем H, когда он находится в положении, позволяющем замыкать контакты H, так что
переключатель H не может быть достаточно замкнут, чтобы замкнуть цепь возбужденного поля E, если только
не Таким образом, при завершении замыкания возбуждающего поля E генератор А теперь подает питание на
поезд при минимальном напряжении. Затем машинист с помощью рукоятки Q управляет регулятором Q,
чтобы устранить сопротивление и тем самым увеличить напряжение питания, а следовательно, и ускорить
поезд. Регулятор Один из вариантов обеспечит определенную скорость движения, и для того, чтобы
машинист не слишком быстро отключал сопротивление, могут быть предусмотрены средства, например,
последовательное реле может быть установлено на поезде в главной цепи двигателей R, что позволит
контролировать слишком быстрое срабатывание рукоятки регулятора Q. При нормальной скорости движения
поезда в цепи остается достаточное сопротивление.
выше нормы. Таким образом, поезд разгоняется с места до максимальной скорости за счет постепенного
повышения напряжения питания от нуля до максимума, без использования регуляторов и резисторов в
основных цепях двигателей R. Такой метод запуска обеспечивает наиболее плавное ускорение и снижает Для
остановки поезда переключатель управления H размыкается из положения, в котором... поле возбуждения E и
снижение напряжения питания до нуля. Дополнительная аварийная остановка может быть обеспечена путем
размыкания главного автоматического выключателя S на вагоне или вагонах с электроприводом поезда. Это
обеспечивает два способа остановки поезда, ни один из которых не останавливает силовой агрегат. Главный
автоматический выключатель или выключатели S в поезде могут открываться и закрываться пневматически,
например, от системы пневматических тормозов, с помощью соответствующего клапана под управлением
машиниста, или же они могут управляться электрически. Каждый автоматический выключатель S оснащен
рядом Двигатели R подвержены воздействию любого внезапного приложения напряжения. Когда поезд
движется и потребляет слишком много энергии от генератора А по какой-либо причине, генератор А может
быть защищен одним или несколькими последовательно включенными токовыми реле Т на электростанции,
которые сработают при перегрузке и введут достаточное сопротивление Т в цепь.
напряжение и, следовательно, потребляемая мощность находятся в пределах безопасных значений. На
станции установлен автоматический выключатель S, который срабатывает не при перегрузке, а только при
коротком замыкании с помощью последовательно включенной отключающей катушки S, после чего
выключатель S повторно включается вручную, или же его можно включить дистанционно с помощью
управления из поезда. Когда поезд останавливается на станции или между станциями, последовательная
катушка L реле времени L в рабочем положении обесточивается, так что реле L срабатывает, и если
превышено время, на которое отрегулировано его замедляющее устройство L5, то Сделано такой длины,
какой длиннее поезд, находящийся на стоянке. Если поезд продолжает стоять в течение времени, на которое
отрегулировано тормозное устройство P реле P, то размыкается контакт P, который размыкает цепь катушки
стартера J и электрически управляемое устройство U для остановки двигателя B, например, путем
отключения подачи топлива к двигателю B. Тормозное устройство P на остановочном реле P регулируется
таким образом, чтобы после срабатывания тормозного устройства L5 на реле времени L обеспечить
необходимое дополнительное время, чтобы двигатель B не останавливался, если только продолжительность
простоя поезда не является ненормальной.
Когда поезд движется, скажем, по участку 4 (рисунки 1 и 2), участок 5 впереди (см. рисунок 2) может быть
автоматически включен под напряжением приблизительно того же уровня, так что при въезде на участок 5
поезд будет поддерживать ту же скорость без необходимости каких-либо действий со стороны машиниста.
Это может быть достигнуто с помощью контактного устройства, установленного на поезде, которое
изолировано от поезда и просто образует мостовое соединение между двумя вспомогательными рельсовыми
контактами V5, параллельными рельсам K пути и соединенными с управляющим рельсом F5 и,
следовательно, с аккумулятором D электростанции 5. Таким образом, цепь, образованная поездом на участке
4, позволяет управляющему току проходить по управляющему рельсу F5 от накопителя D электростанции 5,
который приводит в действие автоматический стартер J на станции 5 и, таким образом, запускает двигатель B
на станции 5, а также соединяет обмотку возбуждения E на этой станции с управляющим рельсом F5. J.
Контрольный рельс F5 участка 5 впереди продолжается на некоторое расстояние в участок 4 позади, проходя
параллельно, но изолированно от контрольного рельса F4 участка 4.
Другой контактный элемент G в поезде захватывает этот управляющий рельс F5, и этот контактный элемент G
электрически соединен через дублирующий шунтирующий регулятор Q в поезде, который механически
управляется синхронно. подвесной, так что две управляющие направляющие F4, F5, относящиеся к двум
секциям 4 и 5, не соединены электрически. Таким образом, напряжение в секции 5, в которую предстоит
въехать, автоматически регулируется до приблизительно того же уровня, что и напряжение в секции 4, из
которой предстоит выехать. Длина перекрытия управляющих направляющих эта регулировка напряжения.
Рельсовые контакты V5 расположены на достаточном расстоянии от конца участка 4, чтобы к моменту, когда
поезд достигнет максимальной скорости от положения контактов V5 до начала участка 5, у него было
достаточно времени для ввода в эксплуатацию участка 5. Вместо рельсовых контактов могут быть
установлены контактные площадки над рельсами, а также перемычка, закрепленная на крыше поезда. Хотя
напряжение на участках 4 и 5, таким образом, регулируется машинистом синхронно, каждый вагон поезда
получает питание от соответствующего участка.
Токосъемник R находится на связи. Изолированный или «мертвый» участок между секциями контактного
рельса может быть довольно коротким. Когда поезд проезжает двойной участок управляющих рельсов, оба
регулятора Q и Q поезда находятся в рабочем состоянии. На единственном управляющем рельсе
одновременно может работать только один регулятор, переключаясь между ними при каждом изменении
участка пути. Разделение контактного рельса на секции и переход от одной силовой секции к следующей,
таким образом, не влияет на управление поездом со стороны машиниста, которое аналогично управлению
поездом без секций, если бы поезд питался от центральной станции через подстанции обычным способом.
Для реверсирования поезда в каждом вагоне установлены реверсивные переключатели S4. Подобно уже
описанным автоматическим выключателям S, реверсивные устройства S4 могут работать как пневматически,
так и электрически. Пневматический рычаг управления или переключатель управления реверсом механически
или электрически блокируются, так что, если переключатель управления H не разомкнут, т.е. если
напряжение питания не равно нулю, реверсоры S4 не будут работать: Каждый вагон оборудован основным
током
Каждый вагон электрически независим, поэтому две электростанции не могут быть соединены между собой в
составе поезда. Подшипники, системы смазки и охлаждения на каждой электростанции могут быть защищены
термостатическими реле, которые при срабатывании в условиях аномального нагрева отключают станцию. В
системе управления движением поездов, описанной выше, в которой на участке одновременно должен
находиться только один поезд, это условие может поддерживаться автоматически следующим образом.
Например, на въездном конце участка пути 3 (рис. 2) на пути расположен электрический стрелочный перевод
X, который механически размыкается при проезде по нему поезда. Этот выключатель электрически соединен
с защитным реле на станции 2, аналогичным защитному реле N на рисунке 1. В конце участка пути 3, на
выходе, находится аналогичный переключатель X, предназначенный для механического управления поездом
аналогично переключателю X и электрически соединенный с предохранительным реле на своей станции 3,
аналогичным реле N на рисунке 1. — На участке 4 — и на расстоянии одной длины поезда от въездного конца
участка 4
которые перекрываются проезжающим по ним поездом и которые электрически соединены таким образом,
чтобы подавать напряжение на катушки стрелочных переводов X и X и, таким образом, замыкать их. Эти два
стрелочных перевода и контактный выключатель повторяются на всех участках (см. рис. 2) и работают
следующим образом. Обращаясь к рисунку 2, предположим, что поезд въезжает в секцию 4. После
прохождения участка 3 стрелки X и X32 будут разомкнуты, а при въезде на участок 4 контакт Y электрически
замкнет две стрелки X и X, и этот процесс механического размыкания и электрического замыкания двух
стрелок повторяется по мере прохождения поездом участка. Предположим теперь, что когда поезд находится
в центре участка 4, за ним следует другой поезд на участке 3. Стрелка X31 будет открыта, поскольку она была
открыта поездом на участке 4. Для того чтобы поезд на участке -5 получил питание, необходимо включить
защитное реле (N) на станции 3. Катушка этого защитного реле (N) подключена параллельно через X и X, так
что защитное реле остается под напряжением, если электростанция 3 работает и если какой-либо из путей не
работает.
закрыто. Если X и X оба разомкнуты, то защитное реле (N) на станции 3 находится в состоянии... Таким
образом, станция 3 открыта, и электроснабжение поезда отсутствует. Следовательно, если следующий поезд
на участке 3 размыкает стрелку X до того, как головной поезд на участке 4 покинет этот участок, и снова
замыкает X, замыкая контакт Y3142, то защитное реле (N) на станции 3 обесточивается, напряжение падает
до нуля, и поезд на участке 3 останавливается. Как только головной поезд соприкоснется с Y3142 и,
следовательно, снова закроется, поезд автоматически запускается, при этом машинист перевел регулятор Q
поезда в пусковое положение, когда поезд автоматически остановился. Если водитель забудет сбросить
настройки В результате срабатывания автоматических выключателей поезда S. Катушки стрелок
запитываются только в период замыкания стрелок, поэтому длина контактов должна быть достаточной, чтобы
обеспечить необходимое время при движении поезда на максимальной скорости. Положение стрелки,
например, X, на конце участка 3 должно быть таким, чтобы дать поезду время полностью остановиться с
максимальной скорости, не выезжая за пределы участка 3.
Таким образом, данная система устроена таким образом, что в случае обрыва цепей, соединяющих
стрелочные переводы, путевые контакты и реле безопасности по какой-либо причине, реле безопасности
автоматически срабатывает и останавливает движение поездов. Если на каждой станции установлено более
одного генераторного агрегата, то отказ только одного из них позволит поезду проехать по этому участку с
пониженной скоростью. В случае выхода из строя генераторной установки или установок на одной из станций
может быть предусмотрено автоматическое питание неисправного участка от участков, расположенных по обе
стороны от него. Если поезда необходимо запускать на конечные станции, где много путей, или на развилке,
где от основного пути отходят два или более путей, поезд можно перевести с основного пути на любой из
ответвлений или с любого из ответвлений на основной путь, одновременно переключая управляющие рельсы
аналогично переключению рельсов из сигнальной кабины, при этом соответствующие третьи рельсы могут
быть отсоединены и соединены с помощью электрически управляемых стрелок, дистанционно управляемых
из сигнальной кабины и блокируемых рычагами рельсовых стрелок.
Если необходимо, чтобы два или более поезда прибывали на один и тот же конечный путь, для каждого
поезда может быть предусмотрен отдельный управляющий рельс, причем каждый последующий
управляющий рельс будет последовательно укорочен на одну длину поезда, а третий рельс может быть
разделен на секции длиной в один поезд, которые соединяются электрическими стрелками, дистанционно
управляемыми из сигнальной кабины. Токосъемники управления на поезде должны обладать необходимой
подвижностью, чтобы одновременно контактировать только с одним управляющим рельсом. При такой схеме,
когда на одном пути стоит несколько поездов, управлять движением мог только один поезд. Подробно описав
и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217638.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217638&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217638A
[]
Усовершенствования в станочных тисках. Я, Эдвард Чешир, инженер, гражданин Соединенных Штатов
Америки, почтовый адрес которого: Берлин Тауншип, округ Уокеша, штат Висконсин, Соединенные Штаты
Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
усовершенствованиям машинных тисков, которые более конкретно приспособлены для использования в связи
с распиловкой и обрезкой заготовок, косой обработкой краев, а также распиловкой и обрезкой или
электротипированием для использования в типографиях. До настоящего времени все устройства для обрезки
пил были сконструированы таким образом, чтобы принимать заготовку с задней или со стороны, обращенной
к пиле, относительно упорного шаблона. В результате этого, при распиловке множества захваченных
заготовок, бордюров, надрезов или электролитических оттисков, пила оттягивает каждую последующую
заготовку от следующей и позволяет заусенцам проникать между соседними заготовками, вызывая тем самым
растекание материала по распиленной кромке, в результате чего рисунок приобретает неправильные или
непараллельные линии.
Опять же, ранее использовавшиеся механизмы захвата были несовершенны, поскольку ребристый материал
при зажиме имел тенденцию, и в большинстве случаев действительно вызывал, «веерообразное разрастание
материала по краю, противоположному распиленному краю». Это «веерообразное» движение приводит к
тому, что передний конец материала отклоняется или подается дальше в пилу, в результате чего материал
разрезается под углом, и часть шрифта срезается с некоторых линий. Основная цель изобретения —
создание простого, безопасного, долговечного и эффективного механизма, включающего средства для
регулировки стола в соответствии с различными требованиями, а также средства для надлежащего
измерения. Все средства, включая зажимные и другие, просты по конструкции, точны и удобны в
использовании, а также работают в улучшенном режиме, соответствующем всем коммерческим требованиям.
Изобретение представляет собой станочные тиски указанного типа, в которых обрабатываемый режущим
инструментом материал удерживается на опорном столе с помощью средств, включающих относительно
подвижные зажимные элементы, снабженные зацепляющими частями, которые могут быть принудительно
зажаты клином, причем один из зажимных элементов имеет неподвижную губчатую часть, выступающую
горизонтально и поддерживающую измерительный прибор позиционирования заготовки, в то время как другой
из указанных элементов расположен таким образом, чтобы перемещаться внутри первого упомянутого
элемента в направлении, параллельном его линии движения.
Изобретение также включает в себя тиски согласно предыдущему пункту, в которых измерительный
инструмент позиционирования заготовки выполнен с углублением для размещения части неподвижной губки
зажимного элемента заготовки. Изобретение также представляет собой тиски, описанные в предыдущем
пункте, но отличающиеся от него, в которых зажимные элементы расположены внутри направляющей
канавки, образованной в опорном столе и проходящей параллельно режущему инструменту. Изобретение
дополнительно включает в себя тиски, соответствующие предыдущему утверждению, но в двух вариантах, в
которых один из относительно подвижных элементов снабжен зубчатой частью, которая предназначена для
зацепления с другим зубчатым элементом с целью перемещения зажимных элементов в зажимное положение
друг относительно друга. Предпочтительно, указанный зубчатый элемент выполнен с наклонной частью,
которая взаимодействует с клиновидным элементом, заставляя указанный зубчатый элемент входить в
рабочее зацепление с зубчатой частью, расположенной на одном из относительно подвижных элементов; при
этом указанный клиновидный элемент предпочтительно надежно удерживается в нужном положении с
помощью плунжера с пружинным приводом.
Изобретение также заключается в тисках согласно первому из вышеприведенных пунктов, в которых
множество калибровочных элементов расположены таким образом, чтобы их можно было регулировать
относительно друг друга для компенсации износа режущих и обрезных инструментов и для определения
нулевого положения. Изобретение, кроме того, представляет собой тиски согласно первому из предыдущих
пунктов, в которых предусмотрено средство для зажима материала в положении, наклоненном относительно
пилы для косого распила указанного материала, причем это средство включает в себя основную часть
корпуса, имеющую наклонный край, и элемент, шарнирно соединенный с указанной частью корпуса и
перемещающийся в положение для зажима материала, подлежащего косому распилу, между указанным
наклонным краем и указанным шарнирно установленным элементом. Изобретение, в заключение,
представляет собой машинные тиски указанного типа, сконструированные и работающие в основном так, как
описано ниже. Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам: Рисунок 1 — вид сбоку верхней части
усовершенствованных станочных тисков в сочетании с пилой для обрезки; Рисунок 2 — вид сверху, части
которого разобраны для демонстрации внутренней конструкции, а также показаны заготовки,
предназначенные для распиловки и обрезки; Рисунок 3 — увеличенный вертикальный разрез, выполненный
по линии 3 3 на Рисунке 2; Рисунок 4 — детальный разрез, выполненный по линии 4 4 на Рисунке 2; Рисунок 5
— вид сверху части стола, показывающий установленное на нем приспособление для косого распила;
Рисунок 6 — перспективный вид части приспособления для косого распила, показывающий зажимной элемент
в открытом положении; Рисунок 7 — вертикальный разрез, выполненный по линии 7-7 на Рисунке 2; Рисунок 8
— поперечный разрез, выполненный по линии 8 8 на Рисунке 3, часть корпуса показана в проекции; Рисунок 9
— детальный поперечный разрез, выполненный по линии 9-9 на Рисунке 2, включающий еще одно средство
микрометрической регулировки; На рисунке 10 представлен детальный вид сверху некоторых элементов и
части подвижного зажима.
Обращаясь к чертежам, следует отметить, что мое изобретение раскрывается в связи с пильным механизмом,
включающим трубчатую стойку 10 с внутренним диаметром, на верхней и боковой частях которой
установлены горизонтальные подшипники 11, имеющие Между подшипниками расположен шкив 13, который
приводится в движение любым подходящим ремнем 14. На внутреннем конце вала, который заканчивается
над срединной частью стойки, установлена циркулярная пила 15. Сторона стандартной детали 10,
противоположная подшипникам 11, образована вертикально расположенными направляющими ребрами 16,
между которыми находится опорный кронштейн 17, несущий горизонтально расположенный стол 21, форма
которого частично выступает с обеих сторон пилы. На верхней поверхности этого стола имеется
продолговатая направляющая канавка 22 прямоугольного сечения, которая прилегает к внешней боковой
поверхности пилы 15 и расположена параллельно ей. Внутри направляющей канавки 22 расположен
скользящий рабочий элемент 23, который имеет паз или углубление 24, в котором скользящим образом
установлен зажимной губчатый элемент 25, имеющий выступающие зажимные части 24 и 25.
Направляющие или зажимные планки 2 и 25 проходят под измерительным или зажимным элементом 38,
образуя компактную и эффективную конструкцию. Зажимная планка или губчатый элемент 25 имеет
удлиненную форму, а ее верхний край вдоль задней части снабжен направленными вверх и вперед угловыми
зубьями рейки или пилы 26, которые входят в зацепление с соединительным элементом. Угловые зубья рейки
или пилы 27, направленные вперед и назад, так что при движении элемента 27 вниз он также будет двигаться
назад. Рама или корпус 28, простирающийся над элементом 27 и установленный на скользящем рабочем
элементе 23, снабжен направляющей частью 29, направленной вниз и назад, которая входит в зацепление с
наклонной вперед и вверх частью 30 дополнительного элемента 27. Передний конец 31 дополнительного
элемента 27 наклонен вниз и вперед и взаимодействует с клиновидным блоком 32, расположенным между
торцевой стенкой корпуса 28 и угловым концом 31 дополнительного элемента 27. Клиновидный блок 32 имеет
задний край 32, который взаимодействует с угловой частью 31, перемещая дополнительный элемент 27 вниз
и назад при нажатии на клиновидный блок.
При перемещении вниз зубья зубчатой рейки дополнительного элемента 27 войдут в зацепление с зубьями
зубчатой рейки зажимного элемента 25 и потянут указанный элемент назад в зажимное положение, как
показано на рисунке 3. Спиральная пружина 33, охватывающая выступ 34, выступающий из внутренней
поверхности одной из стенок, имеет один конец 33, соединенный с корпусом, а другой конец 35, соединенный
с дополнительным элементом 27, для перемещения указанного элемента 27 вперед и вверх, когда клиновой
элемент 32 перемещается вверх в положение освобождения. Подъем дополнительного элемента 27
позволяет зажимному элементу 25 свободно перемещаться в любое заданное положение. Рычаг 36,
закрепленный в корпусе 28, имеет более короткий рычаг, соединенный с клиновидным элементом 32
посредством штифтового и пазового соединения 37 для подъема и опускания указанного элемента.
Ограничительный выступ 36, образованный на рычаге коромысла, взаимодействует с частью корпуса,
ограничивая перемещение указанного рычага при освобождении зажимного элемента 32. Подпружиненный
плунжер 28, скользяще установленный в гнезде в корпусе 28, мягко прижимается к выступу 36a на рычаге 36,
мягко удерживая последний в отрегулированном положении, тем самым предотвращая также ослабление
крепления детали.
Когда рычаг 36 находится в центральном или отпущенном положении, выступ 36a находится в центральном
положении относительно плунжера 28. Однако, когда рычаг 36 перемещается вперед, выступ 36a
перемещается вверх, в результате чего увеличивается рычажное усилие подпружиненного плунжера 28 на
рычаге 36, что усиливает фиксирующее действие рычага 36 и клина 32 в зажимном положении. Относительно
неподвижная выступающая губка или измерительный инструмент 38 прочно закреплена на скользящем
рабочем элементе 23 и выступает от него под прямым углом к внешнему боковому краю стола 21.
Обрабатываемая деталь зажимается между неподвижной губкой 38 и подвижной губкой 25. Указанная
неподвижная губка имеет удлиненное углубление 39, выполненное на ее передней поверхности для
размещения регулировочного винта 40, который проходит приблизительно по всей длине неподвижной губки и
через ее внешний конец, а на ее внешнем конце имеется фрезерованная головка 41 для удобства вращения
винта. Винт, расположенный рядом с головкой, также снабжен регулируемым кольцом 42, на котором
нанесена шкала, указывающая угол поворота этого винта.
Винт 42 фиксирует кольцо на винте. Для точного измерения длины заготовок или других деталей, подлежащих
резке, верхняя поверхность неподвижной губки 38 имеет градуированную шкалу 43 или на ней установлена
соответствующая боковая измерительная планка 44, рабочая поверхность 44 которой выступает вперед под
прямым углом от передней поверхности 38 неподвижной губки 38. Указанный рычаг 44 имеет прямоугольное
углубление или канавку 45 на своей нижней стороне, так что рычаг будет входить и скользить по неподвижной
губке 38, направляться ею и сохранять свое прямоугольное положение относительно нее. Рычаг 44 также
снабжен подпружиненным плунжером 46, на внутреннем конце которого установлена часть гайки 47, которая
может входить в зацепление с регулировочным винтом 40 внутри неподвижной губки 38. Витая пружина 48
обычно удерживает гайку в резьбовом зацеплении с винтом, а рычаг 49, шарнирно соединенный с внешним
концом плунжера 46 и опирающийся посередине на точку опоры 50, обеспечивает ручное отсоединение гайки
47 от винта 40, когда необходимо быстро отрегулировать калибр 44 вдоль неподвижной губки 38 перед
микрометрической регулировкой с помощью фрезерованной гайки 41 и шкалы индексного кольца 42.
Следует отметить, что все широко используемые заготовки имеют коническую форму и снабжены
вертикальными ребрами 51 (см. рис. 10), а также что части 34 и 25 подвижной губки 25 имеют большую
Соседние файлы в папке патенты