Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_252
.pdf
Например, хвостовики инструментов расположены радиально относительно оси колес под углом 95°, по бокам
колес и обычно закреплены на раме, и эти хвостовики имеют такую длину относительно диаметров колес, что
инструменты предпочтительно будут входить в землю в пространстве между двумя вертикальными
плоскостями, касательными к ободу колеса на его горизонтальном диаметре, причем одна плоскость
пересекает передний конец указанного диаметра, а другая — задний конец указанного диаметра.
В навесном орудии с ведущими колесами определенного диаметра оказывается весьма выгодным
предусмотреть сегментные пазы 15b с радиусом приблизительно 110 дюймов, а также хвостовики
инструмента такой длины, чтобы инструмент мог входить в землю на расстоянии не более шести дюймов от
плоскости, в которой расположены вертикальные диаметры колес, либо впереди 115, либо позади указанной
плоскости. Однако мы не хотим таким образом ограничивать все возможности нашего изобретения.
Инструменты предпочтительно располагаются позади, в плоскостях, соответствующих вертикальным
диаметрам колес.
Очевидно, что могут быть внесены различные изменения, модификации и вариации, не выходящие за рамки
сущности и объема изобретения, и поэтому мы не хотим ограничиваться точным описанием этих изменений.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171697.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171697&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171697A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент становится недействительной.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): ноябрь. 16, 1920. 171,697 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве). Ноябрь. 16, 1921, № 30619/21.
Полный шум принят.
(Полная спецификация.)
Усовершенствования в конструкции кронштейнов для сидений.
Я, Альберт Виктор Жанмуар, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к шарнирному сиденью-кронштейну, которое можно быстро складывать и
раскладывать, и предназначено для использования, например, в театрах, кинотеатрах, транспортных
средствах и, особенно, в автомобилях, где оно сконструировано таким образом, что можно сидеть (1) лицом к
дороге, (2) спиной к дороге и (3) по желанию, лицом или спиной к дороге.
Благодаря отсутствию пружины, складывание и раскладывание сиденья кронштейна осуществляется без
малейших резких или рывковых движений. Оно двустороннее и может крепиться к любой стене или опоре.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют пример конструирования изобретения.
Рис. 1 — вид сбоку разложенного сиденья; рис. 2 — вид спереди сложенного сиденья; рис. 3 — вид сбоку
сложенного сиденья.
Устройство состоит из двух одинаковых элементов, соединенных в верхней части каркасом, образующим
сиденье. Каждый элемент состоит из нескольких металлических рычагов A, B, C, D, E, E', L, соединенных
между собой на концах шарнирными соединениями 1, 2, 3, 5, 6.
Все эти рычаги подвижны, за исключением рычага А, который неподвижен и крепится к точке опоры любым
способом. На конце рычага B, являющегося основанием устройства, где закреплен вертикальный рычаг C,
находится упорный подшипник F, удерживающий рычаг C в неподвижном положении, когда последний поднят.
На другом конце рычага C горизонтально располагается рычаг D, образуя опоры для самого сиденья, [PrTice]
/-1, которое удерживается в этом положении опорными стержнями E, El. Опора позволяет переворачивать
кронштейн-сиденье и, кроме того, имеет преимущество в том, что позволяет обойтись без какой-либо
дополнительной опоры.
Шатун E шарнирно закреплен на рычаге C в точке H, а шатун El, прикрепленный к E, зафиксирован упорным
подшипником G. Шарнирное соединение этих двух шатунов находится в точке 6. На конце шатуна или рычага
D шарнирно соединена задняя часть L, которая фиксируется упорным подшипником G. 55 При необходимости
рычаг D, образующий опору кронштейна-опоры, может быть установлен по желанию горизонтально вправо
или горизонтально влево от основного рычага C; таким образом, в случае 60 транспортного средства, можно
сидеть либо лицом к дороге, либо спиной к дороге. Кронштейн считается установленным, когда после
раскладывания рычагов тяги E и El выдвинуты по прямой линии. После складывания шарнира 6 65, за ним
следуют рычаги, и все элементы переворачиваются, прижимаясь к предусмотренной стене.
Это шарнирное устройство, помимо своей простоты и исключительной легкости в использовании, не является
громоздким и, кроме того, может применяться даже в самых ограниченных пространствах.
Детали конструкции кронштейна сиденья могут быть изменены без отступления от изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы 80
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171698.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171698&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171698A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в локомотивах с турбинным приводом.
Мы, компания AKTIEBOLAGET LJUNGSTILOMS ANGTUItBIN, шведская компания, расположенная по адресу:
Arsenalsgatan 2, Стокгольм, Королевство Швеция, инженеры, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: В локомотивах, в которых ведущие колеса приводятся в движение с помощью турбин, например, с
помощью зубчатых передач, и которые снабжены паровым агрегатом и конденсатором, расположенным на
отдельном агрегате, было предложено разместить агрегаты зубчатых передач, соединенных с турбиной, на
агрегате конденсатора.
В случае с большими локомотивами оказалось сложно разместить в ограниченном пространстве систему
зубчатых передач вместе с одной турбиной, которая вырабатывает всю мощность локомотива.
Данное изобретение относится к усовершенствованию локомотивов с турбинным приводом, включающих
котельную и конденсаторную части, и его целью является размещение турбинных систем и соответствующих
приводных устройств таким образом, чтобы можно было производить локомотивы со значительно большей
эффективностью, чем это было до сих пор. Изобретение заключается главным образом в установке одной или
нескольких турбинных систем высокого давления и соответствующих приводных устройств, например,
зубчатых передач, на корпус котла и одной или нескольких турбинных систем низкого давления и
соответствующих приводных устройств, например, зубчатых передач, на корпус конденсатора. Благодаря
этому достигается преимущество в том, что необходимые упругие или гибкие паропроводные соединения
между двумя транспортными средствами могут быть размещены в паропроводе меньшего диаметра, чем в
случае, если на каждом транспортном средстве установлены две независимые друг от друга турбинные
системы, поскольку в этом случае указанные соединения должны быть размещены в выходном трубопроводе
от турбины к конденсатору, причем этот трубопровод обязательно должен иметь значительный диаметр.
На прилагаемых чертежах на рисунках 1 и 2 показаны различные варианты осуществления изобретения.
На указанных чертежах транспортное средство с котлом обозначено цифрой 1, а транспортное средство с
конденсатором — цифрой 2.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 1, на каждом транспортном средстве установлена зубчатая
передача с турбиной, при этом вся система высокого давления расположена в части транспортного средства с
котлом, а вся система низкого давления — в части транспортного средства с конденсатором. Турбинная
система высокого давления обозначена цифрой 3, а турбинная система низкого давления — цифрой 4.
Отработанный пар из турбинной системы 3 подается в турбинную систему 4 от одного транспортного средства
к другому, при этом в паропроводе между системами имеется соединительный или гибкий патрубок 5.
Отработанный пар из турбинной системы 4 поступает непосредственно в конденсатор, который, как известно,
состоит из охлаждаемой воздухом части 14 и соединенного с ней резервуара для воды 15. Каждая турбина
соединена зубчатой передачей, передающей мощность на ведущие колеса 11 посредством кривошипа 12 и
соединительной тяги 13. Указанные турбинные системы с зубчатыми передачами могут быть установлены и в
любой другой части транспортных средств, например, в передней части транспортного средства с котлом и в
задней части транспортного средства с конденсатором.
Однако более выгодно размещать системы таким образом, чтобы получить максимально короткие
паропроводы.
Согласно варианту исполнения, показанному на рис. 2, две турбинные системы вместе с зубчатыми
передачами расположены на каждом из транспортных средств и размещены на каждом из их концов. В
данном случае системы, установленные на котле, состоят из турбин высокого давления, а системы на
конденсаторе — из турбин низкого давления. Отработанный пар подается последовательно из системы 6 в
передней части котла в систему 7 в задней части того же котла, а затем в систему 8 в передней части
конденсатора. Затем пар подается в систему 9 на задней части конденсаторного транспортного средства и,
наконец, в конденсаторное транспортное средство 2. Паропровод между двумя транспортными средствами в
этом случае также снабжен соединительным или упругим соединением 5.
Однако, схема может быть такой, что различные системы будут соединены параллельно. На рис. 2, например,
рабочий пар может подаваться из источника в системы 6 и 7, которые могут быть соединены параллельно, а
отработанный пар из этих систем подается в системы 8 и 9, которые также могут быть соединены
параллельно. Турбины могут быть расположены и другими способами, при условии, что отработанный пар от
турбин котла направляется непосредственно в конденсатор, поскольку в этом случае потребуется выходной
трубопровод слишком большого диаметра для обеспечения возможности установки подходящего соединения
или упругого стыка. Зубчатые передачи с турбинами могут располагаться на тележках или на жестких рамах.
Турбинная система полностью размещена на тележке, и поэтому паропроводы к ней должны быть гибкими
или упругими, например, с помощью длинных труб. Система 9 полностью размещена на гнезде конденсатора
или раме транспортного средства, и поэтому приводное устройство расположено способом, известным в
связи с турбиной, расположенной на раме, и приводным устройством на тележке, как, например, в заявке на
британский патент № 171386. Приводное устройство в задней части транспортного средства с котлом
предпочтительно расположено под угольным бункером 10 на указанном транспортном средстве.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Локомотив, у которого ведущие колеса приводятся в движение турбинами и
который снабжен паровым агрегатом и конденсатором, расположенным на отдельном агрегате,
характеризуется наличием одной или нескольких турбинных систем высокого давления с приводными
устройствами, расположенными на паровом агрегате, и одной или нескольких турбинных систем низкого
давления с приводными устройствами на агрегате конденсатора.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171699.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171699&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171699A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Венгрия): 7 мая 1920 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 77, 7 921 Завершено: март. 23, 7922.
СОСТАВИТЬ ПОЛНУЮ СПЕЦИФИКАЦИЮ.
Усовершенствования в конструкции деревянных кроватей.
Мы, фирма "XYLOS" HOLZTECHH-ISCIHES U, NTERlNEIIMEN I\&URZ AND COMPANY, также известная как
"XYLOS" AIPAII V.. Компания ALIALA'T IUtZ ES T.mSA, расположенная по адресу: Vilnmos Caaszar-ut 1,
Будапешт, Венгрия, английская фирма, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Это было предложено в Спецификации.
Патент № 25378 от 1897 года, предназначенный для соединения боковых планок кровати с вертикальными
стойками или столбами с помощью пластин с пазами 1,5, закрепленных на боковых планках, и пластин,
закрепленных на вертикальных стойках, имеющих пазы, широкие сверху и узкие снизу, причем пазовые
головки пластин, закрепленных на боковых планках, вставляются в эти пазы.
В нашем изобретении, относящемся к деревянным кроватям, сами стойки или опоры имеют пазы, причем
пазы уже внизу, чем вверху, а боковые планки, способные проходить через более широкие части этих пазов,
имеют боковые выемки около своих концов, что позволяет им опускаться в более узкие части пазов.
Этот вид столярного соединения не является принципиально новым.
Изобретение проиллюстрировано прилагаемым чертежом.
Рис. 1 представляет собой перспективный вид, показывающий соединение в изголовье или изножье
кровати3,5, а рис. 2 — горизонтальный разрез по линии А-А на рис. 1.
Каждая стойка B в изголовье и изножье кровати снабжена вертикальным пазом El, причем верхняя часть cl
этого паза шире, чем нижняя часть ell, и продольные перекладины или боковые планки D кровати могут быть
продеты через более широкие части паза cl. Вблизи концов элементов 1) эти элементы имеют боковые
углубления 45°, что делает их достаточно узкими, чтобы вставляться в пазы, в которых они удерживаются
головками F, оставленными на их концах.
Выступы e на концах 50 углублений E расположены близко к стойкам, и элементы 1) плотно входят в пазы, так
что образуется идеально надежное соединение.
Пазы для плитки и торцы элементов могут иметь декоративный дизайн, благодаря чему каркас кровати
выглядит привлекательно.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171700.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171700&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171700A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
11 Дата проведения 1-й конференции (Германия): ноябрь. 18, 7920. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 17,1921. № 30754/21.
Завершено: февраль. 19, 7923.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод и средство испарения жидкого топлива.
Мы, Пауль Баххофер, проживающий по адресу: Кднигсторграбен, дом 3, и Йоранн Мюллен, проживающий по
адресу: Габельсбергерштрассе, дом 12, оба из Нюрнберга, Свободное государство Бавария, Германия,
граждане Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к форсунке для испарения и впрыскивания жидкого топлива, используемого в
двигателях внутреннего сгорания, котлах и других устройствах, причем указанная испарительная форсунка
имеет радиальный кольцевой выступ, образованный на неподвижной втулке, которая образует внешнюю
часть форсунки, причем внутренний дроссельный край выступа контактирует с внешней поверхностью
неподвижного сердечника.
Уже известны форсунки, в которых жидкое топливо может эффективно впрыскиваться в камеру сгорания
двигателя в чрезвычайно мелкодисперсном виде, так что при смешивании с подаваемым для сгорания
воздухом образуется горючая смесь, способная легко воспламеняться под действием тепла, выделяемого при
сжатии смеси. Для достижения этой цели уже было предложено использовать присущую материалу упругость,
из которого состоят взаимодействующие кромки Т-образных выступов сопла, причем одна или обе эти кромки
имеют такие пропорции, что упруго деформируются под давлением жидкого топлива внутри сопла, при этом
кромка одной из кромок имеет угловатую или лезвиевидную форму в поперечном сечении и обычно находится
в контакте с плоской поверхностью, образованной на другой кромке, а в модифицированной конструкции
сопла необходимая упругость одной кромки круглого отверстия обеспечивается специальной конструкцией
конца трубчатой наружной части [Цена 11-] сопла, эта часть снабжена фланцем, выступающим радиально
внутрь и имеющим круглое лезвиевидное соединение с конической поверхностью, образованной на
неподвижном центральном сердечнике сопла.
В этой особой конструкции ранее известной форсунки, которая, как будет объяснено далее, в некоторых
отношениях напоминает форсунку, являющуюся объектом данного изобретения, были приняты все меры для
обеспечения максимальной упругости радиального кольцевого выступа. Толстостенная наружная трубчатая
часть значительно истончается у своего конца путем подрезки, 60 так что кромки, которые сливаются с
кольцевым выступом, также становятся тонкими и позволяют упругую текучесть этому кольцевому выступу.
Сама кольцевая кромка сравнительно длинная и имеет очень тонкие стенки, чтобы под воздействием
максимального давления топлива она могла слегка деформироваться и расширить зазор.
Таким образом, этот выступ действует аналогично стальной диафрагме.
Согласно настоящему изобретению, сконструирована форсунка 70 аналогичной основной формы,
посредством которой жидкое топливо впрыскивается в камеру сгорания в таком мелкодисперсном состоянии,
что оно самопроизвольно воспламеняется в воздухе, сжатом от двенадцати до пятнадцати атмосфер.
Аналогично упомянутому выше соплу известной конструкции, конец наружной трубчатой части сопла снабжен
фланцем, выступающим радиально внутрь, и имеет круговой режущий край, взаимодействующий с
цилиндрической или конической поверхностью, образованной на центральной части или сердечнике сопла.
Однако, в отличие от ранее известной конструкции (85 вариантов), кольцевая кромка, согласно данному
изобретению, имеет такие пропорции, чтобы не деформироваться под давлением жидкого топлива внутри
форсунки. Такая жесткость достигается за счет того, что кольцевая радиальная кромка сделана настолько
короткой, а сама кромка с такой толщиной ввинчивается в толстостенную трубчатую наружную часть сопла,
конец которой не имеет подрезов или конической формы, что и обеспечивает вышеуказанный эффект.
Если этот эффект будет реализован на практике, это станет доказательством того, что губа обладает
необходимой жесткостью.
На прилагаемых чертежах в продольном разрезе показаны два варианта конструкции усовершенствованного
сопла: на рис. 1 изображено сопло с цилиндрическим сердечником, а на рис. 2 — сопло с сердечником в
форме усеченного конуса.
Полая цилиндрическая втулка -g-, образующая наружную часть сопла, снабжена внутренним кольцевым
выступом I, который сужается, образуя круговую кромку, контактирующую с цилиндрическим сердечником d
или с сердечником dl в форме усеченного конуса. Проход, образованный в точке bl между выступом f и
стержнем d, создается путем шлифовки стержня для прилегания к круглому краю exaetlv. Втулка и сердечник
неподвижны, поэтому возможно не взаимное осевое смещение.
Новизна заключается в том, что кольцевая кромка в продольном сечении сопла настолько короткая и имеет
настолько меньшую толщину в месте контакта с концом втулки, образующей наружную часть сопла, которая в
осевом направлении не имеет подрезов и не сужается, что кольцевая кромка и втулка практически жесткие.
Благодаря этой жесткости заметного расширения зазора не происходит, а возможно, и вовсе не происходит.
Сжатое топливо, вероятно, прокачивается под самым высоким давлением насоса через узкий канал,
образованный между соприкасающимися кромками сердечника и кольцевой кромки, хотя на практике
свободное поперечное сечение канала невозможно обнаружить, и даже нельзя предположить, что кромка
кольцевой кромки или втулки обладают какой-либо эластичностью. Исключается деформация сердечника,
которая происходит в соплах других конструкций, но аналогичного типа. Предпочтительно, сердечник и
кольцевая кромка изготавливаются из закаленной стали, чтобы предотвратить износ кромки или сердечника в
месте контакта с топливом, проходящим через канал.
Закалка не потребуется для предотвращения деформации, поскольку, учитывая показанные пропорции, даже
кольцевая кромка из незакаленной стали или любого другого твердого материала не деформируется. Форма,
пропорции и размеры секций кольцевой кромки и втулки могут в большей или меньшей степени отличаться от
формы, показанной на примере, при условии сохранения практической жесткости кромки и втулки.
B5 Незначительные изменения острого кольцевого края, например, очень легкое закругление или снятие
фаски, не будут препятствовать распылению топлива, но предпочтительнее использовать форму с острым
краем. 70 Вследствие жесткости частей, образующих проход и, по-видимому, удерживающих его в закрытом
состоянии, топливо принудительно подается под самым высоким давлением насоса через микроскопические
поры 75 в контактной линии.
Опыт показал, что испарение таким образом становится настолько полным, что распыленное топливо,
впрыскиваемое в воздух для сгорания и сжимаемое поршнем лишь примерно до двенадцати-пятнадцати
атмосфер, самопроизвольно воспламеняется. Только при достижении этого результата кольцевой край и
прилегающая к нему часть втулки будут обладать практически необходимой жесткостью 85 и достаточной
устойчивостью к упругой деформации под высоким давлением топлива, создаваемым насосом. Только при
достижении этого эффекта обеспечивается требуемая степень сопротивления кромки и втулки 9w
деформации. Таким образом, эта характеристика свойственна степени жесткости или сопротивления.
Благодаря самовозгоранию, происходящему при таком низком объеме и давлении воздуха, двигатели, в
которых воспламенение инициируется теплотой сжатия, к которым топливо подается с помощью
усовершенствованной форсунки, могут быть построены намного легче, меньше и дешевле, чем 100
аналогичных двигателей той же эффективности и известной конструкции. Таким образом, такие энгрилли,
питаемые с помощью усовершенствованной форсунки сырым маслом или смолой, специально
приспособлены в качестве двигателей для автомобилей. Они потребляют очень мало топлива, поэтому их
эксплуатационные расходы очень низки.
Возможны следующие методы работы: всасывание чистого воздуха, сжатие воздуха в рабочей камере под
давлением от двенадцати до пятнадцати атмосфер и более, закачка сырого масла или смолы через сопло
усовершенствованной конструкции, а также самопроизвольное воспламенение. 115 2. В четырехтактном
двигателе чистый воздух или любая другая смесь могут всасываться для сжатия до двенадцати-пятнадцати
атмосфер, после чего газ из сырого масла впрыскивается через форсунку, причем указанный газ
одновременно воспламеняется в слабосжатой, бедной смеси. При использовании такой некачественной
смеси необходимость в полноценном карбюраторе с всасывающим патрубком не исключается.
но устройство зажигания не обязательно, и двигатель работает намного дешевле, чем если бы использовался
только бензин или бензол.
3. Двигатель работает как широко используемый в автомобилях четырехтактный двигатель, работающий на
смеси воздуха и бензина или бензола, сжатом до пяти-шести атмосфер, с устройством зажигания и
всасывающим карбюратором. Однако усовершенствованные форсунки позволяют смешивать более дешевый
фнел с более дорогим топливом, что позволяет значительно экономить масло. Аналогичным методом
достигается значительная экономия топлива в двухтактном двигателе, в котором газ из сырой нефти
смешивается непосредственно перед взрывом или во время взрыва с полученной иным способом
высококачественной топливной смесью.
4. Усовершенствованный процесс механической газификации может использоваться не только в двигателях,
но и в печах. В этом случае давление топлива поддерживается постоянным с помощью хорошо известных
устройств, так что зазор остается постоянно открытым.
Усовершенствованная форсунка позволяет дополнительно сжигать дешевые сырые нефтяные газы и
смолистые газы для освещения с помощью ламп накаливания или других осветительных приборов, при этом
этот газ образуется непосредственно в горелке. Однако его можно производить и в другом месте, а затем
использовать в пищу непосредственно перед употреблением. Это относится и к печам.
Новое сопло № 39 имеет множество полезных применений во всех тех случаях, когда с его помощью можно
использовать сырые масла и смолы, которые до сих пор считались менее эффективными, чем бензин и
бензол. Сырое масло напрямую преобразуется с помощью новой форсунки ^,5 в газ, который в смеси с
воздухом имеет более низкую температуру воспламенения, чем смесь воздуха с бензином или бензолом, и,
кроме того, обладает более высокой теплотворной способностью.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171701.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171701&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171701A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
,1
Дата проведения конференции Ra O (Германия): ноябрь. 22, 1920. 1 1 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 17, 1921, № 30,775/21.
0Complete A принято: февраль. 23, 1922, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Клапан выравнивания давления для поршневых клапанов паровых двигателей.
Я, Хейон Рейч Кочи-р, гражданин Германии, проживающий по адресу: Виландштрассе 25, Хаммерсмит,
Вестфалия, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления,
подробно описанном и установленном Абе, и следующим заявлением:
Изобретение относится к клапанам выравнивания давления для поршневых клапанов паровых двигателей.
Известны пружинные клапаны выравнивания давления, которые, однако, срабатывают только тогда, когда
давление в цилиндре превышает давление на входе или в котле. Поэтому они не выравнивают давление с
обеих сторон поршня цилиндра, когда в цилиндре при работающем двигателе образуется низкое давление
или частичный вакуум. Такое низкое давление или частичный вакуум становятся настолько серьезными
проблемами, особенно когда локомотивы долгое время работают в свободном режиме, например, при
движении вниз по длинным склонам, что это приводит к заклиниванию поршня. В условиях отсутствия
нагрузки иногда происходят резкие изменения давления, при этом очень нерегулярные низкие значения
давления или частичный вакуум часто приводят к поломке штока поршня.
Были предприняты попытки устранить недостатки, возникающие при использовании известных клапанов
выравнивания давления, путем установки дополнительных клапанов и соединительных каналов во впускной
камере корпуса поршневого клапана и в самом цилиндре. Несмотря на то, что эти средства не позволяют
полностью избежать недостатков, затраты на техническое обслуживание установки увеличиваются.
Они также увеличивают свободное или неиспользуемое пространство, что приводит к большему потреблению
пара и, следовательно, к увеличению эксплуатационных расходов.
Указанные выше недостатки устраняются изобретением, согласно которому каждый уравнительный клапан
[Пример 11-1] не только подвергается дифференциальному воздействию давлений в цилиндре и впускной
камере, но и на определенной площади также подвергается дифференциальному воздействию давлений в
выпускной и впускной камерах, так что каждый клапан не только открывается при возникновении избыточного
давления в соответствующем конце цилиндра, позволяя избыточной жидкости выходить во впускную камеру,
но и открывается и остается открытым, когда и до тех пор, пока в любом из концов цилиндра образуется
вакуум или частичный вакуум, благодаря чему оба конца цилиндра сообщаются друг с другом и давление в
них выравнивается.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует в качестве примера один из вариантов конструкции согласно
изобретению.
Цилиндр а, как обычно, снабжен корпусом поршневого клапана b. Его внешние стороны сообщаются с
выхлопной трубой. Центральное пространство может быть закрыто и подключено к системе подачи пара.
Клапаны выравнивания давления v установлены на поршневом клапане d. Они контролируют каналы,
которые предусмотрены в поршневом клапане.
Цилиндр снабжен отверстиями c для подачи и отвода пара, регулируемыми штурвалом.
Каналы e расположены таким образом, что они остаются в сообщении с отверстиями e до тех пор, пока
поршень не достигнет своего среднего положения в цилиндре a. 80 Одна сторона каждого уравнительного
клапана, а именно та, которая обращена к входной камере корпуса поршневого клапана и имеет площадь,
равную кольцевой поверхности шириной /, подвергается известным образом 85 воздействию входного
давления или давления, возникающего в любой момент времени во входной камере. Каждый клапан
направляется либо по штоку поршневого клапана, либо по ступице поршневого клапана. Согласно
изобретению, ступица клапана v скользит в центральном отверстии g поршневого клапана, которое ведет к
выпускной стороне корпуса поршневого клапана. Давление выхлопных газов воздействует на переднюю
поверхность этой части клапана. В случае локомотивов это обычно атмосферное давление.
Давление в цилиндре действует на кольцевую поверхность шириной А каждого клапана v.
Клапаны не снабжены пружинами.
Движение каждого клапана ограничено в одном направлении седлом клапана, а в другом —, например,
выступом на штоке поршня клапана.
Если на любом из концов рабочего цилиндра избыточное давление противодействует входному давлению,
соответствующий клапан выравнивания давления открывается таким же образом, как и известный тип
клапана, вследствие давления, действующего на кольцевую поверхность А, так что избыточная жидкость
может выходить через входную камеру корпуса поршневого клапана.
Однако, если вакуум возникает на любом из концов цилиндра, то в течение периода впуска вакуум будет
возникать во впускной камере корпуса поршневого клапана в зависимости от положения поршневого клапана.
Следовательно, клапан v откроется под действием давления выхлопных газов, например, атмосферного
давления. Он остается открытым под действием этого давления после того, как поршневой клапан прервал
сообщение между рабочим цилиндром и входной камерой поршневого клапана.
Следовательно, содержимое одной стороны цилиндра может перетекать через каналы на другую сторону
цилиндра, предотвращая тем самым возникновение или увеличение вакуума.
В процессе нормальной работы двигателя клапаны выравнивания давления удерживаются в закрытом
положении известным образом за счет избыточного давления, возникающего во впускной камере. 50
Отсутствие пружины на клапане выравнивания давления имеет то преимущество, что предотвращается
поломка пружин, которые постоянно находятся в сильно нагретом состоянии, и вызванные этим перебои в
работе. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171702.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171702&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171702A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Бельгия): ноябрь. 18, 1920. 17 19702 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 18, 1921. № 30,876/21.
Полное подтверждение о принятии: апрель. 6, 1922, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в механизме переключения передач.
1,
Соседние файлы в папке патенты