Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2511
.pdf
болта, если после начала опрокидывания на шасси перемещается распорный элемент таким образом, чтобы
перехватить ударник, когда он опускается вместе с корпусом, и тем самым поднять его вверх относительно
корпуса. Таким образом, этот распорный элемент может быть перемещен после начала опрокидывания с
помощью наклонной плоскости на раме опрокидывания, и он может быть отведен от ударника корпусом при
возвращении в исходное положение. Защелки, предотвращающие опрокидывание до завершения
скольжения, также могут использоваться для удержания кузова в условиях дорожных неровностей путем
добавления вертикальных ручных регулировок в местах их соединения с кузовом, рамой самосвала или
шасси. Усовершенствование средств для опрокидывания кузовов транспортных средств. Я, Гай Эрнест
Ллойд, проживающий по адресу: Оукбанк, Кристал Пэлас Парк Роуд, 1, Лондон, Юго-Восток 26, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении. Мое изобретение относится к
опрокидывающимся кузовам для транспортных средств, в которых кузов перемещается горизонтально в
шасси до тех пор, пока его центр тяжести не окажется над самой дальней точкой опоры в направлении
опрокидывания или почти над ней, а затем опрокидывается в приблизительно сбалансированном состоянии.
Согласно моему изобретению, скольжение и опрокидывание корпуса достигаются за счет использования
одной и той же пары кинематических элементов или одной и той же последовательности таких пар,
во-первых, для сокращения расстояния между двумя шарнирами, обеспечивающими скольжение корпуса; и,
во-вторых, для увеличения указанного расстояния, обеспечивающим опрокидывание корпуса. Примерами
подходящих пар являются винт и гайка, цилиндр и поршень, рейка и шестерня; а также хорошо известные ряд
пар, полезных для целей изобретения. Шарнир на одном из элементов такой пары расположен на кузове
автомобиля, а шарнир на другом элементе — на шасси на уровне ниже первого шарнира. Скольжение тела
происходит за счет сокращения расстояния между точками опоры, и по мере горизонтального перемещения
точки опоры линии, соединяющей точки опоры, все больше и больше наклоняется к горизонтали. Когда тело
таким образом сдвинуто достаточно далеко, скольжение предотвращается соответствующими средствами, а
относительное движение элементов пары меняется на противоположное, так что расстояние между их
шарнирами увеличивается.
Поскольку горизонтальная составляющая косой силы, действующей на тело со стороны пары элементов,
теперь противодействуется, ее вертикальная составляющая поднимает точку опоры на теле, наклоняя тело в
соответствии с требуемыми параметрами. После разгрузки груза пара укорачивается до тех пор, пока корпус
снова не займет горизонтальное положение, после чего разрешается его скольжение, а путем удлинения
пары корпус возвращается в нормальное положение. Для простоты будут использоваться и
иллюстрироваться винт и гайка, но следует понимать, что можно использовать любую более удобную пару.
При необходимости скольжение кузова по шасси предотвращается за счет срабатывания «ограничителя
шасси», закрепленного на шасси вблизи оси, вокруг которой наклоняется кузов, и «ограничителя кузова»,
закрепленного или временно заблокированного на кузове. В некоторых случаях скольжение кузова может
привести к тому, что закрепленный на нем упор приблизится к упору шасси, после чего для предотвращения
обратного движения используется болт или защелка кузова. В других случаях удобнее использовать
самосвальную раму, которая может опрокидываться только на шасси и не может скользить по нему, и имеет
гнездо или выступы, которые входят в зацепление с упором шасси, предотвращая скольжение, в то время как
кузов скользит по самосвальной раме, если этому не препятствует "болт кузова", соединяющий кузов с
самосвальной рамой.
Поскольку обычно удобнее изготавливать эти детали в двух экземплярах, по одному с каждой стороны кузова,
я предпочитаю предотвратить подъем кузова, если один из болтов или защелки ненадлежащим образом
соединил кузов с рамой опрокидывания или упором шасси. Поэтому я предусмотрел фиксирующие защелки,
которые прижимают кузов к шасси и соединены с болтом или защелкой кузова таким образом, что
фиксирующие защелки отсоединяются только в том случае, если болт или защелка кузова полностью
затянуты. Обычно удобнее устанавливать фиксаторы на раме самосвала, а не на кузове, и я предпочитаю
использовать их также для защиты кузова от дорожных неровностей во время движения, предусмотрев, чтобы
детали шасси, которые они фиксируют (так называемые фиксаторы шасси), имели вертикальную регулировку.
Когда скользящий болт с каждой стороны кузова входит в зацепление с опрокидывающей рамой или с упором
шасси, предпочтительно, чтобы эти два элемента были соединены между собой. Если между корпусом и
винтом есть зазор, я предпочитаю использовать для этого горизонтальные рычаги соединения на
опрокидывающей раме, как показано на прилагаемых чертежах.
Согласно другому варианту конструкции, толкатель скользит по корпусу и, когда корпус полностью сдвинут,
оказывается зажатым между одним болтом и другим (в этом случае они должны двигаться в одном
направлении) или между одним болтом и рычагом, соединенным с другим болтом (в этом случае они
движутся в противоположных направлениях). Болты можно закручивать вручную или с помощью пружины.
Если используется пружина, я предпочитаю, чтобы ее давление создавалось только тогда, когда корпус
приближается к концу своего скользящего движения, а также чтобы откручивание болтов также
осуществлялось автоматически при возвращении корпуса в горизонтальное положение после опрокидывания.
Приведен один из примеров способов осуществления этого действия. Когда корпус необходимо наклонить в
любую сторону шасси, я предпочитаю использовать один и тот же винт или другую пару, обеспечивая
временное и легкое соединение с корпусом. Если под ними достаточно места, после такого разъединения
пару можно повернуть вокруг оси шасси и соединить с противоположной стороны, предварительно укоротив и
снова удлинив при необходимости.
Однако, если под шарниром шасси недостаточно места для прохождения винта (или цилиндра) и требуется
также наклон задней части, горизонтальный шарнир шасси и несущий его элемент могут быть установлены на
поворотном столе таким образом, чтобы вращать его и механизм удлинения и укорочения вокруг
вертикальной оси, так что ось винта может располагаться в любом из трех направлений, а шарнир корпуса
может быть соединен с любым из трех (или двух) штифтов или гнезд на корпусе. В некоторых случаях винт,
полностью выдвинутый при отсоединении от корпуса, невозможно повернуть, если его не укоротить, и я могу
предложить средства для удержания оси вращения винта в корпусе, предотвращая его вращение и позволяя
ему приблизиться к оси вращения шасси. Чтобы предотвратить перемещение проигрывателя, за исключением
случаев, когда это необходимо, я могу предусмотреть фиксатор, который затем может автоматически
разблокироваться при вытягивании внутрь конца винта или оси вращения корпуса. Удобное крепление конца
винта — это выступающий штифт на корпусе, охватываемый гнездом на конце винта. Я предпочитаю
удерживать гнездо на штифте с помощью детали, которая, если она расположена неправильно, будет
задевать шасси до того, как скольжение продвинется достаточно далеко, и таким образом послужит
предупреждением и предотвратит несчастный случай.
В тех случаях, когда мое изобретение используется как для опрокидывания задней части шасси, так и для
бокового опрокидывания, я предпочитаю организовывать скольжение в сторону задней части путем установки
пары антифрикционных роликов на задней части шасси для поддержки двух продольных балок, передние
концы которых несут ролики, движущиеся по верхней части шасси. В тех случаях, когда шасси низкое, как у
большинства грузовиков, кузов может скользить поперечно по другим роликам, установленным на указанных
балках. В случаях, когда шасси высокое, как, например, в прицепах, пол кузова может опираться на
прямоугольник, выполненный из продольных и поперечных плоских направляющих, нижние поверхности
которых находятся на одном уровне, и под которыми группы роликов поднимаются или опускаются в
зависимости от предполагаемого направления опрокидывания. В таких случаях я предпочитаю соединять
опоры роликов с комплектом рельсовых опор и предусматривать их три положения: в одном положении раму
несут поперечные ролики; во втором — продольные ролики; в третьем оба комплекта роликов свободны, а
рама опирается на блоки для перемещения. На прилагаемых чертежах фиг. 1 и 2 представляют собой,
соответственно, частичный вид сбоку и частичный план грузовика с кузовом, приспособленным для самосвала
с любой стороны.
На рис. 3 представлен план защитного устройства. На рис. 4 показано поперечное сечение двух болтов
кузова, демонстрирующее один из способов управления и соединения. На рис. 5, 6, 7 и 8 показаны различные
положения примера устройства для откручивания болтов корпуса путем его возврата в горизонтальное
положение. На рис. 9 представлен план этого устройства, на котором показана пружина, заменяющая ручной
замок. На фиг. 10, 11 и 12 показаны, соответственно, боковой вид, поперечное сечение и план сплошного
винта, трубчатого промежуточного винта с гайкой и вращающейся гайки, установленных на поворотном столе
для трех рабочих положений, а также способ привода для них. На рис. 13 показан известный механизм
«ленивых клещей», о котором идет речь; на рис. 14 изображен продольный разрез грузовика, на котором
показаны направляющие кузова и рама для опрокидывания, предназначенные для опрокидывания кузова в
любую сторону, а также в заднюю часть транспортного средства. На фиг. 1 сплошными линиями показана
часть тела, предназначенная для наклона в любую сторону, сдвинутая и наклоненная влево. Пунктирными
линиями показано, что предмет не скользил, а также скользил, но не опрокинулся. Для обеспечения легкого
скольжения и направления движения, платформа выполнена из двух плоских направляющих 1a, соединенных
поперечными балками 1b, а направляющие опираются на фланцевые антифрикционные ролики 4,
расположенные по четыре под каждой направляющей.
Когда корпус расположен по центру, четыре ролика нагружены равномерно благодаря тому, что их рамы 5
шарнирно соединены с шасси с помощью штифтов 21. Поскольку внешние ролики действуют как шарниры, в
которых опрокидывается корпус, величина их погружения ограничена выступами рам, которые входят в
зацепление со штифтом 22 в свободном отверстии, которое становится очевидным, когда рельс опирается на
все четыре ролика: Опрокидывающая рама 2 включает в себя отливку, скользящую снаружи каждого рельса,
при этом выступы 23 охватывают ее внутренний край посередине и на концах. Болт корпуса 11 или 12,
скользящий внутри опрокидывающей рамы вручную или автоматически, входит в отверстие 63 в рельсе, когда
корпус сдвинут на необходимое расстояние, предотвращая относительное скольжение корпуса и
опрокидывающей рамы. На раме самосвала расположены упоры кузова 19, которые входят в зацепление с
боковыми упорами шасси 18, как показано на левой стороне рис. 1, но могут свободно подниматься, как
показано на правой стороне рис. 1. На опрокидывающей раме также расположены защелки 13, которые
входят в зацепление с защелками шасси 14, когда кузов находится в горизонтальном положении, и соединены
звеньями 24 с болтом кузова 11 или 12 таким образом, что, если болт кузова не вошел достаточно глубоко в
рельсовые защелки 13, они недостаточно свободны от защелок 14, чтобы допустить опрокидывание, и
обслуживающий персонал обязан выяснить причину.
Защелки 13 также используются для удержания рельсов на роликах, чтобы защитить их от ударов на дороге:
защелки шасси 14 расположены на рычагах, установленных на рамах роликов 5, и для перемещения они
стягиваются вместе с помощью ручного винта 25. Траектория вращения корпуса растяжимой пары,
изображенной здесь гайкой и винтом, показана пунктирной линией и обозначена точками A, B и C. A — ее
начальное положение и нормаль к направлению движения. Скольжение перемещает его из A в B; наклон
затем перемещает его из B в C. В этом примере низкое шасси позволяет использовать один неподвижный
винт 6 и гайку 8, вращаемую обычным способом с помощью поворотных колес 26 и 26L. Винт заканчивается в
ушке 6a, установленном на штифте 17R или штифте 17L (рис. 2), и удерживается на месте любым
подходящим устройством. В точке B винт ввинчен глубже всего в гайку, и его нижний конец показан едва не
касающимся шасси, когда он поворачивается. В случаях, когда винт такой длины будет задевать шасси,
можно использовать более короткий винт с промежуточной гайкой-винтом, как показано на рис. 10. Колесо для
поворота стола 26R вращается в неподвижном состоянии в показанном положении и используется вместо
колеса 26L для наклона вправо при повороте поворотного стола на 180 градусов.
Приводное колесо для торцовочной пилы может приводиться в движение по мере необходимости;
альтернативные способы показаны на рис. 10, 11, 12. В тех случаях, когда концевая опрокидываемость не
требуется, альтернативные шпиндели 27L и 27R, расположенные в задней части автомобиля, являются
простыми, каждый из них заканчивается кулачком 28, предназначенным для зацепления со штифтами 29 на
поворотных колесах. Предпочтительнее, чтобы ближний подшипник 30 был установлен на гибкой опоре,
позволяющей собачке, создавая чистый момент силы, вращаться вокруг оси торцовочного колеса и тем
самым уменьшать трение. Гайка 8, которая может быть аналогична гайке на рис. 12, вращается в люльке 12,
цапфы которой образуют шарнир шасси 16 этой выдвижной пары, и вращается в подшипниках поворотного
стола 20. Торцовочные колеса 26R и 26L устанавливаются на удлинениях этих цапф. Поворотный стол 20
установлен на направляющих 32 и закреплен зажимами 33. Его можно поворачивать, используя винт в
качестве рукоятки или другими подходящими способами. Предпочтительно, в рабочем положении он
фиксируется защелкой 34, опускающейся между зажимами 33, и поднимается рычагами 35, показанными над
ней. Для изменения соединения конца винта с одного штифта 17R на другой 17L обычно необходимо
укоротить винт, повернув гайку; я предпочитаю располагать рычаги 35 таким образом, чтобы они смещались
самим концом винта, когда он достаточно выдвинут, чтобы иметь возможность поворачиваться.
Для того чтобы отсоединить конец винта от штифта 17R и соединить его со штифтом 17L, необходимо
предотвратить его вращение вместе с гайкой после смещения вбок относительно штифта 17R, как показано
на рис. 2. Одним из способов достижения этой цели является паз на конце винта, входящий в зацепление с
направляющей пластиной, как показано на рис. 4; в варианте, показанном на рис. 2, вспомогательное
устройство навинчивает винтовое ушко на направляющий стержень 36R, шарнирно закрепленный на корпусе
с помощью штифта 37. Стержень 36R может смещаться внутрь и предотвращает вращение винта. Когда
конец винта достигнет точки D на рис. 2, поворотный стол поворачивается на 180° и следует по пунктирной
дуге цепи до точки E, где он ввинчивается в аналогичный стержень 36L, после чего процесс повторяется в
обратном порядке. Если стержни 36R и 36L соединены, как показано звеном 41, каждый из них находится в
нужном положении, а пружина 38 между выступом рычага 39 и его шарниром 40 в корпусе удерживает их в
одном или другом крайнем положении. Удобно иметь возможность сдвигать корпус до упора, и для этой цели
выступы 68 на направляющих 1а (рис. 1, 2 и 4) расположены таким образом, чтобы касаться центральных
выступов 23 опрокидывающей рамы после завершения сдвига.
На фиг. 3 конец винта 6a с гнездом, надетый на штифт 17R, удерживается в нужном положении с помощью
рычага 62, установленного в положение полной линии. Если этот рычаг и связанный с ним 64 находятся в
отмеченном точке положении, то вскоре после начала скольжения 64 задевает раму ролика 5, и оператор
получает предупреждение о том, что конец винта не закреплен. На рис. 4 доски пола 1 опираются на плоские
направляющие 1а, каждая из которых скользит в опрокидывающей раме 2, несущей болты 11 и 12. Когда
отверстия на рельсах сдвигаются в линию с рычагом 42, он перемещается влево с помощью звена 43,
охватывающего эксцентрик 44, повернутый на 180° ручным рычагом 45, также показанным на рис. 1. Рычаг 42
перемещает болт 11 напрямую, а болт 12 — через звено 46, рычаг 47 и звено 48. Если какой-либо из болтов
не входит в направляющую, защелки 13 на рис. 1 остаются в зацеплении. На рис. 5 предполагается, что звено
46 должно прижиматься влево пружиной, а не вручную, чтобы болты автоматически входили в направляющие
после завершения скольжения. Рычаг 49, закрепленный на звене 46, может вращаться по часовой стрелке, но
не против часовой стрелки от своего линейного положения на рис. 5.
Когда корпус наклоняется, поднимающийся вместе с ним рычаг 49 поднимается перед собой рычаг 50,
закрепленный на шасси или поворотном столе. На рис. 6 показано, что 50 вот-вот упадет, в то время как плечо
49 поднимается еще выше. На рис. 7 пунктирной линией показано место, где при опускании корпуса он
впервые снова встречается с корпусом 50; положение корпуса 49 сплошной линией показывает, как
дальнейшее опускание корпуса заставило его шарнир и, следовательно, звено 46 (рис. 4 и 5) сместиться
вправо, как и требовалось. Если бы рычаги остались заблокированными, как показано на рис. 7, звено 46 не
смогло бы в следующий раз сдвинуться влево. Следовательно, скольжение тела обратно в нормальное
положение (движение BA, рис. 1) используется для поворота рычага 50 против часовой стрелки до тех пор,
пока рычаг 49 не опустится, как показано на рис. 8. Это может быть сделано с помощью кулачка 52 на нижней
стороне корпуса (рис. 9), который перемещает верхнюю часть носа 53 на шпинделе, закрепленном на рычаге
50. На фиг. 9 ролик 46а на звене 46 прижимается влево листовой пружиной 51, которая закреплена на блоке
67 на нижней стороне корпуса и которая, пока болты не войдут в направляющие, отклоняется, как показано
сплошными линиями, но выпрямляется, как показано пунктирными линиями, когда звено 46 может
перемещаться влево.
На рис. 10 винтовое ушко 6а находится в самом крайнем положении, где заканчивается скольжение и
начинается наклон хвостовой части. Задняя литая деталь 32R, поддерживающая поворотный стол,
выполнена таким образом, чтобы обеспечить свободный проход для конца винта, как показано пунктирной
цепочкой. Для обеспечения возможности обхода корпуса дифференциала грузовика, обозначенного
пунктирной линией, трубчатая промежуточная винтовая гайка 7 может быть использована известным
способом. Шариковый упорный подшипник 65 показан как передающий усилия в обоих направлениях между
вращающейся гайкой 8 и люлькой 31, закрепленной на поворотном столе, посредством двух разрезных колец,
показанных черным цветом на рис. 12 и соединенных дистанционными элементами, показанными черным
цветом в поперечном сечении на рис. 11. Один из удобных способов вращения гайки. на цапфе 16 с угловым
колесом 57, концентричным оси поворотного стола, посредством цепи шага 58. Цепь 60, установленная в
любом удобном положении, — один из способов привода торцовочного колеса.57. 56 — это штифты,
удерживающие торцевую крышку 55 на гайке 8. На рис. 13 показана известная "рычажная система с ленивыми
клещами"; винт будет "шарниром шасси", а верхняя вилка - "шарниром кузова".
Один из случаев, когда подобная конструкция была бы полезна, — это когда пространство под шарниром
шасси слишком ограничено для использования каких-либо винтов. На фиг. 14 3 изображена боковая часть
шасси с обычным ровным верхом. 1 — это пол кузова на раме из двух продольных направляющих 16 и двух
поперечных направляющих 1а. Ролики 4T поддерживают направляющие, и один комплект имеет двойные
фланцы для бокового перемещения. Для скольжения к хвостовой части эти ролики опущены или имеют
плоские поверхности на задних фланцах, чтобы пройти передний рельс 1a, а рельсы 16 движутся по роликам
4RL на шасси, передняя часть которого поддерживается роликами 4FL, установленными на раме кузова и
движущимися по верхней части шасси, и которые также отрегулированы по вертикали или имеют плоские
поверхности для обеспечения скольжения при боковом опрокидывании. Рама опрокидывания имеет
поперечные элементы 2T на передней стороне рельсов la, позволяющие им скользить к хвостовой части, и
продольные элементы 2L, расположенные по центру или достаточно низко, чтобы обеспечить боковое
скольжение рельсов lb. Болты 11 и 12 для бокового наклона корпуса скользят в одном направлении; болты
11T используются для наклона хвостовой части и входят в отверстия Id в направляющих lb после их
перемещения.
Ограничитель шасси 1ST для опрокидывания задней части зацепляется с ограничителем кузова 19T, как это
сделано для бокового опрокидывания, показанного на рис. 1. Ролики 4Т могут быть установлены, как показано
на рис. 1. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я смог
подробно изложить суть изобретения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217366.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217366&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217366A
[]
Автоматический очиститель воздуха для предотвращения движения транспортных средств задним ходом на
подъемах. Мы, Уильям Томас и Уильям Филип Томас, проживающие по адресу: Примроуз Коттедж, Инисдерв,
Понтардаве, Гламорган, Южный Уэльс, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем,
что данное изобретение имеет следующую природу: - Данное изобретение относится к устройству для
фиксации транспортных средств на дороге и имеет своей целью создание эффективной конструкции, которая
может быть приведена в положение, позволяющее ей автоматически срабатывать в случае, если
транспортное средство начинает двигаться назад на склоне. Согласно данному изобретению, наше
усовершенствованное устройство для подвешивания включает в себя подставку, расположенную за одним
или несколькими колесами транспортного средства и поддерживаемую на конце поворотного рычага или
рычагов, установленных на поперечном валу, и предназначенную для подъема с помощью противовеса или
пружины и удержания в нерабочем состоянии с помощью соответствующего троса или другого средства
управления. Для перемещения по каждому рычагу установлен подходящий стержень с заостренным или
кинжалообразным концом, снабженный колесиком, приспособленным для опоры на поверхность земли, когда
устройство опускается в рабочее положение.
Это колесо снабжено средствами, предотвращающими вращение назад, так что если транспортное средство
будет стремиться двигаться назад, колесо поднимется и позволит острию кинжала коснуться земли.
Конструкция устроена таким образом, что дальнейшее движение будет приводить к подъему скользящего
стержня и повороту поворотного рычага, позволяя вставить колодку между землей и задней частью колеса.
Также может быть предусмотрено соответствующее тросовое управление, позволяющее водителю приводить
башмак в действие, не дожидаясь начала движения транспортного средства задним ходом. Это позволит
водителю зафиксировать тормозную колодку между дорогой и колесом (колесами) при остановке на подъеме.
Для воплощения моего изобретения в жизнь, ботинок подвешен на шарнирном соединении, верхний конец
которого имеет прорезь для зацепления со штифтом, закрепленным на кронштейне рамы транспортного
средства. В башмаке имеется выступающий назад выступ, имеющий раздвоенную форму для размещения
одного из рычагов коромысла, установленного на поперечном валу, поддерживаемом вблизи рамы
транспортного средства кронштейнами, свисающими с этой рамы.
Этот рычаг свисает вниз и имеет прорезь в нижнем конце для крепления штифта, установленного в
выступающем назад выступе обуви. Благодаря такой конструкции башмак обычно поддерживается на
некотором расстоянии от земли и может быть установлен в правильное положение близко к земле во время
работы. На другом плече указанного рычага коромысла установлен противовес и поворотный кронштейн, в
который входит направленный вниз стержень, позволяющий ему скользить в осевом направлении. На нижнем
конце этого стержня расположен раздвоенный выступ, концы которого имеют форму кинжала,
предназначенного для сцепления с землей, когда транспортное средство имеет тенденцию двигаться задним
ходом. Между этими разветвлениями установлено колесо, приспособленное для опоры на землю, когда
устройство опущено в положение, готовое к использованию. Это колесо установлено на скользящей оси,
входящей в пазы в разветвлениях, и на этом колесе и оси предусмотрено соответствующее устройство,
предотвращающее вращение колеса назад, но позволяющее ему свободно вращаться во время движения
транспортного средства вперед.
Скользящая ось соединена на своих концах парой звеньев с крючкообразными концами, верхние концы
которых шарнирно соединены с одним концом рычага, закрепленного на раздвоенном конце направленного
вниз стержня, а другой конец входит в зацепление с пазовым концом направленного вниз звена,
поддерживаемого болтом, который крепит поворотный кронштейн к коромыслу, упомянутому в первой части
предыдущего абзаца. Подходящая витая пружина установлена вокруг указанного скользящего стержня между
поворотным кронштейном и раздвоенным концом и служит в качестве буфера, но эта пружина имеет такую
длину, чтобы допускать ограниченное количество свободного осевого перемещения указанного стержня до
того, как он войдет в зацепление с поворотным кронштейном. Подходящий гибкий кабель одним концом
соединен с раздвоенным участком скользящего стержня и проходит вокруг шкива на кронштейне,
поддерживающем рычаг поворотного механизма, к соответствующему рычагу управления, благодаря чему
все устройство может быть поднято над землей, когда оно не используется. Однако, когда транспортное
средство приближается к подъему на холм, водитель отпускает этот рычаг, чтобы устройство заняло
положение, при котором колесо, закрепленное на раздвоенном удлинителе, опирается на поверхность земли,
поддерживая устройство.
При необходимости движения задним ходом, трос, соединяющий стержень с заостренным или
кинжалообразным концом с сиденьем водителя, позволяет ему поднять заостренный конец стержня над
землей. Дополнительный гибкий трос может быть подсоединен к концу рычага коромысла, на котором
установлен поворотный кронштейн, и пропущен через шкив к соответствующим средствам управления,
доступным водителю, так что, потянув за этот трос, можно принудительно зацепить тормозную колодку или
колодки за колесо или колеса транспортного средства. Когда устройство поддерживается колесом, как
описано ранее, колесо будет катиться по поверхности земли и удерживать ботинок над землей и колесом.
Однако, если транспортное средство начнет двигаться задним ходом вниз по склону, колесо, которому будет
запрещено вращаться, будет вынуждено скользить вверх по пазам в раздвоенном удлинителе до тех пор,
пока острые концы этого удлинителя не коснутся поверхности земли. Дальнейшее движение автомобиля
назад приведет к тому, что скользящий стержень в поворотном кронштейне поднимется вверх, в результате
чего рычаг рычага раскачается, и устройство переместит тормозную колодку в зацепление с колесом и
дорогой, предотвращая тем самым дальнейшее движение автомобиля назад.
Рабочие поверхности обуви могут быть покрыты материалом "Ferodo" или другим подходящим, хорошо
известным фрикционным материалом, который принимает на себя износ и предотвращает отскок обуви.
Градиенты. Автоматический виски для предотвращения обратного хода транспортных средств. Мы, Уильям
Томас и Уильям Филип Томас, оба из Примроуз Коттедж, Инисдерв, Понтардаве. Гламорган, Южный Уэльс,
британские подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к устройству для управления движением транспортных средств и имеет своей целью
создание эффективной конструкции устройства, которое может быть приведено в положение, позволяющее
ему автоматически срабатывать в случае, если транспортное средство начинает двигаться назад на склоне.
Согласно данному изобретению, наше усовершенствованное устройство для подъема обуви включает в себя
подставку, расположенную за одним или несколькими колесами транспортного средства и поддерживаемую
на конце поворотного рычага или рычагов, установленных на поперечном валу, и предназначенную для
подъема с помощью противовеса или пружины и удержания в нерабочем состоянии с помощью
соответствующего троса или другого средства управления. Подходящий стержень с наконечником в форме
шипа или кинжала установлен таким образом, чтобы скользить по каждому рычагу, и снабжен колесиком,
приспособленным для опоры на поверхность земли, когда устройство опущено в рабочее положение.
Это колесо снабжено средствами, предотвращающими вращение назад, так что если транспортное средство
будет стремиться двигаться назад, колесо поднимется, и острие кинжала коснется земли. Конструкция
устроена таким образом, что дальнейшее движение будет прижимать скользящий стержень вверх и
поворачивать шарнирный рычаг, чтобы вставить колодку между землей и задней частью колеса. Также может
быть предусмотрено соответствующее тросовое управление, позволяющее водителю привести башмак в
действие, не дожидаясь начала движения транспортного средства задним ходом. Это позволит водителю
зафиксировать тормозную колодку между дорогой и колесом (колесами) при остановке на подъеме.
Дополнительно опорная колодка поддерживается поворотным звеном, входящим в зацепление с
кронштейном на раме автомобиля и расположенным таким образом, чтобы удерживать колодку в практически
горизонтальном положении. Для более ясного понимания нашего изобретения, обращаемся к прилагаемым
чертежам, на которых: На рисунке 1 показан вид сбоку нашего улучшенного шотландского виски,
установленного на раме транспортного средства и опущенного в положение, готовое к употреблению.
Рисунок 2 представляет собой аналогичный вид, демонстрирующий работу устройства для вытягивания
скотча, рисунок 3 — частичный план того же устройства, а рисунки 4 и 5 — боковой и передний виды,
подробно показывающие выдвижной стержень. Как видно на чертежах, башмак 1 подвешен на поворотном
звене 2, которое имеет паз 3 для зацепления с штифтом 4 на кронштейне 5 на раме транспортного средства.
Ботинок 1 снабжен выступающим назад выступом 6, который имеет раздвоенную форму для размещения
одного рычага 7 кривошипного механизма 8, установленного на поперечном валу 9, закрепленном в
кронштейнах 10 на раме транспортного средства. Этот рычаг 7 кривошипного механизма 8 имеет прорезь 11
для размещения штифта 12, установленного в раздвоенном выступе 6 на колодке 1. Такая конструкция
позволяет поддерживать опору 1 над землей, как показано на рис. 1, а также обеспечивает ее правильную
установку в рабочее положение при вводе в эксплуатацию, как показано на рис. 2. На втором рычаге 13
кривошипно-шатунного механизма 8 установлен противовес 13а и поворотный кронштейн 14, в который
входит стержень 15, позволяющий ему скользить в осевом направлении.
На нижнем конце стержня 15 установлен раздвоенный удлинитель 16, нижние концы которого имеют форму
кинжала, предназначенного для контакта с землей, когда транспортное средство имеет тенденцию двигаться
назад. Между этими раздвоенными концами 16 установлено колесо 18, предназначенное для опоры на землю,
когда устройство опущено в положение, показанное на рис. 1. Это колесо 18 установлено на скользящей оси
19, входящей в пазы 20 в выступах 16, и на этом колесе и оси предусмотрено любое подходящее храповое
устройство, например, 21, чтобы предотвратить вращение колеса назад, но позволить ему свободно
вращаться, пока транспортное средство движется вперед. При желании это храповое устройство может быть
встроено внутрь колеса. Скользящая ось 19 соединена с двух своих концов парой звеньев 22, имеющих
крючкообразные концы 23, верхние концы которых шарнирно соединены с одним концом рычага 24, другой
конец которого входит в зацепление с пазовым концом 25 звена 26, верхний конец которого 27 входит в
зацепление с болтом 28, с помощью которого кронштейн 14 крепится к направляющей рычага 13.
Подходящая витая пружина 29 расположена вокруг скользящего стержня 15 между удлинителем 16 и
кронштейном 14 и выполняет функцию буфера, но эта пружина имеет такую длину, чтобы допускать
ограниченное свободное осевое перемещение стержня 15 до того, как он войдет в зацепление с кронштейном
14. Подходящий гибкий кабель 30 соединен одним концом с удлинителем 16 скользящего стержня 15 и
проходит вокруг шкива 31 на кронштейне 10 к соответствующему рычагу управления, так что все устройство
может быть поднято над землей, когда оно не используется. Однако, когда транспортное средство
приближается к подъему на холм, водитель отпускает этот рычаг, позволяя устройству занять положение,
показанное на рис. 1, в котором колесо 18 опирается на поверхность земли, обеспечивая поддержку
устройства. Дополнительный гибкий трос 32 может быть подсоединен к концу рычага 13 рычага 8 и проходит
через шкив 33 на кронштейне 5 к соответствующему средству управления, предназначенному для управления
водителем, так что, потянув за этот трос 32, рычаг 8 может поворачиваться вокруг оси своего вала 9, чтобы
заставить тормозную колодку или колодки войти в зацепление с колесом или колесами транспортного
средства, как показано на рис. 2.
Когда устройство опущено в положение, показанное на рис. 1, и транспортное средство движется в гору,
колесо 18 будет катиться по поверхности земли и поддерживать опорную башмак 1 в положении, показанном
на рис. 1. Однако, если транспортное средство начнет двигаться назад вниз по склону, колесо 18, будучи
лишенным возможности вращаться в обратном направлении, будет вынуждено скользить вверх в пазах 20 до
тех пор, пока острие 17 выступов 16 на скользящем стержне 15 не коснется поверхности земли. Дальнейшее
движение назад заставит стержень 15 скользить вверх в кронштейне 14, и благодаря действию звена 22,
рычага 24 и звена 26 ролик 18 поднимется над землей. Рычаг 8 также будет повернут вокруг оси своего вала
9, так что колодка 1 будет приведена в положение, показанное на рис. 2, в котором она будет прочно
зацепляться между дорогой и колесом и, таким образом, предотвращать дальнейшее движение
транспортного средства назад. В показанной конструкции пара башмаков установлена на противоположных
концах вала 9 и предназначена для зацепления с двумя задними колесами транспортного средства.
Рабочие поверхности обуви могут быть покрыты материалом "Ferodo" или другим подходящим, хорошо
известным фрикционным материалом, который принимает на себя износ и предотвращает отскок обуви.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217367.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217367&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217367A
[]
Автоматическая блокировка. Округ Нью-Йорк и штат Нью-Йорк Я, представитель Соединенных Штатов
Америки, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тому классу
дверных замков, в которых изогнутый болт используется для создания прочного соединения между корпусом
замка и защитным кожухом или защелкой на дверной раме. Изогнутый засов устанавливается таким образом,
чтобы проходить через два отверстия на корпусе замка и два соответствующих отверстия на прилегающей
поверхности защитной скобы; весь засов в разблокированном состоянии находится внутри корпуса замка, а
его средняя часть расположена вокруг стойки в защитной скобе, когда засов находится в запирающем
положении. Главная цель изобретения — обеспечить средства, гарантирующие автоматическое зацепление
засова и запорного механизма или фиксатора при закрывании двери. Одна из целей состоит в том, чтобы
избежать частичной блокировки засова и фиксатора, удерживающего засов в отведенном положении, когда
дверь открыта.
Ещё одна задача — заблокировать или предотвратить любое движение затвора при его соприкосновении с
защитным кожухом. Ещё одна цель — защитить защитный кожух от воздействия шурупа или подобного
инструмента. Другие особенности будут упомянуты в данном документе в связи с чертежом. Достижение этих
целей осуществляется путем установки фиксатора специальной конструкции, который входит в зацепление с
краем изогнутого болта, и управления работой этого фиксатора с помощью механизма, который
перемещается болтом при его полном втягивании; а также механизма, который блокирует болт в его
выдвинутом или зацепленном положении. Средство для блокировки любого движения затвора в выдвинутом
состоянии состоит из так называемого затворного механизма, который расположен таким образом, чтобы
входить в зацепление с упором на затворе, когда затвор полностью выдвинут, и который извлекается из
затвора до его возврата с помощью рычага на стволе замка, который при повороте ключом или рукояткой
приводит в действие механизм извлечения затворного механизма из упора на затворе до начала возвратного
движения затвора.
Усовершенствования будут понятны из прилагаемого чертежа, на котором на рис. 1 показан замок со снятой
одной стороной и втянутым внутрь корпуса замка ригелем; на рис. 2 показан замок со снятой крышкой,
прилегающая к нему защитная скоба в разрезе и изогнутый ригель, выступающий из корпуса замка в
защитную скобу; на рис. 3 — план корпуса замка со снятой крышкой; на рис. 4 — поперечное сечение по линии
4-4 на рис. 1; на рис. 5 — поперечное сечение по линии 6-6 на рис.
2
На фиг. 6 показано соотношение затворной коробки и хвостовой части затвора в отведенном положении; на
фиг. 7 представлен план корпуса замка со снятой крышкой; а также модифицированная форма затвора и
защелки для ручного удержания затвора в нерабочем положении, и показаны детали, прилегающие к язычку
затвора, со средствами для автоматической фиксации его в заблокированном положении. На изображении
также видно, что отломился уголок механизма освобождения, обнажив расположенные под ним детали. На
рис. 8 представлена схема работы механизма, поднимающего фиксатор болтового механизма. Корпус замка
20 и защитная скоба замка 22 установлены таким образом, чтобы слегка не задевать друг друга при закрытии
двери 21. Пружина и фиксатор предусмотрены соответственно для выдвижения и блокировки засова в
отведенном положении, а механизм освобождения обычно срабатывает для освобождения засова внутри
корпуса замка и выдвижения язычка 24 засова в защитную скобу, как показано на рисунке. Рис. 2. Термин
«защита», где он используется в данном документе, охватывает любую форму фиксатора или запорной
пластины, предназначенной для взаимодействия с изогнутым запорным болтом способом, описанным здесь.
Для обеспечения такого зацепления защитной скобы и засова предусмотрены два отверстия 25 на лицевой
стороне корпуса замка и два соответствующих отверстия 26 на лицевой стороне защитной скобы, как
показано на рис. 2. Язычок 24 болта направляется по круговой траектории между ребрами 27 внутри корпуса,
и болт удерживается на своей изогнутой траектории, когда язычок выдвинут, с помощью хвостовика 46,
выступающего из внутреннего конца болта между ребрами. На направляющей канавки предусмотрен упор 38
для ограничения обратного движения болта и для установки выемки 31 напротив фиксатора 32, как показано
на рисунке. На фиг. 2 показан болт в проекции, закрепленный на спиральной пружине 47, прикрепленной к
штоку 48, идущему от язычка 24 через хвостовик 46; оба элемента проходят через подшипник 34, который
воспринимает усилие пружины. На внешней стороне затвора имеется выемка 31, которая при втягивании в
корпус, как показано на рис. 1, входит в зацепление с пружинным фиксатором 32, который обычно удерживает
затвор в разблокированном состоянии внутри корпуса замка. Язычок затвора — это часть, которая входит в
зацепление с защитной скобой, а хвостовая часть 46 служит для направления и фиксации язычка, когда он
выступает из корпуса.
Шток 48 простирается от заднего конца болта до конца хвостовика и проходит вместе с хвостовиком через
подшипник 34, который образует упор для пружины 47, выталкивающей язычок из корпуса при втягивании
фиксатора. Хвостовая часть обозначена цифрой 46 на фиг. 1, при этом стержень выступает над ней, а
спиральная пружина сжата между подшипником и язычком. Фиксатор 32 прикреплен к угловому элементу 28,
от которого стержень 29 проходит через подшипники 34 к скошенной головке 35, которая выступает
перпендикулярно корпусу и перемещается как единое целое с фиксатором. Эти взаимодействующие детали
здесь называются «спусковым механизмом», поскольку контакт скошенной головки с защитным кожухом
выталкивает фиксатор из его выемки и освобождает затвор для автоматического перемещения в
заблокированное положение, как показано на рис. 2. Пружина 36, приложенная к стержню 29, прижимает
фиксатор в направлении выемки 31 и выталкивает скошенную головку 35 из корпуса. При последующем
закрытии двери скошенная головка отодвигается назад, а фиксатор выдвигается из засова замка.
Очевидно, что контакт скошенной головки с защитным кожухом 22 при закрытой двери приводит к
выталкиванию фиксатора из выемки 31 и, таким образом, позволяет пружине 47 перемещать язычок 24
засова внутрь и сквозь отверстия 25 и 26. На фиг. 5 показан цилиндр замка 30, установленный в корпусе замка
и поворачиваемый с помощью ручки 70, а также снабженный рычагом 33 для зацепления с зубцом 37 на
внутреннем конце язычка 24. На противоположной стороне корпуса замка также установлен цилиндрический
замок 30, который открывается ключом. Также имеется рычаг 71 для соединения с зубцом 37. Когда рычаги 33
или 71 поворачиваются с помощью ручки или ключа, и затвор полностью втянут, выемка 31 устанавливается
напротив фиксатора 32, как показано на рис. 1. Представленные фиксаторы работают с выемкой или
выступом, и следует понимать, что они могут работать и с дополнительными выступами, которые будут иметь
тот же эффект. Засов имеет такие пропорции, что его противоположные концы входят в зацепление с
поверхностью корпуса замка внутри отверстий 25 и предотвращают взлом засова с помощью отмычки или
другого инструмента.
Когда язычок таким образом зафиксирован, он обхватывает металлический штифт 42 между отверстиями 26
защитного кожуха и прочно прикрепляет защитный кожух к корпусу замка. Для обеспечения полного
Соседние файлы в папке патенты