Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2475
.pdf
Рядом с указанным штоком 7 расположен электромагнит 11, имеющий пружинный якорь 12, снабженный
собачьим наконечником 13, который предназначен для зацепления с углублением 14, образованным в
указанном штоке 7.
К сигнальному столбу 16 шарнирно соединен сигнальный рычаг 17, а к указанному сигнальному столбу 16
прикреплена коробка 18, содержащая двойной переключатель 19, 20; к сигнальному рычагу 17 через точку 21
соединен стержень 22, который управляется из сигнальной кабины обычным способом.
К указанному стержню 22 прикреплен рычаг 23, к которому также прикреплен стержень 24, несущий
изолированный короткозамыкающий мостовой элемент 25, снабженный парой подпружиненных наружу
контактных плунжеров. «Когда сигнальный рычаг 17 находится в положении «опасность» (как показано на
чертежах), указанный элемент 25, блокирующий короткое замыкание, замыкает клеммы верхней части
переключателя 19, а когда сигнальный рычаг 17 перемещен в положение «выключено» или «свободно» за
счет перемещения вниз стержня 22, вследствие последующего срабатывания рычага 23 и стержня 24 элемент
25, блокирующий короткое замыкание, замыкает клеммы нижней части переключателя 20.»
В сигнальной будке расположены указатель положения поезда и два переключателя, заключенные в корпус
26, снабженный застекленным отверстием 27.
28 представляет собой вертикальный стержень, на котором расположены указательные флажки 29 и 30,
причем на последнем нанесена надпись «поезд на сигнале», а флажок 29 — гладкий; нижняя часть указанного
стержня 28 проходит через корпус 26 и снабжена рукояткой 31. На верхнем конце указанного стержня 28,
будучи изолированным от него, закреплен элемент 32, блокирующий короткое замыкание, который в
опущенном состоянии предназначен для контакта с клеммами 33, 33a; и в указанном стержне 28 образовано
углубление 34, в которое предназначен для зацепления свободный конец пружинного якоря 35
электромагнита 36, причем указанный магнит 36 подключен проводом к клеммам 37, 37-.
38 представляет собой пружинный кнопочный переключатель, снабженный элементом 39, предотвращающим
короткое замыкание и предназначенным для контакта с клеммами 40, 40'.
Когда сигнальный рычаг 17 находится в «опасном» положении, из-за соединений, включающих провод 41,
провод 42, клемму 37, катушку магнита 36, клемму 3716, провод 43, часть переключателя 19, провод 44,
цилиндр 8 и шток плунжера 7, шток 7 становится потенциально под напряжением, а также через провод 42 —
клеммы 40 и 33. Следовательно, если толкатель 3, преодолевая сопротивление пружины 4, войдет в контакт с
поршневым штоком 7, то цепь замыкается через корпус 5 на землю, при этом электромагнит 36 активируется,
а якорь 35 притягивается, так что он выходит из зацепления со штоком 28, который затем под действием силы
тяжести падает, обнажая за застекленным отверстием 27 корпуса 26 сигнальный флаг 30 с надписью «поезд
на сигнале». При разрыве цепи в результате отделения толкателя 3 от плунжерного штока 7 якорь 35
возвращается в исходное положение так, что его свободный конец упирается в шток 28 над углублением 34.
Падение стержня 28 также приводит к тому, что изолированный замыкающий элемент 32 замыкает клеммы
33,3')', тем самым замыкая цепь через провод 45, электрический гудок 46 и провод 47 на землю, и гудок
непрерывно звучит.
Когда стержень 28 поднимается, он снова фиксируется автоматическим зацеплением пружинного якоря 35 в
углублении 34, и цепь через гудок 46 разрывается; однако указанный гудок может быть независимо
использован в любое желаемое время — для того, чтобы дать указание машинисту поезда продолжить
движение, или в качестве предупреждения об опасности для путевых рабочих и других лиц — путем нажатия
кнопки 38 и последующего замыкания цепи через клеммы 40, 40a с помощью перемычки 39.
Если сигнальный рычаг 17 перемещен в положение «выкл» или «очищено», то в результате опускания
стержня 22 замыкающий элемент 25 переходит в положение соединения с переключателем 20, и цепь
замыкается через провод 41 переключателя 20, провод 48 и электромагнит 11 к заземлению 41a, в результате
чего пружинный якорь 12 притягивается электромагнитом 11 и выводит свою собачку 13 из углубления 14
плунжерного стержня 7.
На локомотиве 49 предусмотрена дугообразная пружинная колодка 50 и рычаг 51, 51a, прикрепленный к
клапану 52, который установлен в пневматической тормозной системе поезда; к рычагу прикреплен
вертикальный стержень 53, а к рычагу 51 прикреплена проволока или подобное устройство 54, ведущее к
заменяющему рычагу 55, расположенному в кабине машиниста; этот рычаг 55, в свою очередь, соединен со
свистком 56 через проволоку 56a.
«Если поезд 49 проезжает по пандусу 2, когда сигнальный рычаг 17 находится в положении «опасность»,
тормозная колодка 50 поезда отклоняется вверх, поскольку толкатель 3 может быть опущен только до
контакта с заблокированным и неподвижным штоком 7; следовательно, шток 53 смещается вверх, так что
рычаг 51 приводит в действие клапан 52 и провода 54 и 56, в результате чего автоматически включаются
тормоза поезда и звучит свисток 56; машинист может снять тормоза, прекратить звучание свистка и
установить шток 53 на место, применив рычаг замены 55.»
Контакт толкателя 3 с плунжерным штоком 7 и их разъединение, происходящее после прохождения башмаком
50 пандуса 2, вызывает моментное возбуждение магнита 36 и отвод якоря 35 от контакта 34 штока 28, что
позволяет опустить шток 28, чтобы показать сигнал «поезд на светофоре», и обеспечить непрерывное
звучание гудка 46, как описано ранее. Указанный звуковой сигнал 46 служит дополнительным
предупреждением для машиниста и сигнальщика, а также может использоваться для уведомления машиниста
о том, что сигнал переведен в положение «выключено» или «свободно».
Если рычаг сигнала 17 перемещен в положение «выкл» или «очищено», то якорь 12 выводит свою собачку 13
из углубления 14 штока плунжера 7, и шток толкателя 3 может быть теперь настолько вдавлен (шток 7
отступает, преодолевая сопротивление пружины, под давлением штока 3), что при прохождении двигателя
башмак 50 не отклоняется, и ничего не происходит.
Следует отметить, что фиксатор 13 якоря 12 обычно находится в заблокированном положении с поршневым
штоком 7 и освобождает этот шток только при подаче напряжения на электромагнит 11, так что в случае
отключения электроэнергии по какой-либо причине поршневой шток 7 останется заблокированным, и тормоза
проходящего поезда автоматически включатся, а также прозвучит свисток локомотива.
Описанное выше устройство относится, в частности, к работе «домашнего» сигнала, а для «дальнего»
сигнала переключатель на сигнальном столбе будет однопозиционным; этот переключатель и постоянный
переключатель волнового типа будут необходимы, и предпочтительно, чтобы в случае, если «дальний»
сигнал находится в положении «опасность», поезд не останавливался автоматически, а его скорость
снижалась.
Обращаясь теперь к рисункам 7-13 (лист 2), на одном из участков линии расположены три постоянных
выключателя, обозначенные соответственно буквами B и C.
Каждый из указанных переключателей включает в себя корпус 5, 6, клеммный толкатель 3, предназначенный
для нажатия с помощью наклонной плоскости 2 и обычно поднимаемый пружиной 4, клеммный плунжерный
шток 7, расположенный в цилиндре 8 и обычно поднимаемый пружиной 10, и изолированную пластину 9.
Шток 7 переключателя А снабжен углублением 14, а магнит 11 имеет пружинный якорь 12 с фиксатором 13,
который предназначен для вхождения в углубление 14 штока 7 только при подаче напряжения на магнит 11;
то есть фиксатор 13 якоря 12 обычно отсоединен от штока 7.
В любом удобном положении расположен магнитный переключатель 57; 58 представляет собой катушку
переключателя, 59,59a — качающийся якорь, 61 — ламинированный якорь, шарнирно закрепленный в точке
60 на нижнем конце катушки и снабженный шпинделем 62, который взаимодействует с парой рычагов 63,
соединенных с якорем 59,59n. К шпинделю 62 прикреплена изолированная перемычка 64, которая также
соединена с поворотным рычагом переключателя 65, предназначенным для контакта с клеммой 66,
закрепленной на изолированном блоке 67, к которому рычаг переключателя 65 поворачивается в точке 68.
В задней части указанного рычага переключателя 65, изолированном от него, находится замыкающий
элемент 69, предназначенный для контакта со стационарными клеммами 70 и 70'.
В сигнальной кабине находится индикатор, заключенный в корпус 71; указанный индикатор включает
электромагнитную катушку 72 и якорь 73, шарнирно закрепленный в точке 74 на держателе катушки 72a, а
также рычаг индикатора 75, шарнирно закрепленный в точке 76 на держателе 72a; упорный выступ 73 якоря
73 обычно удерживает рычаг 75 рычага, на котором расположен диск 77 с надписью «поезд в секции».
Вдоль нижней части корпуса 71 продольно проходит стержень 78, снабженный рукояткой 79 и установленный
на подшипниках 80; на этом стержне установлен воротник 81, а пружина S2 стремится вытолкнуть стержень
наружу.
Вследствие соединений, включающих провод 41, клемму 83, провод 84, клемму 85, катушку 58, клемму 85',
провод 86, клемму 70, элемент короткого замыкания fi9, прикрепленный к рычагу переключателя 65, клемме
70^, и провод 87, стержень плунжера 7 кнопочного переключателя B становится потенциально активным.
Кроме того, из-за соединений, включающих клемму 85a, провод 88 и цилиндр 8, шток 7 кнопочного
выключателя C потенциально может оказаться под напряжением.
От клеммы 66 провод 89 идет к катушке магнита 11 выключателя А, а оттуда к заземляющему проводу 41а.
Также от клеммы 66, провода 9?, клеммы 90, катушки 72 индикатора 71, шины 91 и провода 41 выполняется
заземление.
Когда башмак 50 поезда 49 встречается с стрелкой А и проходит мимо нее, он полностью нажимает на шток 3
(поскольку шток 3 обычно замкнут) и проходит к стрелке В.
При прохождении переключателя B, башмак 50 полностью нажимает на свой толкатель 3 и замыкает цепь
через провод 41, клеммы 83, провод 84, клемму 85, катушку 58, клемму 85', провод 86, клемму 70, элемент
короткого замыкания 69, клемму 70', провод 87, плунжерный шток 7, толкатель 3, корпус 5 и заземляющий
провод 411, что приводит к включению катушки 58 и притяжению рычага якоря 59, после чего якорь 61
перемещается через мертвую точку за счет намагничивания рычага якоря 59' (и при помощи рычага 63)
вследствие кратковременного включения катушки 58; рычаг переключателя 65 входит в зацепление с клеммой
66, и цепь замыкается через провод 92, клемму 90, катушку магнита 72, шину 91 и провод 41a: якорь 73
притягивается и останавливается. 73a поднимается, позволяя рычагам 75 и 75a перемещаться под действием
силы тяжести, так что диск 77 появляется за застекленным отверстием в корпусе 71 и показывает «поезд в
разрезе».
Катушка 11 кнопки A также питается током, проходящим от клеммы 66 переключателя через провод 89
катушки 11 и корпус 5 к заземляющему проводу 41a, что приводит к притяжению якоря 12 в положение
блокировки с поршневым штоком 7; следовательно, если второй поезд проезжает мимо переключателя A, его
тормоза срабатывают, как описано ранее. Если второй поезд проедет по стрелке B, стрелка A останется
заблокированной, поскольку короткозамыкающая планка 69 стрелки 65 отсоединила клеммы 70 и 70z.
Когда поезд nrs'b проходит стрелку C, катушка 58 магнитной стрелки 57 получает питание через толкатель 3
стрелки C, контактирующий с поршневым штоком 7 и замыкающий цепь через заземляющий провод 41', после
чего ламинированный якорь 61 перемещается в обратном направлении, стрелка 65 размыкается, стрелка A
разблокируется, и индикаторный рычаг 75 может быть теперь повернут в нормальное положение движением
внутрь штока 78, кольцо которого 81 входит в зацепление с рычагом 75 указанного индикаторного рычага.
На практике, по мере необходимости, ряд указанных переключателей 71 будет заключен в один корпус,
причем все рычаги с индикаторными дисками могут быть заменены общим стержнем 78. Разумеется, следует
понимать, что до тех пор, пока поезд не покинет этот участок, индикатор заменить нельзя.
Обращаясь теперь к рисункам 14–16 (лист 3) чертежей, показано средство управления грузовым поездом,
состоящим из вагонов, снабженных тормозами с ручным приводом.
93 обычно обозначает вао, а 94 — обычный тормозной рычаг.
К раме вагона в точке 95 прикреплен рычаг 96,96" (рычаг 96), который снабжен пазом 97, благодаря чему
рычаг входит в зацепление со стержнем 53 посредством бокового штифта 98. Рычаг 96"указанного рычага
снабжен скошенным выступом 96b, который выступает сбоку от отверстия в направляющей 99 и
поддерживает тормозной рычаг, когда тормоза выключены.
Следовательно, если вагон 93 проезжает стрелку А (или стрелку путевого перевода на рис. 1) и его
поршневой шток 7 заблокирован, шток 53 поднимется с помощью колодки 50, и рычаги 96, 96a, 96b будут
вращаться вокруг своей оси 95, так что передняя часть 96b перестанет поддерживать тормозной рычаг 94,
который опустится, и тормоза будут задействованы с помощью пружины 101: шток 53 вернется в свое
нормальное положение. Таким образом, тормоза каждого вагона будут задействованы при проезде
заблокированного стрелочного перевода.
Для того чтобы все отпущенные тормоза можно было установить на место одновременно, сбоку каждой
повозки предусмотрен гибкий стальной трос 10 дюймов, на каждом конце которого имеется поворотный
кронштейн 103, позволяющий соединять тросы между собой, а каждый тормозной рычаг 94 соединен со своим
тросом посредством петли 104.
Соединённый кабель 102, наконец, подсоединяется к кабелю 105a лебёдки 10, которая предназначена для
управления с помощью рукоятки 106 и расположена, например, в фургоне охранника.
При намотке указанной лебедки соединенный трос 102 натягивается, и тормозные рычаги 94 всех вагонов
поднимаются, а тяги снимаются, при этом каждый рычаг 94 снова поддерживается носовым концом 96b
рычага 96, 96a, 9bob, который был повернут на протяжении обратного движения штока 53.
Пружина 100 обеспечивает необходимое перемещение стержня 53, чтобы позволить стержню 94 пройти через
носовую часть 96b.
Рычаг 107 с храповым механизмом предназначен для предотвращения обратного хода лебедки 105 при
намотке троса 102, а стопорная защелка 108 установлена для удержания рычага 107 в обычном положении
вне зоны лебедки, так что трос может свободно перемещаться при включении тормозов.
Следует понимать, что я не ограничиваюсь точными деталями конструкции и расположения деталей,
описанными выше, поскольку специалисты в данной области могут вносить различные модификации, не
выходя за рамки сущности и объема моего изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что заявленное мной изобретение: 1. Для использования в системах управления поездами, подвижная рампа
или подобное устройство, а также управляемый ею электрический выключатель, оба расположены в
постоянном напряжении; указанный выключатель включает в себя подпружиненный (клеммный) толкатель,
предназначенный для нажатия указанной рампой или подобным устройством; подпружиненный (клеммный)
плунжерный шток, расположенный ниже указанного толкателя и обычно не контактирующий с ним; и
электромагнит, имеющий пружинный якорь, предназначенный для блокировки или разблокировки указанного
плунжерного штока при обесточивании магнита в соответствии с требованиями.
2.
Электропривод управления поездом, включающий в себя перемещаемую рампу или подобное устройство,
расположенное на железнодорожном полотне; электрический выключатель, расположенный на
железнодорожном полотне, который включает в себя подпружиненный (клемменный) толкатель,
предназначенный для нажатия указанной рампой или подобным устройством; подпружиненный (клемменный)
плунжерный шток, расположенный ниже указанного толкателя и обычно не контактирующий с ним;
электромагнит с пружинным якорем, который, когда электромагнит обесточен, входит в зацепление с
указанным плунжерным штоком и фиксирует его; двойной выключатель, короткозамыкающий элемент
которого соединен с сигнальным рычагом; индикатор замены сигнала и выключатель, расположенные в
сигнальной кабине; электрическое звуковое устройство; и электрические соединения: конструкция и
расположение деталей и электрических соединений таковы, что если указанная рампа или подобное
устройство надавит на толкатель указанного переключателя и соприкоснется с заблокированным тяговым
стержнем, когда сигнальный рычаг находится в положении «опасность», то индикатор в кабине автоматически
срабатывает, показывая, что поезд находится у сигнала, и включается электрическое звуковое устройство; и
когда сигнальный рычаг находится в положении «выключено» или указанный тяговый стержень
переключателя разблокируется за счет возбуждения электромагнита и последующего отсоединения его якоря
от указанного тягового стержня.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216642.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216642&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216642A
[]
Лазеры, тележки и другие легкие дорожные транспортные средства. Я, проживающий по адресу: Эдж Лейн,
386, Ливерпуль, графство Ланкастер, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую
природу: данное изобретение относится к тормозам для детских колясок и тележек, стульев для купания,
«тротуарных машинок» и других легких дорожных транспортных средств, и его целью является создание
новой или усовершенствованной конструкции и устройства, благодаря которому тормоз автоматически
включается, если транспортное средство оставлено без присмотра. На оси транспортного средства, рядом с
его колесом, установлен пружинный болт, который в своем нормальном положении входит между спицами
колеса и тем самым предотвращает его вращение; указанный болт может быть снабжен втулкой из каучука
или подобного материала. К указанному болту крепится подходящее гибкое соединение, которое проходит
вокруг одного или нескольких небольших направляющих шкивов или роликов через неподвижную
направляющую трубку или подобное устройство к рычагу, шарнирно соединенному с рулем, причем такой
рычаг обычно находится в вертикальном или выдвинутом положении и удерживается в нем благодаря
соединению с болтом.
Когда рычаг управления на руле нажимается вниз, болт отводится назад, преодолевая сопротивление
пружины, и, таким образом, выводится из зацепления с колесом, которое затем может свободно вращаться,
позволяя транспортному средству двигаться. Однако, когда рычаг отпускается, болт автоматически
выдвигается в положение блокировки колеса под действием пружины, и дальнейшее движение транспортного
средства предотвращается. Внутренняя поверхность указанного рычага управления на руле, который удобно
изготавливать из листового металла, предпочтительно имеет форму, аналогичную форме самого руля, так
что при нажатии рычага он плотно обхватывает руль, и человек может без дискомфорта обхватить и руль, и
рычаг, удерживая болт колеса в нерабочем положении. При желании указанную направляющую для гибкого
соединения тормоза с рукояткой можно опустить.
Усовершенствования, касающиеся тормозов детских колясок, тележек и других легких дорожных
транспортных средств. Настоящим я, проживающий по адресу Эдж-Лейн, Ливерпуль, графство Ланкастер,
британский подданный, заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
автоматическим тормозам для детских колясок, почтовых тележек, стульев для купания и аналогичных
транспортных средств, и особенно к тому типу тормозов, которые приводятся в действие пружинным
механизмом, когда руки водителя перемещаются с рукоятки или рычага управления, параллельного рулю, для
установки упора или болта между спицами колеса, при этом упор отводится от пружинного механизма, когда
рукоятка или рычаг управления снова захватываются посредством проволочной муфты или ее эквивалента,
установленного между ними. Целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции или
устройства вышеуказанного типа тормоза, благодаря чему водитель не испытывает дискомфорта при
нажатии на тормоз, а также улучшается действие тормоза, и, несмотря на его эффективность, оно не
является слишком резким, чтобы вызывать дискомфорт у пассажира.
Изобретение описывается далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на рисунках 1 и 2 показан
тормоз, установленный на транспортном средстве указанного типа. На рисунках 3 и 4 показаны боковой и
передний виды рычага управления соответственно. На рисунках 5 и 6 показаны боковой и передний виды
кронштейна, а на рисунке 7 — боковой вид (в разрезе) самой тормозной части. Обращаясь к рисункам 1 и 2, а)
— ось, б) — часть рамы, а в) — руль транспортного средства. Болт d работает в корпусе e и удерживается в
рабочем положении, воздействуя на спицы колеса f с помощью пружины g. Рычаг управления h шарнирно
соединен штифтом или болтом i с кронштейном j и имеет такую форму, что он обхватывает и повторяет
форму руля c. Кронштейн крепится к рулю с помощью зажима. При движении транспортного средства рука,
обхватывающая руль, обязательно должна опираться на рычаг управления h и нажимать на него. Этот рычаг
соединен с пружинным болтом d посредством проволочной муфты, например, проволоки в гибком корпусе l,
которая будет оттягивать болт назад против давления пружины g и освобождать спицы колеса.
При отпускании рукой рычага управления h. давление пружины достаточно велико, чтобы вдавить болт d в его
нормальное положение между спицами, что приведет к остановке транспортного средства. Обращаясь к
рисункам 3 и 4, видно, что рычаг управления состоит из вогнутой части, предназначенной для установки
вокруг руля. m, m — полые выступы, которые, будучи прикреплены с помощью штифта к кронштейну,
образуют точку опоры. Соединительный провод o, заключенный в гибкий корпус l, продевается через
отверстие n в выступающей вверх части рычага управления h и закрепляется с помощью ниппеля p'.
Кронштейн j, изображенный на рисунках 5 и 6, крепится зажимами k, причем последняя часть изготовлена из
пружинного металла, чтобы он мог надеваться на руль; обе части скреплены болтом q, где q обозначает два
выступа, через которые проходит штифт, образующий ось или шарнир для управления h. Один из вариантов
реального тормоза показан на рисунке 7 и состоит из болта d из пружинного металла, имеющего резиновый
кожух t на одном конце.
Корпус или цилиндр e предназначен для крепления к оси a транспортного средства с помощью
соответствующего зажима v, и в нем болт предназначен для работы. Болт d ввинчивается в направляющую
часть w, которая выполнена в виде скользящей посадки в цилиндре e, а с задней стороны этой части
установлена витая пружина, которая служит для выталкивания болта наружу и, следовательно, в
направлении колеса транспортного средства. Один конец проволочного соединителя крепится к болту, а
другой — к рычагу управления, как уже было описано. Когда рука человека, управляющего транспортным
средством, находится на руле, а следовательно, и на рычаге управления, проволочное соединение будет
оттягиваться назад и оттягивать болт от колеса, освобождая его, при этом пружина будет сжата. Когда рука
убирается с рычага управления, болт под действием пружины выталкивается наружу и, ударяясь о колесо,
автоматически блокирует его, предотвращая любое движение, пока устройство остается без присмотра.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216643.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216643&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216643A
[]
Усовершенствования, относящиеся к устройствам для остановки или регулирования подачи электроэнергии
на заводах. Мы, Альфред Томас Пэдмор, подданный короля Великобритании, и Организованные в
соответствии с законодательством Великобритании, обе компании, расположенные по адресу: Хайгейт Уоркс,
Леопольд-стрит, Бирмингем, графство Уорик, настоящим заявляют о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к аппарату для остановки или регулирования подачи электроэнергии на
заводах и имеет своей основной целью создание простого и недорогого аппарата, с помощью которого в
случае аварии или по другой причине подача электроэнергии к машинам может быть немедленно
прекращена, а машины остановлены. Предпочтительно, чтобы подача электроэнергии и движение машин
могли восстанавливаться только в одной точке завода. Заводы обычно разделены на несколько помещений, в
которых размещены различные виды машин, все из которых приводятся в движение одним источником
энергии, например, двигателем внутреннего сгорания или электродвигателем, часто расположенным в
подвале.
Источник энергии, как правило, соединен с валом посредством ремня, и движение от этого вала передается
на каждый из приводных валов, один из которых обычно предусмотрен в каждом помещении. На практике, в
том виде, в котором это сейчас организовано, обычно можно отключить подачу электроэнергии в различные
помещения, только подойдя к месту расположения двигателя или другого приводного элемента и переставив
приводной ремень с быстросъемного шкива на свободный. Однако было предложено разработать механизм
или средство для прекращения или отключения подачи электроэнергии из каждого помещения, где она
используется, и целью настоящего изобретения является внесение определенных усовершенствований в
такой механизм или средство. Согласно настоящему изобретению, предусмотрен рабочий вал, имеющий
быстросъемный и свободный шкивы, каждый из которых приводится в движение ремнем от главного
приводного вала, устройство переключения ремня, управляющее этим ремнем, и средства для оперативного
соединения устройства переключения ремня с каждым или любым помещением, где используется энергия
для перемещения ремня от свободного шкива к неподвижному, чтобы тем самым вращать рабочий вал и
отключать подачу электроэнергии.
Предпочтительно, средства отключения подачи питания представляют собой устройство переключения
ремней, предназначенное для перемещения приводного ремня с быстросъемного шкива на свободный шкив,
и это устройство переключения ремней может быть установлено на валу с резьбой, так что устройство
переключения ремней может! Для перемещения ремня необходимо вращать вал. Механизм переключения
ремня на рабочем валу предпочтительно приводится в действие одним из нескольких тросов, которые
проходят в различные помещения завода и снабжены там рукоятками управления. Предусмотрены средства,
предпочтительно ручные и расположенные рядом с двигателем или источником энергии, для возвращения
главного приводного ремня в исходное положение и, таким образом, восстановления привода. Если подача
электроэнергии прерывается в результате работы одного из соответствующих элементов в любом
помещении, ее невозможно восстановить из другого помещения, а только путем отправки сигнала в место, где
расположен двигатель или приводной элемент. Для того чтобы наше изобретение было понятным и его было
легче внедрить на практике, мы прилагаем к настоящему документу лист чертежей, иллюстрирующих его, на
котором: — Рисунок 1 представляет собой перспективный вид, показывающий общий вид изобретения;
Рисунок 2 представляет собой вид сбоку в увеличенном масштабе, показывающий средства, используемые
рядом с двигателем для остановки привода.
Рисунок 3 представляет собой фрагмент по линии 3-3 рисунка 2. Рисунок 4 представляет собой фрагмент по
строке 4 4 рисунка 2. На рисунке 5 представлен вид сбоку, частично в разрезе, одного из устройств
управления кабелями. На рисунке 6 представлен вид сверху. На рисунке 7 представлен вид спереди. В
представленной конструкции мощность вырабатывается двигателем 1, который приводит в движение шкив 2 с
приводным ремнем 3. Параллельно коленчатому валу двигателя 1 расположен главный приводной вал 4, на
котором установлены быстросъемный шкив 5 и свободный шкив 6. Рядом с шкивами 5 и 6 расположена рама
7, удобно закрепленная на соседнем креплении, например, на стене, и эта рама снабжена рабочим валом 8,
имеющим резьбу в точке 9. Рама 7 также снабжена направляющей 10. На резьбовой части 9 вала 8
установлена втулка 11 с выступами 12, которые входят в зацепление с ремнем шкива 3 с обеих сторон. Втулка
11 снабжена рычагом 13, имеющим вилку 14, которая входит в зацепление с направляющей 10 и
предотвращает вращение втулки 11. Следует понимать, что при вращении вала 8 втулка 11 будет
перемещаться вдоль резьбовой части 9, а пальцы 12 переместят ремень с быстросъемного шкива 5 на
свободный шкив 6, тем самым останавливая привод вала 4.
Вал 8 снабжен свободным шкивом 15 и быстросъемным шкивом 16, а также приводным ремнем 17,
зацепляющимся с валом 4 либо на шкиве 15, либо на шкиве 16. Прохождение ленты 17 контролируется
рычагом 18, шарнирно закрепленным в точке 19 на кронштейне 20, который, в свою очередь, закреплен на
кронштейне 21. Кронштейн 21 устанавливается на любое удобное приспособление и включает в себя
подшипник 22 для вала 8. Рычаг 18 снабжен пальцами 23, которые входят в зацепление с обеих сторон ремня
17. Как показано на рисунке 1, ремень 17 зацепляется со свободным шкивом 15, в то время как основной
приводной ремень 3 зацепляется со шкивом 5, так что вал 4 приводится в движение, в то время как вал 8
остается неподвижным, несмотря на то, что ремень 17 приводит в движение шкив 15. Кабельные соединения
24 осуществляются от рычага 18 к различным помещениям, где они необходимы. При необходимости эти
тросы предпочтительно проходят через направляющие шкивы 25. Следует понимать, что в каждое
помещение, где приводятся в движение машины от двигателя 1, имеется кабельное соединение. Каждый
кабель 24 крепится к скользящему болту 26 (см. рисунки 5, 6 и 7), установленному в подшипнике 27 и
снабженному ручкой 28.
Все тросы 24 (из которых показаны только два) соединены с рычагом 18, и все они соединены таким образом,
что при натяжении приводных элементов 28 рычаг качается в том же направлении. Обычно, разумеется, за
один раз тянется только один из элементов 28, и это раскачивает рычаг 18, в результате чего все остальные
тросы 24 провисают до тех пор, пока рычаг не вернется в исходное положение. Потягивание любого из
элементов 28 приводит к вращению рычага 18, что позволяет переместить ! Ремень 17 натягивается на
быстросъемный шкив 16, который приводит в движение вал 8, вращение которого проходит через втулку 11
вдоль резьбовой части 9, перемещая основной приводной ремень 3 на свободный шкив 6, тем самым
останавливая привод главного вала 4, от которого осуществляется движение всех машин. Кабельное
соединение 29 выполнено от одного из пальцев 12 к штифту 30, скользяще установленному в рычаге 18.
Штифт 30 снабжен головкой 31, под которой находится пружина 32. Когда втулка 11 перемещается
достаточно далеко, чтобы перенести основной приводной ремень 3 на свободный шкив 6, трос 29
натягивается и оказывает натяжение на штифт 30.
Дальнейшее перемещение втулки 11 начинается с целью возвращения рычага 18 в исходное положение,
пока, наконец, рычаг 18 не переместит ремень 17 обратно на свободный шкив 15. Часть этого перемещения
ремня 17 обратно на шкив 15 происходит после остановки привода вала 4. Обратное движение ремня 17
начинается до остановки привода вала 4, и следует понимать, что когда ремень 17 пройдет примерно
половину пути на свободном шкиве 15, он быстро выровняется на указанном шкиве. Хотя мы описали и
показали рычаг 18, установленный на кронштейне 20, который, в свою очередь, крепится на кронштейне 21,
удаленном от рамы 7, легко понять, что рычаг 18 может быть установлен на продолжении рамы 7 или на
кронштейне, установленном на ней, так что устройство образует практически единый блок. Для
восстановления привода на вал 4 рабочий вал 8 снабжен быстросъемным шкивом 33, приводимым в
движение ремнем 34, цепью со звездочками или любым другим способом к шкиву или его эквиваленту 35.
Шкив 35 или его эквивалент установлен на валу 36, закрепленном в соответствующей опоре 37, и имеет
маховик 38 на каждом конце. Таким образом, этот вал 36 может приводиться в движение вручную для
вращения рабочего вала 8 в нужном направлении, чтобы переместить главный приводной ремень 3 обратно
на быстросъемный шкив 5, когда необходимо восстановить привод. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216644.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216644&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216644A
[]
Усовершенствования в конструкции осей грузовых прицепов и связанные с ними усовершенствования. Стрит,
Ливерпуль, британский подданный, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: в обычном типе прицепа-вагона колеса вращаются на выступающих концах неподвижных осей,
как в случае задней, так и передней осей. Установлено, что из-за невнимательности эти подшипниковые
поверхности редко смазываются маслом, а кроме того, попадание дорожной пыли в подшипник может
привести к заклиниванию колеса на оси и чрезмерному износу. Кроме того, поскольку в таких подшипниках
используется обычное поверхностное зацепление, возникает значительное трение, и, следовательно,
значительная часть мощности теряется в подшипнике. Целью настоящего изобретения является создание
средства для поддержки колес, обеспечивающего более эффективную смазку и предотвращающего
попадание пыли в подшипники. Согласно данному изобретению, вместо того чтобы колеса свободно
вращались на выступающих концах осей, каждое колесо крепится на коротком отрезке оси, к которой оно
прикреплено шпонкой.
Эта короткая ось установлена в шарико- или роликовом подшипниковом узле или узлах, причем шарико- или
роликовые узлы размещены в корпусе, который образует резервуар для смазки, причем корпус крепится
любым подходящим способом к нижней поверхности вагона. Следовательно, благодаря хорошему запасу
смазки, удерживаемой в корпусе, нет необходимости смазывать колеса в течение многих месяцев, а кроме
того, поскольку подшипниковые поверхности заключены внутри корпусов, они эффективно защищены от
попадания пыли и тому подобного. С каждой стороны вагона для каждой пары колес устанавливается
защитный кожух, который может размещаться в балке из швеллера, проходящей поперек вагона.
Изобретение подходит для использования с деревянными или металлическими колесами и может
применяться как для задних, так и для передних колес, причем в последнем случае короткие оси и их кожухи
крепятся под обычной поворотной рамой. Усовершенствования в конструкции осей грузовых прицепов и
связанные с ними усовершенствования. Я, Джозеф Аткинсон, проживающий по адресу: Сильвестер-стрит, 93,
Ливерпуль, Великобритания, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к осям прицепных вагонов.
Ранее предлагалось закреплять каждое колесо транспортного средства на отдельном сравнительно коротком
участке оси с помощью шпонок или иным способом, так чтобы ось вращалась вместе с колесом, при этом
указанная ось должна быть установлена на подшипниках, смонтированных внутри корпуса, который
предназначен для образования масляного резервуара для подшипников оси. Согласно данному изобретению,
средства вышеуказанного типа для поддержки колес прицепных вагонов снабжены подшипниками
конического роликового типа, размещенными в корпусе, образующем масляную ванну и закрытом съемными
торцевыми крышками, обеспечивающими пыленепроницаемость корпуса, при этом подшипники крепятся к
опоре, к которой также крепятся рессоры вагона. На прилагаемых чертежах изображена ось прицепа в
соответствии с данным изобретением, где на фиг. 1 показан продольный разрез корпуса оси и колеса, на фиг.
2 — поперечный разрез по линии А Ȧ, на фиг. 1 — вид с торца со снятым колесом. При реализации
изобретения каждое колесо 1 крепится на коротком отрезке оси 2, к которой оно прикреплено шпонкой или
иным способом, при этом конец оси, обращенный к колесу, предпочтительно имеет коническую форму в точке
3, а втулка колеса 4 имеет соответствующее гнездо, при этом колесо удерживается на месте известным
способом гайкой, зацепляющейся за резьбовой конец 5.
Для защиты открытого конца полуоси предусмотрен пылезащитный колпачок 6. Ось 2 вращается на
конических роликовых подшипниках 7, 8, показанных здесь как подшипники Timken, которые размещены в
корпусе 9, внутренняя часть которого образует резервуар 10 для смазки. Ролики вращаются по обоймам 11 на
оси 2 и корпусе 9 соответственно, при этом на внутренних поверхностях корпуса образованы выступы 12, к
которым прилегают наружные обоймы 11. Корпус снабжен входным патрубком 13 для смазки, закрытым
заглушкой 14, а вокруг ступицы 2 расположены свободные кольца 15, предназначенные для захвата смазки и
ее распределения к верхней части вращающейся оси. Одна из обойм 11 прижата к неподвижному выступу 16
на оси, а другая обойма удерживается с помощью шайбы 17 и гайки 18, навинчиваемых на конец полуоси.
Открытые торцы корпуса закрыты пластинами 19, закрепленными болтами 20, для защиты корпуса от пыли.
Корпус может быть закреплен любым подходящим способом к нижней поверхности вагона или раме вагона.
В показанной конструкции кожух опоясывается сверху швеллерной балкой 21 и крепится под обычной
деревянной балкой 22, нижняя поверхность которой защищена другой перевернутой швеллерной балкой 23,
обычными листовыми пружинами 24, а кожух 9 крепится к балке длинными ремнями 25. Крепление 26
закреплено на нижних концах ремней 25 с помощью гаек 27, при этом верхние концы ремней имеют
раздвоенную форму в точке 25a для размещения пружин 24, а гайки 28 входят в зацепление с резьбовыми
концами раздвоенных концов над ремнями 29, охватывающими пружины. Для крепления оси каждого колеса
повозки предусмотрен кожух. Изобретение подходит для использования с деревянными или металлическими
колесами и может применяться как для задних, так и для передних колес, причем в последнем случае
короткие оси и их кожухи крепятся под обычной поворотной рамой. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216645.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216645&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты