Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2471
.pdf
Каждый рычаг семафора окрашен в соответствии с цветовой схемой, чтобы с одной стороны подавать сигнал
«свободно», а с другой — сигнал «опасно». Таким образом, на каждой станции два семафорных стрелы
обозначаются следующим образом для поезда, движущегося слева направо по пути: сигнал «впереди» дает
зеленый сигнал в направлении левой стороны пути и красный сигнал в направлении правой стороны пути.
Сигнал «сзади» загорается красным светом слева от пути и зеленым светом справа от пути.
Путевое оборудование для управления сигналами включает в себя силовые провода или стержневые
соединения, а также устройство для придания им движения, например, пусковые или кривошипные
устройства или педали для привода силовых проводов или тому подобное. В поезде предусмотрено
устройство для связи с рельсовым транспортером. Оборудование поездов может оказывать негативное
воздействие, например, за счет наклонных пандусов, которые могут снижать проходимость.
Для наглядности возьмем четыре участка пути и пронумеруем их слева направо: 1, 2, 3 и 4. Пусть сигнальная
станция в левом конце пути 1 будет обозначена номером 1a, сигнальная станция между 1 и 2 — номером 2a,
сигнальная станция между 2 и 3 — номером 3a, а сигнальная станция в левом конце участка 4 — номером 4a.
Теперь сигнал «сзади» на станции 1a и сигнал «впереди» на станции 3a объединены таким образом, чтобы
управляться одним и тем же проводом. Такое сочетание сигналов характерно для всей системы, например,
сигнал "belind" на станции 2a и сигнал "ahead" на станции 4a. Теперь поезд, движущийся слева направо по
пути и достигающий сигнальной станции 2а, через контактное устройство поезда, взаимодействуя с
соответствующим путевым устройством, переместит сигнал «сзади» на станции 2а, чтобы указать
«опасность» следующему поезду на участке 1, желающему въехать на участок 2. Одновременно, ввиду
вышеупомянутой пары, сигнал «вперед» на станции 4 будет установлен для обозначения «опасности» для
поезда, движущегося в обратном направлении по участку 4, так что этот поезд будет остановлен, когда
достигнет сигнальной станции 4a, и ему не будет разрешено въехать на участок 3.
Таким образом, ввиду сопряжения сигналов, поезд на одном участке автоматически блокирует
непосредственно предшествующий и последующий участки от приема движения.
Поезд, продолжая движение, прибывает на сигнальную станцию 3а, где включает сигнал «сзади» слева от
участка 1, чтобы освободить участок 1 для движения, а соответствующий сигнал «впереди» на станции 3а
перемещается в невидимое положение.
Сигнал «сзади» на станции 3а перемещается, чтобы указывать на «опасность» в направлении участка 2, а
сигнал «вперед» в правом конце участка 4 перемещается, чтобы указывать на «свободно» для
приближающегося поезда, когда он прибывает на участок 4, но указывать на «опасность» для поезда,
движущегося по следующему участку пути в направлении участка 4.
Согласно приведенному примеру, каждое рельсовое устройство включает в себя пару рычагов, работающих
на общем шарнире, причем рычаги расположены под прямым углом друг к другу и находятся на разных
уровнях, причем один рычаг предназначен для движения в одном направлении, а другой — для движения в
другом направлении.
Рычаги соединяются с соответствующими проводами или любыми подходящими соединительными
устройствами, например, реечным механизмом, для обеспечения необходимого перемещения проводов для
управления сигналами. Для минимизации риска поломки в рычагах могут быть установлены устройства,
снижающие силу удара, например, щетки стеклоочистителя.
Железнодорожное оборудование включает в себя устройство управления или отвода, сконструированное
таким образом, чтобы взаимодействовать с соответствующим рельсовым устройством.
Например, в случае, когда контактное устройство установлено на локомотиве, оно может включать два
свисающих контактных устройства, расположенных на разных уровнях, одно из которых предназначено для
движения слева направо по рельсам, а другое — в обратном направлении. Могут быть предусмотрены
средства для перемещения соответствующего устройства в контактное положение. Это устройство также
может быть подключено к реверсивному механизму двигателя, чтобы его можно было использовать для
движения двигателя вперед или назад.
В сочетании с рельсовым оборудованием могут быть предусмотрены, например, устройства взаимодействия
для автоматического замедления или остановки поезда, или для подачи звукового сигнала. В случае проезда
поездом светофора, установленного в положение «опасность». Например, в описанной системе пара рычагов,
работающих на общем шарнире и установленных на разных уровнях, может управлять устройством
управления поезда для частичного или полного отключения электропривода, а также подавать звуковой
сигнал для предупреждения машиниста.
Будут приняты меры для того, чтобы аппаратура управления поезда была настроена или расположена таким
образом, чтобы ее можно было активировать с помощью соответствующих путевых устройств. В описанном
примере срабатывающая часть управляющего устройства будет установлена на один из уровней путевого
оборудования в зависимости от направления движения.
Таким образом, в описанном примере при перемещении поездом одного рычага устройства управления
движением поезда для установки сигналов, другой рычаг этого устройства будет выдвинут на рельсы таким
образом, чтобы активировать устройство управления следующего поезда, отключая питание и т. д., если этот
поезд проедет мимо сигнала, когда последний установлен в режим "опасность".
В случае кольцевой или ответвленной линии сигнал на главной линии, контролирующей развязку, и сигнал на
кольцевой или ответвленной линии, контролирующей развязку, будут взаимосвязаны таким образом, чтобы
находиться под управлением одного и того же путевого оборудования, так что поезд, приближающийся к
развязке по однопутной линии или по кольцевой или ответвленной линии, при срабатывании
соответствующего путевого оборудования автоматически переведет как главный сигнал, так и сигнал на
кольцевой или ответвленной линии в режим индикации опасности.
Ретрансляционные сигналы могут быть установлены на путях, на поезде или и на путях, и на поезде.
Также могут быть предусмотрены средства управления сигнальными будками на конечных станциях,
перекрестках и т. д.
При движении в туманную погоду звуковые сигналы могут управляться визуальными сигналами, входящими в
состав усовершенствованной системы сигнализации.
Согласно настоящему изобретению, система сигнализации может работать в электрическом режиме,
например, путем размещения каждой пары вышеупомянутых сигналов в электрической цепи, которая
размыкается и замыкается переключающим устройством, установленным на двигателе. В этой связи сами
сигналы могут быть электрически видимого типа.
Полная спецификация.
Улучшения. События, связанные с автоматизированными системами железнодорожной сигнализации.
Я, Туллио Джузеппе Амодео, гражданин Италии, проживающий по адресу: Гилфорд-стрит, 90, Рассел-сквер,
Лондон, Западная Колумбия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к автоматической системе железнодорожной и трамвайной сигнализации (системе
перекрытия, включающей в себя оборудование для управления движением поездов с помощью
железнодорожного оборудования для подачи сигналов «вперед» и «позади» на станциях, расположенных в
конце участков пути).
В системах сигнализации такого типа каждый поезд или движущийся состав автоматически обеспечивает
защитный блокирующий участок как перед собой, так и позади себя во время движения.
Устройство данного типа включает в себя сигнальные станции, каждая из которых имеет сигнал «сзади» и
сигнал «впереди», причем сигнал «сзади» на въездном конце одного участка пути функционально связан с
сигналом «впереди» на удаленном конце следующего участка, так что данный поезд при въезде на участок
устанавливает сигнал опасности позади себя, а на удаленном конце следующего участка устанавливает
сигнал опасности, направленный в сторону любого поезда, приближающегося к этому участку.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной системы сигнализации указанного
выше типа.
Согласно настоящему изобретению, при въезде на участок поезд не только оставляет за собой сигнал
опасности и устанавливает на дальнем конце следующего участка сигнал, отображающий «опасность» для
любого поезда, приближающегося к этому участку в противоположном направлении, но и одновременно
задняя сторона дальнего сигнала соответствующим образом маркируется, так что машинист
приближающегося поезда, наблюдая за задней стороной указанного сигнала, установленного его
собственным поездом, знает, что соответствующий знак «опасности» на противоположной стороне
сигнализирует о приближающемся поезде в противоположном направлении и что сигнальное оборудование
находится в рабочем состоянии.
Таким образом, в приведенном ниже примере семафорные рычаги на каждой сигнальной станции обозначены
следующим образом: левый сигнал дает «зеленый» сигнал влево от пути и «красный» сигнал вправо от пути.
Сигнал справа подает красный сигнал в направлении левой части пути и зеленый сигнал в направлении
правой части пути.
Автоматическая система сигнализации согласно настоящему изобретению может использоваться в качестве
основной системы сигнализации или в качестве дополнительной системы безопасности наряду с обычной
системой сигнализации, управляемой сигнальной будкой; или же настоящее изобретение может применяться
только к опасным участкам пути, оставляя остальные участки пути под обычным управлением сигнализации.
Работа системы может осуществляться механическим или электрическим способом.
В качестве основных сигналов могут использоваться обычные визуальные сигналы наружного освещения,
например, семафорные стрелки или диски.
На прилагаемых чертежах показана система сигнализации в соответствии с настоящим изобретением, а
также один из вариантов взаимодействующих устройств для автоматической подачи звукового сигнала на
поезде в случае проезда поездом светофора, когда тот находится в положении «опасность».
На чертежах. Рис. 1 представляет собой схематическое изображение системы железнодорожных путей. На
рис. 2, 3 и 4 представлены схематические изображения, показывающие движение поезда по системе, на рис.
5 — схематическое изображение соединения двух взаимодействующих сигналов, на рис. 6 — вид семафорной
системы, на рис. 7 — боковой разрез, а на рис. 8 — план части путевого оборудования, на рис. 9 — вид
сверху, а на рис. 10 — боковой вид путевого оборудования, на рис. 11 — вид локомотива, перевозящего
путевое оборудование и звуковое сигнальное устройство, а на рис. 12 — схематическое изображение
развязочного пути.
Если обратиться более подробно к рис. 1, то путь разделен на ряд соответствующих участков, причем на
каждом конце каждого участка расположены сигнальные станции: 1, 2, 3 и 4. В описанном примере для
регулирования движения поезда из одного места в другое используется сигнал семафорного типа. Этот
сигнальный столб состоит из вертикальной стойки с подвижными рычагами семафора, закрепленными на ней
на шарнирах.
На чертежах 5, 6, 7, 8 и 9 обозначены семафорные столбы. В зависимости от направления движения, один из
этих рычагов, например, тот, что находится слева от столба, когда поезд движется слева направо от столба,
может называться сигналом «впереди», а другой рычаг — сигналом «позади». Эти руки обычно свисают
вертикально. На рис. 1, включительно, обозначения 10-14 представляют собой сигналы «ah», «ad», а
включительно — сигналы «behind».
Путевое оборудование для управления сигналами включает в себя силовые провода и/или стержневые
соединения 20, а также устройство для придания им движения, например, пусковые или кривошипные
устройства или педали с рычагом, как показано на рисунке 21, для управления силовыми проводами или
подобными устройствами. Устройства аналогичного типа уже предлагались ранее. В поезде предусмотрено
устройство 26 для связи с рельсовым устройством. Оборудование поездов может оказывать негативное
воздействие, например, за счет наклонных пандусов, которые могут снижать проходимость.
Для наглядности возьмем четыре участка пути и пронумеруем их слева направо: 1, 2, 8 и 4. Пусть сигнальная
станция в левом конце пути 1 будет обозначена номером 1a, сигнальная станция между 1 и 2 — номером 2a,
сигнальная станция между 2 и 3 — номером 3a, а сигнальная станция в левом конце участка 4 — номером 4a.
Теперь сигнал "сзади" 15 на станции 1a и сигнал "вперед" 12 на станции 3a объединены таким образом, чтобы
управляться одним и тем же линейным проводом. Такое сочетание сигналов характерно для всей системы,
например, сигнал "позади" 16 на станции 2a и сигнал "вперед" 13 на станции 4a. Теперь поезд, движущийся
слева направо по пути, начиная с участка 1, посредством контактного устройства на поезде, взаимодействуя с
соответствующим путевым устройством, переместит сигнал «сзади» 15 на отметке 1a, чтобы указать
«дальше» следующему поезду. Одновременно с этим, в связи с объединением, на станции «3а» будет
установлен сигнал «вперед», указывающий на «опасность» для поезда, движущегося в обратном
направлении по участку 3. Теперь, достигнув сигнальной станции 2а, сигнал «вперед» 11 на станции 2а,
который был активирован со станции в начале предыдущего участка до 1, сначала будет перемещен в
невидимое положение. Сигнал 16, расположенный на участке 2а, будет перемещен для обозначения
опасности для следующего поезда, когда ему будет разрешено въехать на участок 1.
Одновременно, ввиду вышеупомянутой пары, поезд № 13 на станции 4а будет вынужден подавать сигнал
«опасность» приближающемуся поезду, движущемуся в обратном направлении по участку 4, так что этот
поезд будет остановлен, когда достигнет сигнальной станции 4а, и ему не будет разрешено въехать на
участок 3. Таким образом, ввиду сопряжения сигналов, поезд на одном участке автоматически блокирует
известным образом непосредственно предшествующий и последующий участки от приема сигналов.
Поезд, продолжая движение, прибывает на сигнальную станцию 3а, когда: сигнал «сзади» 15 слева от участка
1 переходит в положение «свободно» или невидимое положение, тем самым освобождая видимость участка 1
для движения, а соответствующий сигнал «впереди» 12 на станции 3а перемещается в невидимое положение.
Сигнал «сзади» 17 на станции 3а затем переключается в положение «опасность» в направлении участка 2, а
сигнал «впереди» 14 в правом конце участка 4 переключается в положение «опасность» для поезда,
движущегося по следующему участку пути в направлении участка 4.
На рисунках 2, 3 и 4 показаны сигналы, которые будут установлены, когда поезд находится в точке А (рис. 2, B,
рис. 3 и C). 4- Обращаясь к рис. 6, 7 и 8, следует отметить, что каждое рельсовое устройство в данном
примере включает в себя пару рычагов 32 и 23, работающих на общем шарнире. Рычаги расположены под
прямым углом друг к другу и установлены вертикально, как показано на рисунке, или горизонтально в разных
плоскостях или уровнях, при этом один рычаг предназначен для движения в одном направлении, а другой —
для движения в другом направлении. Как показано на рисунке, подъездной путь 23 предназначен для
трамваев слева направо, а подъездной путь 22 — для транспорта справа налево.
Рычаги соединяются с соответствующими проводами или аналогичными устройствами с помощью любых
подходящих соединительных элементов, например, реечно-зубчатого соединения 24 и 25, чтобы обеспечить
необходимое перемещение проводов для управления сигналами. Для минимизации риска поломки рычаги
могут быть оснащены устройствами, снижающими ударную нагрузку, например, щетками стеклоочистителя.
Как показано на рис. 5, зубчатые соединения 24 расположены таким образом, что воздействуют на нижний
край шестерен «сзади» и верхний край шестерен шестерен «впереди», так что при движении рычаги 22 или 23
каждой взаимодействующей пары перемещаются в обратном направлении друг к другу.
На рис. 6 поезд находится на пунктирной линии D и движется в направлении, указанном стрелкой Dl. В этом
случае стрелы 22 выделены для движения поездов справа налево.
Железнодорожное оборудование включает в себя устройство управления движением, расположенное таким
образом, чтобы оно задействовало соответствующее рельсовое устройство.
Например, в случае, когда рычаги 22 и 23 перемещаются в горизонтальной плоскости, данное устройство
управления может включать два свисающих контактных устройства, расположенных на разных уровнях, одно
из которых предназначено для движения слева направо по направляющей, а другое — для движения в
обратном направлении. Могут быть предусмотрены средства для перемещения соответствующего устройства
в контактное положение. Данное устройство может также быть соединено с реверсивным механизмом
двигателя для обеспечения возможности движения двигателя вперед или назад.
Устройство для движения поезда, показанное на фиг. 9 и 10, включает в себя опору 26, скользяще
установленную на паре параллельных стержней 27, причем стержни 27 установлены на раме 27а,
соединенной с двигателем. Под управлением машиниста башмак 26 перемещается вдоль стержней 27 таким
образом, чтобы в соответствии с указанием направления движения он соприкасался с соответствующим
рычагом гусеничного устройства. На рис. 9 ботинок 26 подготовлен для движения слева направо по дорожке.
Часть башмака может находиться под воздействием пружины, создавая плотное препятствие для рычага
гусеничного устройства и, таким образом, предотвращая чрезмерные удары.
В сочетании с путевым оборудованием могут быть предусмотрены средства, например, взаимодействующие
устройства для автоматического замедления или остановки поезда, или для подачи звукового сигнала в
случае проезда поездом сигнала, установленного в положение «опасность». Никаких претензий не
предъявляется к самим взаимодействующим устройствам.
На рисунке 11 показано конкретное интерактивное устройство, предназначенное для подачи звукового
сигнала водителю. Как показано на рисунке, между стержнями 27 предусмотрена поворотная планка или
стержень 28, имеющий свисающие качающиеся рычаги 29 и подставку 30. Опущенные рычаги 29 не доходят
до внутренней стороны башмака 26, но имеют такую длину, что могут столкнуться с соответствующим
рычагом путевого устройства 22 или 23 в случае проезда поездом сигнала, установленного на аварийную
сигнализацию. Из рис. 1, предполагая, что поезд движется слева направо, видно, что при проезде каждого
путевого устройства и повороте на 90 градусов на пути соответствующих поворотных рычагов 29
приближающегося поезда находится путевой рычаг 22, который используется для управления сигналом при
движении задним ходом.
Таким образом, как показано на рис. 9, нижняя стрела 29 подготовлена для зацепления с одной парой рычагов
путевого устройства в случае проезда поездом сигнала, при этом другая стрела 29 закрыта опорой 26,
которая будет приводить в действие другую пару рычагов путевого устройства для работы сигнала. Таким
образом, станет ясно, что в зависимости от направления движения одна серия стрел путевого устройства
приводит в действие сигналы, а другая выполняет функцию аварийных сигнализаторов.
Аппарат в кабине двигателя включает в себя стержень 31, обычно расположенный на верхней части рамы. 30.
Froc thé rod *il extends a flexible connector 32 to the whistl 33. При срабатывании одного из рычагов 29
направляющим устройством, стойка 30 отклоняется из-под стержня 31, и пружина 33а надавливает на
указанный стержень и приводит в действие звуковое сигнальное устройство. Устройство сбрасывается
вручную.
На рис. 12 в качестве примера показано только управление сигналом в случае разветвления ответвления.
Сигнальные станции 34, 35, 36 и 37 соединены между собой для обеспечения тройной работы, то есть
станция 34 будет управлять станциями 36 и 37, станция 35 будет управлять станциями 36 и 37, станция 36
будет управлять станциями 34 и 35, а станция 37 будет управлять станциями 34 и 35.
Сигнальная станция 38 будет управлять сигналами на станциях 39 и 40, а также будет управляться либо
станцией 39, либо станцией 40. Таким образом, поезд, приближающийся к развязке на главном или
второстепенном пути, при достижении соответствующего путевого оборудования автоматически включит как
главный, так и второстепенный сигнал в режим опасности.
Ретрансляционные сигналы могут быть установлены на путях или на поезде, или и на путях, и на поезде.
Управление сигнальными блоками может осуществляться на клеммах, кроссоверах и т. д.
При движении в туманную погоду звуковые сигналы могут управляться визуальными сигналами, входящими в
состав усовершенствованной системы сигнализации.
Согласно настоящему изобретению, система сигнализации может работать от электричества, например,
путем размещения каждой пары вышеупомянутых сигналов в электрической цепи, которая размыкается и
замыкается переключателем, приводимым в действие движущимся транспортным средством.
Сами сигналы могут быть электрического и видимого типа.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. В автоматической системе сигнализации описанного типа, имеющей на каждой
сигнальной станции сигнал «сзади» и сигнал «впереди», причем сигнал «сзади» на въездном конце одного
участка пути оперативно сопряжен с сигналом «впереди» на удаленном конце следующего участка, при этом
каждый сигнал обозначен таким образом, чтобы соответствующим образом отображать «опасность» для
любого поезда, приближающегося к этому участку в противоположном направлении, в то время как задняя
сторона сигнала соответствующим образом обозначена так, чтобы машинист приближающегося поезда,
наблюдая за этой ближней стороной указанного сигнального устройства, установленного его собственным
поездом, знал, что соответствующее отображение «опасности» на противоположной стороне указывает на
поезд, движущийся в противоположном направлении, и что сигнальное оборудование находится в рабочем
состоянии.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216569.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216569&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216569A
[]
Усовершенствования, касающиеся печей для выпечки. Мы, Роуленд Гринвуд, проживающий по адресу:
Мортон Террас, 4, Уигтон Роуд, город Карлайл, графство Камберленд, подданные Великобритании, и
компания Cake. Компания & COMPANY LIMITED, расположенная в Карлайле, британская компания,
настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к печам для выпечки и имеет своей целью усовершенствование средств подачи и распределения
воздуха и/или других горячих газов, являющихся теплоносителем для печей. Согласно изобретению, печь с
воздушным нагревом соединена с духовкой таким образом, что между печью и духовкой поддерживается
постоянная циркуляция воздуха, в то время как газообразные продукты сгорания из печи используются для
внешнего нагрева духовки или могут полностью или частично направляться в духовку для смешивания с
нагретым воздухом в соответствии с требованиями. При реализации изобретения печь по своим общим
характеристикам представляет собой вертикальную печь, описанную в спецификации. имеет внутри себя
входные каналы, через которые газообразный теплоноситель распределяется вокруг содержимого печи, и
выходные каналы, через которые отводятся отработанные газы.
Согласно настоящему изобретению, оба комплекта трубопроводов соединены с воздухонагревательной
печью, которая внутри снабжена рядом перегородок, заставляющих нагреваемый воздух двигаться по
извилистому пути, в котором он многократно контактирует с рядом сильно нагретых поверхностей над и вокруг
камеры сгорания. Нагретый воздух выходит из печи через отверстие в верхней части, через которое он
затягивается вентилятором, выходной конец которого соединен с входными патрубками печи, а вытяжные
патрубки соединены с входным или входными отверстиями в основании печи. Горячие продукты сгорания,
выходящие из камеры сгорания печи в ее верхней части, проходят через трубу, соединенную с основанием
одного или нескольких дымоходов, которые вертикально проходят вверх по боковой или боковым сторонам
печи снаружи, что позволяет нагревать камеру для выпечки как снаружи, так и изнутри. Верхняя часть
дымоходов заканчивается выходами в атмосферу. Труба, по которой продукты сгорания поступают в
вертикальные дымоходы, может быть снабжена ответвлением, соединяющим ее с воздухозаборником
вентилятора; вход в ответвление регулируется перегородкой или клапаном, таким образом, что ответвление
или основная труба могут быть полностью закрыты или обе могут быть открыты одновременно в переменной
степени, так что при необходимости часть газообразных продуктов сгорания может использоваться для
внешнего нагрева, а часть смешиваться с воздухом, который циркулирует вокруг веществ, проходящих через
камеру обжига.
Вблизи точки входа газообразных продуктов сгорания во внешние дымоходы осуществляется соединение
между газоподающей трубой и воздухоподающей трубой, которое регулируется регулируемой перегородкой
или клапаном, так что при необходимости воздух может быть направлен в дымоходы, а не внутрь печи. Таким
образом, можно контролировать количество теплоносителя, подаваемого в печь, так что если температура в
любой момент времени превысит желаемый предел, можно подать меньшее количество нагретого воздуха
или смеси воздуха и газов, регулируя положение перегородки или клапана. В печи или в другом месте
системы предусмотрен регулируемый приток свежего воздуха, который замещает воздух, теряемый либо
из-за отклонения в дымоходы, либо через аналогичный регулируемый выход, расположенный в верхней части
печи, для отвода влаги или избыточной влаги, выделяемой под воздействием тепла печи из выпекаемых
печенья, хлеба или других продуктов.
При работе исключительно с веществами, которые не будут подвергаться вредному воздействию газов
сгорания, камера сгорания и печь могут открываться непосредственно в воздушное пространство, и смесь
горячего воздуха и газов сгорания будет непрерывно циркулировать через камеру выпечки. Это особенно
важно в случаях, когда требуется первоначальный быстрый нагрев для сцепления внешней поверхности
теста. Для компенсации расширения входных и выходных трубопроводов внутри печи эти трубопроводы могут
иметь телескопическую конструкцию по всей длине и могут быть соединены у основания расширяющимися
соединениями с основными подающими и выходными трубами, при этом боковые или торцевые стороны
последних снабжены компенсационными упорами, в которые концы трубопроводов печи входят со
скользящим соединением, что позволяет осуществлять продольное расширение этих трубопроводов без
деформации или иного повреждения какой-либо части конструкции. При изготовлении печи предпочтительно
покрывать ее боковые стенки теплоизоляционным материалом, за исключением мест, где дымоходы
соприкасаются со стенками печи.
Кроме того, предпочтительно, чтобы эти дымоходы были изолированы с тех сторон, которые не
соприкасаются непосредственно со стенками печи. Печь или камера сгорания предпочтительно выполнена в
виде прямоугольного тигля с газовыми струями, направленными внутрь и вниз; продукты сгорания, а также
регулируемый избыток воздуха выходят через вышеупомянутые перегородки в воздухозаборник печи или в
саму печь. В случаях, когда требуется увеличение нормальной мощности нагрева и топочные газы играют
важную роль в процессе приготовления пищи, печные перегородки достаточно эффективны в качестве
пламегасителя и, таким образом, защищают вентилятор от повреждений. Усовершенствования, касающиеся
печей для выпечки. Мортон Террас, Уигтон Роуд, город Карлайл, графство Камберленд, британский
подданный, и учреждение по уходу. Компания & COMPANY LIMITED, расположенная в Карлайле, британская
компания, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к печам для
выпечки и имеет своей целью обеспечить усовершенствованные средства для подачи и распределения
воздуха и/или других горячих газов, которые являются теплоносителем для печей.
Согласно изобретению, печь с воздушным нагревом соединена с духовкой таким образом, что между печью и
духовкой поддерживается постоянная циркуляция воздуха, при этом газообразные продукты сгорания могут
использоваться для внешнего нагрева духовки или полностью или частично направляться в духовку для
смешивания с нагретым воздухом по желанию. Согласно одному из вариантов изобретения, также
предусмотрено управляющее устройство, позволяющее при необходимости направлять нагретый воздух во
внешние дымоходы печи. Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, которые в качестве примера
иллюстрируют конструкцию согласно изобретению, на которых: рисунок 1 представляет собой схематический
вид спереди, а рисунок 2 — поперечный разрез спереди, выполненный по линии 22 на рисунке 1.
Изображенное устройство включает в себя вертикальную печь 1, которая по своим общим характеристикам
имеет ту же конструкцию, что и вертикальная печь, описанная в описании нашего предыдущего патента №
185460, имеющая внутри себя входные каналы 2, через которые газообразная теплоносительная среда
распределяется вокруг содержимого печи, и выпускные каналы 1, через которые отводятся отработанные
газы.
Согласно настоящему изобретению, оба комплекта трубопроводов 2 и 3 соединены с воздухонагревательной
печью 4, которая внутренне разделена с помощью ряда арочных и вертикальных перегородок 5 на ряд камер
6 с целью принудительного движения нагреваемого воздуха по извилистому пути, в котором он многократно
контактирует с рядом сильно нагретых поверхностей над и вокруг камеры сгорания 7 нагревателя. Нагретый
воздух выходит из печи через выходное отверстие 8 в верхней части и трубу 9, через которую воздух
затягивается вентилятором 10, соединенным с входными каналами 2 печи трубой 11, в то время как
выхлопные каналы 3 печи соединены обратной трубой 12 с входными отверстиями 13 в основании печи,
которые сообщаются с самой нижней камерой перегородок 6 через каналы 14, проходящие по всем четырем
сторонам камеры сгорания 7. Горячие продукты сгорания выходят из камеры сгорания 7 печи через выходное
отверстие 15 в ее верхнем конце и проходят через трубу 1G, соединенную с основанием одного или
нескольких дымоходов 17, которые проходят вертикально вверх по боковой или боковым сторонам печи 1
снаружи, что позволяет нагревать саму камеру для выпечки как снаружи, так и изнутри.
Верхний или концы дымоходов 17 заканчиваются выходными отверстиями 18 в атмосферу. Труба 16, по
которой продукты сгорания поступают в вертикальные дымоходы, может быть снабжена ответвлением 19,
соединяющим ее с трубой 9, расположенной рядом с входным отверстием вентилятора 10. Вход в
ответвление 19 регулируется перегородкой или клапаном 20, шарнирно закрепленным в точке 21, так что
ответвление 19 или основная труба 16 могут быть полностью закрыты, или же оба могут быть открыты
одновременно в регулируемой степени, так что при необходимости часть газообразных продуктов сгорания из
камеры 7 может быть использована для внешнего нагрева, а часть смешана с воздухом, который циркулирует
вокруг веществ, проходящих через камеру обжига. Вблизи основания печи или камеры для выпечки
осуществляется соединение между трубой 16, по которой транспортируются продукты сгорания, и
воздухозаборной трубой 11. Это соединение обозначено цифрой 22 и управляется перегородкой или
клапаном 23, закрепленным на шарнире в точке 24, так что при необходимости нагретый воздух может быть
направлен в дымоходы 17, а не внутрь печи.
Таким образом, становится возможным контролировать количество теплоносителя, подаваемого в печь, так
что если температура в любой момент времени превысит желаемый или заранее установленный предел,
меньшее количество нагретого воздуха или смеси воздуха и газов может быть подано путем регулирования
положения перегородки или клапана 23. Регулируемый приток свежего воздуха предусмотрен либо в печи,
либо в другом месте системы для замены воздуха, который может теряться либо из-за отклонения в
дымоходы 17, либо через аналогичный регулируемый выход, расположенный в верхней части печи, для
отвода влаги или избыточной влаги, выделяемой под воздействием тепла печи из выпекаемых печенья, хлеба
или других продуктов. Для обеспечения возможности расширения входных и выходных трубопроводов 2 и 3
печи эти трубопроводы могут быть выполнены телескопической конструкции по всей длине и могут быть
соединены своими основаниями с основными подающими и выходными трубами 11 и 12 через опоры 25, в
которых концы трубопроводов обеспечивают скользящую посадку, что позволяет осуществлять продольное
расширение этих трубопроводов без напряжения или иного повреждения какой-либо части конструкции.
При изготовлении печи 1 предпочтительно покрывать ее боковые стороны теплоизоляционным материалом,
за исключением мест, где дымоходы 17 соприкасаются со стенками печи; при этом эти дымоходы 17
предпочтительно изолировать с тех сторон, которые не находятся в непосредственном контакте со стенками
печи. Камера сгорания 7 печи 4 предпочтительно выполнена в виде прямоугольного тигля с газовыми
струями, направленными внутрь и вниз, как показано на рисунке 26, при этом продукты сгорания, а также
регулируемый избыток воздуха выходят через трубу 16 в дымоходы 17. В случаях, когда требуется
увеличение нормальной мощности нагрева и топочные газы играют важную роль в процессе приготовления
пищи, газы из камеры 7 могут полностью или частично поступать в камеру 6 через соответствующие
перегородки (не показаны), при этом топочные перегородки 5 должны быть достаточными для того, чтобы
служить пламегасителем и тем самым защищать вентилятор 10 от повреждений. Следует понимать, что, хотя
изобретение было описано и показано в контексте вертикальной печи, оно не ограничивается этим
применением, поскольку очевидно, что может быть применено к печам различных типов, нагреваемым с
помощью жидкого топлива.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216570.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216570&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216570A
[]
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования насосов, используемых в связи с деятельностью
компании I. Генри Фэрбразера, подданного Великобритании, проживающего по адресу Роденхерст,
Белтинг-роуд, Херн-Бей, Кент, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к водяным насосам, используемым для циркуляции воды, применяемой для
охлаждения двигателей внутреннего сгорания, и изобретение может быть в общих чертах описано как
изготовление указанных насосов двойной или многосекционной конструкции, приспособленных как для
перекачивания воды, так и для перекачивания воздуха, которые могут использоваться для накачивания шин и
создания давления в бензине, или для обоих целей одновременно, причем последнее используется в
двигателях, в которых топливный бак является автовакуумным или негравитационным. Конструкция насоса
может варьироваться в зависимости от потребностей, и в рамках изобретения вполне допустимо
использование роторного водяного насоса и поршневого воздушного насоса, поршень которого соединен с
валом или шпинделем роторного насоса посредством соответствующего эксцентрика. При желании
воздушный насос можно использовать, с помощью соответствующих соединений, как для накачивания шин,
так и для создания давления в топливном баке; указанные соединения должны иметь соответствующие краны
или их аналоги, предназначенные для регулирования подачи воздуха.
Воздух может подаваться напрямую или через небольшой накопительный бак к звуковому сигналу,
управляемому проводом Боудена, соленоидом или иным способом для открытия и закрытия воздушного
потока и приведения его в действие. В другом варианте вал мог быть снабжен кулачком с двумя или более
насосами, имеющими подпружиненные поршни, радиально расположенные вокруг него, каждый из которых
подвергается воздействию кулачка. Вал мог заканчиваться роторным водяным насосом, а один или два
радиально расположенных воздушных насоса могли приводиться в действие кулачком. Один из таких
насосов, используемых для накачивания шин, может иметь приспособление для удержания поршня вдали от
кулачка, когда он не используется, и, таким образом, предотвращать ненужную работу насоса для
накачивания шин, когда он не нужен.
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования насосов, используемых в связи с Компания
Rodenhurst, расположенная по адресу: Beltinge Road, Herne Bay, Kent, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к насосам, предназначенным для перекачивания как
воды, так и воздуха. Эти насосы выпускались в различных вариантах, включая конструкцию, в которой
поршень приспособлен для перекачивания воды с одной стороны и воздуха с другой, а также в варианте, в
котором поршень имеет три рабочие поверхности, то есть по одной на каждом конце и кольцевую ступенчатую
поверхность по периферии. Мое изобретение отличается от ранее предложенных тем, что мой насос
используется в составе двигателя внутреннего сгорания с водяным охлаждением и включает в себя роторный
насос для охлаждающей воды и один или несколько поршневых насосов, приводимых в действие от вала
роторного насоса, для подачи воздуха, используемого в сочетании с подачей топлива в двигатель, а при
необходимости и для других целей.
Мое изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: на фиг. 1 показано поперечное
сечение роторного циркуляционного насоса для воды и поршневого воздушного насоса. На рис. 2 показаны
два поршневых воздушных насоса, приводимых в действие кулачком на валу роторного водяного насоса (не
показан, но, возможно, очень похож на тот, что изображен на рис. 1). На рис. 3 показана еще одна конструкция
роторного водяного насоса и двух поршневых воздушных насосов, а на рис. 4 показан вид сбоку насоса,
изображенного на рис. 3. Обращаясь сначала к рис. 1, следует отметить, что насосное колесо 1 роторного
насоса 2, предназначенного для циркуляции охлаждающей воды, закреплено на валу 3, приводимом в
движение любым подходящим способом от вала двигателя внутреннего сгорания. На валу 3 закреплен
эксцентрик 4, предназначенный для привода поршня 5 возвратно-поступательного насоса 6. Насос 6 снабжен
впускным клапаном 7 и выпускным клапаном 8, удерживаемыми на своих седлах пружинами 9. Клапан 7
регулирует подачу воздуха из атмосферы в насос 6, а клапан 8 регулирует подачу воздуха из насоса 6 в
трубу, снабженную средствами для соединения с трубкой, через которую можно накачивать шины или
подключаться к топливному баку.
Используя подходящие соединения с кранами или аналогичными устройствами, насос 6 может быть
приспособлен для использования как для накачивания шин, так и для создания давления в топливном баке.
Поршень 5 удерживается относительно эксцентрика 4 пружиной 10, при этом поршень предпочтительно
является полым, чтобы вместить пружину, а противоположный конец пружины упирается в перфорированную
резьбовую пробку, ввинченную в цилиндр насоса. А обозначает винтовую заглушку для закрытия отверстия,
через которое может вводиться смазка для смазки вала 3. На фиг. 2 кулачок 4а установлен на валу или
шпинделе роторного насоса, аналогично тому, что показан на фиг. 1 под номером 4, и предназначен для
приведения в действие насосов 11-13 и 12-14, пружины и другие части которых не показаны. Один из них
Соседние файлы в папке патенты