Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2439
.pdf
Обращаясь к чертежу, на котором изображена полная комбинация предпочтительной формы полотенца и
ремня, соединенных вместе в процессе использования, следует отметить, что устройство представляет собой
подушечку 1 прямоугольной формы из впитывающей шерсти, покрытую мягкой муслиной. Муслин может
выступать за пределы мягкой части спереди и сзади, пришитый поперек, как показано на рисунках 1a и 1b, для
удержания шерсти на месте, и снабжен петлей 2 в каждом из передних углов, состоящей из ленты с немного
разнесенными концами, пришитой к муслину, и одной петлей 3 сзади, два конца которой пришиты к углам.
Полотенце используется с поясом 4, предпочтительно из эластичного материала или мягкой резины,
имеющим крепежные ленты 5, 5 или аналогичные, расположенные спереди таким образом, чтобы при
креплении к вышеупомянутым передним петлям располагаться в паховой области пользователя.
Сзади показана центральная лента 6, прикрепленная к свисающей полоске 7 из эластичной ленты. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215917.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215917&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215917A
[]
Усовершенствования топливной форсунки карбюраторов с распылительным впрыском. Я, Артур Эрнест Пейн,
проживающий по адресу: Кенли Роуд, 10, Сент-Маргаретс, Твикенхэм, Мидлсекс, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Мое изобретение будет
ясно понято из приведенного ниже описания, которое я желаю использовать в своем патенте № 161 367.
Основная часть моего распылителя имеет цилиндрическую форму, резьбовой конец для крепления к
карбюратору и центральное отверстие для топлива, в верхней части которого расположена неглубокая чаша,
заполняемая топливом из поплавковой камеры. Помимо резьбового конца для крепления к карбюратору, он
также имеет резьбу по внешнему диаметру для установки втулки. Между двумя резьбовыми частями
расположен фланец, который для удобства сборки может иметь шестигранную форму. Верхняя часть
основного корпуса имеет уменьшенный наружный диаметр, чтобы на нее можно было установить крышку,
которая плотно прилегает к ней и упирается в выступ, образованный на основном корпусе.
Между верхней частью центрального корпуса и крышкой имеется зазор. Верхняя часть крышки имеет
коническую форму и прилегает к внутренней поверхности конической головки втулки, которая навинчивается
на основной корпус атомайзера и фиксирует крышку на нем. Верхняя часть крышки имеет углубление, а в
стенках углубления расположены радиальные прорези или канавки. В нижней части каждого паза, или
желобка, находится небольшое отверстие для прохождения топлива из канала основного корпуса
распылителя. Наружная втулка атомайзера имеет резьбу в нижнем конце для соединения с центральным
основным корпусом и центральное отверстие, верхний конец которого имеет коническую форму и тот же угол,
что и коническая часть крышки, на которой она опирается. В верхней части втулки образовано отверстие
конической формы. Нижняя часть наружной втулки имеет шестиугольную форму, над которой расположено
несколько вентиляционных отверстий. Верхняя часть рукава может иметь коническую, закругленную или
другую форму. Насадка или распылитель могут использоваться с обычным коническим дросселем,
окружающим распылитель, в сочетании с погружным соплом для измерения правильного потока топлива в
распылитель, расположенным в карбюраторе под распылителем.
При желании я также могу сделать так, чтобы центральная часть распылителя вместо погруженного сопла
имела простую форму игольчатого клапана с резьбой, обычного типа, используемого для регулирования
потока топлива. Преимущества такого типа распылителя заключаются в том, что топливо не покидает
распылитель в твердом жидком состоянии, как это обычно происходит с большинством типов карбюраторных
жиклеров, а расщепляется под действием высокой скорости воздуха, проходящего через распылитель.
Углубление, образующееся между дроссельной трубкой и верхней частью распылителя, заставляет воздух
втягиваться через воздушные отверстия в гильзе, открытые для атмосферного давления. Этот воздух
проходит через кольцевое пространство между гильзой и крышкой и через множество небольших щелей или
канавок в верхней части крышки, унося с собой определенное количество топлива из небольших отверстий в
их нижней части. Таким образом, внутри верхней части распылителя образуется множество различных
воздушных потоков, которые направлены прямо друг к другу и сходятся в центре распылителя, разбивая и
распыляя топливо на мельчайшие частицы, которые, наконец, выходят из центрального отверстия
распылителя, где разбавляются и, наконец, испаряются основным воздушным потоком, проходящим через
карбюратор.
Благодаря такому способу конструкции я получаю очень низкий расход топлива, увеличение мощности и
гибкости двигателя, а также быстрое ускорение. Усовершенствования в конструкции топливной форсунки
карбюраторов с распылением топлива. Я, Артур Эрнест Пейн, проживающий по адресу: Кенли Роуд, 10,
Сент-Маргаретс, Твикенхэм, Мидлсекс, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Целью моего изобретения является создание топливной форсунки для использования в
распылительных карбюраторах. Она в основном применима для использования с карбюратором, описанным в
моем британском патенте № 161367, но может использоваться и с другими типами распылительных
карбюраторов. Преимущество такой форсунки заключается в том, что топливо не выходит из форсунки в
жидком виде, как это обычно происходит с большинством типов карбюраторных форсунок, а распадается на
мельчайшие частицы и, смешиваясь с воздухом, попадает в камеру сгорания двигателя в идеально
распыленном виде. Моя конструкция форсунки состоит из основного трубчатого корпуса, получающего
топливо из поплавковой камеры, имеющего в верхней части углубление или неглубокую вогнутую часть,
заполненную топливом из поплавковой камеры, и вокруг верхней части этого основного корпуса установлена
крышка, головка которой имеет коническую форму с радиально расположенными в ней прорезями,
отверстиями, выполненными под углом в основании прорезей, ведущими внутрь крышки, центральная
верхняя часть крышки имеет углубление, а вокруг этой крышки и закреплена на основном корпусе другая
крышка или втулка большего диаметра, чем другая крышка, так что между ними остается зазор, внутренняя
сторона торца которой имеет форму, позволяющую ей опираться на конический конец основной крышки, и
снабжена в ее центре отверстием, совпадающим с углублением в головке крышки, но имеющим форму
перевернутого конуса, а также имеются воздушные отверстия вокруг основания втулки.
Мое изобретение станет более понятным из следующего описания, дополненного прилагаемыми чертежами,
на которых на рисунке 1 представлен продольный разрез моего сопла со собранными деталями. На рисунке 2
представлен план того же самого. На рисунке 3 показан вид сбоку, а на рисунке 4 — план верхней части
здания. На рисунке 5 представлен частичный разрез карбюратора с установленной форсункой. Основной
центральный корпус 1 моей форсунки или распылителя имеет цилиндрическую форму, резьбовой конец 2 для
крепления к карбюратору и центральный канал 3 для топлива с неглубокой чашей 4, образованной в его
верхней части, которая заполняется топливом из поплавковой камеры 5. Помимо резьбового конца 2 для
крепления к карбюратору, на его наружном диаметре также имеется резьба 6 для установки крышки или
втулки 7. Показана часть 21 основного корпуса 1, имеющая квадратное сечение и предназначенная для
использования гаечного ключа при сборке. Между двумя резьбовыми частями 2, 6 расположен фланец 8,
который для удобства сборки может иметь шестигранную форму вместо квадратной части 21.
Верхняя часть основного корпуса 1 имеет уменьшенный наружный диаметр для размещения крышки 9,
которая скользит по ней и упирается в выступ 10, образованный на основном корпусе 1. Между верхней
частью центрального основного корпуса 1 и крышкой 9 имеется зазор 11. Верхняя часть крышки 9 имеет
коническую форму и прилегает к внутренней поверхности конической головки 12 втулки 7, которая
привинчивается к основному корпусу 1 атомайзера и фиксирует крышку 9 на нем. Верхняя часть крышки 9
имеет углубление 13, и через стенки углубления проходят радиальные прорези или канавки 14, направленные
вверх к центру. В нижней части каждого паза или желобка имеется небольшое отверстие 15 для прохождения
топлива из канала основного корпуса распылителя; эти отверстия направлены вверх, от центра. Внешняя
втулка 7 атомайзера имеет резьбу в нижнем конце, соответствующую резьбе 6 на центральном основном
корпусе 1, и центральное отверстие 16 в форме перевернутого конического отверстия, верхняя часть которого
внутри головки имеет коническую форму и тот же угол, что и коническая часть крышки 9, на которой она
опирается.
Нижняя часть внешней втулки имеет шестиугольную форму, над которой расположено несколько воздушных
отверстий 17. Внешняя верхняя часть втулки 7 может иметь коническую, закругленную или иную форму.
Насадка или распылитель могут использоваться с обычной конической дроссельной трубкой, охватывающей
распылитель, в сочетании с погружным соплом для измерения правильного потока топлива в распылитель.
При желании я также могу расположить центральную часть распылителя так, чтобы вместо погруженного
сопла в него был установлен простой игольчатый клапан с резьбой, типичный для регулирования потока
топлива. Узкий проход 18, образованный между дроссельной трубкой 19 и верхней частью распылителя,
приводит к тому, что воздух затягивается через воздушные отверстия 17 в гильзе 7, которые открыты для
атмосферного давления. Этот воздух проходит через кольцевое пространство 20 между втулкой 7 и крышкой
9 и через ряд небольших щелей или каналов 14 в верхней части крышки 9, унося с собой определенное
количество топлива из небольших отверстий 15 в нижней части щелей 14, тем самым создавая внутри
верхней части распылителя ряд различных воздушных потоков, которые направлены непосредственно друг
против друга и сходятся в центре распылителя, расщепляя и распыляя топливо на мельчайшие частицы,
которые, наконец, выходят из центрального отверстия 16 распылителя, где оно разбавляется и, наконец,
испаряется основным воздушным потоком, проходящим через карбюратор из входного отверстия 22.
Благодаря такому способу конструкции я получаю очень низкий расход топлива, а также увеличение
мощности и гибкости двигателя в сочетании с быстрым разгоном. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215918.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215918&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215918A
[]
Усовершенствования в дополнительных устройствах подачи воздуха и смешивания заряда для двигателей
внутреннего сгорания. из Пукваны. Штат Южная Дакота, Соединенные Штаты Америки, гражданин
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к распылительному устройству для использования в связи с автотранспортными
средствами, и целью изобретения является обеспечение, способом, изложенным ниже, распылительного
устройства, открывающегося во впускной коллектор двигателя, для обеспечения дополнительной подачи
атмосферного воздуха с целью тщательного распыления бензина, подаваемого из карбюратора во впускной
коллектор двигателя, для получения необычайно богатой и мощной топливной смеси, благодаря чему
эффективность двигателя будет повышена без увеличения эксплуатационных расходов. Известно, что это
относится к впускному коллектору двигателей внутреннего сгорания, к распылительным устройствам,
состоящим из корпусов, которые могут быть установлены между впускным патрубком коллектора и трубой,
ведущей от карбюратора к коллектору.
Эти известные устройства были снабжены каналами, совпадающими с отверстиями труб, а также каналами,
соединяющимися с атмосферным воздухом и управляемыми пружинными шаровыми клапанами, которые
открывались с фиксацией; настоящее изобретение отличается от этих известных устройств тем, что оно
снабжено свободно перемещающимися шаровыми клапанами на входных концах этих каналов, которые
проходят через корпус и соединяются с атмосферным воздухом. Уже было предложено создать
воздухозаборные устройства, включающие трубу, открывающуюся в воздухозаборную трубу и имеющую на
входном конце свободно перемещающийся шаровой клапан с приводом от всасывания. Передвижение было
ограничено двумя сиденьями. На чертежах, где одинаковые ссылочные символы обозначают
соответствующие части на всех видах: - Рисунок 1 представляет собой боковой вид впускного коллектора,
показывающий крепление к нему распылительного устройства в соответствии с данным изобретением. На
рисунке 2 представлен поперечный разрез крепления. Рисунок 3 представляет собой вертикальный разрез.
На рисунке 4 показан боковой вид впускного коллектора, демонстрирующий его крепление в
модифицированном виде распылительного устройства в соответствии с данным изобретением. На рисунке 5
представлен разрез модифицированной формы, показанной на рисунке 4. На рисунке 6 представлен вид
сверху впускного коллектора, демонстрирующий его адаптацию к другому модифицированному типу
распылительного устройства в соответствии с данным изобретением. На рисунке 7 представлен вид сбоку
модифицированной формы, показанной на рисунке 6. На рисунке 8 представлен поперечный разрез формы,
показанной на рисунке 7. Обращаясь к рисункам 1, 2 и 3, следует отметить, что крепление представляет собой
корпус в виде пластины 1 желаемой толщины, которая по контуру соответствует фланцевому концу 2
впускного коллектора 3, а также фланцевому концу 4 трубы 5 или выходного отверстия, отходящего от
карбюратора 6. Корпус или пластина 1 имеет множество отверстий 7 для прохождения болтов 8, на которых
закреплены гайки 9, благодаря чему корпус 1 надежно фиксируется между фланцевыми концами 2 и 4
впускного коллектора 3 и трубы 5 соответственно.
Корпусная часть 1 имеет выступающую вверх пару наклонных выступов 10 и 11, расположенных в
противоположных направлениях относительно друг друга, а верхний конец каждого из этих выступов
заканчивается расширенным цилиндрическим периферийным элементом. При соединении цилиндрического
клеммника 12 оставшаяся часть каждого выступа плоская и находится на одном уровне с корпусом или
пластиной.
1.
Корпус или пластина 1 выполнена с расположенным по центру отверстием 13, которое совпадает с
отверстиями, образованными впускным коллектором 3 и трубой 5, и предпочтительно стенка отверстия 13
является продолжением внутренней поверхности трубы 5 и внутренней поверхности впускного коллектора 3.
Корпус или пластина 1 образована парой расположенных напротив друг друга каналов 14 и 15, причем первый
канал совпадает с каналом 16, образованным в выступе 10, а второй канал совпадает с каналом 17,
образованным в выступе 11. В регистрирующих каналах 14 и 16, входящих в отверстие 13, установлена
форминальная труба 18, а в регистрирующих каналах 15 и 17, входящих в отверстия 13, установлена
форминальная труба 19. Трубы 18 и 19 расположены под наклоном и простираются в противоположных
направлениях относительно друг друга, а их внутренние концы расположены на некотором расстоянии от
стенки отверстия 13. Ввинчиваясь в каждое из цилиндрических утолщений 12, находится полое
коленообразное соединение, включающее вертикальную ножку 20 и горизонтальную ножку 21.
Ножка 20 имеет больший диаметр, чем ножка 21, и на свободном конце ножки 21 имеются периферийные
резьбы, которые входят в зацепление с горизонтальной ножкой 22 полого углового подвеса. Вертикальная
часть подвески обозначена цифрой 23 и имеет меньший диаметр, чем часть 22. Свободный конец ножки 23
снабжен расположенными напротив друг друга выемками 24, а край 25 ножки 23 подвески образует седло для
шарообразного клапана 26, который в закрытом положении частично закрывает ножку 23, или, другими
словами, ограничивает прохождение воздуха через подвеску, когда клапан 26 прижат к ножке во время такта
всасывания двигателя. Ножка 23 каждого из подвесов снабжена периферийной резьбой, и съемно
соединяющийся с периферийной резьбой одного из подвесов цилиндрический корпус 27, закрытый снизу, как
показано на рисунке 28, и имеющий в центре дно отверстие 29, представляющее собой входное отверстие.
Взаимодействующим образом с периферийной резьбой другого подвеса является цилиндрический корпус 30,
дно которого закрыто, как показано на рисунке 31, и который дополнительно снабжен в центре дна отверстием
32, представляющим собой входное отверстие и имеющим больший диаметр, чем отверстие 29.
Обращаясь к рисункам 4 и 5, распылительное устройство включает в себя корпус 33, выполненный из
пластины, повторяющей контур фланцев 2 и 4, и снабженный отверстиями 34 для прохождения болтов 8, а
также центрально расположенным отверстием 35, которое совпадает с отверстиями, образованными
впускным патрубком 3 и трубой 5. Корпусная часть 33 выполнена с парой наклонных элементов. в
противоположных направлениях относительно друг друга и свисающие с нижнего края корпуса 33, причем
каждый из выступов заканчивается расширенным цилиндрическим наружным концом 38, который имеет
периферийную резьбу и поперечно проходящую канавку 39, пересекающую канал 40, сообщающийся с
каналом 41, образованным в корпусе 33, и который сообщается с отверстием 35. Предусмотрено 42
соединительные трубы, каждая из которых расположена в регистрационных каналах 40 и 41. С наружным
концом цилиндрической части каждого удлинителя связан шаровидный клапан 43, который во время такта
всасывания двигателя прилегает к цилиндрической части 38 и ограничивает подачу воздуха через
регистрирующие каналы 40 и 41.
С каждым цилиндрическим участком 38 съемно соединяется цилиндрический корпус. Одна из гильз
обозначена цифрой 44, а другая — цифрой 45. Корпус 44 имеет закрытую нижнюю часть, как показано на
рисунке 46, и эта нижняя часть 46 имеет центральное отверстие 47, которое представляет собой входное
отверстие. Корпус 45 имеет закрытое дно, как показано на рисунке 48, и это дно 48 образовано центральным
отверстием 49, представляющим собой входное отверстие и имеющим меньший диаметр, чем отверстие 47.
Обращаясь к рисункам 6, 7 и 8, корпус распылительной насадки обозначен цифрой 50, и указанный корпус
выполнен аналогично корпусам 33 и 1. В устройстве, показанном на рисунке 6, выступы 51, выполненные
аналогично выступам 36, расположены таким образом, чтобы выступать вбок относительно основной части
50. Увеличенная цилиндрическая часть каждого выступа 51 обозначена цифрой 52 и, отсоединяясь от него,
представляет собой угловой подвес, состоящий из горизонтально расположенной ножки 53 и вертикальной
выступающей ножки 54.
Нога 53 имеет больший диаметр, чем нога 54. Свободный конец ножки 54 снабжен расположенными друг
напротив друга выемками 55, и с ножкой 54 съемно соединяется цилиндрический корпус 56, дно которого
закрыто, как показано на рисунке 57, и в котором дно 57 снабжено отверстием 58. Отверстие 58 в нижней
части каждого кожуха представляет собой входное отверстие, причем отверстие 58 в одном кожухе имеет
больший диаметр, чем отверстие 58 в другом кожухе. Внутри корпуса 56, соединенного с опорой 54,
расположен шаровидный клапан 59, который во время такта всасывания двигателя прижимается к опоре 54 и
ограничивает подачу воздуха через указанный подвес. Клапаны 26, 43 и 59 приводятся в действие тактом
всасывания двигателя и упираются в отверстие вертикальной опоры 23, 38 и 54 соответственно, ограничивая
поступление воздуха во впускной коллектор. Как только закончится такт впуска или всасывания, шаровой
клапан сможет свободно упасть под собственным весом в цилиндрические крышки 27, 30, 44, 45 и 56
соответственно, где он окажется перед входными отверстиями 29, 32, 47, 49 и 58 соответственно и закроет
эти отверстия во время рабочего такта двигателя.
Каждый из корпусов имеет рифленую поверхность, как на заводе GO, для облегчения обращения с ним. В
выступах 51 установлены форминальные трубки 61, которые проходят в корпусную часть 50, и указанные
форминальные трубки 18, 19, 42 и 61 используются для разрыхления воздуха, поступающего во впускной
коллектор, с целью содействия распылению бензина, подаваемого из карбюратора. Это устройство
используется не только для подачи атмосферного воздуха во впускной коллектор с целью смешивания его с
бензином для получения необычайно богатой и мощной топливной смеси, но и приспособлено для удаления
нагара из двигателя. В связи с этим под цилиндрический корпус устанавливается чашка, и после прогрева
двигателя дроссельная заслонка открывается примерно наполовину, после чего в чашку наливается вода.
Вода будет всасываться в двигатель во время такта впуска и образовывать пар в цилиндре, который
разрыхлит нагар на стенках цилиндра и обеспечит его чистоту, если эта операция будет повторяться раз в три
дня, пока двигатель прогрет.
Приведенное выше описание в сочетании с прилагаемыми чертежами описывает распылительное
устройство, с помощью которого атмосферный воздух подается во впускной коллектор двигателя для целей,
указанных в ходе такта всасывания двигателя. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215919.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215919&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215919A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования автоматических сцепных устройств для железнодорожных или трамвайных вагонов.
1,
Арри Маккуэйн Браун, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 1333,
Орчард-авеню, Нью-Кенсингтон, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Мое изобретение состоит в усовершенствовании сцепных устройств
для железнодорожных вагонов, предназначенных для буксировки поездами.
Он предназначен, и особенно хорошо подходит, для сцепки вагонов, используемых в угольной
промышленности, а также для использования с вагонами для перевозки горячего металла и шлака на
металлургических заводах.
Изобретенное мной соединение автоматически блокируется и отличается долговечностью в условиях
эксплуатации, в частности, в том, что вагонетка, к которой оно прикреплено, может разгружаться торцом, а
выгруженный уголь может проходить над ним потоком, не причиняя ему повреждений и не допуская
попадания внутрь соединения, которое могло бы засорить его или помешать дальнейшему правильному
функционированию его частей. Или, если сцепное устройство используется на вагоне для перевозки горячего
металла, рассыпанный металл может не попасть к нему и не повредить его во время работы.
Ранее предлагалось поместить тяговый крюк в полую тяговую головку, расположенную под кузовом вагона, но
хотя такое расположение защищает тяговый крюк, очевидно, что подобное устройство совершенно не
подходит для целей, для которых вагоны, согласно изобретению, в первую очередь предназначены.
Эти сцепные устройства относятся к известному типу «бычий нос», в котором поворотный крюк на одном
вагоне поднимается входящим звеном соседнего вагона.
В одном из вариантов изобретения сцепные устройства двух сцепляемых вагонов аналогичны, и в каждом
вагоне головка сцепного устройства открыта назад, а поворотный крюк, который может быть введен с задней
стороны головки сцепного устройства, имеет ограниченный диапазон продольного перемещения в головке и
снабжен противоположными, расположенными вбок поворотными штифтами, которые входят в зацепление с
вертикальными опорными поверхностями внутри головки, что позволяет крюку поворачиваться в
вертикальной плоскости.
Пружинный ремень закрывает заднее отверстие в головке и удерживает крюк в заднем положении, а также
предусмотрены средства для подъема крюка в положение для отсоединения.
Для описанной цели поворотный крюк полностью закрыт выступающим кожухом.
Вагон, снабженный описанной выше соединительной головкой, может быть соединен с вагоном, в котором
входящее звено жестко закреплено на штифте, шарнирно закрепленном в соединительной головке
вилкообразной формы и имеющем изгиб, предназначенный для зацепления с направляющими, назначение
которых более подробно объяснено далее.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих примеры соединительных головок согласно изобретению, на
фиг. На схеме показаны смежные концы двух сцепленных вагонов, а соединительный элемент, которым они
соединены, изображен в вертикальном и продольном разрезах.
Рис. II представляет собой вид частично в плане сверху и частично в горизонтальном разрезе, а рис. III
представляет собой отрезок по линии III-III на рис. I.
На рис. IV представлен перспективный вид модификации, которая может использоваться совместно с
соединительной головкой, показанной на рис. I-III.
На рисунках V и VI в перспективе показаны некоторые отделённые части, которые на рисунке...
IV, показаны в собранном виде.
На фиг. VII представлен план пути и вагонов на нем, причем вагоны оборудованы сцепными устройствами в
соответствии с изобретением, а путь приспособлен для работы в автоматическом режиме. Масштаб, в
котором показан рис. Изображение VIf, разумеется, выполнено в меньшем масштабе, чем на рисунках.
IV, V и VI.
Обращаясь к рис. I-III, где конструкция более специально адаптирована для использования на вагонах,
перевозящих горячий металл, сленг и топливо, головка сцепного устройства выполнена в виде бычьей розы и
содержит соединительный узел 10, предназначенный для образования защелки для соединительного звена 5.
Крюк 10 имеет ограниченный диапазон продольного люфта внутри головки муфты и снабжен на своем
переднем конце поверхностью 15, предназначенной для зацепления с соответствующей поверхностью 16
головки муфты.
На рис. 1 показаны детали под действием тягового напряжения.
Качающийся крюк 10 полностью закрыт в точке 21 в виде выступа, который полностью охватывает крюк 10 во
время его качания. Таким образом, пролитый или разбрызганный расплавленный металл, попавший на
головку соединителя, не может попасть внутрь, и такой металл при охлаждении не может «замерзать»,
склеивая относительно подвижные части.
Соединительная планка не простирается от одного конца до другого, но снабжена выступающими выступами
32, с помощью которых она крепится болтами к торцевой балке вагона 1 или 2.
В такой укороченной конфигурации головка сцепного устройства перед креплением к автомобилю доступна с
задней стороны для введения крюка 10 через отверстие в задней стенке. Крюк 10 снабжен цельнолитыми
шарнирными штифтами 23, расположенными с противоположных сторон, а отверстие с задней стороны в
пространство внутри выполнено таким образом, чтобы обеспечить желаемый ограниченный люфт собранного
крюка в продольном направлении головки соединителя и одновременно обеспечить поворотное движение,
необходимое для его надлежащего функционирования.
Головка соединительного узла открыта снизу, и через это отверстие проходит язычок 24.
Предусмотрен вращающийся расцепной стержень 25, в котором выполнен изгиб 26, и этот изгиб,
взаимодействуя с язычком 24, может при вращении стержня 25 ручным усилием оператора выталкивать
язычок вверх, и тем самым осуществлять поворотное движение язычка внутри его кожуха 21 из положения
соединения в положение расцепления. Предпочтительно, этот язычок имеет форму пружинного ремня и
предназначен для удержания крюка в втянутом положении, позволяя ему поворачиваться из положения
блокировки в положение разблокировки.
Язычок 24 может быть выполнен из пружинной стали, намотанной, как лучше всего показано на рис. 1, вокруг
задней поверхности головки муфты и закрепленной с одного конца установочным винтом 27, и
простирающейся вниз между задней поверхностью головки и поверхностью порога автомобиля, к которому
головка прикручена болтами, а затем поворачивающейся вверх и простирающейся снизу для зацепления с
крюком 10. Разъединительная штанга 25 надлежащим образом установлена в раме автомобиля. Это нижнее
отверстие защищено от попадания пролитого или разбрызганного горячего металла.
Головка сцепного устройства может быть изготовлена минимальной глубины, и, следовательно, в поезде
сцепленные вагоны располагаются на минимальном расстоянии друг от друга.
В горнодобывающей промышленности при обслуживании вагонеток обычно нет необходимости двигать
вагоны задним ходом.
Кроме того, вагоны обычно разгружаются только с одного конца, и поскольку описанная головка сцепного
устройства защищена, что позволяет потоку угля проходить над ней, я предпочитаю устанавливать ее только
на одном конце вагона, а на противоположном конце вагона — другую, более простую конструкцию.
Соединительная головка может использоваться, как показано в примере, в сочетании с аналогично
выполненной соединительной головкой или, в качестве альтернативы, в сочетании с соединительной
головкой, выполненной, как описано далее в связи с рис. IV-N'II.
В последнем случае конструкция рельсового пути снабжена направляющими, предназначенными для
зацепления с изогнутым концом штифта, с которым соединено соединительное звено, когда вагон движется
по рельсам.
В конструкции, показанной на рис.
IV-VII. Вилка выполнена из литой или поковочной детали 28 и пластины 4 в виде ремешка, являющейся
продолжением стержня 20.
Элемент 28 имеет форму, обращенную к порогу вагона и перекрывающую его сверху и снизу, и, будучи
прикрепленным болтами к порогу, представляет собой пластину, способную выдерживать напряжения,
возникающие при ударах и толчках, когда вагоны сталкиваются друг с другом при сцепке или движении
задним ходом. У звена 5 один конец выступает за пределы основного отверстия звена, и в этом выступе
имеется отдельное отверстие 3 (рис. V) формируется для штифта, который соединяет его с показанной
соединительной структурой. Отверстие 3 образовано противоположными параллельными сторонами,
тщательно расположенными на некотором расстоянии друг от друга для целей, описанных далее.
Соединительная муфта закреплена на головке соединителя, как показано на рис. IVishel, выступающий в
горизонтальной плоскости за счет подпружиненной пластины 29. Как показано на рис. IV, эта пластина
опирается на звено сверху и удерживает его в прижатом положении к элементу 28.
Очевидно, его можно расположить ниже и прижать звено вверх к верхней ветви шарнира.
Штифт 7, фиксирующий звено в соединительной головке, свободно вращается внутри соединительной
головки. Однако звено 5, закрепленное штифтом 7 в своем положении в соединительной головке, не имеет
независимого вращательного движения, а вращается только по мере вращения штифта внутри конструкции.
Для этой цели стержень штифта в верхней части сплющивается с противоположных сторон, как показано на
рис. VI, а положение и пропорции этой уплощенной части таковы, что при сборке деталей уплощенная часть
выступает внутрь и плотно заполняет отверстие 3 с боков. Штифт 7 вводится снизу и фиксируется сверху
шплинтом, как показано на рис. IV. Нижний конец штифта 7 изогнут и заканчивается угловым удлинителем,
расположенным относительно отмеченной части штифта таким образом, что его угловой удлинитель
выравнивается при сборке деталей с соединительным звеном 5.
На рис. IV показано звено 5, выступающее наружу от соединительной головки по срединной линии, и изгиб
колена от нижнего конца штифта 7, выступающий внутрь и в противоположном направлении. Изогнутый конец
штифта 7 предназначен для взаимодействия с направляющими пластинами 30 (рис. VII), соответствующим
образом расположенными на рельсовой конструкции, по которой движется вагон, так что когда вагон с
отодвинутым в сторону, но все еще свободным для поворота, проезжает по нему, штифт, за счет зацепления
направляющих пластин с угловым концом штифта 7, поворачивается и откидывается в свое центральное
выступающее положение, готовое к сцепке.
Обращаясь, в частности, к рис. VII. Предполагая, что вагон, показанный в нижней части рисунка, движется в
направлении стрелки из первого положения, показанного на рисунке, во второе, и отмечая, что звено, которое
несет самый верхний конец нижнего вагона, повернуто в сторону, можно заметить, что по мере продвижения
вагона во второе положение звено 5, за счет зацепления его штифта 7 с направляющими 30, будет повернуто
в срединное положение, готовое к сцепке, как показано вагоном во втором положении на рисунке VII. Цель и
значение автоматического качания звена 5 станут очевидны. Грузовой состав из вагонеток приближается к
погрузочной станции. Вагоны отцепляются, и звенья 5 отводятся в положение, показанное на самом нижнем
вагоне на рис. VIT. Локомотив, находящийся в конце состава, поочередно толкает отцепленные вагоны за
край наклонной плоскости, ведущей к погрузочной площадке, после чего вагоны, отделяясь от состава, под
действием силы тяжести спускаются по наклонной плоскости к погрузочной площадке.
Там их раскачивают в вертикальной плоскости, сбрасывают, а затем снова возвращают в нормальное
горизонтальное положение. Когда пустой вагон, возвращенный в нормальное положение, движется вниз по
наклонной плоскости за разгрузочным пунктом, направляющие 30 автоматически возвращают сцепное
устройство 5 в положение сцепления, так что вагоны один за другим автоматически снова сцепляются в
состав, когда сталкиваются на противоположной стороне разгрузочного пункта.
Кстати, следует отметить, что звено 5, если его отбросить в сторону, находится в таком положении, что
позволяет сбрасывать вагон, даже если вагон сбрасывать с того конца, где он находится, звено все равно не
будет мешать и не пострадает от падающего потока угля.
Когда головки сцепного устройства раздвинуты, звено 5 выступает в практически горизонтальной плоскости из
тяговой головки вагона, имеющей форму скобы. При осуществлении сцепки горизонтально расположенное
звено 5 автоматически выдвигается вдоль средней линии вагона. По мере приближения автомобилей друг к
другу, звено 5 входит в соединительную головку, как показано на рисунке справа. Я, прижимаясь к наклонной
передней поверхности крючка 10, поднимаю крючок 10 вверх. При прохождении звена мимо крюка, после чего
крюк под действием пружины возвращается в закрытое положение, отходя назад от переднего конца
входящего звена и попадая в петлю звена. Таким образом, соединение осуществляется автоматически. Это
произошло, когда крючок находился в отведённом назад положении. Когда впоследствии на замкнутое
соединение воздействуют тяговые напряжения, звено 5, непосредственно взаимодействующее с крюком 10,
тянет его вперед, влево (рис. 1), до тех пор, пока крюк не упрется в точке 15 в деталь 16, воспринимающую
тяговые напряжения.
Для осуществления расцепления сцепленные вагоны сдвигаются назад до тех пор, пока, благодаря
свободному пространству между ними, крюк 10 не сможет быть повернут. Это можно сделать вручную с
помощью стержня 25 (рис.). Я). После разделения вагонов, соединительный элемент 5 свободно выйдет из
тягового устройства.
Изобретение применимо не только к вагонеткам для шахт и вагонам металлургических заводов, где его
преимущества указаны выше, но и к железнодорожным вагонам в целом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Головка сцепного устройства для вагонов, выполненная в форме «бычьего носа»,
предназначенная для приема входящего сцепного звена и открытая назад, в сочетании с крюком, способным
вводиться сзади и имеющим ограниченный диапазон продольного перемещения в головке сцепного
устройства, а также упирающимся в вертикальную поверхность, ограничивающую его продвижение вперед.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215920.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215920&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215920A
[]
Двигатели. Усовершенствования в системе подачи воздуха для двигателей внутреннего сгорания. Я,
Фредерик Генри Ройс, проживающий по адресу Найтингейл-роуд, Дерби, инженер, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение относится к системе подачи воздуха для
двигателей внутреннего сгорания. Как известно, возникает трудность равномерного распределения топлива в
коллекторах с четырьмя и более выходными отверстиями, при этом в цилиндры на концах поступает больше
топлива, чем в промежуточные цилиндры. Целью данного изобретения является смягчение этой
неравномерности путем отвода отложившегося топлива, которое в противном случае попало бы в торцевые
цилиндры, и возврата его в парообразном состоянии в основной канал подачи коллектора. Для реализации
Соседние файлы в папке патенты