Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2422
.pdf
Contact Patent Translate team
Error Code: 500
Date: 2026-09-26 16:15:40 Central European Time
Translation Requested: GB215584A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215585.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215585&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215585A
[]
Верхушки.
Мы, компания FURNESS METAL AND WIRE Improvements in and relating to Chimney and Ventilating-shaft
WORKS, LIMITED, расположенная по адресу Abbey Road and Ainslie Street, Barrow-in-Furness, в графстве
Ланкастер, британская корпорация, и Джозеф Нил, проживающий по тому же адресу, управляющий директор
указанной компании и подданный Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к верхним частям дымоходов и вентиляционных шахт, и его целью является, в
частности, обеспечение указанных верхних частей сочетанием наклонной для ветра верхней части и
отверстий, закрытых коническим фланцем или V-образными перегородками в нижней части. Нам известно,
что ранее предлагалось изготавливать колпаки и ветрозащитные экраны для дымоходов, в которых
трубчатый колпак подвешивается на карданных подвесках или в которых дымоход поддерживается овальным
кольцом, которое колеблется на шарнирах в любом направлении под воздействием воздушного потока, тем
самым защищая верхнюю часть дымохода; нам также известно, что предлагались дымоходные трубы или
вентиляторы, в которых нижняя часть шахты снабжена рядом защищенных и наклоненных вверх отверстий, а
верхняя часть — жалюзи с фланцами, образующими горизонтальные ветроприемники, и ветрозащитным
экраном, образованным перегородками.
Однако целью нашего настоящего изобретения является сочетание вертикального вала круглой формы с
удерживающим фланцем и упругими зажимами, верхняя часть которого снабжена универсальным шарнирным
соединением, позволяющим увеличенной цилиндрической верхней части вала поворачиваться в
подветренную сторону в соответствии с направлением ветра через множество отверстий, вырезанных в
нижней части вертикального вала круглой формы и закрытых снаружи коническим фланцем, направленным
вниз, или направленными вниз перегородками, а внутри — направленными вверх перегородками,
закрепленными на устройстве с помощью цельных фланцев. Указанные выше комбинированные элементы, в
отличие от уже известных решений, обладают преимуществами с точки зрения эффективности в
предотвращении обратной тяги в дымоходах и вентиляционных шахтах и одновременном увеличении
восходящей тяги в них способом, ранее недостижимым. С учетом вышеизложенного и других целей,
изобретение представляет собой новую конструкцию и комбинацию деталей, описанных ниже,
проиллюстрированных на прилагаемых чертежах и указанных в прилагаемых пунктах формулы изобретения;
при этом следует понимать, что в рамках пунктов формулы изобретения могут быть внесены различные
изменения в форму, пропорции, размеры и мелкие детали конструкции без отступления от сущности
изобретения и без ущерба для каких-либо его преимуществ.
Для более полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, являющимся его
неотъемлемой частью, из которых: фиг. 1 — вид сбоку, частично в разрезе, аппарата с коническим фланцем,
являющегося предметом настоящего изобретения; фиг. 2 — вид сверху на фиг. 1; фиг. 3 — вид сбоку,
частично в разрезе, иллюстрирующий положение перегородок и наклонной верхней части аппарата; фиг. 4 —
вид сверху в разрезе по линии X X на фиг. 3. Обращаясь более подробно к различным видам чертежей, где
одинаковые ссылочные номера обозначают соответствующие части на всех видах, следует отметить, что
устройство включает цилиндрический вал 1, вершина которого окружена цилиндром 2 большего диаметра,
изготовленным из листового железа, однако указанные цилиндры могут быть изготовлены из любого другого
подходящего материала. Нижняя часть периферии вала снабжена опорным элементом 3 конической формы,
как показано на рисунке, и снабжена цельным фланцем 4, жестко соединенным с валом 1 с помощью заклепок
и тому подобного.
Множество упруго удерживающих зажимов 5, изготовленных из любого подходящего материала,
предпочтительно выполнены показанным способом или имеют приблизительно такую конфигурацию и
приклепаны к элементу 3 таким образом, что приблизительно нижние половины указанных зажимов
выступают за край конического фланца 3. Каждый блок может включать в себя столько зажимов, сколько
требуется в зависимости от обстоятельств; эти устройства расположены на равном расстоянии друг от друга
по окружности шахты 1 и предназначены для жесткой фиксации аппарата на вершине дымохода или
вентиляционной шахты. Рядом с фланцем 4 и над ним по окружности вала 1 образованы два или более
равномерно расположенных отверстия 6 для поступления воздуха и, таким образом, создания восходящего
потока в указанном валу. Для направления воздуха вверх в отверстия предусмотрен конический фланец 7,
причем указанные отверстия экранированы изнутри, как показано на рисунке 1, V-образными перегородками
8, которые закреплены на внутренней стороне вала 1 с помощью цельных фланцев 9 таким образом, что
верхние края указанных перегородок находятся над отверстиями.
Из приведенного выше описания видно, что мы предлагаем особенно эффективное средство для
направления воздуха вертикально вверх, предотвращая тем самым вихревые потоки в центральной части
вала 1. Как уже указывалось, верхняя часть вала 1 снабжена цилиндром 2 увеличенного диаметра и
приспособлена для наклона в любом направлении под воздействием ветра, чтобы предотвратить
нисходящую тягу в дымоход или вентиляционную шахту, на которой установлен аппарат. Для этой цели на
вершине указанного круглого вала расположены два штифта 10 и 11, жестко закрепленные на нем и
расположенные диаметрально друг напротив друга. Эти шпильки предназначены для установки овального
карданного кольца 12 с соответствующим отверстием, шарнирно соединенного с ним, как показано на рисунке
2. Аналогичные отверстия предусмотрены в кольце 12 и пересекают ось вышеупомянутых отверстий под
прямым углом для размещения двух штифтов 13 и 14, которые также прочно закреплены на увеличенном
цилиндре 2.
Как видно, таким образом образуется универсальный шарнир, вокруг которого цилиндр 2 может качаться в
любом направлении. В частности, указанный увеличенный цилиндр наклонен в подветренную сторону на
заданную величину (см. рис. 3) в соответствии с направлением падающего ветра, и, следовательно, его
угловое положение относительно вертикального вала 1 предотвращает попадание ветра в указанный
вертикальный вал независимо от направления этого ветра. Для облегчения наклона увеличенного цилиндра 2
в подветренную сторону его верхние кромки расширены, как показано на рисунке 15. Следует, однако,
понимать, что расширяющаяся часть указанного цилиндра может быть увеличена в большей или меньшей
степени в зависимости от преобладающих ветровых условий. В конструкции, изображенной на рисунке 3,
нижняя окружность аппарата снабжена тремя или более отверстиями 6, расположенными на равном
расстоянии друг от друга. Эти отверстия экранированы снаружи V-образными отражающими пластинами 16,
направленными вниз, и изнутри аналогичными отражающими пластинами 17, открытая часть которых
направлена вверх.
Указанные перегородки снабжены фланцами 18 и 19 соответственно, выполненными заодно с помощью
средств, которыми они приклепаны к круглому элементу 1. Все остальные части аппарата, показанного на
рассматриваемом рисунке, аналогичны по конструкции и принципу работы аппарату, описанному ранее со
ссылкой на рисунки 1 и 2. Для предотвращения попадания воды в вертикальный вал 1, в случае
использования аппарата в сочетании с судовыми вентиляторами, увеличенный цилиндр 2 может быть
выполнен более длинным и установлен на карданном кольце 12 таким образом, чтобы при наклоне наклонная
верхняя сторона указанного увеличенного цилиндра закрывала всю открытую площадь круглого вала 1.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215586.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215586&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215586A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное стопорное устройство для угольных трамваев и аналогичных транспортных средств.
Я, ПУИЛИП ФИЛЛПС, Брынкаэрау, Тримсаран, Кидвелли.
Компания Oarmarthenshire, Великобритания, настоящим заявляет, что данное изобретение представляет
собой следующее: устройство, устанавливаемое на трамваи для предотвращения самопроизвольного
движения трамваев на угольных склонах. Он состоит из декоративных элементов и шипов, выполненных в
виде массивных узоров, прикрепленных к обеим частям трамвая. В обычных условиях эти шипы и выступы
поддерживаются над землей с помощью проволочного крепления к веревке. Если какое-либо из сцепных
устройств поездов или трос оборвётся, усилие натяжения придёт на проволоку, которая разорвётся и
освободит крюки и шипы.
При движении вниз крюки действуют как сваи позади, а шипы врезаются в дорожное полотно впереди, тем
самым полностью останавливая трамваи.
Полная спецификация. Усовершенствованное стопорное устройство для угольных трамваев и аналогичных
транспортных средств.
Я, Филлип Филлипс, Брайнеарау, Тримсаран, Кидвелли, Кармартеншир, Великобритания, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Мое изобретение относится к тормозным устройствам для
угольных трамваев и подобных транспортных средств, описанных в Спецификации № 14455. Целью моего
изобретения является создание устройства такого типа, состоящего из комбинации деталей, описанных и
заявленных ниже, которое может быть легче адаптировано к существующим трамвайным рамам без
структурных изменений; и которое проще по конструкции, состоит из минимального количества подвижных
частей и более надежно в работе, и поэтому является усовершенствованным.
Прилагаемые чертежи демонстрируют способ осуществления изобретения.
На фиг. 1 представлен вертикальный разрез трамвая на наклонной плоскости, к которому прикреплено
устройство, являющееся предметом моего изобретения.
На рис. 2 представлен перевернутый план, показывающий устройство, прикрепленное к элементам трамвая.
Механизм состоит из двух подвижных шипов А и двух подвижных крюков В, удерживаемых на расстоянии друг
от друга распорными элементами С и D соответственно и закрепленных на общем штифте 1, проходящем
через центр батута, при этом распорный элемент F служит для удержания рычагов в нужном положении.
Кронштейн H крепится к задней части рамы трамвая и служит для удержания приводной цепи [, которая
крепится к кронштейну H с помощью регулируемого штифта J. Другой конец цепи hI крепится к скобе
основного тягового троса L с помощью звена II.
Ролик G служит для предотвращения провисания цепи AI.
Устройство работает следующим образом: когда трамвай движется в обычном режиме, натяжная цепь M туго
прижимается к распорным элементам C и D, которые прикреплены к рычагам A и B, удерживая их на
расстоянии от рельсов, как показано сплошными линиями на рис. 1.
В случае обрыва основного тягового троса или муфты цепь M ослабевает, освобождая рычаги A и B, которые
врезаются в землю, как показано на рис. 1 в точках X и O.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю все, что
заявляю в :- ]. Остановочное устройство, которое может быть применено к любому типу трамвая, движущегося
по прямой, для мгновенной остановки трамвая или трамваев без схода с рельсов в каждом случае обрыва
тягового троса или сцепных устройств. Отличительной особенностью устройства являются только два
комплекта шипов и крюков, имеющих соответствующую форму и закрепленных на общем штифте,
прикрепленном к центру рамы трамвая. Обычно они поддерживаются направляющей цепью, прикрепленной к
основной скобе, благодаря чему, в случае обрыва тягового троса или сцепного устройства, направляющая
цепь автоматически обрывается, освобождая крюки и шипы, которые врезаются в рельсы.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215587.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215587&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215587A
[]
Усовершенствования тормозных устройств или относящиеся к ним. (Сообщение от компании THE ALLIANCE
MACHINE COMPANY, корпорации, зарегистрированной в соответствии с законодательством штата Огайо, с
местом ведения бизнеса в городе Альянс, округ Старк, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки). Я,
Гарольд Уэйд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хаттон Гарден, 111 и 112, Лондон,
Восточная Англия, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
тормозам, специально предназначенным для использования с подъемниками и кранами, в которых тормоза
автоматически срабатывают при отключении питания, удерживая груз в любом положении, в которое он был
поднят, хотя очевидно, что показанная конструкция может использоваться и в других целях. Ранее
предлагалось изготовить тормозные колодки, имеющие кривизну, по существу равную кривизне поверхности,
с которой они взаимодействуют, и взаимодействующие с приводными кулачками на противоположных концах,
благодаря чему они могли бы равномерно выдвигаться наружу в тормозное положение.
Однако тормозные колодки обычно изготавливаются с использованием пружин, которые часто ломаются или
теряют свою упругость. Кроме того, во многих типах конструкций использование внутреннего
расширяющегося тормоза такого типа нецелесообразно. Также предлагалось, например, в спецификации №
1667 от 1889 года, использовать расположенные снаружи тормозные колодки, перемещающиеся вокруг
центральных точек опоры, при этом колодки движутся по дугообразной траектории. В таких тормозах
тормозные колодки должны быть установлены на шарнирном креплении, чтобы обеспечить их равномерное
сцепление с поверхностью, на которой они будут использоваться. Нередко шарнирные крепления
ослабевают, и тормозные колодки, даже в выключенном состоянии, зацепляются с такой поверхностью. Ещё
одна трудность, связанная с тормозами такого типа, заключается в сложности их равномерной регулировки в
соответствии с требованиями из-за износа. Кроме того, как было предложено в спецификации № 3368 от 1915
года, использовать тормозные колодки с полукруглым поперечным сечением, соединенные на
противоположных концах с эксцентриками на валах, которые, в свою очередь, были соединены системой
рычагов.
Подобные тормоза, хотя и эффективны для определенных целей, не были специально адаптированы для
использования с подъемниками и кранами, поскольку они не предназначены для автоматического перехода в
тормозное положение, а также по той причине, что их регулировка более или менее сложна. В соответствии с
настоящим изобретением предлагается тормозное устройство, включающее в себя тормозной барабан, два
тормозных элемента, охватывающих указанный барабан и имеющих противоположные концы,
расположенные в смежных местах и по разные стороны от неподвижных шарниров, два практически
параллельных элемента, вращающихся вокруг осей указанных шарниров и соединяющих концы указанных
тормозных элементов, и средства, соединяющие и предназначенные для вращения указанных параллельных
элементов с целью приведения тормозных элементов в действие. Кроме того, конструкция такова, что
тормоза имеют тенденцию автоматически переходить в тормозное положение, и регулировка для
компенсации износа осуществляется в ускоренном режиме. На прилагаемых чертежах, демонстрирующих в
качестве примера два варианта изобретения, показаны: на рисунке 1 представлен вид сверху
предпочтительного варианта; на рисунке 2 — продольный разрез по линии II-II на рисунке 1; на рисунке 3 —
вид, аналогичный рисунку 2, но с модифицированным вариантом; а на рисунках 4 и 5 — детальные
перспективные виды деталей, используемых в варианте, показанном на рисунке 3.
В предпочтительном варианте конструкции, показанном на рисунках 1 и 2, 1, 1 представляют собой боковые
пластины опорной рамы, имеющие шарнирные штифты или валы 4 и 5, проходящие между их верхней и
нижней частями и через них. На центральных частях этих валов 4 и 5 установлены тормозные рычаги 2 и 3,
которые в показанном виде функционально соединены с плунжером 7 соленоида 6. Как показано на рисунке,
нижний рычаг 2 проходит через паз в нижней части плунжера и имеет с ним свободное штифтовое
соединение 8, в то время как рычаг 3 проходит через паз в расширенной головке штифта 9, ввинченного в
верхний конец плунжера, и имеет с ним свободное поворотное соединение 10. На валах 4 и 5 также
установлены соединители 14, каждый из которых представляет собой пару треугольных пластин, имеющих на
своих передних концах набор регулировочных отверстий, любое из которых может быть совмещено с
соответствующими отверстиями в выступающем вперед конце его рабочего рычага. 11, 12 и 13 обозначают
отверстия в рычагах, а 15, 16 и 17 — отверстия в соединителях.
Каждая пара соединителей охватывает соответствующий рычаг и снабжена штифтами, соединяющимися с
тормозными элементами 22 и 23. Как показано на рисунке, штифт 18 проходит через верхние части верхних
пластин 14 и через верхние концы пары тормозных элементов 22, в то время как нижний штифт 19 верхних
пластин проходит через верхние концы тормозных элементов 23. Аналогично, штифт 20 нижних пластин
проходит через нижние концы тормозных элементов 22, а нижний штифт 21 нижних пластин проходит через
нижний конец тормозных элементов 23. Либо рычаги, либо соединители должны быть свободно установлены
на штифтах или валах 4 и 5, чтобы любое из отверстий в рычагах могло быть совмещено с отверстиями в
пластинах. В показанной конструкции торцевые отверстия 13 соединены штифтами с торцевыми отверстиями
17; однако, удалив этот штифт и слегка покачнув пластины относительно рычага, можно привести в
соответствие любое из отверстий, обеспечив тем самым регулировку износа.
Это основная задача обеспечения соединительных элементов между рычагами и тормозными механизмами.
Тормозные колодки 24 и 25 закреплены между парами тормозных элементов 22 и 23, и их поверхности,
разумеется, соответствуют поверхности тормозного барабана 26, установленного на валу 27.
Предпочтительно, чтобы расстояния от центра штифта 5 до центров штифтов 18 и 19 были одинаковыми, и
такое же расстояние предпочтительно используется для штифтов 4, 20 и 21. На рисунках 3, 4 и 5
соединительные звенья между рычагами и тормозными элементами отсутствуют, а регулировка
осуществляется с помощью винтовых штифтов 28. поршень соленоида. Эти штифты можно ввинчивать и
выкручивать, обеспечивая тем самым необходимую регулировку для компенсации износа или других
повреждений. опираются на штифты 4a и 5", а их передние концы расширены или снабжены выступами,
которые прикреплены непосредственно к концам пар штифтов. На рисунках 1 и 2 части обозначены
одинаковыми цифрами с добавлением буквы «а».
Принцип работы устройства следующий: сначала будет объяснен принцип работы устройства, показанного на
рисунках 1 и 2. В положении, показанном на рисунке 2, соленоид G обесточен, якорь перемещен под
действием силы тяжести в самое нижнее положение, а тормоза срабатывают за счет веса якоря,
действующего через рычаги 2 и 3. Движение якоря 7 вниз увлекает за собой концы тормозных рычагов 2 и 3, в
результате чего рычаги 2 и 3, а также элементы 14 вращаются вокруг штифтов 4 и 5. Это движение дает
мудрое решение. Расположение точек 18 и 20 выше штифтов приводит к перемещению тормозного элемента
22 и установленной на нем тормозной колодки влево, а тормозного элемента 23 и установленной на нем
тормозной колодки 25 — вправо, поскольку точки 19 и 21 расположены ниже штифтов 4 и 5 соответственно. В
результате этого движения обе тормозные колодки соприкасаются с поверхностью тормозного барабана, и,
следовательно, тормоза срабатывают. Равномерное перемещение концов тормозных элементов 22 и 23
вокруг штифтов 4 и 5 приводит к одинаковому перемещению концов тормозных колодок 24 и 25 относительно
тормозного барабана.
Штифты 4 и 5 расположены диаметрально друг напротив друга, и благодаря показанному расположению
удается избежать боковых нагрузок на вал 27, на котором установлен тормозной барабан. Когда необходимо
отпустить тормоза, соленоид G активируется, поднимая якорь 7 и приводя его в зацепление с упором 30, а
также вращая тормозные рычаги 2 и 3 по часовой стрелке вокруг штифтов 4 и 5. В результате этого вращения
тормозные колодки 24 и 25 отходят от тормозного барабана, тем самым разблокируя тормоза. Равномерное
перемещение обоих концов тормозных колодок от барабана предотвращает любое трение колодок о барабан.
После некоторого времени работы тормоза тормозные колодки изнашиваются, и для того, чтобы колодки
достаточно сцеплялись с барабаном, якорь 7 должен переместиться в нежелательное нижнее положение. Это
состояние можно устранить, отрегулировав относительное положение элементов 14 по отношению к рычагам
2 и 3. Регулировка выполняется следующим образом: для затягивания тормозов соединительные штифты
извлекаются из отверстий 13, а отверстия 16 в элементах 14 совмещаются с отверстиями 12 в тормозных
рычагах 2 и 3.
Это вызывает небольшое вращение элементов 14 против часовой стрелки вокруг штифтов 4 и 5, которое, как
следует отметить, направлено на приближение тормозных колодок к тормозному барабану. Это позволяет
расположить тормозные колодки ближе к тормозному барабану при заданном положении тормозных рычагов
2 и 3, чем это было возможно, когда соединительные штифты находились в отверстиях 13. Для регулировки
положения тормозных рычагов 2 и 3 относительно друг друга, штифт 10 извлекается, а болт 9 ввинчивается
или вывинчивается из якоря 7 для выполнения необходимой регулировки. После того как эта настройка будет
выполнена, она останется неизменной. Принцип работы устройства, показанного на рисунке 3, идентичен
описанному выше. Однако регулировка тормозных колодок относительно барабана осуществляется иначе,
чем в устройстве, показанном на рисунках 1 и 2. В устройстве, показанном на рисунке 3, эта регулировка
осуществляется путем извлечения штифтов 10а и 29, соединяющих тормоз. якорь. Если необходимо затянуть
тормоза для заданного положения якоря в катушке, болт 9а ввинчивается в якорь 7а, а болт 28 вывинчивается
из якоря на соответствующее расстояние.
Тормозные рычаги 2a и 3a остаются неизменными относительно друг друга, но опускаются ниже при заданном
положении якоря в катушке, тем самым приближая тормозную колодку к барабану. Благодаря регулировкам,
тормоза срабатывают, когда якорь остается внутри катушки достаточно глубоко, чтобы его можно было
быстро поднять и освободить тормоза при подаче напряжения на катушку, а регулировка выполнена таким
образом, что тормоза полностью отпускаются, когда якорь перемещается в максимальное верхнее положение
до упора. Изобретение обладает множеством преимуществ, обусловленных описанной конструкцией и
расположением деталей, среди которых можно особо отметить следующее: тормозные колодки
перемещаются на практически одинаковое расстояние с обеих сторон относительно тормозного барабана, что
исключает любое трение о барабан; приводные элементы тормозных колодок шарнирно соединены с обеих
сторон с опорной конструкцией, что исключает все боковые нагрузки на вал тормозного барабана;
предусмотрены простые средства для выполнения необходимых регулировок.
Другие преимущества станут очевидны специалистам в данной области. Подробно описав и определив
природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне сообщили мои зарубежные
корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215588.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215588&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215588A
[]
Усовершенствования в станках для нанизывания нитей – матрицы, используемые в волочильных станках.
(Сообщение от компании WESTERN ELECTRIC COMPANY, INCORPORATED, корпорации штата Нью-Йорк,
головной офис которой находится по адресу: 463, West Street, New York, State of New York.) Соединенные
Штаты Америки).
Мы, компания WESTERN ELECTRIC COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: Connaught House,
Aldwych, London, W.C. 2, Англия, британская корпорация, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к проволочно-волочильному оборудованию, и в частности к
машине для нанизывания и позиционирования на стержень или проволоку ряда матриц, подготавливающих к
размещению стержня или проволоки с нанизанными на них матрицами в проволочно-волочильной машине
для ее вытягивания до конечного размера. Целью изобретения является создание машины указанного типа,
позволяющей точно и легко выполнять операцию натяжки нитей с минимальным использованием занимаемой
площади. В соответствии с данным изобретением предусмотрен вращающийся волочильный блок,
предназначенный для протягивания прутка или проволоки через последовательность отдельных матриц, а
также неподвижный барабан, на котором предназначена для хранения проволоки. Пока проволока хранится
на неподвижном барабане, на него последовательно устанавливаются и матрицы.
Вытягивающий блок и неподвижный барабан установлены относительно общей, предпочтительно
горизонтальной, оси. Стационарный барабан предназначен для использования в качестве измерительного
инструмента для определения расстояния между матрицами на проволоке и снабжен регулируемыми
упорами для матриц, позволяющими компенсировать изменяющееся расстояние между ними. Когда матрица
правильно расположена на проволоке, проволока натягивается на неподвижный барабан под действием
механизма отключения муфты, который, в свою очередь, приводит к размыканию механизма муфты,
контролирующего вращение волочильного блока, после чего волочильный блок перестает вращаться. После
установки каждой матрицы проволока наматывается на неподвижный барабан определенное количество раз,
чтобы обеспечить расстояние между матрицами, размер которого зависит от расстояния, которое необходимо
поддерживать между одной установленной матрицей и следующей за ней. Механизм имеет множество упоров
для матриц, расположенных по периметру неподвижного барабана, причем каждый упор предназначен для
удержания одной из матриц во время последующей операции натяжки нити.
На прилагаемых чертежах: фиг. 1 — вид спереди штамповочного станка, воплощающего в себе особенности
изобретения; фиг. 2 — вид сбоку; фиг. 3 — разрез по линии 33 на фиг. 2 с частью в проекции; фиг. 4 —
фрагментарный вид части фиг. 2, показывающий средство блокировки муфты в разблокированном
положении; и фиг. 5 — увеличенный фрагментарный вид, частично в разрезе, одного из регулируемых упоров
штампа. Как показано на чертежах, рабочие части машины установлены на раме 10, снабженной основанием
11. В нижней части рамы 10 размещен приводной двигатель (не показан), который соединен с приводным
валом 12, на котором установлена звездочка 13. Звездочка 13 через цепь 14 приводит в движение звездочку
15, расположенную в верхней части машины, на валу 16, который проходит внутрь и между своими концами
несет червяк 20 для привода червячного колеса 21 (рис.
2)
. Червячное колесо 21 установлено таким образом, чтобы свободно вращаться на главном валу 22, к которому
прикреплена шпонка муфты 23 расширяющегося кольцевого типа, предназначенной для привода от
червячного колеса 21 при его зацеплении с ним (рис.
3)
. На чертежах показаны муфта сцепления и средства ее управления в рабочем состоянии машины. Муфта 23
приспособлена для зацепления с червячным колесом 21 движением влево (как показано на рисунке). Рис. 2 и
3) элемента хомута 24 вокруг его оси вращения 25 известным способом. К переднему концу вала 22
прикреплен барабан или волочильный блок 28, несущий подходящий захват 29, установленный в углублении
30, образованном на переднем конце и по его периферии. В волочильном блоке 28 вырезается спиральная
полукруглая канавка (не показана) подходящей ширины, начинающаяся от захвата и продолжающаяся на
такое расстояние по спирали, которое позволит последующим виткам проволоки проходить мимо захвата 29,
как это обычно делается в натяжных машинах. Захват 29 шарнирно соединен с точкой 31, и при вращении
волочильного блока 28 его перемещение вокруг оси вращения ограничивается упорными штифтами 32 и 33.
На раме 10 и вокруг вала 22 установлен барабан 36 для хранения проволоки и измерения расстояния между
матрицами, имеющий тот же диаметр, что и волочильный блок 28.
Барабан 36 снабжен фланцем 37 для крепления к раме 10, и во фланце выполнен круглый Т-образный паз 38.
Чертежный блок снабжен соответствующим количеством упоров для штампов 39, семь из которых показаны
на чертеже. Каждый упор матрицы 39.39 включает в себя опорный элемент 40, предназначенный для
регулируемого закрепления и позиционирования вокруг фланца 37 барабана 36 с помощью винта 41,
ввинченного в гайку 42, скользяще установленную в Т-образном пазу 38. На внешнем конце опорного
элемента 40 шарнирно закреплен изогнутый рычаг 43, который при использовании выступает вперед и внутрь,
зацепляясь с периферией барабана 36. Свободный конец рычага 43 имеет раздвоенную форму, как показано
на рисунке 44, что позволяет проволоке от удерживаемой им матрицы проходить через него и вокруг
барабана 36. Рычаг 43 обычно предназначен для удержания на некотором расстоянии от периферии
барабана 36, как показано пунктирной линией на рис. 3, с помощью соответствующей пружины 431,
установленной вокруг оси вращения рычага 43 и внутри опоры 40. При использовании рычаг 43 перемещается
против действия пружины и к оси барабана 36, удерживаясь спусковым крючком 45, выполненным на рукоятке
45 для освобождения рычага 43 (рис.
5)
. Для освобождения рычага 43 от спускового крючка и возвращения его в нормальное положение рукоятка 45
перемещается влево, как показано на рис. 5, после чего пружина перемещает рычаг вокруг оси вращения в
положение, указанное пунктирной линией на рис. 3. Подпружиненный рычаг 49, обычно прижимающийся к
периферии барабана 36 рядом с его передним концом, шарнирно закреплен на кронштейне 48,
прикрепленном к лицевой стороне рамы 10 и расположенном параллельно упорам матрицы 39. Рычаг 49
служит для удержания проволоки, хранящейся на барабане 36, от смещения на волочильный блок 28 во
время работы последнего. Пружина 50 прижимает рычаг 49 к барабану 36. Соответствующий тормоз 51,
установленный на волочильном блоке 28 и воздействующий на внутреннюю периферию неподвижного
барабана 36 (см. рис. 3), служит для остановки вращения волочильного блока при выключенной муфте 23.
Действие тормоза 51 достаточно слабое, чтобы позволить оператору вращать волочильный блок при
повороте блока в конце каждой операции натяжки, чтобы вернуть захват 29 в исходное положение, как
показано на рис. 1.
Для вращения волочильного блока вручную предусмотрена рукоятка 52, которая крепится на проволочном
захвате. Кронштейн 54 поддерживает держатель матрицы 55, который может поворачиваться вокруг оси 56 на
радиусе, достаточном для размещения нескольких катушек проволоки, необходимых для распределения по
поверхности волочильного блока 28. Ножной рычаг 57 (показан в нажатом состоянии) при нажатии приводит в
действие муфту 23 для запуска и остановки волочильного блока 28. Пружина 58, воздействующая на систему
рычагов, соединяющих ножной рычаг 57 и вилку 24, в нормальных условиях удерживает муфту 23 от
зацепления с червячным колесом 21. На шпильке 59, закрепленной на передней поверхности рамы 10,
расположен рычаг 62, приводимый в действие сцеплением, с выступающим вверх рычагом 63. В процессе
работы станка, который будет описан позже, рычаг 62 перемещается вокруг своего шарнирного штифта 59 в
сторону барабана 36, чтобы остановить работу вытяжного блока 28. Рычаг 64 (см. рис. 1) на рычаге 62
крепится штифтовым и пазовым соединением к соединительному элементу 65, между концами которого
расположена кулачковая поверхность 68 (рис.
4). Нижний конец звена 65 соединен с ножным рычагом 69, к верхнему концу которого прикреплена пружина
70, удерживающая его в нормальном положении, как показано на чертежах. Через вертикально
расположенный паз 71, образованный в звене 65, и через поверхность кулачка 68 проходит тяга 72,
снабженная концами прямоугольного сечения и штифтами 73 и 74 (рис. 2 и 4). Как показано на рисунке, штифт
74 упирается в поверхность кулачка 68 во время работы машины, а штифт 73 входит в паз 75, образованный
на конце раздвоенного рычага 76, закрепленного на хомуте 24 и перемещающегося вместе с ним вокруг оси
25, когда педаль 57 нажата для включения сцепления 23. На раме 10 расположен подходящий механизм для
наведения конца проволоки, подлежащей намотке, с помощью матриц, по мере необходимости, и он
обозначен цифрой 81. Механизм наведения состоит из ряда пар рифленых параллельных стальных роликов
82, 82 различного диаметра, установленных горизонтально один над другим и предназначенных для
наведения проволоки при ее вставке между ними способом, хорошо известным в данной области техники.
Валы 82, 82 приводятся в движение от вала 16 bv с помощью соответствующей зубчатой передачи (не
показана). При работе машины на пол укладывается стержень или проволока достаточной длины в виде
длинной петли. Затем конец стержня или проволоки вставляется между парой роликов 82, 82 заостряющего
механизма 81, который уменьшается в диаметре и заостряется на достаточном расстоянии от конца, чтобы
принять первую матрицу, которая будет на него нанизана. После установки первой матрицы, обозначенной
цифрой 85, на проволоку, она помещается в держатель матрицы 55 таким образом, чтобы конец проволоки
выступал через матрицу достаточно далеко, чтобы его мог захватить захват 29, установленный на
волочильном блоке 28. В данный момент упоры матрицы 39 находятся в положении, указанном пунктирной
линией на рис. 3. Затем педаль 57 нажимается от положения, обозначенного пунктирной линией, до полного
положения, чтобы включить сцепление 23. Это движение педали 57 раскачивает хомут 24 и рычаг 76 против
часовой стрелки, чтобы включить сцепление и переместить тягу 72 вправо, как показано на рис. 4, чтобы
освободить тягу 65 от штифта 74, который удерживается верхней частью кулачковой поверхности 68, как
показано на рис. 4.
Тяга 65 поднимается вверх под действием пружины 70, и поверхность кулачка перемещается вместе с ней
вверх и назад за штифт 74, как показано на рис. 2, тем самым удерживая муфту 23 в зацеплении. Теперь
волочильный блок начинает вращаться, а вместе с ним и захват 29, который протягивает стержень или
проволоку через матрицу 85, удерживаемую в держателе матрицы 55, до тех пор, пока на волочильный блок
28 не будет намотано заданное количество витков проволоки, что позволит протянуть через матрицу
достаточное количество проволоки для последующих уменьшений и правильного размещения других матриц
на ней. При нажатии на педаль 69 кулачок опускается вниз, позволяя звену 72 переместиться влево под
действием пружины 58, тем самым отключая муфту 23 и останавливая тяговый блок. Проволока, намотанная
на волочильный блок, удаляется, а нанизанная на него матрица помещается за соответствующий упор 39, как
показано пунктирной линией на рис. 2, который установлен в заданном положении по периметру барабана 36,
определяемом индексами 100 на фланце 37.
После установки матрицы за соответствующий упор, вокруг барабана 36 наматывается заданное количество
витков натянутой проволоки, в зависимости от расстояния, которое необходимо поддерживать между только
что установленной матрицей и следующей матрицей, после чего проволока наматывается вокруг рычага 63 на
рычаге отключения муфты 62. На конце рычага 49 имеется углубление, которое опирается на барабан,
позволяя проволоке, намотанной на барабан, скользить под рычагом, преодолевая действие пружины, и
затем удерживаться, предотвращая ее сползание на волочильный блок. При необходимости конец проволоки
снова заостряется, на него устанавливается вторая матрица, которая помещается в держатель 55, при этом
конец проволоки захватывается захватом на волочильном блоке. Сцепление снова включается, и оставшаяся
часть проволоки протягивается через вторую матрицу до тех пор, пока не будет устранена вся слабина и
проволока не натянется на барабане 36, при этом вторая матрица будет правильно расположена на
Соседние файлы в папке патенты