Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2416
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215452.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215452&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215452A
[]
Усовершенствования, касающиеся сварных соединений. Представители компании, расположенной по адресу:
Виктория-стрит, 36, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в
следующем: изобретение предназначено для защиты сварных соединений в трубах, где существуют силы,
стремящиеся разорвать сварное соединение, например, в паровых и водопроводных трубах со сварными
стыковыми соединениями. При реализации изобретения перфорированная крышка или втулка
устанавливается поверх сварного соединения в изделии, после чего втулка приваривается по своим краям и
через отверстие к изделию. Крышка может представлять собой гильзу, достаточно большую для того, чтобы
закрыть трубу или трубу, при этом гильза снабжена прорезями или отверстиями соответствующей формы.
После установки втулки на место в месте соединения, с помощью дуги или другого подходящего сварочного
аппарата, в той или иной степени, заполняются пазы или отверстия сварочным металлом, который
приваривается к трубе и к втулке. В каждом месте соединения сварной материал, когда труба находится в
натяжении, сопротивляется разрыву стыкового сварного шва, поскольку сварные участки находятся в
состоянии среза.
Точная форма и количество отверстий будут определяться индивидуально для каждого случая.
Усовершенствования, касающиеся сварных соединений. Мы, Джон Сомервилл Хайфилд и Представители
компании, расположенной по адресу: Виктория-стрит, 36, юго-запад 1, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в
следующем заявлении: Целью изобретения является защита сварных соединений в металлических трубах
или трубопроводах, где существуют силы, стремящиеся разорвать сварное соединение, например, в паровых
и водопроводных трубах со сварными стыковыми соединениями. Известный способ формирования сварных
соединений металлических пластин заключается в том, что стыкующиеся концы или кромки пластин
свариваются между собой путем нанесения сварочного металла с помощью электрической дуги или
кислородно-ацетиленовой горелки, а полученное таким образом соединение перекрывается полосой или
накладкой, снабженной рядом расположенных на расстоянии друг от друга пазов, причем накладка
соединяется с пластинами путем сварки через пазы и вдоль ее кромок угловыми швами из сварочного
металла.
Настоящее изобретение заключается в защите сварных соединений в металлических трубах и
трубопроводах, при этом перфорированная втулка устанавливается на сварное соединение на стыках труб
или трубопроводов, после чего втулка приваривается через отверстия в них и вдоль своих краев к трубам или
трубопроводам. Желательно, чтобы защитная гильза была достаточно большой, чтобы охватывать трубки
или трубы. Если гильза не прилегает плотно, среднюю часть гильзы, даже если она приварена к концам труб,
можно натянуть на сварной шов с помощью подходящего прижимного инструмента. На прилагаемом чертеже,
иллюстрирующем изобретение: фиг. 1 представляет собой перспективный вид двух сваренных вместе концов
труб, соединение которых защищено втулкой с продольно расположенными пазами. На фиг. 2 представлен
вид, аналогичный изображенному на фиг. 1, за исключением того, что втулка снабжена круглыми отверстиями
вместо продольных пазов. На фиг. 3 показан фрагмент двух труб, соединенных стыковым сварным швом,
защищенным приваренной к ним втулкой, а на фиг. 4 показан фрагмент, демонстрирующий подходящую
форму конических пазов или отверстий во втулке.
На всех рисунках соответствующие части обозначены одинаковыми буквенными обозначениями. На чертеже
a и b обозначают части двух труб, которые необходимо соединить, а c — это втулка. На фиг. 1 деталь c имеет
продольные пазы d, а на фиг. 2 крышка имеет отверстия e, причем пазы и отверстия предпочтительно имеют
коническую форму, которая может быть удобной, как показано на / на фиг. 4. После установки втулки c на
соединение между двумя трубами a и b, электродуговая сварка или другой подходящий сварочный аппарат
используются для заполнения более или менее пазов d или отверстий e сварочным металлом, который
приваривается к трубам и к втулке, а также приваривается по ее краям в точке g. В каждом месте соединения
сварной материал, когда труба находится в состоянии растяжения, сопротивляется разрыву стыкового
сварного шва, поскольку сварные участки находятся в состоянии среза. Точная форма и количество отверстий
будут определяться индивидуально для каждого случая. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215453.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215453&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215453A
[]
Усовершенствования, относящиеся к тренажерам для физических упражнений. Я, Гай Кэмпбелл,
проживающий по адресу: Овингтон Гарденс, 24, юго-запад 3, графство Лондон, британский подданный,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
усовершенствованиям или связано с физическими тренажерами и имеет своей основной целью создание
простого и эффективного устройства, с помощью которого можно тренировать мышцы и сухожилия пальцев,
кистей, запястий и предплечий и увеличивать силу хвата простым и эффективным способом, что делает
устройство особенно применимым для использования спортсменами, играющими в такие игры, как гольф,
теннис и тому подобные, где успех в игре особенно зависит от силы пальцев, кистей, запястий и предплечий.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю упругую рукоятку, предпочтительно удлиненной, овальной,
цилиндрической, торпедообразной, цеппелинообразной, колбасообразной или иной формы, изготовленную из
каучука или подобного упругого материала, заполненного воздухом или другим податливым и упругим
материалом.
Устройство может быть изготовлено в одном или нескольких размерах, чтобы соответствовать размеру рук
пользователя, и предназначено для удержания в руке у основания пальцев, а также для непрерывного
захвата и отпускания, обеспечивая таким образом постепенное сопротивление давлению пальцев при их
сжатии и отпускании, что способствует развитию мышц и сухожилий, а также более эффективному
увеличению силы и хватательных способностей пальцев и рук, чем любыми другими способами.
Предпочтительно, чтобы устройство имело такую длину, чтобы выступать за пределы ладони пользователя с
каждой стороны, так чтобы сжатый в нем при каждом использовании воздух попадал в выступающие
концевые части, обеспечивая тем самым постоянное равномерное давление, соответствующее форме
ладони и пальцев. При желании устройство может быть изготовлено или иметь другую форму,
соответствующую форме пальцев, а также может быть выполнено с гладкой внешней поверхностью или
иметь рифленую или бороздчатую поверхность, образующую углубления для пальцев. В случае, если
подушка удерживается в растянутом состоянии за счет давления воздуха, на одном из концов можно
предусмотреть соответствующий обратный клапан, позволяющий регулировать внутреннее сопротивление
под произвольным углом.
В некоторых случаях устройство может быть заполнено резиновой губкой, воздухом или другим материалом.
Усовершенствования, относящиеся к тренажерам для физических упражнений. Я, Гай Кэмпбелл,
проживающий по адресу: Овингтон Гарденс, 24, юго-запад 3, графство Лондон, британский подданный,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям или
связано с физическими тренажерами и имеет своей основной целью создание простого и эффективного
устройства легкого, компактного и портативного типа, с помощью которого можно тренировать мышцы и
сухожилия пальцев, кистей, запястий и предплечий и увеличивать силу хвата простым и эффективным
способом, что делает устройство особенно применимым для использования спортсменами, играющими в
такие игры, как гольф, теннис и тому подобные, где успех в игре особенно зависит от силы пальцев, кистей,
запястий и предплечий.
В соответствии с настоящим изобретением я предлагаю тренажер для развития мышц и сухожилий пальцев,
кистей, запястий и предплечий, включающий в себя прочную рукоятку удлиненной формы, размеры которой
соответствуют размеру кисти пользователя, изготовленную из податливой и упругой резины, такой как
губчатая резина, имеющую рельефную поверхность и приспособленную для постепенного сопротивления
давлению пальцев и кисти при захвате. Для того чтобы настоящее изобретение было понятным и более легко
осуществимым, оно описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой боковой вид в натуральную величину рукоятки, изготовленной в соответствии с
настоящим изобретением, а Рисунок 2 — ее вид с торца. Как показано на рисунке, в соответствии с
настоящим изобретением я предлагаю прочную упругую рукоятку удлиненной, цилиндрической,
торпедообразной или дирижабльной формы с закругленными или плоскими концами, изготовленную из
упругой резины, например, губчатой резины.
Устройство может быть изготовлено в одном или нескольких размерах, чтобы соответствовать размеру рук
пользователя, и предназначено для удержания в руке у основания пальцев, а также для непрерывного
захвата и отпускания, обеспечивая таким образом постепенное сопротивление давлению пальцев при их
сжатии и отпускании, что способствует развитию мышц и сухожилий, а также более эффективному
увеличению силы и хватательных способностей пальцев и рук, чем любыми другими способами.
Предпочтительно, чтобы устройство имело такую длину, чтобы выступать за пределы ладони пользователя с
каждой стороны. Для удобства использования человеком среднего телосложения устройство может иметь
общую длину, скажем, 5 дюймов и максимальный диаметр, скажем, около 15/8 дюймов, хотя эти размеры
могут быть изменены при желании. На изображении устройство показано с гладкой поверхностью, хотя на
практике оно изготавливается с рифленой, бороздчатой или иной узорчатой внешней поверхностью.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215454.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215454&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215454A
[]
Усовершенствования в самолетах с многоплановой компоновкой. Я, гражданин Соединенных Штатов
Америки, проживающий в Лонг-Бич, штат Миссисипи, США, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к многопланам и имеет своей целью создание
усовершенствованной конструкции дирижабля для перевозки большого количества пассажиров или большого
количества грузов, который будет устойчив в полете, прост в управлении и способен поддерживать высокую
скорость с максимальной безопасностью. В соответствии с основной природой изобретения, предлагается
летательный аппарат, в котором продольно расположенные крылья размещены поодиночке или кучами и
прикреплены к боковым сторонам продольного лонжерона, а продольно расположенные вагоны несут на
лонжероне, включающий вертикально расположенные и направленные вверх стабилизирующие поверхности,
установленные на вагонах, которые взаимодействуют с ними, обеспечивая стабилизирующее равновесие
самолета и способствуя разделению и направлению воздушного потока.
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид передней части дирижабля типа гидросамолета,
сконструированного в соответствии с моим изобретением и включающего в себя новый центральный
поплавок и новые боковые поплавки, каждый из которых несет несколько новых вагонов. Рисунок 2
представляет собой перспективный вид промежуточной части данного изображения. На рисунке 3
представлен перспективный вид задней части или хвостовой части данного транспортного средства. На
рисунке 4 представлен вид сверху усовершенствованного самолета типа, изображенного на рисунках 1, 2 и 3;
часть изображения удалена для уменьшения масштаба. На рисунке 5 представлен перспективный вид
передней части дирижабля, построенного в соответствии с данным изобретением, типа гидросамолета,
включающего центральную часть и боковые поплавки, причем гондолы или кормовые части расположены
непосредственно над центральной частью, а внешние поплавки выполняют функцию выносных опор, и
показан гидросамолет многопланового типа. На рисунке 6 представлен фрагментарный боковой вид передней
части дирижабля гидросамолета, причем гондолы или корпуса расположены над центральной частью
дирижабля, и показан дирижабль комбинированного трипланно-бипланного типа.
На рисунке 7 представлен фрагментарный боковой вид задней части последнего упомянутого дирижабля. На
рисунке 8 представлен увеличенный фрагментарный перспективный вид дирижабля гидросамолета,
демонстрирующий новую конструкцию каркаса дирижабля и новые способы его крепления. На рисунке 9
представлен фрагментарный детальный вид спереди одной из вертикальных распорок, соединяющих
центральную часть дирижабля с продольно расположенными лонжеронами или лонжеронами дирижабля. На
рисунке 10 представлен фрагментарный вид спереди одной из боковых распорок, соединяющих крылья с
боковыми поплавками, которые, по сути, являются выносными опорами. На рисунке 11 представлен
фрагментарный план дирижабля, построенного в соответствии с изобретением и имеющего один ряд
продольно расположенных гондол или корпусов, причем дирижабль представляет собой комбинированный
моноплан и биплан. На рисунке 12 представлен фрагментарный боковой вид передней части самолета этого
типа. На рисунке 13 представлен фрагментарный вид сбоку задней части самолета этого типа.
На рисунке 14 представлен вид спереди этого же здания. На рисунке 15 представлен увеличенный
перспективный вид задней части самолета этого типа, демонстрирующий улучшенное управление с помощью
предохранительного шкива, аналогичного или практически идентичного управлению, показанному на рисунках
с 1 по 4 включительно, а также новый способ объединения стабилизатора, руля высоты и руля направления.
На рисунке 16 представлен детальный боковой вид одного из элементов сжимающей стойки, используемого
для соединения пятки с продольно расположенным лонжероном или продольно расположенной лонжероном
самолета или летательного аппарата. На рисунке 17 показан вид сзади одной из гондол или корпусов
самолетов, демонстрирующий способ крепления толкающего винта, благодаря которому лопасти винта будут
равномерно расположены в воздушном потоке. На рисунке 18 представлен перспективный вид одной из
гондол или корпусов вагонов. На рисунке 19 представлен боковой вид этого объекта. На рисунке 20
представлен вид сверху на это же сооружение. На рисунке 21 представлена схематическая схема
расположения крыла или профиля, при которой воздушный поток направляется от переднего профиля под
задний профиль; показанные профили относятся к типу, используемому для достижения скорости.
На рисунке 22 представлен аналогичный вид, демонстрирующий тип аэродинамических профилей,
используемых в тех случаях, когда грузоподъемность важнее достижения высокой скорости. Рассматривая
чертежи более подробно, где одинаковые обозначения указывают на соответствующие части на всех
изображениях, буква А, как правило, обозначает многоплановый дирижабль или воздушный поезд типа
гидросамолета, имеющий множество рядов соосных гондол или корпусов вагонов, расположенных над
центральным самолетом и боковыми поплавками; B — многоплановый самолет типа гидросамолета,
показывающий один ряд соосных вагонов, расположенных непосредственно над промежуточным или
центральным самолетом; C — комбинированный триплан и биплан типа гидросамолета, показывающий один
ряд вагонов, расположенных над центральным самолетом и удерживаемых им; и D — комбинированный
моноплан и биплан или воздушный поезд наземного типа, показывающий один ряд соосных гондол или
корпусов вагонов. Все типы A, B, C и D воплощают основные особенности изобретения и наглядно
иллюстрируют способы применения этих основных принципов к различным типам летательных аппаратов.
Усовершенствованный летательный аппарат или воздушный поезд, обозначаемый буквой А, включает в себя,
по существу, каркас E; несущие поверхности F; гондолы двигателей или корпуса G; стабилизаторы H;
центральный и боковые поплавки I, J и K; хвостовое оперение L; элероны и руль направления. Рама E
включает центральную раму 25, расположенную над центральным судном I, и боковые рамы 26 и 27,
расположенные над боковыми поплавками J и K. Центральная рама 25 и боковые рамы 26 и 27 каждая
включают продольно расположенные лонжероны 28, которые проходят по всей длине воздушной рамы или
летательного аппарата. Эти продольно расположенные балки или лонжероны 28 предпочтительно имеют
ферменную конструкцию, предпочтительно выполненную из конструкционной стали, и расположены одна над
другой на некотором расстоянии друг от друга по вертикали. Количество таких продольно расположенных
лонжеронов или продольных балок 28, расположенных вертикально, может быть таким, какое считается
необходимым в зависимости от высоты усовершенствованного самолета или транспортного средства и
количества плоскостей или несущих поверхностей, которые должны быть на нем установлены.
В продольном направлении относительно летательного аппарата или воздушной повозки А, на некотором
расстоянии друг от друга, расположены вертикальные сжимающие распорки 29, которые также имеют
ферменную конструкцию, предпочтительно выполненную из конструкционной стали. Как показано на
чертежах, эти вертикальные стойки состоят из труб или стержней, соответствующим образом соединенных
между собой. Эти вертикальные стойки 29 простираются вверх от центральной части судна I и боковых
поплавков J и K до самых верхних продольно расположенных лонжеронов или балок 28. Нижние концевые
элементы этих вертикальных стоек соединены с усиленными частями центрального судна и боковых
поплавков, и, как показано на рисунке 9 чертежей, каждый из них включает в себя центральный стержень 30,
выступающий вверх от центрального судна и боковых поплавков, и расходящиеся боковые стержни 31,
выступающие вверх от центрального судна и боковых поплавков. Центральная балка 30 и расходящиеся
боковые балки 31 закреплены на горизонтальном стержне 32, и эти балки 30, 31 и 32 могут быть
дополнительно укреплены с помощью распорных балок 33. От центральной части корабля и боковых
поплавков отходят боковые опорные балки 34, которые закреплены на боковых балках 31 в точке,
расположенной между их концами.
Горизонтальная балка 32, в свою очередь, поддерживает центральную балку 35, которая может образовывать
продолжение центральной балки 30, расходящиеся балки 31 и боковые опоры 36, аналогичные боковым
опорам 34. Эта конструкция повторяется по всей высоте сжимающих распорок, что хорошо видно на рисунках
1, 2 и 3. Рамы 25, 26 и 27, образованные продольно расположенными лонжеронами 28 и вертикально
расположенными распорками 29, при желании могут быть соответствующим образом соединены между собой
поперечно расположенными стержнями или лонжеронами, а опорные поверхности F образуют
дополнительные средства для соединения этих рам. Ввиду того, что боковые поплавки J и K, которые будут
более подробно описаны ниже, заканчиваются, не доходя до задней части центрального судна I, боковые
шпангоуты 26 и 27 заканчиваются, не доходя до центрального шпангоута 25, что легко можно увидеть,
обратившись к рисункам 1, 2 и 3. Центральная рама 25 поддерживает хвостовое оперение L, руль
направления N и элероны M, что также хорошо видно на рисунке 3 чертежей.
Рамки 25, 26 и 27 расположены таким образом, что они будут находиться вне воздушного потока, образуемого
летательным аппаратом или аэродромом, как будет более подробно показано далее, и это расположение
является важной особенностью моего изобретения. Опорная поверхность F включает в себя множество
поперечно расположенных рядов профилей 40, которые расположены на некотором расстоянии друг от друга
вдоль продольной оси летательного аппарата и, как показано на рисунке, эти ряды профилей 40 начинаются
непосредственно в передней части летательного аппарата и заканчиваются в точке, прилегающей к задним
концам боковых поплавков J и K. Видно, что центральная рама 25 выступает назад от рядов профилей 40 и
поддерживает хвостовую часть летательного аппарата. В каждом ряду профилей может быть любое
желаемое количество наложенных друг на друга аэродинамических профилей, и, как показано на варианте А
моего изобретения, я предложил многоплоскостной аэродинамический аппарат, в котором некоторые ряды
профилей включают четыре наложенных друг на друга аэродинамических профиля, а другие — три
наложенных друг на друга аэродинамических профиля. Эти ряды аэродинамических профилей 40
простираются между рамами 25, 26 и 27, как показано на рисунках 41 и 42, а также наружу и вверх от боковых
рам 26 и 27, как показано на рисунках 43 и 44.
Пространства 45 расположены между частями аэродинамических элементов 41, 42, 43 и 44, как это хорошо
видно на рисунках 2 и 4 чертежей, и эти пространства 45 находятся в прямой ориентации относительно рам
25, 26 и 27. В этих отсеках расположены гондолы или корпуса самолетов G и стабилизаторы H, и при желании
аэродинамические профили могут быть соответствующим образом соединены с корпусами или гондолами и
со стабилизаторами. Следует также понимать, что эти аэродинамические профили при желании могут быть
соответствующим образом усилены изнутри и надлежащим образом соединены с рамами 25, 26 и 27.
Благодаря сохранению открытых пространств (45) самолет значительно облегчается, что позволяет достичь
идеальной балансировки. Каждый ряд аэродинамических профилей 40 соединен между собой стержнями 46,
а аэродинамические профили в каждом ряду соединены между собой вертикально расположенными
компрессионными балками или стойками 47. Эти аэродинамические профили, а также рамы 26, 27 и 28
соответствующим образом усилены и соединены натяжными тросами, которые будут более подробно
описаны ниже.
Аэродинамические профили имеют новую конфигурацию и являются важной особенностью моего
изобретения, и, как показано на рисунках 21 и 22, каждый аэродинамический профиль включает в себя
переднюю изогнутую часть 48, простирающуюся от его передней кромки до точки, расположенной немного
короче его задней кромки. Непосредственно позади изогнутой части аэродинамического профиля, она
простирается назад в горизонтальной плоскости, как показано на рисунке 49, на небольшое расстояние, а
затем наклоняется вверх и назад, как показано на рисунке 50, к своей задней кромке. Эта новаторская
конструкция позволяет аэродинамическим профилям взаимодействовать с воздушным потоком для подъема
и удержания летательного аппарата или воздушной эстакады, а затем направлять и отклонять большую часть
воздушного потока назад и под следующие аэродинамические профили. Видно, что задняя кромка профилей
находится ниже передней кромки следующих за ними профилей. Изогнутая часть 48 аэродинамического
профиля выполняет ту же функцию, что и обычные крылья самолета, а именно, обеспечивает подъем и
удержание профиля, в то время как горизонтальная часть 49 стремится направлять воздушный поток назад, а
наклонная часть 50 стремится направлять воздушный поток назад под небольшим углом под следующим за
ней аэродинамическим профилем.
Эта новаторская конструкция перемещает воздушный поток и стремится придать ему устойчивое
волнообразное движение, вершины которого входят в зацепление с изогнутой частью 48 аэродинамических
профилей для подъема и удержания дирижабля. Как показано на рисунке 21 чертежей, изогнутые участки 48
имеют относительно небольшую хорду, и поэтому эти аэродинамические профили особенно подходят для
использования на летательных аппаратах, предназначенных для высоких скоростей. Аэродинамические
профили, показанные на рисунке 22, имеют изогнутую часть 48, снабженную относительно большой хордой,
как указано в обозначении 51, и поэтому эти аэродинамические профили особенно подходят для
использования на летательных аппаратах, предназначенных для перевозки больших грузов и для
относительно низких скоростей. Эта изогнутая часть, разумеется, может быть изменена в соответствии с
различными условиями и для разных типов моих самолетов, как указано выше. Гондолы или корпуса G в
конструкции A моего самолета расположены над центральным поплавком I и боковыми поплавками J и K, и
эти гондолы или корпуса G не все имеют одинаковую конфигурацию, и предпочтительно, чтобы корпуса или
гондолы G, расположенные над центральным поплавком I, были относительно больше, чем гондолы или
корпуса G, установленные на боковых поплавках J и K. Эти гондолы или корпуса G расположены в
коллинеарном порядке и начинаются в передней части самолета и продолжаются назад к задней оконечности
самолета.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, можно увидеть, что в самой передней части самолета расположены три гондолы
или корпуса, обозначенные соответствующими обозначениями 55, 56 и 57, и три задние гондолы или корпуса,
обозначенные соответствующими обозначениями 58, 59 и 60. Гондолы G, обозначенные условными
обозначениями 52, 53 и 54, установлены на передних концах центрального поплавка I и боковых поплавков J и
K, а обтекаемая конфигурация этих гондол, которая будет более подробно описана ниже, сливается с
обтекаемой конфигурацией центрального поплавка I и боковых поплавков J и K, которая также будет более
подробно описана ниже. Центральные промежуточные гондолы или корпуса рубок, обозначенные условными
обозначениями 55 и 58, также расположены непосредственно над промежуточными частями центрального
судна I и соединены с ними, и эти гондолы или корпуса рубок имеют относительно большую длину и могут
иметь сверху другие корпуса рубок или гондолы, как указано условными обозначениями 61 и 62.
Эти корпуса вагонов или гондолы, обозначенные позиционными обозначениями 61 и 62, расположены в новом
соотношении с гондолами или корпусами вагонов, обозначенными позиционными обозначениями 55 и 58, для
того чтобы толкающие винты, установленные на указанных гондолах или корпусах вагонов, обозначенных
позиционными обозначениями 55, 58 и 61 и 62, могли использоваться с максимальной эффективностью. Как
уже указывалось, видно, что все гондолы или корпуса вагонов G снабжены передними тянущими винтами 63 и
задними толкающими винтами 64. Эти гондолы сконструированы таким образом, а толкающие винты
расположены относительно них таким образом, что толкающие винты 64 будут идеально сбалансированы и
смогут входить в равные воздушные потоки с противоположных сторон гондол. Эти гондолы или корпуса
вагонов, разумеется, максимально приближены к обычным железнодорожным вагонам и снабжены любыми
предпочтительными типами оконных иллюминаторов 65. Двигатели для привода тянущего и толкающего
винтов 63 и 64 могут быть расположены в кузовах самолетов любым предпочтительным способом, но
предпочтительно рядом с их нижними торцами, так чтобы центр тяжести в самолете был относительно
низким.
Хотя на чертежах я показал все гондолы или кузова вагонов G, снабженные ведущими и тяговыми винтами,
следует понимать, что некоторые кузова вагонов или гондолы могут использоваться исключительно в
качестве пассажирских или грузовых вагонов, и их привод может быть исключен, или же некоторые кузова
вагонов могут иметь только тяговые винты. Хотя я не указал, какие из гондол или кузовов вагонов
предназначены для перевозки пассажиров или грузов, следует понимать, что некоторые кузова вагонов могут
использоваться только для перевозки грузов, а некоторые — только для пассажиров, или же части гондол или
кузовов вагонов могут использоваться для перевозки грузов, а другие — для пассажиров. Ввиду того, что
конфигурация гондол или кузовов вагонов G в основном одинакова, будет подробно описана только одна
гондола или кузов вагона; однако следует четко понимать, что хотя все V-образные днища гондол или кузовов
вагонов наклонены назад, V-образные днища вагонов или гондол, несущих тяговые и толкающие винты,
наклонены вниз и назад в задней части в большей степени, чем вагоны, несущие только тяговые винты.
Из детальных изображений вагонов видно, что каждая гондола или корпус вагона G состоит из параллельных
боковых стенок 66, задней стенки 67, которая может быть плоской; передней стенки 68 и нижней стенки 69.
состоит из двух сходящихся боковых пластин 71, которые образуют расположенную по центру вертикально
острую режущую кромку 72, и эти расходящиеся пластины 71 простираются назад от острой передней кромки
72 к боковым стенкам 66 и образуют средство для разделения воздушного потока под крыльями или блоками
аэродинамических профилей 40. Нижняя стенка 69 также включает в себя пару наклонных боковых пластин
73, которые наклонены вниз и внутрь к продольному центру гондол или корпусов вагонов G и боковых пластин
66. По мере того, как ширина боковых пластин 73 уменьшается к их задним концам, как показано на
обозначениях 74, видно, что воздух будет выталкиваться вниз в наклонном направлении. тела в
определенной степени. Как ясно показано на чертежах, гондолы или корпуса рубок соединены с центральным
судном I и боковыми поплавками J и E с помощью соответствующих стяжных стержней или подобных
элементов 75, а корпуса рубок могут быть укреплены изнутри любым предпочтительным способом.
Тяговые винты 63, разумеется, расположены на передней острой кромке 72 гондол или корпусов вагонов G, а
толкающие винты 64 расположены на заднем конце гондол или корпусов вагонов G вдоль их продольной оси.
Кончики лопастей толкающих винтов 64 будут выступать на одинаковое расстояние за боковые поверхности
или стенки 66 гондол или корпусов самолетов, и поскольку воздух равномерно разделяется боковыми
пластинами 71 передней стенки 68, лопасти винта будут действовать в одинаковых воздушных потоках и,
таким образом, будут идеально сбалансированы, предотвращая несбалансированную нагрузку на винт и
чрезмерную нагрузку на двигатель. Формирование гондол и расположение гребных винтов относительно них
составляют важную часть моего изобретения, как было указано выше. Гондолы или корпуса вагонов 61 и 62
выполнены относительно короче, чем гондолы или корпуса вагонов 55 и 58, и поэтому их передний и задний
концы заканчиваются внутри переднего и заднего концов гондол или корпусов вагонов 55 и 58.
Таким образом, тяговые и толкающие винты, установленные на гондолах или кузовах вагонов 61 и 62, не
будут находиться в одной плоскости с винтами, установленными на гондолах или кузовах вагонов,
обозначенными позиционными символами 55 и 58, и не будут мешать друг другу. Как ясно показано на
рисунке 8 чертежей, диагонально расположенные продольно натяжные поперечные проволоки, стальные
стержни или тросы 76 проходят через гондолы или корпуса вагонов G. Нижние концы этих тросов или
стальных стержней соединены с соответствующими усиленными элементами 77, установленными на
центральном судне и боковых поплавках, а верхние концы соединены с соседними вертикальными стойками
29. Верхние гондолы или корпуса 61 и 62 также предпочтительно укрепляются аналогичным образом с
помощью тросов или стальных стержней 78, и эти тросы или стальные стержни соединены с соседними
вертикальными стойками 29 и продольно расположенными главными лонжеронами или продольными
балками 28. При желании стабилизаторы также могут быть укреплены аналогичными диагонально
расположенными поперечными тросами или стальными стержнями 79, которые также могут быть соединены с
соседними продольно расположенными лонжеронами 28 и вертикальными распорными элементами 29.
Как уже указывалось ранее, продольно расположенные лонжероны или балки 28 и вертикальные распорки 29
укреплены и соединены диагонально расположенными натяжными тросами или стальными стержнями 80; и
эти натяжные тросы могут проходить от одного вертикального сжимающего элемента или распорки 29 к
другому и от одного продольно расположенного лонжерона или балки 28 к другому. Самые нижние продольно
расположенные балки также укреплены аналогичными тросами или стальными стержнями 81, которые
соединены с усиленными крепежными элементами центрального судна и боковых поплавков. Крылья также
укреплены диагонально расположенными поперечно скрещенными натяжными тросами 82, которые проходят
от сжимающих стоек 47 к стабилизаторам H и к вертикальным основным стойкам 29 и продольно
расположенным основным лонжеронам 28. Крайние верхние концы стабилизаторов H, которые будут
подробно описаны позже, также укреплены аналогичными поперечно расположенными наклонными
натяжными тросами 89. Хотя я и описал предпочтительный способ крепления стабилизаторов, рубок или
гондол G, продольно расположенных лонжеронов 28 и вертикальных стоек 29, следует понимать, что их
можно крепить и другими способами с помощью натяжных тросов или стальных стержней, и что эти тросы,
стальные стержни или проволоки размещаются в тех точках, где от этого будет получена наибольшая выгода
и где может возникнуть чрезмерное напряжение.
Также предпочтительно укреплять аэродинамические профили наклонными проволоками или натяжными
тросами 90, которые проходят поперечно аэродинамическим профилям и продольно вдоль траектории
полета. Важным элементом моего изобретения являются стабилизаторы H, которые позволяют наилучшим
образом разделить воздушный поток, направить его под аэродинамические профили и предотвратить боковое
скольжение и смещение самолета. Эти стабилизаторы также являются еще одной важной особенностью,
поскольку они расположены в промежутках 45 между аэродинамическими профилями и находятся в
продольном выравнивании с продольно расположенными лонжеронами 28 и основными компрессионными
стойками 29, и таким образом защищают эти элементы и предотвращают оказание ими существенного
сопротивления полету самолета. Как ясно показано на чертежах, эти стабилизаторы H простираются вверх от
гондол или крыльев G и заканчиваются в точке над гребнями профилей 40. Также имеется стабилизатор,
обозначенный маркировкой 91, расположенный в хвостовой части машины, который поддерживает хвостовое
оперение L и руль направления N, как будет более подробно описано ниже.
Сочетание стабилизатора 91, хвостового оперения L, элеронов M, руля направления N и направляющих
шкивов 103 и 104 также является важной особенностью моего изобретения. Эти стабилизаторы H включают
параллельные боковые стенки 93 и сходящиеся передние пластины или стенки 94, которые образуют
вертикально расположенную по центру острую переднюю кромку 95, которая стремится перерезать
воздушный поток и направлять воздушные потоки под ряды аэродинамических профилей 40. Сходящиеся
передние стенки 94 и плоские боковые стенки 93 действуют по принципу настоящих стабилизаторов и, таким
образом, предотвращают боковое раскачивание машины и ее боковое скольжение при наклоне машины.
Задние стенки этих стабилизаторов могут быть плоскими или иметь плоскую поверхность. Эти стабилизаторы
могут быть соответствующим образом укреплены изнутри каркасной или ферменной конструкцией и могут
быть покрыты подходящим легким материалом, таким как воздухопроницаемая ткань или что-то подобное, и
соединены непосредственно с вертикальными распорками 29 и продольно расположенными главными
лонжеронами или лонжеронами 28.
Стабилизаторы, расположенные в центральной части или вдоль продольной оси самолета, могут быть
снабжены удлинителем 97, который выступает над профилями крыла и их боковыми сторонами,
наклоненными назад от передней кромки к задней стенке. При желании, к этому удлинителю можно
прикрепить только расположенный по центру передний стабилизатор. Задний стабилизатор, обозначенный
аббревиатурой 91, установлен в задней части центральной части фюзеляжа I и, конечно же, имеет
практически ту же конструкцию, что и описанные ранее стабилизаторы, но следует четко понимать, что задний
или хвостовой стабилизатор обладает большей стабилизирующей силой, чем другие стабилизаторы, как
видно из чертежей: относительно высокие, вытянутые, вертикально расположенные, направленные вперед и
сходящиеся передние пластины выступают в большей степени, чем другие стабилизаторы; таким образом,
указанные передние пластины и параллельные боковые стенки обеспечивают средства для поддержания
истинного стабилизирующего баланса хвостовых пластин, рулей высоты и руля направления.
Этот стабилизатор также выступает над каркасом E в самой задней точке соосности или вертикальной стойке
29, как показано на рисунке 98, образуя эффективное средство для крепления указанного стабилизатора,
обозначенного символом 91. Как уже указывалось ранее, этот стабилизатор несет хвостовое оперение L,
которое состоит из множества накладных плоскостей 99, конструкция которых в основном аналогична блокам
аэродинамических профилей 40, за исключением того, что у них отсутствует задняя отклоняющая
поверхность. Эти пластины 99 надлежащим образом соединены между собой вертикальными распорками 100
и укреплены диагональными натяжными тросами 101. В двух верхних плоскостях 99 расположены лифты M,
имеющие оригинальную конструкцию. Эти элероны M, разумеется, шарнирно соединены с задними кромками
двух самых верхних плоскостей, и при рассмотрении этих элеронов M в торцевом или поперечном разрезе
они имеют конфигурацию, по сути, напоминающую рыбий хвост. Теперь, исходя из такой конфигурации рулей
высоты, становится очевидно, что их не нужно сильно поворачивать вверх или вниз для набора высоты или
снижения, и, таким образом, неактивные поверхности этих рулей высоты будут эффективно находиться вне
воздушного потока во время подъема или снижения самолета.
Непосредственно в продольном центре стабилизатора, обозначенного маркировкой 91, расположен
выступающий назад плоский руль X и шкивы 103, причем руль и шкивы, разумеется, шарнирно соединены со
стабилизатором. Руль направления X и элероны M управляются соответствующими тросами или тяговыми
канатами 102 и 103 соответственно, которые натянуты на соответствующие направляющие шкивы 103 и 1041,
и эти тяговые канаты также могут быть натянуты на направляющие шкивы 105, которые шарнирно соединены
с центральной продольной рамой 25, благодаря чему достигается лучшее плечо рычага за счет тяговых
канатов 102 и 103: эти тросы ведут к соответствующей кабине управления 104, расположенной в центральной
продольной раме 25 позади самой задней гондолы или корпуса вагона G. Эта кабина управления 104
закреплена любым предпочтительным способом на продольно расположенных лонжеронах или продольных
балках 28 и вертикальных распорках или стойках 29. Центральный поплавок I и боковые поплавки J и K также
составляют важную часть моего изобретения, но следует понимать, что от центрального поплавка и
поплавков можно отказаться, заменив их посадочными колесами или шасси.
Как уже указывалось ранее, центральный поплавок I простирается от крайней передней части самолета до его
крайней задней оконечности, в то время как боковые поплавки J и K простираются от крайней передней
оконечности самолета и заканчиваются в точке, не доходящей до его задней оконечности. Центральное судно
также может использоваться для перевозки всех пассажиров и грузов, и предпочтительно оснастить его
соответствующими оконными стеклами или подобными элементами 105. Изучив чертежи, можно также
увидеть, что передняя и задняя части центрального судна I и боковых поплавков J и K изогнуты вверх, как
показано на рисунках 106 и 107. Это обеспечивает средства для облегчения подъема и посадки летательных
аппаратов на воду. Изогнутые концы 106 и 107 имеют форму буквы \/, как указано в обозначении 108. Таким
образом, центральная часть судна и поплавки стремятся разделить воду и воздух с минимальным
сопротивлением. Эти передние изогнутые концы 106 центрального корабельного и боковых поплавков
поддерживают V-образные днища передних гондол, обозначенных условными обозначениями 52, 53 и 54, и
таким образом сливаются с обтекаемой конфигурацией указанных гондол, а также центрального корабельного
и боковых поплавков.
Благодаря конструкции центрального корпуса и боковых поплавков, дирижабль может скользить по воде с
высокой скоростью, а его днище в форме буквы «\» предотвращает естественное прилипание воды к
поверхности, когда самолет поднимается над водой. Крайние оконечности центрального судна I и боковых
поплавков J и K снабжены выступающими назад плоскими хвостовыми удлинителями 109, которые служат
стабилизирующими поверхностями на воде. Центральное судно I может иметь свою пристройку 109,
снабженную водяным рулем 11.0, к которому также могут быть прикреплены соответствующие тросы
управления или тяговые канаты 111, которые могут вести к кабине управления 104. Из приведенного выше
описания формы А моего изобретения видно, что создан новый летательный аппарат, способный перевозить
большое количество грузов и пассажиров, конструкция которого исключает возможность опрокидывания
машины из-за наличия больших выступающих наружу центральных и боковых поплавков в передней части.
Ввиду того, что профили крыла 40 начинаются в передней части машины, облегчается подъем машины из
воды, а также упрощается управление машиной с помощью рулей высоты М. В этом типе воздушного поезда,
в котором гондолы или корпуса вагонов расположены над центральным поплавком и боковыми поплавками, а
также во всех других типах моего изобретения, видно, что вертикально расположенные сходящиеся передние
стенки и боковые стенки стабилизаторов, включая продольно расположенные боковые стенки гондол или
Соседние файлы в папке патенты