Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2416
.pdf
В результате этого движения часть жидкости попадает в нижний конец вторичной трубки переключения
передач и выталкивает находящийся в ней воздух вверх и наружу через трубку трансмиссии. Когда уровень
жидкого топлива в баке падает, столб жидкости в нижней части первичной трубки переключения опускается в
той же мере, в какой это снижает давление воздуха на жидкость в первичной камере и позволяет ей
подниматься в ней под преобладающим весом более высокого уровня жидкости во вторичной камере, которая
опускается в той же мере, в какой уровень жидкости в первичной камере поднимается из-за понижения уровня
жидкости в баке.
В процессе снижения уровня жидкости во вторичной камере воздух во вторичной трубе переключения и трубе
передачи соответственно оттягивается назад. Это движение воздуха наружу и внутрь в трансмиссионных и
вторичных трубках переключения передач используется для управления индикаторным элементом,
установленным на приборной панели, благодаря чему последний реагирует на изменения уровня жидкости в
баке и информирует водителя о необходимости его пополнения. Индикаторный элемент, являющийся частью
моего усовершенствованного жидкостного манометра, имеет следующую конструкцию: 36 представляет собой
трубчатый вертикальный корпус индикатора, нижняя часть 37 которого расширена и открывается вниз, в то
время как верхняя часть 38 уменьшена и соединена с верхним концом передаточной трубки 27. К верхнему
концу этого корпуса прикреплена крышка 39, имеющая сбоку отверстие 40 для прохождения передающей
трубки. Вокруг трубчатого корпуса расположена смотровая или измерительная трубка 41 из стекла или
аналогичного прозрачного материала, которая отстоит от боковой стороны и нижнего конца корпуса 36 и
закрыта с нижнего конца, в то время как ее верхний конец не закрыт, а прижат к нижнему концу крышки 39.
Это смотровое стекло защищено от повреждений корпусом 42, который его окружает и крепится к крышке 39
верхним концом с помощью винта 43 или иным подходящим способом. На передней стороне этого корпуса
имеется смотровое отверстие 44, через которое виден уровень жидкости в смотровой трубке. Примерно
посередине высоты этого отверстия, опираясь на прилегающую часть корпуса, расположена индикаторная
планка 45, которая служит для того, чтобы показать водителю, полон ли бензобак или уровень бензина в баке
достиг определенного уровня. Предпочтительно, между нижней стороной смотрового окошка или
индикаторного стекла и дном корпуса располагается амортизатор 46, удерживающий окошко на месте с
достаточной гибкостью. Когда уровень бензина в баке повышается, воздух под действием пневматических
переключающих устройств, реагирующих на уровень бензина, выталкивается вверх через трансмиссионную
трубку, в результате чего жидкость в трубчатом корпусе индикатора опускается, а жидкость между этим
корпусом и смотровым окном поднимается.
С другой стороны, если уровень бензина в баке понизится, и, соответственно, давление воздуха над столбом
жидкости в корпусе индикатора уменьшится, то жидкость в смотровом окошке будет соответственно
опускаться и подниматься в корпусе индикатора. Таким образом, заправщик может с первого взгляда
определить количество бензина в баке и регулировать его количество в соответствии со своими
потребностями. При использовании данного прибора желательно сначала дать жидкости, воздействующей на
приводной элемент, нагреться до температуры жидкости в резервуаре или температуры внутри резервуара,
прежде чем пытаться получить точные показания прибора. Поскольку в данной конструкции манометра воздух
находится внутри, желательно, чтобы жидкости на обоих концах системы имели приблизительно одинаковую
удельную плотность, а также одинаковую температуру, как и измеряемая жидкость. Таким образом, нет
Катион будет образовываться при нормальных изменениях температуры. В целом, этот прибор имеет очень
простую конструкцию, может быть изготовлен с низкими затратами, легко устанавливается и не выходит из
строя при обычном использовании.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215466.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215466&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215466A
[]
Усовершенствования в застежках портфелей и подобных изделий. Маркхэм-стрит, Челси, Лондон, юго-запад
3, подданный Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение представляет собой «крепление», заменяющее существующий замок,
используемый в портфелях и подобных изделиях, и состоит из пары рычагов, расположенных крест-накрест
на пластине, удерживаемых заклепкой и расположенных с одной стороны портфеля. Один конец каждой
рукоятки загнут, образуя упор для большого пальца, а другой конец заканчивается головкой. Между головками
рычагов и ближе к ним установлена пружина. С другой стороны корпуса установлена защелка, сужающаяся к
внешнему концу. В заключение, рычаги проходят через защелку настолько глубоко, насколько это возможно,
после чего пружина раздвигает их, фиксируя головки у внешнего края защелки и прочно скрепляя две стороны
корпуса. Для открытия футляра необходимо сжать вместе выступы, образующие концы рычагов, что сжимает
пружину и позволяет головкам пройти через защелку.
Сразу видно, что эта фурнитура может использоваться с любым чехлом, сумкой или другим предметом.
Усовершенствования в застежках портфелей и подобных изделий. Я, Чарльз Артур Берри, проживающий по
адресу: Маркхэм-стрит, 1, Челси, Лондон, юго-запад 3, подданный Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованному
застегивающему устройству для портфелей и подобных им изделий. Изобретение проиллюстрировано
прилагаемым чертежом. На рисунке a изображена обычная часть портфеля, в которую прикреплена крышка b.
На приемной части а закреплена металлическая пластина с, на которой поперечно расположены два рычага
d, выступающие за верхний край приемной части. Эти выступающие части имеют на своих концах форму
головы. Сами рычаги удерживаются в нужном положении с помощью шарнира, а их движение ограничено
загнутыми вверх вырезами в пластине.
На крышке b установлен конусообразный скобочный зажим i. При нажатии на крышку b в сторону приемной
части a для закрытия, головки e входят в скобу i и проходят через нее. Пройдя через скобу, выступающие
части скобы раздвигаются с помощью пружины, закрепленной между ними, и таким образом головки
удерживаются в нужном положении у края и боковых сторон скобы. После закрытия портфель невозможно
открыть, если не надавить на упоры h, которые сжимают пружину j и позволяют рычагам пройти через скобу.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215467.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215467&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215467A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в конструкции или относящиеся к сцепным
устройствам для угольных трамваев.
Я, Эдвин Баррадайн, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Мой Роуд, 81, город Кардифф,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
предохранительному устройству, встроенному в штифт скобы угольного трамвая, или к устройству, в котором
пружина предотвращает выпадение штифта из корпуса, если он не будет извлечен из него вручную.
Новизна заключается в том, что штифт скобы удерживается пружиной в том положении, в котором он обычно
находится при сцеплении трамваев, то есть в положении безопасности.
Для снятия скобы необходимо вытащить штифт, преодолевая давление пружины. Таким образом,
исключается случайное извлечение штифта из-за вибрации или по другим причинам, и штифт становится
составной частью скобы или, альтернативно, сцепной пластины.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны два альтернативных способа изготовления такой
конструкции штифта скобы и пружины.
На рисунке 1 показан вид спереди штифта как составной части трамвайной скобы, а на рисунке 2 — план того
же штифта и скобы; на рисунке 3 показан вид спереди альтернативной конструкции, в которой штифт
является составной частью сцепной пластины, а на рисунке 4 — план той же альтернативной конструкции.
Обращаясь к чертежу, рисунки 1 и 2, видно, что на каждом внешнем звене 1 скобы сформирована
направляющая 2. Штифт 3 проходит через отверстие 4 в направляющей и через отверстия 5 и 6 в зажимах
каждого внешнего звена. Через указанный штифт проходит разрезной штифт 7 или аналогичный, образующий
упор для нижнего конца пружины 8, в то время как верхний конец пружины опирается на направляющую 2.
Зажимы 11 и 12 каждого внешнего звена проходят соответственно, когда штифт поднят, над и под сцепной
пластиной или тяговой балкой, которая занимает положение между зажимами, как показано на рисунке 9, а
штифт 3, после освобождения, проходит через отверстие в тяговой балке, как показано на рисунке 10.
Обращаясь к рисункам 3 и 4, демонстрирующим альтернативный способ конструкции, седло или арочная
пластина а устанавливается поверх сцепной пластины b, а направляющая c устанавливается поверх
указанного седла, при этом седло и направляющая сцепной пластины скрепляются между собой заклепками
или подобными средствами. Штифт d проходит через отверстия e, f и g в направляющей, седле и сцепной
пластине соответственно. Разрезной штифт h или подобный ему проходит через указанный штифт и образует
упор для нижнего конца пружины j, в то время как направляющая c образует посадочное место для верхнего
конца указанной пружины.
Соединительное звено 7c скобы вставляется в пространство между седлом a и сцепной пластиной b, а штифт
d проходит через отверстие I в указанном соединительном звене.
Когда сцепное устройство находится в сцепном положении, пружина удерживает штифт скобы, прижимая его
вниз через отверстия в концевом звене и в сцепной пластине. Пружина обладает достаточной жесткостью,
чтобы предотвратить случайное смещение штифта. Для отсоединения скобы необходимо вытянуть штифт,
сжимая пружину, до тех пор, пока конец штифта не окажется достаточно далеко от отверстий в скобе и в
сцепной пластине, после чего концевая часть скобы может быть извлечена из своего положения относительно
сцепной пластины.
После освобождения штифта пружина возвращает его в связанное, или безопасное, положение.
Хотя я описал и показал подходящие конструкции, следует понимать, что могут быть внесены различные
модификации, не выходящие за рамки указанного изобретения.
Полная спецификация. Усовершенствования в конструкции или относящиеся к сцепным устройствам для
угольных трамваев.
Я, Эдивин Баррадайн, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Мой Роуд, 81, город Кардифф,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Ранее предлагалось использовать в муфтах или
скобах пружинные выступы, стопорные штифты или болты, различными способами конструкции, при этом
выступающие пружины штифтов или болтов размещаются или размещаются в коробках или отливках,
предназначенных для этой цели, на внутренней или внешней стороне муфты или скобы.
Мое изобретение относится к усовершенствованию предохранительных сцепных устройств для угольных
трамваев, в которых используется подпружиненный штифт скобы, предотвращающий выпадение штифта из
корпуса, если он не будет извлечен вручную.
Новизна заключается в том, что подпружиненный штифт скобы, вместо того чтобы, как в аналогичных
конструкциях, быть установлен в коробке, являющейся неотъемлемой частью звена скобы, или быть
установлен с возможностью вращения и иметь выступ или паз для зацепления с пазом, образованным в звене
скобы, установлен таким образом, чтобы скользить вертикально через отверстия в губках специально
сконструированного звена скобы, которое имеет направляющую для верхнего конца штифта, выполненную
заодно с ним, причем указанная направляющая представляет собой один упор для пружины, другой конец
которой упирается в воротник на штифте скобы. Благодаря этому конструкция становится проще и надежнее,
чем в конструкциях, где штифт размещен в коробке или гильзе, а действие пружины заключается в удержании
штифта на месте исключительно за счет давления вниз, и для фиксации штифта в нужном положении не
требуется его вращение.
В другом варианте конструкции, где штифт скобы крепится к трамваю, а не к скобе, подпружиненный штифт
скобы, вместо того чтобы, как в аналогичных конструкциях, устанавливаться над специально
сконструированной коробкой сцепления, устанавливается таким образом, чтобы вертикально скользить через
отверстие, обычно предусмотренное в обычной сцепной пластине трамвая, и через отверстия,
предусмотренные в арочной пластине и седле соответственно, которые приклепаны к обычной сцепной
пластине.
При таком способе изготовления указанное седло образует опору для одного конца пружины, а другой конец
упирается в воротник или подобный выступ на штифте скобы. Таким образом, удается избежать
использования специально изготовленных соединительных коробок, которые применяются в аналогичных
конструкциях, а стоимость и сложность изготовления сводятся к минимуму.
Существует несколько изобретений для соединения устройств, обладающих схожими характеристиками, хотя
используются различные методы конструирования, а в некоторых случаях соединительные устройства
изобретаются для конкретных целей. Признание предшествующего уровня техники допускается, особенно в
случае спецификации № 659512 (Мост), поскольку изобретение, заявленное в моей полной спецификации,
частично заявлено или описано в спецификации № 6595:12 (Мост).
На чертежах, прилагаемых к предварительной спецификации № 4429/23, в качестве примера показаны два
альтернативных способа конструкции для данного расположения штифта и пружины скобы. На рисунке 1
показан вид штифта как составной части трамвайной скобы, а на рисунке 2 — план того же штифта и скобы;
на рисунке 3 показан вид альтернативного варианта конструкции, в котором штифт является составной
частью сцепной пластины, а на рисунке 4 — план той же альтернативной конструкции.
Обращаясь к чертежу (рисунки 1 и 2), видно, что на каждом внешнем звене 1 скобы сформирована
направляющая 2. Штифт 3 проходит через отверстие 4 в направляющей и через отверстия 5 и 6 в губках
каждой из них! внешняя ссылка. Разрезной штифт 7 или подобный ему проходит через указанный штифт и
образует упор для нижнего конца пружины 8, в то время как верхний конец пружины опирается на
направляющую 2; губки 5 и 6 каждого внешнего звена проходят соответственно выше и ниже сцепной
пластины или тягового бруса 9 обычным способом, а штифт 3 проходит через отверстие 10 в ней.
Обращаясь к рисункам 3 и 4, демонстрирующим альтернативный способ конструкции, седло или арочная
пластина a устанавливается над привязочной пластиной b, а направляющая c устанавливается над
указанным седлом; привязочная пластина, седло и направляющая скреплены между собой заклепками или
подобными средствами, а штифт g проходит через отверстия e, f и g в направляющей, седле и привязочной
пластине соответственно. Разрезной штифт 7 или аналогичный проходит через указанный штифт и образует
упор для нижнего конца пружины çt, в то время как направляющая c образует посадочное место для верхнего
конца указанной пружины. Соединительное звено k скобы вставляется в пространство между седлом a и
сцепной пластиной b, а штифт d проходит через отверстие l в указанном соединительном звене.
Когда сцепное устройство находится в сцепном положении, пружина удерживает штифт скобы, прижимая его
вниз через отверстия в концевом звене и в сцепной пластине.
Пружина обладает достаточной жесткостью, чтобы предотвратить случайное смещение штифта. Для
отсоединения скобы необходимо вытянуть штифт, сжимая пружину, до тех пор, пока конец штифта не выйдет
достаточно далеко из отверстий в скобе и в сцепной пластине, после чего концевое звено сцепного
устройства должно быть снято со своего положения относительно сцепной пластины. После освобождения
штифта пружина возвращает его в связанное, или безопасное, положение.
Хотя я описал и показал подходящие конструкции, следует понимать, что могут быть внесены различные
модификации, не выходящие за рамки указанного изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Сцепное устройство для угольных трамваев, включающее подпружиненный штифт
скобы, установленный таким образом, чтобы вертикально скользить через зажимы специально
сконструированного концевого звена, характеризующееся тем, что направляющая для верхнего конца штифта
скобы, имеющая в себе отверстие, через которое проходит верхний конец указанного штифта, выполнена
заодно с указанным концевым звеном, причем направляющая образует упор для одного конца пружины,
другой конец которой упирается в воротник или подобный выступ на штифте скобы.
2.
Сцепное устройство для угольных трамваев, включающее в себя сцепную пластину обычной конструкции с
отверстием для прохождения штифта скобы, который приклепан или прикреплен иным способом, арочную
пластину и арочную направляющую, каждая из которых имеет отверстия, через которые проходит
подпружиненный штифт скобы, установленный для вертикального скольжения, при этом пружина упирается
одним концом в указанное арочное седло, а другой конец упирается в воротник или подобный выступ на
штифте скобы.
3.
Усовершенствованное сцепное устройство для угольных трамваев, в основном, описанное со ссылкой на
чертежи, прилагаемые к предварительной спецификации, и проиллюстрированное на них.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215468.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215468&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215468A
[]
Улучшенная витрина магазина.
Я, Хелен Френч Слейтер, проживающая по адресу: Шутерс Хилл Роуд, 4, Блэкхит, Юго-Восток 3, Британ,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: витрина магазина, наклоненная
наружу сверху под небольшим углом к перпендикуляру; цель состоит в предотвращении отражения света и
предметов снаружи на стекле. Улучшенная витрина магазина. Я, Хелен Френч Слейтер, проживающая по
адресу: Шутерс Хилл Роуд, 4, Блэкхит, Юго-Восток 3, Британ, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Изобретение включает в себя усовершенствования в конструкции стеклянных витрин для
магазинов. В соответствии с данным изобретением окно выполнено таким образом, чтобы оно наклонялось
наружу или к наблюдателю снизу под углом к вертикали не менее 5°. Конструкция, расположенная ниже
уровня оконного проема, выступает в сторону наблюдателей таким образом, чтобы предотвратить их контакт
со стеклом.
Целью изобретения является улучшение видимости товаров, выставленных за стеклянными витринами. В
вертикальных витринах наблюдатели видят частичное отражение света и предметов на улице, которое
мешает четко видеть товары, выставленные внутри витрин. Данное изобретение позволяет предотвратить
или уменьшить это отражение. Верхняя, нижняя, задняя и боковые стороны пространства, где выставлены
товары, могут быть облицованы или окрашены в матовый белый цвет для дальнейшего уменьшения
отражения. Таким образом, в одном из подходящих вариантов применения изобретения к витринам
магазинов, показанным на фиг. 1, А представляет собой стеклянное окно перед выставочным пространством
В, наклоненное под небольшим углом, в данном случае 7°, к вертикали. Вся внутренняя отделка стен, крыши и
пола (C) этого помещения (B) облицована или окрашена в матовый белый цвет, а конструкция здания
спроектирована таким образом, чтобы выступать на угол (D) настолько, чтобы предотвратить
соприкосновение голов идущих или стоящих на дороге или дорожке (E) со стеклом (A). Величина этого
выступа, конечно, будет прямо пропорциональна углу, под которым навешено окно.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215469.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215469&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215469A
[]
Усовершенствования в области шестиколесных транспортных средств и связанные с ними
усовершенствования. Мы, Джордж Пейдж, проживающий по адресу: Хоторн Виллас, 3, Уилдстоун, Мидлсекс,
и Леонард Дьюинг, проживающий по адресу: Оксфорд Гарденс, 136, Доттинг Хилл, Западный 10, оба
подданные Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к комбинированным тракторно-прицепным транспортным средствам
шестиколесного типа, прицеп которых установлен на одной паре колес, выступающих за заднюю часть
трактора и соединенных с ним штифтом. Управление такими транспортными средствами сопряжено с
трудностями, а именно: необходимо широко поворачивать руль при прохождении крутых поворотов, или, если
движения рулевого колеса водителя передаются на колеса прицепа, транспортное средство не может быть
сведено с места при трогании с места без тенденции к наезду на бордюр. Если между задней частью трактора
и поворотной платформой, на которой установлены колеса прицепа, предусмотрено длинное соединение
рулевого рычага, то существует тенденция к его выступу за пределы кузова транспортного средства при
сравнительно небольшой регулировке колес прицепа, а также при проезде через препятствие или попадании
в яму, когда рулевой рычаг наклоняется вверх или вниз.
В одном случае он может наклониться вверх и сломать платформу прицепа, а в другом — его может с силой
опустить, и он ударится о дорогу. Кроме того, невозможно оборудовать прицеп с углублением сзади. В одной
из предложенных ранее конструкций шестиколесного транспортного средства пара колес прицепа крепится на
вращающейся ходовой части, при этом аналогичная ходовая часть предусмотрена между передней частью
прицепа и задней частью тягача, а между двумя рамами ходовой части предусмотрено соединение,
позволяющее передавать рулевые движения тягача на пару колес прицепа. Однако в такой конструкции
предусмотрено такое расположение, что по мере того, как две части объединенного транспортного средства
перемещаются относительно друг друга при повороте для компенсации этого движения, задняя ось и ходовая
часть перемещаются вперед под полной нагрузкой на прицеп с помощью скользящих опор. Одной из целей
настоящего изобретения является устранение необходимости широкого поворота руля при прохождении
крутых поворотов, а также обеспечение возможности трогаться с места при отрыве от бордюра.
Еще одна цель изобретения — избежать использования каких-либо скользящих опор и тем самым устранить
вызванное ими скольжение под нагрузкой. Еще одной целью изобретения является обеспечение возможности
установки на прицеп кузова транспортного средства, который может включать в себя, например, углубление в
задней части рамы прицепа, в виде кузова автобуса, что позволит разместить большое количество
пассажиров с возможностью или без возможности перевозки багажа. В соответствии с одним из примеров,
при реализации изобретения рама прицепа опирается своей задней частью на пару задних колес, в то время
как ее передняя часть покоится на поворотной ходовой части, установленной на поворотной платформе,
которая, в свою очередь, может поворачиваться вокруг поперечной оси посредством цапф, поддерживаемых
боковыми элементами шасси тягача. В задней части шасси трактора расположен вертикальный штифт или
другой аналогичный крепежный элемент, а конец штифта соединен посредством шарнира или другого
соединения с балкой, которая проходит продольно под рамой прицепа и на определенном расстоянии
проходит через трубчатый рычаг, образующий центральную часть Т-образного рычага, который центрирован с
помощью кронштейна, свисающего с рамы прицепа.
Каждый конец поперечного плеча Т-образного рычага предпочтительно соединен посредством карданного
шарнира с концом пары тяг, цепей или подобных устройств, которые проходят назад под рамой шасси к
вращающейся раме прицепа, поддерживающей его задние колеса. Подобная конструкция подразумевает
отсутствие длинного соединения рулевого рычага, а также отсутствие каких-либо продольных элементов,
которые могли бы выступать за боковые стороны транспортного средства при регулировке рулевого
управления или при повороте между транспортными средствами, что могло бы привести к прорыву
соединительного элемента через днище прицепа или к его выпадению на дорогу. Т-образный рычаг имеет
довольно умеренные размеры и находится в пределах общей ширины рамы, а две тяги будут работать
параллельно, обеспечивая правильную регулировку поворотного механизма рамы, благодаря чему задние
колеса будут регулироваться не в зависимости от движения рулевого колеса водителя, а от движения задней
части трактора при обычном управлении.
Для компенсации изменяющегося угла между трактором и прицепом при управлении, соединение,
проходящее продольно через центральную часть Т-образного рычага от соединения, расположенного сзади
трактора, будет скользить вперед и назад в трубчатой центральной части Т-образного рычага, тем самым
предотвращая любое скольжение нагруженных опор относительно рамы прицепа. Следует понимать, что
рама прицепа может иметь любую желаемую форму в зависимости от типа кузова, который на нем будет
установлен. Например, прицеп может иметь заднюю часть, которая ниже передней, а надстройка, которая
будет на нем установлена, может иметь форму кузова автобуса, нижняя палуба которого выполнена в два
уровня, и над опущенной задней частью которого может быть предусмотрена соответствующая верхняя
палуба. При желании, перед верхней палубой может быть установлена платформа или соответствующий
держатель, совмещенный с ней, для поддержки или размещения багажа пассажиров.
По расчетам, шестиколесный автомобиль, выполненный в виде автобуса, может без труда вместить до 70
пассажиров, а также значительное количество багажа. Следует понимать, что при заниженной задней части
рамы будет также использоваться соответственно заниженная ось, и полуэллиптические пружины подвески,
которые предпочтительно используются, могут быть размещены в подходящем пространстве,
предусмотренном между внутренней стороной колеса и поддерживаемом кронштейном на заниженной оси.
Для обеспечения надлежащего крепления параллельных тяг под задней поворотной рамой, под одной из
частей поворотной рамы, к которой будут крепиться тяги, можно установить планку или пару выступов, чтобы
при необходимости обеспечить перемещение задних колес через препятствие или проезд через яму на
дороге. Задняя часть надстройки прицепа может выступать за пределы колес для обеспечения необходимой
опоры, в то время как боковые элементы рамы прицепа в передней части могут иметь полную ширину, при
этом рама сужается к задней части, занимая пространство, покрываемое задними колесами.
При управлении таким транспортным средством водитель обычным способом приводит в движение передние
колеса трактора с помощью рулевой рукоятки, а движение задней части трактора в этом направлении будет
соответствующим образом поворачиваться и раскачивать Т-образный рычаг на его точке опоры,
расположенной в месте соединения центральной и поперечной балок. Центральное положение Т-образного
рычага будет соответствовать наиболее активной части рулевого управления, поскольку при перемещении
рычага влево или вправо регулировка рулевого управления будет постепенно уменьшаться, и после
достижения максимума, находящегося в пределах общей ширины рамы, дальнейшее движение рычага начнет
возвращать в исходное положение центральную балку, а также скользящий по ней шток. Никогда не возникает
риска получить такой угол поворота руля, который бы способствовал выравниванию задних осей тягача и
прицепа, что могло бы привести к опрокидыванию прицепа и установленной на нем надстройки.
Из вышеописанной конструкции следует, что промежуточная поворотная ходовая часть исключается и
заменяется вспомогательной осью, которая поворачивается вокруг своей оси за счет перемещения задней
части трактора, и с помощью такой вспомогательной оси обеспечивается полный контроль над регулировкой
рулевого управления оси прицепа. Кроме того, описанная выше конструкция может быть сконструирована
таким образом, чтобы можно было использовать систему Аккермана, и один из способов реализации этого
может заключаться в оснащении поперечных рычагов Т-образной формы неравными кривошипными
рычагами или другими аналогичными устройствами, с помощью которых будет обеспечено переменное
перемещение двух тяг, передающих регулировку рулевого управления на ось прицепа, чтобы обеспечить
необходимое дифференциальное действие, характерное для рулевого управления Аккермана. Хотя ранее
был описан Т-образный рычаг, он может принимать различные другие формы, например, для большей
прочности он может иметь треугольную форму или представлять собой квадратную или другую пластину с
центральным трубчатым отверстием для соединения скользящего рулевого механизма с задней частью
трактора.
Усовершенствования в области шестиколесных транспортных средств и связанные с ними
усовершенствования. Мы, Джордж Пейдж, проживающий по адресу: Хоторн Виллас, 3, Уилдстоун, Мидлсекс,
и Леонард Дьюинг, проживающий по адресу: Оксфорд Гарденс, 136, Неттинг Хилл, Западная 10, оба
подданные Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к комбинированным тракторно-прицепным транспортным средствам шестиколесного
типа, прицеп которых установлен на одной паре колес, выступающих за заднюю часть трактора и
соединенных с ним штифтом. В частности, изобретение относится к таким транспортным средствам, в
которых для целей управления движение трактора по курсу предназначено для воздействия на задние колеса
прицепа посредством длинного рулевого соединения, идущего от задней части трактора к поворотной
платформе, на которой расположены задние колеса прицепа. Если между задней частью трактора и
поворотной платформой, на которой установлены колеса прицепа, предусмотрено такое длинное соединение
рулевого рычага, то существует тенденция к его выступу за пределы кузова транспортного средства при
сравнительно небольшой регулировке колес прицепа, а также при проезде через препятствие или попадании
в яму, когда рулевой рычаг наклоняется вверх или вниз.
В одном случае он может наклониться вверх и сломать платформу прицепа, а в другом — его может с силой
опустить, и он ударится о дорогу. Кроме того, невозможно оборудовать прицеп с углублением сзади. В одной
из предложенных ранее конструкций шестиколесного транспортного средства пара колес прицепа крепится на
вращающейся ходовой части, при этом аналогичная ходовая часть предусмотрена между передней частью
прицепа и задней частью тягача, а между двумя рамами ходовой части предусмотрено соединение,
позволяющее передавать рулевые движения тягача на пару колес прицепа. Однако в такой конструкции
предусмотрено такое расположение, что по мере того, как две части объединенного транспортного средства
перемещаются относительно друг друга при повороте, чтобы компенсировать это движение, задняя ось и
ходовая часть перемещаются вперед под полной нагрузкой на прицепе с помощью скользящих опор. Одна из
целей настоящего изобретения — обеспечить такое воздействие на задние колеса прицепа, чтобы избежать
использования длинного рулевого соединения.
Еще одна цель изобретения — избежать использования каких-либо скользящих опор и тем самым устранить
вызванное ими скольжение под нагрузкой. Еще одной целью изобретения является обеспечение возможности
установки на прицеп кузова транспортного средства, который может включать в себя, например, углубление в
задней части рамы прицепа, в виде кузова «автобуса», что позволит разместить большое количество
пассажиров с возможностью или без возможности перевозки багажа. Изобретение представляет собой
усовершенствованное шестиколесное транспортное средство, в котором колеса прицепа регулируются для
целей рулевого управления посредством параллельных элементов крепления, которые управляются с
противоположных концов рычага, шарнирно закрепленного в его центре относительно прицепа, причем
указанный рычаг совершает колебания для управления за счет «колесного» движения тягача. Изобретение
будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 представляет собой боковой вид
транспортного средства, сконструированного в соответствии с изобретением, при этом прицеп показан как
несущий кузов типа «автобус».
На рис. 2 представлен вид в полуплане рис. 1, без изображения кузова «автобуса». На рис. 3 показан вид
сзади прицепа в пол-оборота. На рис. 4 представлен увеличенный вид сверху, частично в разрезе,
показывающий соединения рулевого механизма. На рис. 5 представлен соответствующий боковой вид, а на
рис. 6 — вид сверху кузова «автобуса» с изображением сидений. В соответствии с одним из примеров, при
реализации изобретения рама прицепа a опирается своим задним концом на пару задних колес b, в то время
как ее передний конец покоится на поворотной ходовой части c, которая установлена на поворотной
платформе d, способной качаться вокруг поперечной оси e посредством цапф f, поддерживаемых боковыми
элементами шасси трактора g. В задней части шасси трактора расположен вертикальный штифт или другой
эквивалентный крепежный элемент h, конец которого соединен посредством шарнирного соединения 7 с
балкой l, проходящей продольно под рамой прицепа a, и на определенном расстоянии она проходит через
трубчатый рычаг m, образующий центральную часть Т-образного рычага, который центрально опирается на
кронштейн n, свисающий с рамы прицепа.
Каждый конец поперечной балки o Т-образного рычага предпочтительно соединен посредством карданного
шарнира p с концом пары тяг, цепей или подобных элементов q, которые проходят назад под рамой прицепа к
поперечной балке r, прикрепленной к вращающейся раме s прицепа, поддерживающей его задние колеса.
Подобная конструкция подразумевает отсутствие длинного соединения рулевого рычага, а также отсутствие
каких-либо продольных элементов, которые могли бы выступать за боковые стороны транспортного средства
при регулировке рулевого управления или при повороте между транспортными средствами, что могло бы
привести к прорыву соединительного элемента через днище прицепа или к его выпадению на дорогу.
Т-образный рычаг имеет довольно умеренные размеры и находится в пределах общей ширины рамы, а две
тяги будут работать параллельно, обеспечивая правильную регулировку поворотного механизма подрамника,
благодаря чему задние колеса будут регулироваться не в зависимости от движения рулевого колеса
водителя, а от движения задней части трактора при обычном управлении.
Для компенсации изменяющегося угла между трактором и прицепом при повороте руля, соединение,
проходящее продольно через центральную часть Т-образного рычага от соединения, расположенного сзади
трактора, будет скользить вперед и назад в трубчатой центральной части Т-образного рычага, тем самым
предотвращая любое скольжение нагруженных опор относительно рамы прицепа. Следует понимать, что
рама прицепа может иметь любую желаемую форму в зависимости от типа или кузова, который на нем будет
перевозиться. Например, прицеп, как показано на рисунке, имеет в задней части часть, которая ниже
передней, а надстройка, которая на нем будет перевозиться, показана в виде кузова типа «автобус», нижняя
палуба которого выполнена в два уровня, разделенных двумя ступенями, и в которой над опущенной задней
частью предусмотрена соответствующая верхняя палуба. Впереди верхней палубы выступает платформа или
подходящий держатель, совмещенный с ней, для поддержки или размещения багажа пассажиров.
По расчетам, шестиколесный автомобиль, переоборудованный в автобус, позволяет без труда перевозить до
70 пассажиров, а также значительное количество багажа. Следует понимать, что при заниженной задней
части рамы будет также использоваться заниженная ось, и полуэллиптические пружины подвески, которые
предпочтительно используются, могут быть размещены в подходящем пространстве, предусмотренном между
внутренней стороной колеса и основным шасси, и поддерживаться кронштейном на заниженной оси. Для
обеспечения надлежащего крепления параллельных тяг q под задней поворотной рамой, под одной из частей
поворотной рамы, к которой будут крепиться тяги, можно установить планку или пару выступов, чтобы при
необходимости обеспечить перемещение задних колес через препятствие или проезд через яму на дороге.
Задняя часть надстройки прицепа может выступать за пределы колес, как показано на рисунке 3, для
обеспечения необходимой опоры, в то время как боковые элементы рамы прицепа могут в передней части
иметь полную ширину, при этом рама сужается к задней части, занимая пространство, покрываемое задними
колесами.
При управлении таким транспортным средством водитель обычным способом приводит в движение передние
колеса трактора с помощью рулевой рукоятки, а движение задней части трактора в этом направлении будет
соответствующим образом поворачиваться и раскачивать Т-образный рычаг на его точке опоры,
расположенной в месте соединения центральной и поперечной балок, а также центральной части. Реагируйте
на наиболее активную часть движения рулевого управления, поскольку при перемещении рычага влево или
вправо регулировка рулевого управления будет постепенно уменьшаться, и после достижения максимума,
который находится в пределах общей ширины рамы, дальнейшее движение рычага начнет возвращать в
исходное положение центральный рычаг, а также шток, который скользит в нем вперед и назад. Кроме того,
Соседние файлы в папке патенты