Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2401
.pdf
регулируемая по шагу в ней, состоящая из двух половинок, образующих напорную и всасывающую
поверхности b и c соответственно, причем указанная поверхность образована отдельными пластинами,
кромки которых, при сварке или ином соединении, образуют кромки лопасти.
Для обеспечения равномерной прочности лезвия его половинки делают тоньше у кончика, чем у основания. В
конструкции, изображенной на рисунках 1–8, лопасть, помимо пластин, образующих поверхности b и c,
состоит из ряда внутренних пластин d различной длины, тогда как в конструкции, изображенной на рисунке 9,
лопасть состоит только из двух пластин, имеющих изогнутую конусообразную форму и образующих две
поверхности b и c соответственно; обе формы лопастей имеют поверхности, вогнутые на части длины. На
рисунке 12 показана одна из указанных пластин до придания ей нужной формы. Эта пластина имеет
утолщенную часть e у основания для формирования цапфы f, как показано на рисунке 10 или на рисунке 11,
где пунктирные и штриховые линии на указанных рисунках указывают на цилиндрическую форму основания
пластины до придания ей нужной формы для формирования цапфы. Если, например, требуется
дополнительная толщина у основания корня, как показано на рисунке 12 (стр. 9), это может быть достигнуто с
помощью процесса, известного как «подпрыгивание».
Следует понимать, что на лопасти, изображенной на рисунках 1–8, вместо того, чтобы все пластины были
параллельной толщины, некоторые могут быть изготовлены из конической толщины. На рисунках 1–9, 12 и 13
показаны ребра или выступы, которые я формирую на рабочей поверхности лопасти для минимизации
деформации из-за сварки и нормализации, причем указанные ребра или выступы сформированы таким
образом, чтобы выступать внутрь и не препятствовать движению лопасти в воздухе или другой среде. Эти
ребра или выступы также способствуют повышению жесткости лезвия и могут быть выполнены и на его
поверхности, предназначенной для всасывания. Как уже указывалось ранее, нормализация вызывает
определенное искажение рабочей поверхности из-за неравномерного расширения металла, и это искажение
можно исправить путем ковки, ударов или прессования и т.п. до тех пор, пока листы не займут естественное
положение покоя. Я прихожу к выводу, что в результате из этого следует следующее. У основания или
цилиндрического конца лопатка остается неизменной, средняя часть рабочей поверхности имеет двойную
кривую, выпуклую на передней кромке примерно на одну пятую ее ширины, а затем переходящую в вогнутую
секцию на оставшейся части ширины, как показано на рисунке 4, при этом образованный таким образом
аэродинамический профиль обладает характеристиками, известными как «филлипсовская форма входа».
Оставшаяся часть рабочей поверхности лопатки приблизительно плоская, как показано на рисунке 3;
соединение этих участков друг с другом приводит к форме, показанной на рисунке 5. Ребра также придают
лезвию жесткость и предотвращают его «вытягивание» или выпрямление в средней части под воздействием
центробежных напряжений. Эти ребра h могут быть дополнены стяжками j (рис. 1, G и 9), которые также
сконструированы таким образом, чтобы противостоять сжатию и предотвращать разрушение поверхностей
лопастей. Каждая из этих стяжек включает в себя заклепку k, проходящую через обе поверхности лезвия и
имеющую навинченную на нее трубку l, при этом шайбы m и n расположены, соответственно, между
головками заклепки и внешней поверхностью лезвия, а также между внутренними поверхностями последнего
и концами трубки. Вместо описанной выше стяжки я могу использовать стяжку, изображенную на рисунках 7 и
8, которая показана прикрепленной к лопастям винта, изображенным на рисунках 1, 2 и 9, в трех точках и
представляющей собой ленту или коробку m с открытыми концами и двумя противоположными сторонами,
соприкасающимися с пластинами, образующими поверхности b, c лопасти, и закрепленными на них
заклепками n; или же она может быть прикреплена к указанным пластинам путем пайки или сварки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215157.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215157&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215157A
[]
Усовершенствования, касающиеся металлических шпал или брусьев для железных дорог и тому подобного.
Мы, сэр Роберт Ричард Гейлс и Настоящим британские подданные, проживающие по адресу: Дартмут-стрит,
Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, заявляют о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
металлическим шпалам или брусьям для железных дорог и тому подобного, изготовленным из прокатной или
прессованной стали, в которых выступы или аналогичные элементы, между которыми рельсы крепятся
шпонками, выполнены отдельно от шпал или брусьев и приварены к последним. До настоящего времени
предлагалось приложить базовую поверхность выступа к верхней поверхности шпалы, а затем сварить две
соприкасающиеся поверхности. Согласно нашему изобретению, мы прикрепляем один край основания
выступа к верхней поверхности шпалы таким образом, чтобы между указанным основанием и указанной
верхней поверхностью оставался зазор для нанесения дополнительного металла, посредством которого он
приваривается к шпале.
В подходящем варианте для реализации изобретения мы предлагаем прокатанные или кованые проушины
или кронштейны для крепления рельсов и привариваем их на место, например, электродуговой сваркой, к
шпале или брусу таким образом, чтобы они стали с ней неотъемлемой частью. Однако может быть
использован любой другой подходящий процесс сварки, например, кислородно-ацетиленовый процесс. Для
полного понимания изобретения мы опишем его со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1
представляет собой продольный разрез части прокатной или прессованной стальной железнодорожной
шпалы или шпалы, снабженной выступами для рельсов в соответствии с изобретением и показывающей
рельс на ней. На рисунке 2 представлен план указанного участка шпалы или бруса. На рисунках 3 и 4,
соответственно, изображены боковой и торцевой вид одного из выступов. a — шпала, а b и b — одна из пар
выступов на ней между элементами, причем рельс c предназначен для крепления коническим шпоночным
ключом d. Эти выступы, как показано на рисунках 3 и 4, имеют основание, сформированное таким образом,
что один из их нижних краев прилегает к корпусу шпалы, оставляя зазор между этим основанием и корпусом
для добавления металла, с помощью которого выступ фиксируется на шпале, становясь таким образом
цельным!
с помощью процесса сварки, например, электродуговой или кислородно-ацетиленовой. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215158.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215158&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215158A
[]
Усовершенствования в области асинхронных двигателей и связанные с ними разработки. COMPANY
-LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой находится в Брауне. Настоящим заявляю
о характере данного изобретения (см. сообщение от Compagnie Francaise Thomson Houston, расположенной
по адресу: 10, rue de Londres, Paris, France, французская компания), а также о способе его осуществления,
который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
асинхронным двигателям и, в частности, к вспомогательным средствам для временного повышения
напряжения, подаваемого на такие двигатели во время пиковых нагрузок. Пиковая нагрузка часто длится
очень недолго, как, например, при работе прокатных станов, где прохождение заготовок может длиться от 1/2
секунды до 2,5 секунд. Целью настоящего изобретения является создание устройства для автоматического
повышения напряжения асинхронного двигателя в течение этого периода, что позволяет использовать
двигатель меньшей мощности, чем это обычно бывает. Согласно изобретению, мы предлагаем регулятор
индукции, подключенный к статору асинхронного двигателя, и реле, срабатывающее в ответ на нагрузку на
двигатель, для обеспечения работы регулятора с целью повышения напряжения на статоре, когда нагрузка
превышает заданное значение.
Один из способов реализации изобретения показан на прилагаемом чертеже, на котором 1 представляет
собой трехфазный асинхронный двигатель, подключенный к сети 2, 3 и 4 и снабженный регулятором,
включающим обмотку ротора 5 и обмотку статора 6. Реле нагрузки 7 соединено последовательно с
двигателем 1 либо напрямую, либо через трансформатор 8 и может представлять собой полый цилиндр из
очень тонкого алюминия, способный перемещаться в поле трехфазной обмотки. Низкая инерция цилиндра
позволяет осуществлять перемещение практически мгновенно. Крутящий момент реле 7 уравновешивается с
помощью противовеса 9. На рычаге 10 реле 7 расположен контакт 11, предназначенный для замыкания
одного из двух контактов 12, 13, когда нагрузка на двигатель превышает заданный предел. Замыкание одного
из контактов 12, 13 приводит в действие один из электромагнитов 14, 15, который притягивает пластину на
механизме сцепления 16. Это соединение позволяет постоянно работающему серводвигателю постоянного
тока 17 вращать вал обмотки ротора 5 регулятора в таком направлении, чтобы увеличить напряжение на
двигателе 1.
Для уменьшения постоянной времени в электромагниты 14, 15 могут быть включены резисторы
последовательно. Если изменения нагрузки происходят очень быстро, может быть предусмотрено устройство
для шунтирования реле 7 и включения серводвигателя 17 на регуляторе с целью повышения напряжения до
максимального значения. После прохождения пиковых нагрузок аппарат снова переходит в автоматический
режим. Данная конструкция особенно полезна во время быстрого начального прохождения заготовок в
прокатных станах. Вместо описанного выше реле может использоваться скоростное реле, срабатывание
которого основано на падении скорости между режимами холостого хода и полной нагрузки. Балансировка
регулятора осуществляется с помощью двойного устройства, как показано на чертеже. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215159.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215159&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215159A
[]
Усовершенствование средств индикации степени накачивания пневматических шин. Я, Генри Брайер,
проживающий по адресу: Мискин Роуд, 1, Дартфорд, Кент, гражданин Великобритании, настоящим заявляю,
что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к манометрам для
пневматических шин и имеет своей целью создание прибора, который будет регистрировать давление внутри
шины с максимально возможной точностью путем вдавливания или сопротивления вдавливанию внешней
стенки. В общих чертах, мое изобретение включает в себя поршень или рычаг, установленный на приборе,
приспособленном для охвата, частичного охвата или прилегания к шине, и приспособленном при заданном
перемещении прибора для отклонения или деформации стенки шины или для преодоления сопротивления
отклонению, вмятине или деформации и для уступки такому сопротивлению, при этом поршень или рычаг
соединен с упором или ограничителем, относительно которого он может перемещаться, и с индикаторным
устройством, которое будет перемещаться в зависимости от относительного перемещения стенки шины и
поршня или рычага, и таким образом показывать относительное давление внутри шины.
В одном из удобных вариантов изобретения поршень или рычаг установлен внутри корпуса подходящей
формы, имеющего выступающие в стороны части или широкую поверхность, предназначенную для прижима к
стенке шины, через которую поршень выступает на определенное расстояние. Поршень или рычаг
подпружинен и выполнен с зубчатой рейкой или подобным устройством, предназначенным для зацепления с
зубчатым сегментом, несущим указательную стрелку, которая перемещается по циферблату,
расположенному на корпусе. Сжатие пружины отрегулировано таким образом, что когда прибор прижимается
к шине до тех пор, пока широкая поверхность не соприкоснется с шиной, поршень или рычаг перемещается
внутрь на расстояние, определяемое сопротивлением деформации или вдавливанию стенки шины,
обеспечивая показание, указывающее на соответствующее давление в шине. Вместе со стрелкой может быть
предусмотрена съемная стрелка, которая будет указывать и оставаться в максимальной точке, достигнутой
стрелкой индикатора. Такой свободный указатель можно вернуть в нулевое положение с помощью
выступающего через корпус рычага или иным способом.
В другом варианте прибор включает U-образный элемент, предназначенный для охвата шины, причем один
из элементов, несущих индикатор, является регулируемым, так что его можно привести в контакт с шиной,
чтобы установить индикатор на ноль или на исходное значение. Индикатор представляет собой
подпружиненный плунжер, который может управляться кулачком для перемещения прибора на заданное
расстояние, вызывая деформацию или вмятину на стенке шины. Этот поршень выполнен с зубчатой рейкой
или подобным устройством, предназначенным для взаимодействия с сегментом, несущим стрелку, которая
должна регистрироваться на циферблате, расположенном на этой части прибора. Разница между давлением
пружины на поршень и давлением стенки шины на поршень, возникающим при перемещении прибора
кулачком, вызывающем деформацию стенки поршня, приводит к смещению стрелки, указывающей на
циферблате относительное сопротивление деформации шины и, следовательно, относительное давление
внутри шины. Одна из ветвей U-образного элемента может быть подвижной, чтобы соответствовать
различным размерам шин.
Однако прибор может быть выполнен в виде штангенциркуля, концы которого снабжены выступами для
контакта с шиной, а внешние концы снабжены регулировочным винтом и кулачком, а также плунжером с
индикаторным пальцем и циферблатом, как и прежде; или же регулировочные средства и плунжер и т. д.
могут быть установлены на внутренних концах прибора.
Накачивание пневматических шин. Усовершенствования средств индикации степени давления. Я, Генри
Брайер, проживающий по адресу: Мискин Роуд, 1, Дартфорд, Кент, гражданин Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям манометров
для пневматических шин, предназначенных для проверки правильного давления в шине методом
вдавливания. Целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции таких
измерительных приборов, которая является самодостаточной и приспособлена для ручного нанесения на
внешнюю оболочку шины. Усовершенствованный измерительный прибор в соответствии с изобретением
включает в себя, помимо подпружиненного плунжера, приводящего в действие индикаторное устройство,
упор, окружающий плунжер и служащий в качестве опорной поверхности при использовании устройства. На
прилагаемых чертежах показаны несколько вариантов осуществления изобретения, на которых фиг. 1, 2 и 3
представляют собой, соответственно, план, продольный разрез и поперечное сечение измерительного
прибора, включающего плунжер, снабженный зубчатой рейкой, зацепляющейся с шестерней, снабженной
рычагом, взаимодействующим со стрелкой, перемещающейся по циферблату.
На фиг. 4 представлен план измерительного прибора, имеющего внутренний механизм, показанный на фиг. 2
и 3, и стрелку, приводимую в действие рычагом и снабженную открытым фрезерованным сектором для
контакта с пальцем. На фиг. 5 и 6 показаны перпендикулярные друг другу проекции измерительного прибора,
включающего подпружиненный шарик, взаимодействующий с рычагом, управляемым стрелкой; фиг. 5
частично изображена в разрезе. На фиг. 7 и 8 показаны перпендикулярные друг другу сечения
измерительного прибора, включающего стрелку с кулачковым приводом. Каждый измерительный прибор,
показанный на фиг. 1–8, включает в себя плунжер 1, установленный внутри корпуса 2, имеющего
выступающую вбок упорную поверхность 3, пронизанную рабочим концом плунжера и предназначенную для
прижимания к стенке шины. Плунжер 1 приводится в движение пружиной 4, противодействующей пружине,
которая перемещает его внутрь каркаса 2 под давлением стенки шины на рабочем конце. В вариантах
исполнения, показанных на фиг. 1, 2, 3 и 4, плунжер выполнен в виде зубчатой рейки 5, взаимодействующей с
шестерней 6, вал которой вращательно установлен в корпусе 2 и снабжен рычагом 7, имеющим
одностороннее соединение со свободной стрелкой 8, причем конструкция такова, что величина внутреннего
перемещения плунжера регистрируется стрелкой на циферблате 1а.
Для обнуления указателя в варианте исполнения, показанном на фиг. 2 и 3, предусмотрена ручка 9,
соединенная с указателем, а для обнуления указателя в варианте исполнения, показанном на фиг. 4,
предусмотрен фрезерованный квадрант 9a, интегрированный с указателем, краевая кромка которого
выступает через зазор 10 в корпусе. Обращаясь к варианту исполнения, показанному на фиг. 5 и 6, плунжер 1
представляет собой шарик, который взаимодействует с рычагами 11, 12 раздвоенного пружинного рычага 7b,
причем указанный пружинный рычаг имеет точку опоры 13 на корпусе и одностороннее соединение с
указателем 8b. Рычаги 11 и 12 имеют форму, соответствующую сферической поверхности шарика, при этом
на рычаг 11 воздействует шарик при его нажатии, а на рычаг 12 — при возвращении шарика в нормальное
положение пружиной. При работе показанного на фиг. 5 и 6 индикатора шарик прижимается к циферблату за
счет реакции стенки шины на пружину 4, раздвоенного пружинного рычага, и, таким образом, стрелка 8b
перемещается по циферблату 1a.
Затем указатель обнуляется вручную. В варианте исполнения, показанном на фиг. 7 и 8, стрелка 8[град]
закреплена на валу 15, установленном для качательного движения в корпусе 2 и несущем кулачок 14,
взаимодействующий с плунжером, причем конструкция такова, что движение плунжера 1 сопровождается
соответствующим движением стрелки по циферблату 1а. Видно, что кулачок 14 имеет одностороннюю
рабочую связь с плунжером 1, так что, когда плунжер 1 возвращается в нормальное положение пружиной 4,
стрелка остается в максимальном положении, указывая на что-либо. Пружинная шайба под углом 9°
обеспечивает достаточное трение, чтобы предотвратить непреднамеренное перемещение стрелки. Для
обнуления стрелки предусмотрен фрезерованный диск 9b, установленный на валу 15. Конструкция кулачка 14
такова, что перемещение стрелки постепенно увеличивается пропорционально перемещению плунжера по
мере того, как плунжер проходит самую внутреннюю часть диапазона. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215160.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215160&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215160A
[]
Усовершенствования роторных двигателей, применимых в качестве насосов, компрессоров и тому подобного,
или относящиеся к ним. Мы, Эдвард Коллис, проживающий по адресу: Ледбери-стрит, 30, Пекхэм, Лондон,
Юго-Восток 15, и Компания Brookmill Road, Deptford, New Town, London, S.E. 8, являющаяся британским
подданным, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованиям роторных двигателей, применимых для использования в
качестве насосов, компрессоров и тому подобного, подвижного типа, описанного в британском патенте №
27493/11. Для понимания изобретения необходимо обратиться к конструкции известного роторного двигателя,
описанного в указанном патенте. На прилагаемых чертежах: на фиг. 1 показан вертикальный разрез, на фиг. 2
— детальный вид рукоятки или рычагов управления, а также внутренних втулок для управления отключением
и реверсированием двигателя. Как видно из указанных чертежей, двигатель состоит из корпуса, включающего
в себя секции. Полностью сбалансированный вращающийся упор А5, снабженный полым валом, установлен
на шарикоподшипниках внутри корпуса, а также на конических подшипниках с пружинным управлением, что
позволяет компенсировать осевой люфт.
Пар поступает через полую шахту. Вращающийся абатмент предназначен для взаимодействия с одним или
несколькими роторами или указанная опора предназначена для выработки энергии из движущей силы.
Вращение упора выполняет функцию запорного клапана. Внутри полого стержня опоры А5 расположены два
Они расположены относительно друг друга таким образом, что один может вращаться на определенную
ограниченную дугу, в то время как другой остается неподвижным. Оба рукава приспособлены для
использования в качестве стационарных или подвижных в зависимости от направления бега. Индикаторные и
фиксирующие устройства, которые можно устанавливать для прямого или обратного перемещения
абатмента. Когда одна втулка зафиксирована для обеспечения фиксированного входного кромки, другая
втулка может управляться вручную или с помощью регулятора для изменения степени отсечки. соединить
рабочие камеры с помощью цер- закачать дополнительное рабочее вещество в рабочую камеру. Опорные
элементы и поршни снабжены подпружиненными уплотнениями с лопастями, позволяющими выходить любой
жидкости, которая может оказаться за ними.
Прежде всего, это позволит зарегистрировать порт или открытие e5 в нем. Если жидкость пройдет через
порты e, e4 в концентрических втулках, подача рабочей жидкости будет прекращена. Дальнейшее
перемещение упора a5 приведет к тому, что язычок d ротора выйдет из образовавшегося в нем полого зазора,
и рабочая жидкость будет оказывать расширяющее воздействие на этот язычок в течение оставшейся части
оборота. Зазор d или d4 в вращающемся абатменте корпус двигателя, а также порт Оставшийся в зазоре в
опоре поток сможет проходить через обводные каналы и отверстия в пространство G5, воздействуя на ротор.
Таким образом, движущая сила в зазоре d адаптирована для воздействия на Обычный путь был бы отрезан
от ротора. После выхода из этого выпускного клапана упор соприкоснется со вторым клапаном, и рабочая
жидкость в полом зазоре d в нем будет отработана, поскольку отверстие в этом клапане будет сообщаться с
основным. Ротор А6, который перемещает ротор, также будет находиться в соединении с
затем прошел через отверстие в указанном клапане. Тот же цикл работы будет повторяться в течение каждого
полуоборота. и в нем. Реверс двигателя осуществляется путем изменения положения выхлопной трубы.
приведение к желаемому угловому перемещению При практическом конструировании двигателя по этой
известной конструкции было установлено, что, хотя конструкция, показанная на чертежах, может быть
выполнена в сочетании с одним двигателем, в спецификации или чертежах не предусмотрено никаких
положений для выполнения конструкции с двумя двигателями. Хотя теоретически, как показано на чертежах
на рис. 1, предусмотрено подача пара в отверстие e5 для привода правого ротора, на соответствующем рис. 2
ничего не показано о том, как пар может подаваться через втулку c к указанному правому ротору. Если бы
была предпринята попытка предусмотреть отверстие на противоположной стороне гильзы для подачи пара к
правому ротору, то для этих отверстий не осталось бы материала, и двигатель был бы неработоспособен,
поскольку при наличии одного отверстия для подачи пара к одному ротору для работы двигателя требуется
более половины окружности гильзы.
Одной из целей настоящего изобретения является преодоление этой трудности, и в соответствии с
изобретением на втулке c предусмотрены отверстия для подачи пара, чтобы привести в действие правый
ротор, показанный на фиг. 1. Таким образом, согласно изобретению, для обеспечения возможности подачи
пара через золотниковый клапан, обеспечивающего двусторонний ввод пара, то есть в левый и правый
роторы, на золотниковом клапане предусмотрено входное отверстие соответствующего размера для подачи
пара в левый ротор. В диаметрально противоположном положению на указанной втулке c и в шахматном
порядке по отношению к указанному отверстию мы предусмотрели еще одно отверстие для подачи пара к
правому ротору. Входные патрубки, соответствующие указанным патрубкам Разместите порты на
вращающемся абатменте таким образом, чтобы они соответствовали портам во втулке. Впускные патрубки к
двум роторам не оказывают негативного влияния на работу двигателей. В конструкции двигателя согласно
спецификации патента 27493/11 внутренняя гильза c снабжена одним или несколькими элементами e8 (рис. 1)
секционной или сегментной формы, которые закреплены с помощью штифтов или стержней e9,
предназначенных для вставки в пазы или отверстия, образованные в гильзе; такое расположение
обеспечивает достаточное пространство по оси для расширения и удобство надлежащего размещения
указанных элементов e8 для получения
адаптированы для установки вдоль отверстий или портов e4, предназначенных для их приема в Измерение в
поперечном или окружном направлении, позволяющее втулкам перемещаться под определенным углом, тем
самым выполняя функцию частично вращающегося клапана или затвора. Несмотря на то, что предусмотрено
достаточно места для расширения клапанных или затворных элементов e8, в работе двигателя,
сконструированного в соответствии со спецификацией патента 27493/11, было обнаружено, что пар,
воздействующий на эти затворы e8, вызывает трение между ними и постоянно вращающимися элементами. к
эффективности двигателя. Еще одной целью изобретения является устранение этого недостатка. Для
предотвращения трения, возникающего между затвором e8 и вращающимся абатментом. противодействуя
стремлению пара вытолкнуть затвор e8 за пределы гильзы c. Для более ясного понимания изобретения
следует обратиться к прилагаемым чертежам: На рис. 4 показан разрез вдоль линии А-В на рис. 3. Рис. 4а
представляет собой сечение вдоль линии
На рис. 6 показан вид вращающегося механизма. Пример предназначен для подачи пара к левому ротору на
рис. 1, а порт l, показанный пунктирными линиями, предназначен для подачи пара к правому ротору.
расположенные на рукаве c в схематически противоположном и смещенном положении относительно порта k.
На рис. 7 показаны порты в опоре /(1, соответствующие и l, соответствующие. Для достижения второй цели
изобретения, а именно, для упругого крепления затвора e8, мы приклепываем его к отверстие во внутренней
втулке c, через которое проходит указанный штифт. На другом конце указанного штифта расположена гайка,
удерживаемая на месте шплинтом, к которому Потяните в направлении оси указанной втулки, чтобы
противодействовать любой тенденции пара выталкивать затвор e8 наружу. Еще одним недостатком
конструкции, описанной в патентной заявке 27493/11, является то, что даже когда роторный двигатель
относится только к одному типу, то есть предназначен для работы только с одним ротором, возникают
большие трудности с управлением тремя необходимыми рычагами, а именно двумя рычагами,
обозначенными e6 и e7 (рис. 2), для работы двигателя в прямом или обратном направлении, и рычагом,
показанным пунктирными линиями на рис. 1, для управления выпускными клапанами.
Этот последний рычаг необходимо переворачивать каждый раз при изменении направления вращения
двигателя, независимо от того, используется ли одинарный или двойной ротор. Следовательно, при
включении заднего хода водителю необходимо одновременно концентрироваться на трех рычагах. Такие
двигатели очень полезны в сочетании с подъемными или подобными механизмами, а также с судовыми
двигателями, где очень часто необходимо быстро перевести двигатель в реверс, а в старых конструкциях
реверс зависит от мастерства оператора, то есть от человеческого фактора. Например, если водителю
внезапно потребуется включить задний ход двигателя, и он не сможет одновременно переключить рычаг q4 и
управлять рукоятками... То же самое произойдет, если любой из рычагов Более того, если движение рычага
выпускных клапанов и движение управляющих рычагов происходят с разной скоростью, это приведет к
снижению ускорения, и двигатель будет работать неэффективно. Иными словами, двигатель не является
абсолютно надежным, и малейшая ошибка со стороны оператора может привести к возникновению проблем.
Для преодоления этого недостатка мы предусмотрели средства синхронизации движения выпускных клапанов
с движением рычагов управления, предусмотрев возможность обхода одного рычага, — так что двигатель,
независимо от того, состоит ли он из одного или нескольких роторов, может управляться только двумя
рычагами. Данная часть изобретения состоит в том, что Это повлияло на него многими способами. На фиг. 8 в
качестве примера показана одна из схем управления выпускными клапанами с помощью рычага e7 на фиг. 2.
Рычажный диск снабжен штифтом m, на котором установлен антифрикционный ролик n из стали или
аналогичного материала, и предназначен для перемещения внутри толкателя o, скользящего, установленного
на опорной плите p. Штифт m и антифрикционный ролик n должны быть установлены в положении,
зависящем от конструкции и расположения отверстий выпускных клапанов. Для удобства на чертежах
антифрикционный ролик расположен примерно под углом 150° относительно линии, проходящей через рычаг
e7. Принцип работы следующий: при перемещении рычага e7 в направлении стрелки ролик n будет скользить
в толкателе o, не перемещаясь.
Как только рычаг будет полностью поднят Приводящий ролик, перемещающийся внутри указанного
толкателя, будет упираться в его левую сторону. Ролик n расположен таким образом на продолжении Если
рычаг полностью перевернуть, ролик упрется в толкатель, и при дальнейшем перемещении рычага толкатель
будет перемещаться по направляющей. Подходящие соединения, стержни или и рычаг q, соединенный с
выпускными клапанами, так что при перемещении толкателя o положение рычага выпускного клапана q
изменится на противоположное. Аналогичным образом, если рычаг e' переместить из исходного положения в
обратное, то есть повернуть его против часовой стрелки, то ролик с правой стороны толкателя установите
клапан в положение «o» и поменяйте местами выпускные клапаны. Вместо того чтобы оснащать рычаг e7
роликом и толкателем для управления выпускным клапаном, выпускные клапаны могут управляться
аналогичным устройством на рычаге e6. Следует понимать, что вместо ролика на рычагах e7 или e6 и
соответствующего толкателя, соединенного с рычагами выпускных клапанов, могут быть изготовлены
многочисленные другие конструкции, как только будет понят принцип изобретения, а именно, что мы хотим
обойтись без выпускного рычага или рычагов, которые должны управляться вручную независимо от других
рычагов управления.
Синхронизация движения выпускных клапанов с движением впускных каналов кажется очевидной, но,
насколько нам известно, не существует ни одного двигателя, в котором эта синхронизация была бы
реализована на практике. В поршневых двигателях это нецелесообразно и излишне, поскольку выпускные
клапаны установлены в фиксированном положении относительно впускных клапанов при любом направлении
вращения двигателя, но в роторном двигателе данной конструкции выпускные клапаны до сих пор
приходилось регулировать оператору относительно впускных клапанов, и эффективность двигателя зависела
от квалификации оператора.
Работа на насосном, компрессорном или аналогичном предприятии. Усовершенствования роторных
двигателей или относящиеся к ним, применимые для Компания Brookmill Road, Deptford, New Town, London,
S.E. 8, оба являющиеся британскими подданными, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям роторных двигателей, применимых для
использования в качестве насосов, компрессоров и тому подобного, подвижного типа, описанных в
британской спецификации № 27493/11. Для понимания изобретения необходимо обратиться к конструкции
известного роторного двигателя, описанного в данной спецификации. На чертежах, прилагаемых к
предварительной спецификации, на фиг. 1 показан вертикальный разрез, на фиг. 2 — детальный вид рукоятки
или рычагов управления, а также внутренних втулок для управления отключением и реверсированием
двигателя. Как видно из указанных чертежей, двигатель состоит из корпуса, включающего секции a и a,
которые опираются на
Полностью сбалансированный вращающийся абатмент А5, снабженный полым валом, установлен на
шарикоподшипниках внутри корпуса, а также на конических подшипниках. вал. Вращающийся абатмент
предназначен для взаимодействия с одним или несколькими роторами или указанная опора предназначена
для выработки энергии из движущей силы. Вращение упора выполняет функцию запорного клапана. Внутри
полого стержня опоры А5 расположены два Они расположены относительно друг друга таким образом, что
один может вращаться на определенном ограниченном участке траектории, в то время как другой остается
неподвижным. Каждый рукав приспособлен для использования в стационарном или подвижном режиме в
зависимости от направления бега. Индикаторные и фиксирующие устройства, которые можно устанавливать
для прямого или обратного перемещения абатмента. Когда одна втулка зафиксирована для обеспечения
фиксированного входного кромки, другая втулка может управляться вручную или с помощью регулятора для
изменения степени отсечки. Рычаг g4 изменяет направление работы выпускных клапанов f9, f10, которые
снабжены специальными кольцевыми углублениями 9, предназначенными для соединения рабочих камер с
определенными отверстиями g, расположенными в корпусе, и сообщаются через определенные интервалы с
упорными углублениями d, d4, которые, таким образом, сбрасывают дополнительную рабочую жидкость в
рабочую камеру.
Опорные элементы и поршни снабжены подпружиненными уплотнениями с лопастями, позволяющими
выходить любой жидкости, которая может оказаться за ними. Прежде всего, это позволит зарегистрировать
порт или отверстие в нем. c, c, и рабочая жидкость будет проникать в полые зазоры d или d4, воздействуя на
них. Жидкость будет продолжать поступать в зазор d в абатменте, пока порты или Как только отверстие e5 в
опоре пройдет над отверстиями e и e4 в концентрических втулках, подача рабочей жидкости будет
прекращена. Дальнейшее перемещение упора a приведет к тому, что лопатка поршня d ротора покинет
полость в нем, и рабочая жидкость будет оказывать расширяющее воздействие на эту лопатку в течение
оставшейся части оборота. Если ротор A6 работает, оставшаяся в зазоре в опоре рабочая жидкость сможет
протекать через обводные каналы и отверстия в пространство G5, воздействуя на ротор. Таким образом,
рабочая жидкость в зазоре d приспособлена для воздействия на ротор a6 спустя долгое время после того, как
при обычном способе подача пара к ротору была бы прекращена.
После выхода из этого выпускного клапана упор соприкоснется со вторым клапаном, и рабочая жидкость
поступит внутрь. Если клапан изношен, так как отверстие в нем будет сообщаться с основным выпускным
каналом, то вперед. Космический G5 в клапан сообщается с выпускным отверстием, когда лопатка поршня
проходит через отверстие в указанном клапане. Тот же цикл работы будет повторяться в течение каждого
полуоборота вращающегося абатмента a5 для каждого полого зазора d в нем. Реверс двигателя
осуществляется путем изменения положения выхлопной трубы. обеспечение желаемого углового
перемещения концентрических управляющих втулок, c, c. При практическом конструировании двигателя в
соответствии с этой известной конструкцией было обнаружено, что, хотя конструкция, показанная на
чертежах, может быть выполнена в сочетании с одним ротором, в спецификации или чертежах не
предусмотрено никаких положений для выполнения конструкции с двумя роторами. Хотя теоретически, как
показано на чертежах на рис. 1, предусмотрено подача пара в отверстие e для привода правого ротора, на
соответствующем рис. 2 ничего не показано о том, как пар может подаваться через клапан c к указанному
правому ротору.
Если попытаться предусмотреть отверстие на противоположной стороне гильзы для подачи пара к правому
ротору, то для этих отверстий не останется материала, и двигатель будет неработоспособен, поскольку для
работы двигателя требуется более половины окружности гильзы. Одной из целей настоящего изобретения
является преодоление этой трудности, и в соответствии с изобретением на втулке c предусмотрены
отверстия для подачи пара, чтобы привести в действие правый ротор, показанный на фиг. 1. Таким образом,
согласно изобретению, для обеспечения возможности подачи пара через золотниковый клапан,
обеспечивающего двусторонний ввод пара, то есть в левый и правый роторы, на золотниковом клапане
предусмотрено входное отверстие соответствующего размера для подачи пара в левый ротор. В
диаметрально противоположном положении на указанной втулке c и в шахматном порядке по отношению к
указанному отверстию мы предусмотрели еще одно отверстие для подачи пара к правому ротору.
На втулке cl предусмотрены входные отверстия, соответствующие указанным отверстиям, а на вращающемся
упоре предусмотрены отверстия, соответствующие отверстиям во втулке c, c. Мы обнаружили, что смещение
входных отверстий к двум роторам не оказывает негативного влияния на работу двигателей. В конструкции
двигателя согласно Спецификации 27493/11 внутренняя втулка c снабжена одним или несколькими
элементами e8 (рис. 1) секционной или сегментной формы, которые установлены с помощью штифтов или
стержней e9, предназначенных для вставки в пазы или отверстия, образованные во втулке; конструкция
обеспечивает достаточное осевое пространство для расширения и удобство правильного размещения
указанных элементов e8 для получения герметичного соединения. Детали, например, адаптированы для того,
чтобы вставляться по длине в отверстия или порты e4, предназначенные для их приема. Поперечный или
окружной размер, позволяющий втулкам перемещаться под определенным углом на определенную величину,
тем самым выполняя функцию частично вращающегося клапана или затвора.
Несмотря на то, что предусмотрено достаточно места для расширения клапана или Было установлено, что
пар, воздействующий на эти ставни E8, вызывает трение между ними и постоянно вращающимися
элементами. к эффективности двигателя. Еще одной целью изобретения является устранение этого
недостатка. Для предотвращения трения, возникающего между затвором e8 и вращающимся абатментом.
рукав c. Для более ясного понимания изобретения следует обратиться к чертежам, прилагаемым к
предварительной спецификации. На рис. 3 показан вид сбоку внешней втулки c, изображенной на рис. 1. На
рис. 4 показан участок вдоль линии. На рис. 3 показаны средства для упругого крепления ставней. На рис. 6
показан вид сбоку вращающегося абатмента на втулках c, cl, а на рис. 7 — вид с торца рис. 6. На рис. 3
показано, например, что порт k предназначен для подачи пара к левому ротору на рис. 1, а порт l, показанный
пунктирными линиями, предназначен для подачи пара к правому ротору. Как видно, порт l расположен на
гильзе c диаметрально противоположно порту 7 и в шахматном порядке.
На рис. 7 показаны порты в опоре k, соответствующие k, и 11, соответствующие. Для достижения второй цели
изобретения, а именно, для упругого крепления затвора e8, мы приклепываем его к отверстие во внутренней
втулке c, через которое проходит указанный штифт. На другом конце указанного штифта расположена гайка,
удерживаемая на месте шплинтом, к которому прижимается пружина, предназначенная для создания
натяжения в направлении оси указанной втулки, чтобы противодействовать любой тенденции пара
выдавливать затвор наружу. Еще одним недостатком конструкции, описанной в Спецификации 27493/11,
Соседние файлы в папке патенты