Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Армавирская государственная педагогическая академия

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

патенты / Сборник патентов_2348

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

16.10.2026

Размер:

210 Кб

Скачать

☆

1 / 51 2 3 4 5 > Следующая >>>

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214089.txt ===

ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=

google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214089&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T

RGLANG=ru

========================================

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214089A

[]

Беспроводные передатчики.

Я, Кеннет Эссекс Эджворт, усовершенствование системы электроснабжения для Д.С.О., М.К., подполковника

Королевского корпуса связи, экспериментального центра связи, Вулвич Коммон, Лондон, S.E. 18, подданного

короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю, что суть моего изобретения заключается в

следующем: мое изобретение относится к беспроводным передатчикам, использующим одну или несколько

термоэлектронных ламп для генерации необходимых высокочастотных колебаний, и в которых источник

питания расположен на расстоянии от самого передатчика. Для работы такого передатчика потребуется

подача тока под низким давлением для нагрева нити или нитей накаливания и подача тока под высоким

давлением для анода или анодов. В существующих типах оборудования, когда оператор отключает подачу

энергии, кабели от источника питания и части передатчика остаются под напряжением и могут представлять

опасность для оператора. В таких случаях иногда устанавливаются специальные предупреждающие

устройства, которые сообщают оператору о том, что питание включено.

На небольших станциях, где передатчик и приемник расположены близко друг к другу и работают

попеременно, также обнаружено, что индукция от силового кабеля высокого давления может создавать

помехи в работе приемника. Мое изобретение предназначено для преодоления трудностей, упомянутых в

предыдущем абзаце, и для защиты оператора от случайного контакта с источником высокого давления, и

применимо независимо от того, установлены ли другие предупреждающие устройства или нет. Мое

изобретение представляет собой реле, расположенное на распределительном щите, которое управляется

источником низкого давления и контролирует источник высокого давления. Когда устройство не работает,

кабель низкого давления между распределительным щитом и передатчиком находится под напряжением, а

кабель высокого давления — нет. Когда оператор включает ток на нити накаливания, устройство приходит в

действие и включает ток высокого давления, тем самым обеспечивая работу передатчика. Когда оператор

отключает ток низкого давления в конце передачи, устройство снова срабатывает и размыкает цепь питания

высокого давления на распределительном щите.

В результате такой конструкции кабель высокого давления между источником питания и устройством

находится под напряжением только тогда, когда передатчик фактически работает. Улучшение механизмов

электроснабжения беспроводных передатчиков. Обладатель ордена «За выдающиеся заслуги», кавалер

Военного креста, подполковник Экспериментального института связи, Вулвич Коммон, Лондон, Юго-Восток 18,

подданный Великобритании, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его

осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное

изобретение относится к беспроводным передатчикам, использующим одну или несколько термоэлектронных

ламп для генерации необходимых высокочастотных колебаний, и в которых источник питания расположен на

расстоянии от самого передатчика. Для работы такого преобразователя требуется подача тока под низким

давлением для нагрева нити или нитей накаливания и подача тока под высоким давлением для анода или

анодов. В существующих типах оборудования, когда оператор отключает подачу энергии, части передатчика и

кабели от источника питания остаются под напряжением и могут представлять опасность для оператора,

поэтому иногда устанавливаются специальные предупреждающие устройства, сообщающие оператору о том,

что питание включено.

На небольших станциях, где передатчик и приемник расположены близко друг к другу и работают

попеременно, также обнаружено, что индукция от силового кабеля высокого давления может создавать

помехи для работы приемника. Целью настоящего изобретения является преодоление трудностей, указанных

в предыдущем абзаце, и защита оператора от случайного контакта с источником высокого давления.

Изобретение в общих чертах заключается в обеспечении средств, расположенных рядом с источником

питания и предназначенных для управления от передатчика, позволяющих разрешать или прерывать

соединение между источником питания и высоковольтными проводами, идущими от него к передатчику. Таким

образом, в соответствии с изобретением, рядом с источником питания может быть предусмотрено реле,

предназначенное для установления или разрыва соединения между источником тока высокого давления и

кабелями, соединяющими источник питания с передатчиком, в зависимости от того, срабатывают ли средства,

расположенные рядом с передатчиком, для разрешения или прерывания прохождения тока низкого давления.

Изобретение будет описано более подробно и в качестве примера со ссылкой на прилагаемый чертеж, на

котором: 1 и 2 — провода высокого давления от генератора, 3 и 4 — провода низкого давления от него, 5 —

якорь реле, 6 и 6a — контакты переключателя, связанные с якорем и соединенные с проводами высокого

давления, 7 и 7a — другие контактные элементы, взаимодействующие с указанными контактными элементами

для замыкания цепи высокого давления на передатчик через кабель 8. Низковольтный провод соединен с

обмоткой магнита реле 9, а затем через низковольтный кабель 10 — с передатчиком 11, где цепь замыкается

через выключатель 12 и нить накала клапана 13. Реле удобно устанавливается на распределительном щите

14, на котором также размещаются другие приборы, используемые для регистрации и управления

электропитанием. Как будет показано далее, магнит реле находится в цепи с выключателем на панели

передатчика и нитью накала; следовательно, когда этот выключатель замкнут, магнит будет активирован,

цепь высокого давления замкнется, и ток высокого давления будет подаваться на кабель высокого давления

14, когда (и только когда) ток проходит через нить накала клапана.

Как станет понятно, когда передатчик не работает, кабель низкого давления между распределительным

щитом и передатчиком находится под напряжением, а кабель высокого давления — нет. Когда оператор

включает ток на нить накаливания, устройство приходит в действие, активирует ток высокого давления и,

таким образом, позволяет управлять передатчиком. Когда оператор отключает ток низкого давления в конце

передачи, устройство снова срабатывает и размыкает цепь питания высокого давления на

распределительном щите. В результате такой конструкции кабель высокого давления между источником

питания и устройством находится под напряжением только тогда, когда передатчик фактически работает.

Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214090.txt ===

ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=

google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214090&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T

RGLANG=ru

========================================

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214090A

[]

Усовершенствования врезных замков и в их производстве. Я, Сэмюэл Роуленд Паркс, Претория Уоркс,

Уилленхолл, графство Стаффордшир, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере

данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в

следующем заявлении: — Данное изобретение относится к врезным замкам и является модификацией

изобретения, запатентованного в моем предыдущем патенте № 135551. В описании упомянутого ранее

патента я описал накладной замок, и целью настоящего изобретения является создание прочного и

надежного врезного замка, пригодного для использования на дверях с правым или левым открыванием как

внутрь, так и наружу, в котором большинство деталей изготовлены из листового металла с помощью

штамповочных инструментов, и отказ от отдельного запорного болта и всех сложных и хрупких деталей,

которые до сих пор считались необходимыми, что позволит снизить себестоимость производства. Для того

чтобы изобретение было понятным, я прилагаю чертеж.

На фиг. 1 изображен врезной замок, изготовленный в соответствии с данным изобретением, со снятой

крышкой или съемной частью. На рис. 2 представлен продольный разрез шлюза. На рис. 3 представлен вид

шлюза целиком. Основная часть корпуса замка изготовлена из листового металла методом штамповки.

крепится к нижней половине А путем оставления выступов на переднем крае указанной половины А, которые

входят в отверстия в части В лицевой поверхности. На переднем крае половины болта Alto также оставлены

выступы, которые свободно входят в соответствующие отверстия в указанной детали B. Болт состоит из

головки D и Изготовлено из цельного куска, согнутого до требуемой формы и закрепленного в центральной

части к головке D, а на концах — к поперечной балке d. Также на планках d свободно закреплена еще одна

поперечная планка d, предназначенная для удержания обычных пружин d4 в сжатом состоянии. Эта

поперечная планка d удерживается на месте с помощью выступа a, в который ввинчивается винт a, крепящий

деталь A корпуса. Или же поперечная планка d может удерживаться на месте самим винтом, или же для этой

цели в боковых сторонах части А корпуса могут быть сделаны углубления.

Подаватель для управления затвором D, состоящий из двух пластин e, e, изготовлен из листового металла

аналогично описанному в вышеупомянутой спецификации, при этом одна пластина расположена в отверстии

в части А корпуса и а другая пластина расположена в отверстии в части А корпуса и скользит по другой

стороне указанных реек, как это наглядно показано на рис. 2. Однако станет очевидно, что можно

использовать только одну из этих пластин. К рейкам d, расположенным рядом с головкой D болта,

прикреплена поперечная балка d5, которая служит направляющей для свободного блока F или аналогичного

ему. Этот блок F, который может свободно перемещаться между рейками d, в сочетании с запирающим

механизмом, управляемым ключом, удерживает или фиксирует засов в его нормальном положении. Запорный

механизм, приводимый в действие ключом, который установлен на шпильках a, a4, закрепленных в части A

корпуса в задней части замочной скважины, состоит из скользящей пластины a5 и поворотного рычага или

рычагов. Скользящий элемент имеет центральное отверстие, за которое зацепляется и поворачивается ключ,

и выступ a6 сзади для входа в выемку в поворотном рычаге a7 или рычагах.

Передний конец скользящего элемента a5 имеет два выступа, все a9, которые, когда указанный элемент

приводится в действие ключом и свободный блок F находится в положении, которое он принимает при

креплении замка к двери, либо оба находятся вне блока F и позволяют засову свободно перемещаться, как

показано на фиг. 1, либо один из указанных выступов (в зависимости от того, как замок установлен в врезку)

упирается в блок F и, таким образом, блокирует засов. Рычаг a7 удерживается в нормальном положении

пружиной a10, установленной на штифте a. Один конец указанной пружины упирается в выступ на всей

поверхности рычага, а другой конец упирается в поперечную перекладину d. При желании я могу закрепить

запирающий механизм на внутренней поверхности части А корпуса, а не размещать его внутри части А.

Скользящий блок F не только позволяет использовать независимый запорный ригель и отказаться от всех

сложных и хрупких деталей, которые до сих пор были необходимы в врезных замках, но и позволяет

использовать замок как на правой, так и на левой двери, независимо от того, открывается ли она внутрь или

наружу, даже без переворачивания ригеля, что обеспечивает прочный и надежный врезной замок.

Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214091.txt ===

ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=

google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214091&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T

RGLANG=ru

========================================

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214091A

[]

Усовершенствования горелок для электроплит. Я, Персиваль Уильям Флавел, подданный Великобритании, из

компании Eagle Foundry, Лимингтон, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его

осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное

изобретение относится к горелкам для нагревательных плит и имеет своей целью обеспечить средства для

регулировки уровня головок горелок. Согласно данному изобретению, нагревательная плита, имеющая

множество горелок, снабжена средствами для изменения уровня отдельной головки горелки, причем

указанные средства представляют собой ползунок, на котором покоится головка горелки, и нижняя

поверхность которого имеет наклон, перемещающийся по неподвижной направляющей. Предпочтительно,

чтобы направляющая и газовый штуцер были соединены таким образом, чтобы газовый штуцер перемещался

синхронно с головкой горелки, но в некоторых случаях газовый штуцер установлен таким образом, чтобы

допускать радиальное перемещение или вертикальное угловое изменение оси трубки горелки.

Изобретение иллюстрируется со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на фиг. 1 изображен боковой

вид горелки на направляющей в соответствии с одним из вариантов моего изобретения; на фиг. 2 — план, а

на фиг. 3 — торцевой вид той же горелки; на фиг. 4 — боковой вид, на фиг. 5 — план, а на фиг. 6 — торцевой

вид другого варианта изобретения. Аналогичные части обозначены одинаковыми буквами. Обращаясь к

рисункам 1–3, А представляет собой горелку, установленную на направляющей В, которая приводится в

действие стержня С на выступе В на направляющей, причем этот выступ может быть расположен в любом

удобном положении, позволяющем стержню проходить через отверстие в кронштейне D на раме

нагревательной плиты. Газ поступает в горелку через штуцер E, соединенный с ней, посредством поворотной

заглушки F со стандартным подвесным креплением к крану G. Подача газа регулируется краном H в

стандартном креплении. Винт I со сферической головкой и выступ J входят в удлиненный и наклонный паз K в

направляющей, которая на своем дальнем конце имеет наклонные перегородки L, опирающиеся на

поперечную балку M в сочетании с рамой нагревательной плиты.

В тех случаях, когда горелка имеет центральную подачу воздуха, доступ к ней обеспечивает щель N в

направляющей. В показанном положении горелка находится в самом высоком положении, но если вытянуть

стержень наружу, задвижка упадет, увлекая за собой горелку, при этом любое сопротивление в заглушке F

будет преодолено силой. Горелка удерживается в горизонтальном положении, если резьба ниппеля не

свободна, с помощью выступа J. При необходимости поворот может быть перпендикулярен уже описанному

варианту с использованием двух поворотных заглушек. Горелка может иметь характеристики, описанные в

моих патентных заявках №№. 20.2,099 и 202 927, а также с нижней стороны должны быть установлены

контактная пластина 0 и винт P для регулирования подачи воздуха и предотвращения шума при зажигании

путем кратковременного нажатия контактной пластины на горелку. Если горелка достаточно длинная, чтобы

угловое отклонение, обусловленное ее движением, не имело значения, то, как показано на рисунках 4, 5 и 6,

штуцер может быть соединен с прилегающей поворотной пробкой F, и при этом высота головки горелки может

существенно изменяться за счет движения стержня.

Поскольку угловое смещение возникает только при опущенной горелке, а такое положение, как правило,

используется только при уменьшенной подаче газа, угол не имеет значения. Подробно описав и определив

природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214092.txt ===

ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=

google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214092&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T

RGLANG=ru

========================================

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214092A

[]

Усовершенствования в клапанном механизме железнодорожных тормозов. Я, подданный короля Норвегии,

проживающий по адресу: Luches Gate 7, Drammen, Norway, настоящим заявляю о природе данного

изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем

заявлении: Мое изобретение относится к клапанному механизму для пневматических тормозов

железнодорожных поездов и тому подобного, и его целью является обеспечение усовершенствованных

средств, позволяющих сначала быстро подавать сжатый воздух для быстрого приведения тормозных колодок

в действие, а затем медленнее после достижения определенного тормозного давления, причем эта более

медленная подача поддерживается до достижения необходимого полного давления. В случае с длинными

поездами, особенно грузовыми, желательно, чтобы давление в тормозной системе на начальном этапе

быстро возрастало до предварительного уровня. Тормозить все вагоны как можно быстрее, но с относительно

небольшой силой, в результате чего буферы вагонов соприкасаются друг с другом, и поезд приобретает

определенную «жесткость».

Затем, для более эффективного торможения, подается больше сжатого воздуха, но эта подача должна

происходить гораздо медленнее, чем обычно. чтобы уменьшить разницу между тормозящим эффектом в

головной и хвостовой частях поезда, а также предотвратить чрезмерную переполненность или заторы. что

может привести к разрушению соединений. В пассажирских и экспресс-поездах, которые, как правило,

значительно короче грузовых, а тяговое и буферное оборудование обычно имеют гораздо более

совершенную конструкцию, может быть целесообразно быстро довести давление в тормозной системе до

максимального значения для обеспечения быстрого торможения. В современных условиях железнодорожного

движения крайне важно или желательно, чтобы любой вагон можно было включить в любой тип поезда, но это

возможно только в том случае, если восходящая часть кривой тормозного усилия и максимальная тормозная

мощность могут быть изменены с помощью простой регулировки, которая производится в зависимости от

состава поезда и нагрузки. Для достижения такой регулировки кривой тормозного давления использовались

так называемые клапаны минимального давления, которые, однако, имеют тот недостаток, что они очень

сложны в изготовлении и могут вызывать сбои в работе.

Основной недостаток этих клапанов заключается в том, что время, необходимое для торможения, и время,

необходимое для отпускания тормозов, в той или иной степени зависят друг от друга. Торможение

пассажирского вагона должно занимать, скажем, около 6 секунд, тогда как торможение того же вагона

товарного поезда — около 45 секунд. Это различие заключается в том, что время, необходимое для снятия

тормозов, увеличивается примерно с 10 секунд в одном случае до 45–10 секунд в другом, в зависимости от

хода тормозного поршня, и это не зависит от того, состоит ли поезд из одного вагона или из ста вагонов. В

результате значительно снижается эффективность управления тормозами, что крайне невыгодно, особенно

на горных дорогах с множеством уклонов и поворотов. Кроме того, стоимость этих клапанов значительна, а их

обслуживание обходится дорого. Мое изобретение позволяет с уверенностью получить кривую тормозного

давления с быстрым подъемом до заданного умеренного давления и более медленным подъемом от этого

давления до конечного давления, не влияя при этом на время, необходимое для отпускания тормоза.

Изобретение также упрощает и улучшает конструкцию клапанного механизма. В моей усовершенствованной

тормозной системе я использую управляющий поршень или аналогичное устройство, например, описанное в

патентной заявке № 164041, положение которого изменяется в соответствии с изменениями давления в

трубопроводе. Этот управляющий поршень и собственно золотниковый клапан, или соответствующий

элемент тормозного регулирующего клапана, совместно управляют потоком сжатого воздуха из

вспомогательного воздушного резервуара (и из трубопровода) в тормозной цилиндр таким образом, что в

начале торможения воздух из вспомогательного резервуара Тормозной цилиндр должен работать до

достижения выбранного предварительного тормозного давления. После достижения этого давления

свободный поток воздуха из вспомогательного резервуара в цилиндр автоматически прекращается, а также

прекращается весь или большая часть потока воздуха из трубопровода, и после этого подача

дополнительного воздуха. .)торный цилиндр через узкий дроссельный канал, так что дальнейший

отчасти медленно. Быстрое поступление воздуха в тормозной цилиндр в начале обеспечивается каналом,

который поршень удерживает открытым до достижения заданного тормозного давления. Вспомогательный

путь, который закрывается, как только выбранное предварительное давление LS становится нейтральным,

после чего остается только прямой воздушный путь. Воздух перед поршнем, когда он перемещается для

включения тормоза, может подаваться в тормозной цилиндр через клапан, и устройство может быть таким,

что на заданном этапе поток этого воздуха в цилиндр полностью или частично прекращается. Сокращение

общего времени, необходимого для полного включения тормоза, может быть достигнуто простой

регулировкой крана или клапана, в результате чего свободный канал остается открытым на протяжении всего

процесса или что на втором этапе возникает меньшая степень дросселирования. На прилагаемом рисунке

показано устройство, воплощающее мое изобретение, *в качестве примера*. На рис. 1 представлен

продольный разрез усовершенствованного тормоза, а на рис. 2 — продольный разрез его

На рис. 3 представлено поперечное сечение тормоза 1 в плоскости оси запорного механизма. На рис. 4

представлен продольный разрез части цилиндра, а на рис. 5 — поперечный разрез цилиндра. На рисунках 6,

7 и 8 представлены поперечные сечения запорного крана, показывающие его в трех различных положениях.

Обращаясь к чертежу, поршень К имеет кольцевое углубление 4, а его шток d снабжен на свободном конце

кольцом Т, удерживающим один конец спиральной проволоки. размещен в трубчатой полости задвижки.

Последний имеет фланец в нижней части и широкое ребро с каналами, и может скользить по штоку поршня d.

Поршневой шток d опирается своим свободным концом на поршнеобразную пластину Т, имеющую Воздух из

трубопровода воздействует на поршень К. Пружина F сжата при выключенном тормозе и расслаблена при

максимальном давлении в тормозной системе. Поршень K и клапан s работают в неподвижной втулке L

внутри цилиндра D. Последний соединен с отверстием e (рис. 2), подсоединенным к трубопроводу. В

соединительном элементе также имеется канал g, сообщающийся с тормозным цилиндром C, каналы E и E,

сообщающиеся с дополнительным воздушным резервуаром B, и канал 1, открывающийся в цилиндр D.

Внутри соединительного элемента находятся

Цилиндр D имеет выпускные отверстия i, выходящие в корпус пружины F, которая также имеет выпускное

отверстие i. На рис. 1 показаны детали в том положении, в котором они находятся при выключенном тормозе,

но готовые к использованию; труба тормозной системы и вспомогательный воздушный резервуар B

заполнены воздухом под обычным давлением, скажем, до 5 атмосфер. Это состояние возникает, когда привод

двигателя постепенно открывает... Из основного воздушного резервуара локомотива, в котором

поддерживается постоянное давление, скажем, 8 атмосфер, воздух поступает в трубопровод поезда, а также

во вспомогательный воздушный резервуар B через обратные клапаны. После поворота в положение,

показанное на рисунке 1, воздух может вытекать из Кран и канал o (рис. 4) в пространство над поршнем K. При

давлении, скажем, 3,5 атмосферы в трубопроводе поршень K начинает опускаться, одновременно сжимая

пружину F, и в конечном итоге занимает свое нижнее конечное положение, как показано на рисунке 1. В этом

положении поршня пружинная пластина Т упирается в выступ корпуса, который ее окружает, так что в случае

перегрузки трубопровода пружина не может сжаться сверх этой заданной степени.

Вследствие смещения поршня вниз, золотниковый клапан s принимает положение, показанное на рисунке 1. В

этом положении тормозной цилиндр С открыт для атмосферы. вокруг клапана s, портов It, камеры k и портов i,

i . Если затем давление в трубопроводе медленно снижается, обратный поток воздуха из вспомогательного

резервуара B в трубопровод предотвращается обратными клапанами V и V. Поршень К и Однако они

несколько смещаются вверх до тех пор, пока пониженное давление воздуха на поршень K не уравновесит

восходящую силу частично ослабленной пружины F. Таким образом, поршень принимает положение, прямо

пропорциональное значению, до которого снижается давление в системе. Когда поршень K перемещается,

клапан S перемещается вместе с ним под действием пружины F, сила которой достаточна для преодоления

трения уравновешенного золотника. Таким образом, выпускные отверстия h закрыты, в то время как

отверстие k во втулке L открыто ребром клапана. Таким образом, сжатый воздух может быстро поступать из

вспомогательного воздушного резервуара B в тормозной цилиндр C через канал E, большой проход w крана,

канал 1, камеру 2 в цилиндре D, порт 3, углубление 4 поршня K, порт 5, канал 6.

Вокруг задвижки s и отверстия g гильзы L одновременно поступает сжатый воздух в камеру a вокруг задвижки

s через каналы z в ребре этой гильзы. Следует отметить, что на этом этапе торможение осуществляется за

счет воздуха, движущегося окольным путем, но через каналы сравнительно большого поперечного сечения.

Одновременно со сжатым воздухом из вспомогательного воздушного резервуара B происходит медленный

поток воздуха. суженный проход w в камеру k и оттуда к тормозному цилиндру через отверстия k, камеру a,

отверстие Прямой, но проход частично сужен. Движение клапана s также открыло отверстие x во втулке L на

уровне отверстий k, так что в тормозной цилиндр поступает количество воздуха, равное или превышающее

количество воздуха, выталкиваемого обратно в трубу тормозного механизма движением поршня K вверх.

Следовательно, снижение давления распространяется очень быстро и равномерно по всей длине основной

трубы вдоль трубопровода.

Таким образом, тормоза хвостовых вагонов срабатывают так же быстро и с тем же эффектом, что и тормоза

вагонов, идущих в начале поезда. Как только машинист прекращает манипулирование главным клапаном для

дальнейшего снижения давления, поршень К останавливается в положении, соответствующем уже

осуществленному снижению давления. Сжатый воздух из вспомогательного воздушного резервуара и

основной трубы поступает в тормозной цилиндр до тех пор, пока осевое противодавление воздуха,

наполняющего тормозной цилиндр, на золотниковом клапане не сравняется с усилием пружины F, сжатой

указанным клапаном. Таким образом, этот клапан перемещается обратно в положение, в котором он снова

закрывает порты и x. Если в основной трубе происходит дальнейшее постепенное снижение давления,

процедура повторяется, при этом давление в тормозной системе увеличивается. Когда в результате

определенного снижения давления в трубопроводе поезда в тормозном цилиндре достигается, например,

давление 0,6 атмосферы, поршень K переместится на определенное расстояние вверх.

Конструкция такова, что после выполнения этого движения поршень К перекрывает поток сжатого воздуха из

вспомогательного воздушного резервуара B в тормозной цилиндр C. потому что это закрывает порты 3 и 5. В

процессе дальнейшего повышения давления в тормозной системе из-за дальнейшего снижения давления в

трубопроводе машинистом, сжатый воздух из вспомогательного воздушного резервуара может поступать в

тормозной цилиндр только по более прямому пути, то есть через узкий дроссельный канал w крана. В

результате давление в тормозной системе повышается сравнительно медленно, так что время, необходимое

для полного нажатия на тормоза, может, например, составлять около 40 секунд. Для того чтобы сжатый

воздух, поступающий из трубопровода поезда в тормозную систему, При этом порт 2 не приводит к

чрезмерному ускорению увеличения давления в тормозной системе, когда требуется медленное увеличение,

поршень K одновременно закрывает порты 3 и 5, а также порт æ. Однако, если условия эксплуатации

потребуют наличия небольшого потока сжатого воздуха из трубопровода в тормозной цилиндр после

достижения тормозного давления, например, 0,6 атмосферы, то для этой цели гильза L может быть снабжена

небольшим отверстием (не показано), которое поршень не закрывает до тех пор, пока не достигнет своего

наивысшего положения.

Для дальнейшего улучшения условий работы лебедки, воздух из трубопровода поезда поступает в тормоз, и в

муфту L входит следующее: Клапан открывается, когда водитель быстро снижает давление в трубопроводе

поезда. Затем сжатый воздух может поступать из трубопровода в тормозной цилиндр С через два отверстия.

Постепенное опускание клапана происходит по мере закрытия порта, в результате чего для потока воздуха из

трубопровода остается только порт ./,1. Положение крана H, показанное на рисунках 1 и G, соответствует

положению, которое используется на грузовых поездах. Положение, показанное на рисунке 7, подходит для

пассажирских поездов. В этом положении, при необходимости применения тормозов, сжатый воздух быстро,

без дросселирования, поступает из вспомогательного пневматического цилиндра B в тормозной цилиндр C

через большой до тех пор, пока не будет достигнуто нормальное давление в тормозной системе, при этом

время, необходимое для торможения, сократится, скажем, с 40 секунд до короткого периода, например,

G-секунд, без влияния на время, необходимое для отпускания тормоза, или на возможности регулирования

давления в тормозной системе.

Однако конструкция воздухозаборника может быть такова, что для пассажирских поездов, помимо прямого

воздушного потока, может существовать и окольный воздушный поток, как для грузовых поездов, при этом

размеры проходов должны быть такими, чтобы тормоза срабатывали с необходимой скоростью. Повернув

кран H в положение, показанное на рисунке 8, вспомогательный воздушный резервуар B полностью

закрывается, и содержащийся в нем сжатый воздух подается. Если это делается при нажатой педали

тормоза, сжатый воздух выходит из тормозного цилиндра С в атмосферу через отверстие. (Инжир.

. Для регулирования тормозного усилия Изображенное устройство включает в себя регулировочное

устройство, показанное в верхней части рисунка 1, в том числе пружину F, покоящуюся на Поршень,

регулируемый чашеобразный упор 11 для пружины и ручной рычаг 17, шестерни B и B на валах 12 и 13 и

зубчатый сегмент B для регулировки упоров m и 11, все по существу аналогичны механизму, показанному в

моей спецификации № 188002, и не являются частью изобретения. Станет ясно, что вместо обеспечения

дроссельного канала в пробке крана я могу обеспечить этот канал в корпусе, и что в других отношениях также

могут быть внесены различные модификации, не отступая от принципа изобретения и объема

нижеизложенного.

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214093.txt ===

ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=

google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214093&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T

RGLANG=ru

========================================

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214093A

[]

Усовершенствования, касающиеся управления дорожными транспортными средствами с электрическим

приводом.

Мы, компания RICHARD GARRETT AND SONS, LIMITED, британская компания, расположенная в

Лейстон-Уоркс, Лейстон, Саффолк, и ARTHUR Управление городского инженера, Норвич, Норфолк,

настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение

относится к дорожным транспортным средствам с электрическим приводом и имеет своей целью обеспечить

возможность перемещения транспортного средства, управляемого только водителем, на короткие расстояния

без необходимости повторной посадки водителя в транспортное средство после сбора или доставки товара, а

также позволить водителю, идущему сбоку от транспортного средства, перемещать транспортное средство

вперед или назад, въезжая или выезжая из него, обеспечивая относительно беспрепятственный обзор

желаемой траектории движения транспортного средства. Соответственно, электрическое дорожное

транспортное средство снабжено вспомогательными органами управления с одной или обеих сторон

транспортного средства, которые дублируют обычный механизм рулевого управления, тормозной механизм и

механизм управления мощностью, управляемые с места водителя, и которые приспособлены для выполнения

альтернативных функций.

Вспомогательная рулевая колонка может располагаться горизонтально на удобной высоте с одной или обеих

сторон транспортного средства и может быть соединена посредством редуктора или иным подходящим

способом с основным рулевым механизмом транспортного средства. Эта вспомогательная рулевая колонка

(или обе, если их две) может быть оснащена стационарным рулевым колесом, или же основное рулевое

колесо может быть размещено в разборном виде на основной рулевой колонке и может быть снято и

установлено при необходимости на указанную вспомогательную рулевую колонку. Последний вариант

предпочтительнее, поскольку он предотвращает случайное или несанкционированное использование

вспомогательного рулевого механизма, когда транспортное средство обычно оборудовано для управления

обычным способом с места водителя. Вспомогательный тормозной рычаг может быть установлен таким

образом, чтобы выступать горизонтально с одной или обеих сторон транспортного средства; такой тормозной

рычаг или рычаги могут быть соединены либо с обычными органами управления тормозами, либо иметь

независимые соединения с тормозными колодками в зависимости от необходимости.

Предпочтительно используется храповой механизм или другой подобный механизм, позволяющий

задействовать тормоз или тормоза в любой желаемой степени и удерживать их в положении «включено».

Также предпочтительно использовать средства, такие как фиксатор или аналогичное устройство, чтобы

предотвратить неправильное использование вспомогательного тормозного механизма. Наконец,

вспомогательный контроллер может быть установлен с одной или обеих сторон транспортного средства и

может быть снабжен рычагом управления, выступающим вбок от транспортного средства вблизи

вспомогательных органов управления рулевым управлением и тормозами; такой вспомогательный

контроллер может быть сконструирован, при желании, с ограниченным диапазоном управления,

пропорциональным диапазону основного контроллера, что позволяет ограничивать скорость транспортного

средства при использовании вспомогательного управления. Предусмотрены меры, предотвращающие

одновременное использование основного и вспомогательного контроллеров, например, с помощью

переключателя, который подключает к цепи основного источника электроэнергии только один из указанных

контроллеров за раз. С помощью описанного выше вспомогательного механизма управления водитель,

выполняющий также функции сборщика и погрузчика, может перемещать транспортное средство на

небольшие расстояния, не требуя от него постоянного подъема и спуска с водительского сиденья. Кроме того,

транспортное средство может перемещаться вперед или назад с правой или ближней стороны водителем,

идущим по дороге или по бордюру, где обеспечивается относительно беспрепятственный обзор пути

следования транспортного средства, что, например, значительно облегчает движение задним ходом через

узкие ворота или по узкой дороге.

Усовершенствования, касающиеся управления дорожными транспортными средствами с электрическим

приводом. Компания LIMITED, британская компания из Лейстон-Уоркс, Лейстон, Саффолк, и Артур Эллистон

Коллинз, подданный Великобритании, из Управления городского инженера, Норвич, Норфолк, настоящим

заявляют о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и

установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к дорожным транспортным средствам с

электрическим приводом и имеет своей целью обеспечить возможность перемещения транспортного

средства, управляемого только водителем, на короткие расстояния без необходимости повторной посадки

водителя на транспортное средство после сбора или доставки товара, а также позволить водителю

перемещать транспортное средство вперед или назад в определенное положение или из него, идя сбоку от

транспортного средства, где обеспечивается относительно беспрепятственный обзор желаемой траектории

движения транспортного средства. Соответственно, электрическое дорожное транспортное средство

снабжено вспомогательными органами управления с одной или обеих сторон транспортного средства,

которые являются дубликатами обычного рулевого механизма, тормозного механизма и механизма

управления мощностью, управляемых с места водителя, и которые приспособлены для выполнения

альтернативных функций.

Вспомогательная рулевая колонка может располагаться горизонтально на удобной высоте с одной или обеих

сторон транспортного средства и может быть соединена посредством зубчатой передачи или иным

подходящим способом с основным рулевым механизмом транспортного средства. Эта вспомогательная

рулевая колонка (или обе, если их две) может быть оснащена стационарным рулевым колесом, или же

основное рулевое колесо может быть размещено в разборном виде на основной рулевой колонке и может

быть снято и установлено при необходимости на указанную вспомогательную рулевую колонку. Последний

вариант предпочтительнее, поскольку он предотвращает случайное или несанкционированное использование

вспомогательного рулевого механизма, когда транспортное средство обычно оборудовано для управления

обычным способом с места водителя. Вспомогательный тормозной рычаг может быть установлен таким

образом, чтобы выступать горизонтально с одной или обеих сторон транспортного средства; такой тормозной

рычаг или рычаги могут быть соединены либо с обычными органами управления тормозами, либо иметь

независимые соединения с тормозными колодками в зависимости от необходимости.

Предпочтительно используется храповой механизм или другой подобный механизм, позволяющий приводить

тормоз (или тормоза) в действие в любой желаемой степени и удерживать их в положении «включено». Также

предпочтительно использовать средства, такие как фиксатор или аналогичное устройство, чтобы