Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2346
.pdf
будет лучше понято из приведенного ниже описания в сочетании с прилагаемым чертежом, на котором на
рисунке 1, например, изображены девять секций приблизительно одинаковой длины, образующих половину
готового кабеля. На рис. 2 графически показано расположение этих участков в зависимости от их процентного
отклонения от среднего значения импеданса всей половины длины готового кабеля, а на рис. 3 графически
показано влияние расположения участков кабеля, показанного на рис. 2, на подаваемое сигнальное
напряжение.
После завершения изготовления всех секций кабеля, предназначенного для прокладки между двумя точками,
измеряется импеданс каждой секции кабеля и определяется среднее значение для каждой половины длины,
то есть расстояния от каждой точки подключения до середины. Для описания данного изобретения на фиг. 1
показаны девять участков, обозначенных цифрами от 1 до 9 включительно, которые представляют собой,
например, часть половины длины всего кабеля, простирающегося от одного конца до середины указанного
кабеля. Участок № 1 обозначает участок, ближайший к концу этой половины длины кабеля, а остальные
участки пронумерованы последовательно в направлении, удаляющемся от указанного конца. Порядок
расположения этих секций зависит от их импеданса, который определяется величиной L/C, где L и C
представляют собой соответственно индуктивность и емкость секций. При таком определении
сопротивлением и утечкой можно пренебречь, поскольку их значения несколько неопределенны, а их влияние
на импеданс относительно невелико.
После определения величины L/C для всех участков кабеля, предназначенных для формирования половины
длины готового кабеля от одного конца до середины указанного кабеля, следует вычислить среднее значение
L/C для всей этой половины длины кабеля и определить процентное отклонение каждого участка от среднего
значения. Для конца кабеля, ближайшего к терминалу, следует выбрать участок, импеданс которого, как
определено выше, практически равен среднему значению для всей половины длины кабеля. Если ни один
участок кабеля не имеет существенно одинакового значения импеданса со средним значением, то для
концевой точки кабеля следует выбрать тот участок, который наиболее точно соответствует среднему
значению, и определить процентное отклонение импеданса других участков кабеля от этого выбранного
участка. Затем следует выбрать и соединить остальные участки кабеля в соответствии с величиной их
отклонения от среднего значения: участок с наименьшим отклонением соединяется с концевым участком, а
участок с наибольшим отклонением размещается в точке, наиболее удаленной от концевого участка, а
именно, в середине готового кабеля.
Таким образом, расстояние от определенного участка кабеля до его конечной точки будет зависеть от
относительного значения отклонения его импеданса по отношению к среднему значению по всей половине
длины кабеля. Кроме того, поскольку импеданс приблизительно половины всех участков будет выше
среднего, а другой половины — ниже среднего, последовательные участки следует располагать не только
таким образом, чтобы отклонение их импеданса увеличивалось от конца кабеля к центру, но и чтобы соседние
участки чередовались в положительную и отрицательную сторону от среднего значения. Это наглядно
показано на рис. 2, где конечный участок № 1 имеет значение, равное единице, а соседний участок № 2 —
значение на 5% выше, чем у участка № 1, в то время как участок № 3 имеет значение на 5% ниже, чем у
участка № 1. Последующие пары участков, 4 и 5, 6 и 7, 8 и 9, состоят из участков, имеющих соответственно
положительные и отрицательные отклонения одинаковой величины.
Эти отклонения являются условными, но они служат для иллюстрации принципа, на котором основано данное
изобретение. Аналогичным образом, вторая половина длины кабеля формируется таким образом, что участок
с минимальным отклонением находится на дальнем конце, а участки с максимальным отклонением — в
середине кабеля. Таким образом, становится очевидным, что в готовом кабеле наблюдается сужение
импеданса от середины в обоих направлениях к двум клеммам кабеля. Для частот, входящих в телефонный
диапазон, такое расположение отрезков обеспечивает минимальное отклонение от среднего импеданса,
поскольку отрезки достаточно малы, так что разность фаз, обусловленная неравномерностью импеданса
последовательных участков, при рассмотрении с каждого конца кабеля невелика. Это наглядно показано на
рис. 3. На этом рисунке fo обозначает предельную частоту для необходимого диапазона голосовой связи для
телефонных звонков; а (a) обозначает эффективное сопротивление кабеля, сечения которого однородны и
имеют значение, равное среднему.
На рисунке (b) показано отклонение от желаемой кривой импеданса, обусловленное двумя отдельными
участками 2 и 3, а также комбинированное воздействие этих двух участков, показанное кривой 23. На рис. (c)
показан тот же эффект для двух смежных участков 6 и 7, расположенных на большем расстоянии от входного
конца. Хотя фактические отклонения в секциях 6 и 7 больше, чем в секциях 2 и 3, затухание в кабеле между
передающим концом и их положением уменьшает их влияние на импеданс передающего конца. Очевидно, что
если бы числа 2 и 3 или 6 и 7 имели одинаковый знак, то их суммарный эффект был бы примерно вдвое
больше, чем эффект каждого из них по отдельности. Кроме того, чем ближе по величине числа 2 и 3, тем
меньше будет результирующее число 23. Это среднее значение не может стать равным нулю, поскольку
участки 2 и 3 расположены на неодинаковом расстоянии от входного конца. В результате этого частоты 12 и
13, при которых кривые 2 и 3 пересекают ось частот, различаются. Эти частоты сближаются и увеличиваются
по мере уменьшения длины участков.
Следовательно, уменьшение длины участков может обеспечить лучший баланс. В диапазоне частот,
представленных голосом, наблюдается лишь незначительная разница фаз, обусловленная различием в
положении последовательных импульсов, и, следовательно, влияние на передачу будет небольшим. Хотя
данное изобретение было раскрыто в определенной форме, не предполагается ограничивать его только этой
конкретной формой, поскольку оно может быть реализовано в других формах в рамках прилагаемого
документа.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214054.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214054&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214054A
[]
Усовершенствованный приводной механизм для прядильных и аналогичных шпинделей. Мы, Гордон Эрейзер,
Норман Эрейзер и Джон Фрейзер, все из литейного завода Вестберн, Арброт, графство Форфар, Северная
Британия, все британские подданные, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в
следующем: изобретение относится к прядильным и подобным шпинделям и имеет своей целью создание
усовершенствованной конструкции приводного механизма для них, чтобы любые вибрации или другие
неровности, передаваемые на приводной вал его приводным механизмом, не передавались на шпиндель.
Усовершенствованный приводной механизм предназначен главным образом для использования в связи с так
называемым фрикционным приводом, то есть когда приводной диск трением опирается на шпиндельный вал,
но также применим и в случаях использования обычного ленточного привода; и он включает в себя, по
существу, приводной вал или подобное устройство на отдельном шпинделе или установленное отдельно от
вращающегося шпинделя, с которым он, однако, соосен, средства для привода вала, опору для вала,
позволяющую освободить его от приводных средств и остановить вращение шпинделя, и гибкую муфту между
валом и шпинделем.
При реализации изобретения в соответствии с иллюстративным примером шпиндель установлен в верхнем и
нижнем подшипниках в опоре, подвешенной к верхней направляющей рамы. Под нижним выступающим
концом шпинделя приводной вал крепится на верхнем конце короткого шпинделя в подшипниковом
кронштейне, установленном в раме. Один конец спиральной пружины или другого гибкого соединительного
элемента соединен с причалом, а другой конец — с нижним выступающим концом вращающегося шпинделя.
Причал вращается, как обычно, с помощью дискового подшипника, работающего за счет трения, и крепится на
ведомом валу. На практике было установлено, что поверхности трения между диском и причалом со
временем изнашиваются неравномерно, в результате чего привод становится неравномерным, и при этом
причалу передаются вибрационные движения. Гибкое соединение между лебедкой и шпинделем эффективно
компенсирует эту неровность в приводе, предотвращая ее передачу на шпиндель. В качестве примера
подходящего устройства для остановки, освобождающего причал от контакта с приводным диском, можно
использовать ручной или ножной рычаг, который может быть повернут на кронштейне подшипника шпинделя
причала таким образом, чтобы опираться на нижний выступающий конец этого шпинделя и поднимать его
достаточно высоко, чтобы причал не соприкасался с диском, или же сам кронштейн подшипника может быть
установлен в раме таким образом, чтобы его можно было перемещать вбок.
В качестве альтернативы, причал может приводиться в движение любым другим удобным или обычным
способом, например, с помощью приводного ремня. Усовершенствованный приводной механизм для
прядильных и аналогичных шпинделей.
Мы, Гордон Фрейзер, Норман Фрейзер и Джон Фрейзер, все из литейного завода Вестберн, Арброт, графство
Форфар, Северная Британия, все британские подданные, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Изобретение относится к прядильным и подобным шпинделям; и его целью является создание
усовершенствованной конструкции приводного механизма для них, чтобы любые вибрации или другие
неровности, передаваемые на приводной вал его приводным механизмом, не передавались на шпиндель.
Усовершенствованный приводной механизм предназначен главным образом для использования в сочетании
с так называемым фрикционным приводом, то есть когда приводной диск трением опирается на шпиндельный
вал, но также применим и в случаях использования обычного ленточного привода; и он включает в себя, по
существу, приводной вал или подобное устройство на отдельном шпинделе или установленное отдельно от
вращающегося шпинделя, с которым он, однако, соосен, но от которого он осечен, средства для привода
вала, опору для вала, позволяющую освободить его от приводных средств и остановить вращение шпинделя,
и универсальную гибкую муфту между валом и шпинделем.
На прилагаемых пояснительных чертежах 1 и 2 представлены перпендикулярные друг другу проекции частей,
достаточные для иллюстрации применения изобретения к шпинделю с фрикционным приводом. При
реализации изобретения, согласно данному примеру, шпиндель А установлен в верхнем и нижнем
подшипниках обычной формы (не показаны) в опоре В, закрепленной зажимным винтом С в верхней
направляющей D рамы. Под нижним выступающим концом шпинделя А на подшипниках обычной формы (не
показаны) установлен приводной вал E, закрепленный на выступающей вверх части рычага G, шарнирно
соединенного с нижней рамой H. На нижнем конце шпинделя А и на верхней стороне приводного вала E
имеются привинченные или иным образом закрепленные крышки J, K, наружные концы которых имеют
коническую форму и прорези. Один конец спиральной пружины L удерживается в пазу крышки J, а другой
конец — в пазу крышки K. Вместо этой спиральной пружины L к причалу E и к нижнему концу вращающегося
шпинделя A может быть подсоединена любая другая известная форма гибкой муфты. Причал E вращается,
как обычно, диском M, опирающимся на него за счет трения, и установлен на ведомом валу N. На практике
было обнаружено, что поверхности трения между диском M и причалом E со временем изнашиваются
неравномерно, так что привод становится неравномерным, и при этом причалу передается колебательное
движение.
Гибкая муфта L между валом E и шпинделем A эффективно поглощает эту неровность в приводе,
предотвращая ее передачу на шпиндель. Рычаг G управляется пружиной или грузом (не показан) известным
способом, чтобы удерживать лебедку E в контакте с приводным диском M, а для перемещения лебедки в
сторону от диска, когда необходимо остановить шпиндель A, рычаг G поворачивается вокруг своей оси против
действия пружины. В качестве альтернативы, причал может приводиться в движение любым другим удобным
или обычным способом, например, с помощью приводного ремня. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что нам известно о применении гибкой
пружинной муфты в различных типах приводных механизмов, и что в одном известном типе нитемоечного
станка она используется в качестве торсионной муфты на приводном валу между приводной шестерней и
выступом на валу для предотвращения только крутильных колебаний, но то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214055.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214055&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214055A
[]
Усовершенствования, касающиеся солнцезащитных жалюзи и подобных изделий. Мы, Герберт Лэнгдейл,
подданный Великобритании, и компания T. SIMMONS LIMITED, британская компания, обе расположенные по
адресу: Альфретон-роуд, 107, Ноттингем, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение представляет собой усовершенствования в области солнцезащитных жалюзи и
подобных изделий. В современных солнцезащитных жалюзи обычно используются так называемые
штормовые или страховочные цепи на каждом конце жалюзи. Эти цепи крепятся, с одной стороны, к передней
планке жалюзи, а с другой — к неподвижной части или элементу, прилегающему к ролику жалюзи, чтобы
надежно удерживать переднюю планку жалюзи от падения за определенный предел в случае отрыва жалюзи
от передней планки или от ролика. Когда жалюзи подняты или сложены, эти цепочки свободно свисают с
обоих концов ролика и создают несколько неприглядный вид. Согласно настоящему изобретению,
солнцезащитная штора снабжена одним или несколькими штормовыми или страховочными шнурами, цепями
или подобными элементами, прикрепленными, с одной стороны, к лицевой панели шторы, а с другой стороны,
к ролику шторы или к элементу, вращающемуся синхронно с ним, таким образом, чтобы автоматически
наматываться на указанный ролик или элемент при сворачивании или поднятии шторы.
В одном из удобных способов реализации данного изобретения на каждом конце пружинного ролика
солнцезащитной шторы, соосно с ним, предусмотрен фланцевый шкив или барабан, причем указанный шкив
приспособлен для вращения синхронно с роликом. К корпусу или бочкообразной части каждого из указанных
шкивов крепится один конец шнура, троса, цепи или подобного материала подходящей длины, а другой конец
этого шнура или подобного материала крепится к одному концу облицовки жалюзи или подобного элемента, к
которому прикреплен передний край жалюзи. Конструкция такова, что когда жалюзи опускаются в рабочее
положение, страховочные шнуры или аналогичные элементы выдвигаются с каждого конца жалюзи, как это
обычно делается с противоураганными цепями, а жалюзи удерживаются в жестком положении с помощью
обычных поворотных металлических стержней. Когда жалюзи поднимаются, пружина внутри ролика
автоматически наматывает жалюзи на этот ролик, и одновременно с наматыванием жалюзи на ролики также
наматываются концевые страховочные шнуры или элементы.
Шкивы или барабаны могут быть выполнены в виде отдельных элементов, закрепленных любым желаемым
способом на концах ролика, или же они могут быть выполнены путем соответствующего удлинения ролика на
каждом конце и формирования или закрепления на нем фланцев, между которыми должна наматываться
веревка или подобный материал. Кроме того, все элементы шкива или только его части могут быть
изготовлены из металла. При желании по центру рулона жалюзи можно использовать один страховочный
шнур или аналогичный элемент, в этом случае жалюзи предпочтительно разделить по центру, оставив
небольшое пространство между двумя их половинами для размещения шнура. Усовершенствования,
касающиеся солнцезащитных жалюзи и подобных изделий. Компания T. SIMMONS LIMITED, расположенная
по адресу: 107, Alfreton Road, Nottingham, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение включает усовершенствования в области солнцезащитных жалюзи и подобных изделий.
В солнцезащитных жалюзи обычно используются так называемые штормовые или страховочные цепи на
каждом конце жалюзи. Эти цепи крепятся, с одной стороны, к передней планке жалюзи, а с другой — к
неподвижной части или элементу, прилегающему к ролику жалюзи, чтобы надежно удерживать переднюю
планку жалюзи от падения за определенный предел в случае отрыва жалюзи от передней планки или от
ролика. Когда жалюзи подняты или сложены, эти цепочки свободно свисают с каждого конца ролика и создают
несколько неприглядный вид. Целью настоящего изобретения является отказ от данного типа цепей и
одновременно обеспечение необходимой опоры для жалюзи в опущенном состоянии. В связи с этим было
предложено прикрепить к передней направляющей жалюзи и к ролику нерастягивающиеся ленты,
расположенные на ткани жалюзи и предназначенные для наматывания вместе с жалюзи в сложенном
состоянии таким образом, чтобы занимать положение между каждым из нескольких витков ткани, причем
указанные ленты предназначены для выполнения двойной функции: обеспечения поддержки передней
направляющей и предотвращения провисания ткани жалюзи.
Согласно настоящему изобретению, один или несколько шнуров, цепочек или подобных элементов крепятся,
с одной стороны, к карнизу или передней направляющей жалюзи, а с другой — к элементу или части, соосной
с роликом и вращающейся синхронно с ним, при этом указанные шнуры или шнуры или подобные элементы
не соприкасаются с жалюзи ни в открытом, ни в сложенном состоянии и расположены снаружи от края или
краев указанных жалюзи. Под термином «края жалюзи» подразумеваются те края, которые ограничивают
боковые размеры цельных жалюзи или каждой части разделительных жалюзи. Для более полного описания
сути данного изобретения далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых: - На фиг. 1 в перспективе
изображена солнцезащитная штора, к которой применено настоящее изобретение. На рис. 2 представлен
продольный разрез ролика жалюзи. На рис. 3 представлен увеличенный фрагмент разреза, иллюстрирующий
крепление страховочного шнура к ролику жалюзи. В одном из удобных способов осуществления данного
изобретения на каждом конце пружинного ролика a солнцезащитной шторы b, соосно с ним, предусмотрен
фланцевый шкив или барабан c, причем указанный шкив c приспособлен для вращения синхронно с роликом
a.
К корпусу или бочкообразным частям c каждого из указанных элементов шкива c крепится один конец шнура,
троса, цепи или подобного материала подходящей длины d, а другой конец указанного шнура или подобного
материала крепится к одному концу облицовки жалюзи e или аналогичного элемента, к которому прикреплен
передний край жалюзи b. Конструкция такова, что когда жалюзи опускаются в рабочее положение,
страховочные шнуры или аналогичные элементы d выдвигаются с каждого конца жалюзи, как это обычно
делается с противоураганными цепями, при этом жалюзи b удерживаются в жестком положении с помощью
обычных поворотных металлических стержней f. Когда жалюзи поднимаются, пружина g внутри ролика a
автоматически наматывает жалюзи на этот ролик, и одновременно с наматыванием жалюзи концевые
страховочные шнуры или элементы d также наматываются на шкивы c на ролике. Шкивы или барабаны c
могут быть выполнены в виде отдельных элементов, закрепленных любым желаемым способом на концах
ролика a, или же они могут быть выполнены путем соответствующего удлинения ролика на каждом конце и
формирования или закрепления на нем фланцев, между которыми должна наматываться веревка или
подобный материал.
Кроме того, все элементы шкива или только его части могут быть изготовлены из металла. Удобно, что
каждый шкив c выполнен с интегрированной выступающей частью c, которая надежно закреплена внутри
конца полого ролика жалюзи a, при этом один конец пружины ролика g закреплен на выступе c одного из
указанных шкивов или на уменьшенной части этого выступа, а другой конец пружины прикреплен к
центральному стержню h, на котором вращается ролик a, причем этот стержень установлен в концевых
кронштейнах i обычным способом. Страховочные тросы d удобно крепятся к шкивам c путем пропускания
троса через отверстие j, просверленное в центральной части c шкива, и завязывания узла на конце троса, как
показано на рисунке 3. При желании по центру рулона жалюзи можно использовать один страховочный шнур
или аналогичный элемент, в этом случае жалюзи разделяются по центру таким образом, чтобы между двумя
их половинами оставалось ограниченное пространство для размещения шнура. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214056.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214056&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214056A
[]
Грузоперевозки. Усовершенствования в области транспортных средств и связанные с ними
усовершенствования для нас, компании THE EAGLE ENGINEERING COMPANY, LIMITED, зарегистрированной
в соответствии с законодательством Великобритании, и Сесила Харрисона Кокса, подданного
Великобритании, оба из Eagle Works, Уорик, настоящим заявляем, что характер данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованиям в области транспортных
средств для перевозки грузов и связано с ними, и особенно применимо к так называемым двухколесным
прицепным вагонам. Как правило, вагоны этого типа с помощью дышла прицепляются к автотягачу или
грузовику и буксируются за ним. Прицепной вагон используется для сбора или общей перевозки грузов и
особенно подходит для коммунальных работ. Целью настоящего изобретения является использование
прицепных вагонов такого типа не только для перевозки грузов с помощью моторизованного тягача, но и, в
качестве альтернативы, для перевозки грузов с помощью лошади без существенного изменения конструкции
вагона. Таким образом, один моторизованный тягач может использоваться в качестве общего транспортного
средства для нескольких прицепов, что позволяет значительно сэкономить как первоначальные затраты, так и
трудозатраты и время, затрачиваемые на выполнение работ подобного рода.
Изобретение представляет собой прицепной вагон указанного типа, снабженный средствами для крепления к
моторизованному трактору или транспортному средству, а также средствами, позволяющими использовать
указанный вагон в качестве альтернативного средства для перевозки грузов с помощью лошади. Согласно
предпочтительному способу реализации изобретения, двухколесный прицеп-фургон, имеющий в основном
известный характер, снабжен дышлом, с помощью которого фургон может быть прикреплен к моторному
трактору для перевозки грузов на большие расстояния, при этом фургон расположен немного впереди и вне
центра тяжести, так что большая часть груза передается через дышло на трактор, благодаря чему
увеличивается сцепление колес трактора с дорогой и трактор способен развивать большую тяговую силу.
Дышло или рама, соединенная с его передней частью, снабжена регулируемым поворотным колесом,
которое, когда прицеп прицеплен к трактору и буксируется за ним, поднимается над землей с помощью
ручного винтового механизма или другого механизма. Когда необходимо использовать прицеп-вагон для
перевозки лошадей, например, для сбора грузов или поездок на короткие расстояния, поворотное колесо
регулируется с помощью винта до тех пор, пока оно не коснется земли, образуя таким образом опору для
этого конца дышла и выступая в качестве третьего колеса, на котором установлен прицеп-вагон; затем дышло
отсоединяется от моторного трактора; затем к противоположному концу прицепа, от которого выступает
дышло, подсоединяются валы, и, запрягая лошадь, кузов прицепа может образовать тележку для сбора
грузов, которую можно использовать, пока моторный трактор возвращается в депо для других целей.
Указанные валы могут быть съемно соединены с вагоном или могут поворачиваться относительно него таким
образом, что их можно повернуть в положение, прилегающее к кузову вагона, когда они не используются.
Поворотное колесо образует заднее колесо для повозки, когда она запрягается лошадью, и это регулируемое
поворотное колесо вместе с винтовым механизмом представляет собой средство, с помощью которого дышло
можно легко отсоединить от моторного трактора, то есть, прижав поворотное колесо к земле, можно поднять
дышло и вынуть штифт на его соединительном конце из паза, посредством которого дышло соединено с
трактором. Кроме того, это может служить средством для изменения уровня кузова повозки, когда она
запрягается лошадью. Кузов повозки может быть самосвальным или несамосвальным.
Грузоперевозки. Усовершенствования в области транспортных средств и связанные с ними
усовершенствования. Мы, компания THE EAGLE - ENGINEERING COMPANY, LIMITED, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, и Сесил Харрисон Кокс, подданный Великобритании, оба
из Eagle Works, Уорик, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в области транспортных средств для перевозки грузов и связано с ними, и особенно
применимо к так называемым двухколесным прицепным вагонам. Как правило, вагоны этого типа сцепляются
с помощью дышла и буксируются за моторизованным трактором или грузовиком, а буксируемый вагон
используется для сбора или общей перевозки грузов и особенно подходит для коммунальных работ. Целью
настоящего изобретения является использование прицепных вагонов такого типа не только для перевозки с
помощью моторного тягача, но и, в качестве альтернативы, для перевозки с помощью лошади без
существенных изменений в конструкции вагона, что позволяет использовать один моторный тягач в качестве
общего транспортного средства для нескольких прицепных вагонов со значительной экономией
себестоимости, а также трудозатрат и времени, затрачиваемых на работу такого типа.
В прицепах для перевозки грузов используется поворотное колесо, которое служит опорой для передней
части транспортного средства; колесо поднимается над землей путем поднятия передней части
транспортного средства при его присоединении к тягачу. Также предусмотрены средства для изменения
длины телескопической трубчатой опоры с пружинным механизмом, несущей поворотное колесо,
предназначенное для поддержки передней части двухколесного транспортного средства и служащее для
уменьшения нагрузки на тягловое животное; при этом указанное колесо обычно остается в контакте с землей.
Мы не претендуем на авторство вышеописанных устройств. Изобретение представляет собой двухколесный
прицеп-вагон, приспособленный для использования в качестве прицепного вагона и для самостоятельной
перевозки грузов, в котором поворотное колесо, предназначенное для вращения в шасси прицепного вагона,
образует опору для несбалансированной передней части вагона, когда вагон отцеплен от тягача, причем
указанное поворотное колесо установлено таким образом, что его можно механически поднимать и опускать
относительно шасси таким образом, чтобы оно могло быть снято с контакта с землей, когда вагон находится в
прицепном состоянии.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемый лист чертежей, на котором: - Рисунок 1
представляет собой боковой вид схематического изображения двухколесного прицепа в соответствии с
изобретением. На рисунке 2 показан боковой вид модифицированной конструкции винтового подъемного
механизма для вспомогательного поворотного колеса, а на рисунке 3 — план рисунка 2. Изображенный на
чертежах двухколесный прицеп включает в себя кузов 4 известной конструкции, установленный на
треугольном шасси 5 и приспособленный для соединения его передним концом с тягачом с помощью дышла
6, причем кузов установлен на шасси 5 таким образом, что большая часть его веса находится впереди оси
колеса 7, и кузов 4 приспособлен для опрокидывания с торца с помощью винтового механизма
опрокидывания 8 известной конструкции, установленного на шасси 5. В передней части шасси 5 расположено
поворотное колесо 9, которое вращательно удерживается винтом 10 винтового подъемного домкрата А, при
этом нижний конец винта 10 расположен внутри гнезда, образованного в головке вилки 11, которая
удерживает поворотное колесо 9.
Гайка 12 винтового домкрата А крепится к шасси 5, благодаря чему при вращении рукоятки 13 в нужном
направлении колесо 9 может быть опущено и прижато к земле, обеспечивая тем самым поддержку передней
части прицепа при его отсоединении от тягача, а также выполняя функцию колеса прицепа, когда прицеп
приспособлен для перевозки лошадью; для этой цели к задней части прицепа могут быть подсоединены валы
или цепь (не показаны на чертежах). Продолжая вращение винта после первоначального контакта с землей,
передняя часть прицепа может быть поднята относительно оси колеса 7, выступающей в качестве точки
опоры, что облегчает операции сцепления и расцепления, как это будет хорошо понятно. На рисунках 2 и 3
показана модифицированная конструкция винтового домкрата, в которой винт 14 входит в гнездо,
образованное в головке вилки 11, и работает внутри гайки 15, которая установлена на цапфах в опорах 16,
закрепленных на поперечных балках 17, прикрепленных к шасси 5. Кроме того, звено 18 шарнирно соединено
с шасси 5 с одного конца штифтом 19, а с другого конца — цапфами 20, установленными на кольце 21,
свободно закрепленном на головке вилки 11. При вращении винта 14 колесо 9 качается вокруг цапф на гайке
15 и, таким образом, поднимает цапфы 20, отрывая их от земли и описывая дугообразную траекторию.
Помимо обеспечения опоры для прицепа в отсоединенном от тягача состоянии, облегчения сцепления и
отсоединения прицепа, а также в качестве колеса прицепа при буксировке лошадью, винтовое подъемное
колесо может использоваться для регулировки нагрузки на прицеп в соответствии с лошадью, используемой
для его буксировки, путем подъема или опускания кузова прицепа относительно дорожной поверхности с
помощью винтового домкрата. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214057.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214057&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214057A
[]
Усовершенствования в области добычи угля и связанное с ней оборудование. Мы, Мэтью Смит Мур,
подданный WALKER & COMPANY (1920) LIMITED, британская компания с ограниченной ответственностью,
должным образом зарегистрированная, обе компании зарегистрированы по адресу P. & 0. Дом, 14-16,
Кокспур-стрит, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляет, что природа данного изобретения заключается в
следующем: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в области добычи угля и оборудования
для этой деятельности. При камерно-столбовой выработке обычно применяется метод подрезки на уровне
колонны с последующим взрывом угля. Способ согласно настоящему изобретению заключается в подрезке на
уровне дорожного покрытия и вертикальной резке по бокам с помощью углерезной машины, предпочтительно
режущего типа. При таком методе добыча угля осуществляется проще и с использованием очень небольшого
количества взрывчатых веществ, если таковые вообще имеются. Кроме того, уголь добывается в гораздо
более округлой форме. Более конкретно, способ согласно данному изобретению состоит в том, чтобы
просверлить отверстие вблизи одного угла комнаты режущим брусом, наклонить машину для выполнения
вертикальной резки на требуемую высоту, вытащить машину, если это необходимо для завершения
вертикальной резки, опустить машину и выполнить резку поперек шва на уровне дорожного покрытия, а затем
наклонить машину для выполнения вертикальной резки вблизи другого угла, после чего вытащить машину
для завершения вертикальной резки, если это необходимо.
Согласно еще одной особенности изобретения, плоскости двух боковых стенок, образованных вертикальными
разрезами, расходятся, и каждая пара последовательных вертикальных разрезов начинается таким образом,
что расходящиеся при этом стенки смещаются относительно предыдущих стенок, в результате чего вдоль
боковых сторон выработки образуется ряд клиновидных вертикальных углублений, которые служат для
размещения кровельных подпорок. Машина, созданная в соответствии с данным изобретением и
предназначенная для выполнения вышеуказанного способа, может включать в себя комбинацию с режущим
бруском, а также средства, позволяющие наклонять режущий конец машины вверх для осуществления
вертикальной резки. Предпочтительно, чтобы машина была шарнирно закреплена на конце, удаленном от
режущего бруса, к салазкам, и чтобы были предусмотрены средства (например, один или несколько винтовых
домкратов) для наклона другого конца машины относительно указанных салазок. Одно из возможных
решений, предлагаемых данным изобретением, включает в себя сочетание машины с режущим брусом,
имеющей шарнирно прикрепленную к нему салазку и две пары гусеничных колес, средств для наклона
машины относительно салазки с целью подъема режущего бруса для вертикальной резки, средств для
подъема тяговой части машины с целью отрыва гусеничных колес от земли при наклоне машины, а также
средств, позволяющих осуществлять перемещение машины назад во время наклона.
Изобретение будет описано далее применительно к машине, описанной в наших технических условиях №
197034 и 197416. На конце машины, где находится режущий брус, два больших винта шарнирно соединены с
передней частью салазок, и на каждый из этих винтов воздействует большая гайка в виде червячного колеса.
Каждая из этих гаек размещена в углублении в основании машины, а поперечный вал, несущий два червяка,
которые входят в зацепление с червячными колесами, поддерживается для вращения на машине. Этот вал
предназначен для вращения с помощью зубчатой передачи или шкива, на который несколько раз
наматывается тяговый трос, конец которого удерживается оператором, так что при срабатывании тягового
барабана трос наматывается, и вал вращается. На транспортной части машины расположены два
регулировочных винта, как описано в наших вышеупомянутых приложениях, и когда машина находится в
горизонтальном положении, эти винты зафиксированы в вертикальном положении: эти регулировочные винты
поворачиваются на направляющих блоках, которые соединены между собой и перемещаются в
направляющих, закрепленных на салазках.
Когда необходимо наклонить машину для выполнения вертикальной резки, ее тяговая часть поднимается с
помощью регулировочных винтов, чтобы оторвать гусеничные колеса от земли, а затем режущая часть
машины поднимается с помощью червячных колес, вращающихся на неподвижных винтах. По мере подъема
машины направляющие блоки перемещаются назад в своих направляющих, смещая таким образом корпус
машины и удерживая заднюю пару гусеничных колес над землей. Передняя часть станка снабжена корпусом
для размещения подъемных винтов, когда станок находится в опущенном положении. Следует отметить, что
описанная выше конструкция машины приведена лишь в качестве примера, и в нее могут быть внесены
изменения, не выходящие за рамки изобретения. Усовершенствования в области добычи угля и связанное с
ней оборудование. Мы, Мэтью Смит Мур, подданный короля Англии, и компания COWLISHAW, WALKER &
COMPANY (1920) LIMITED, британская компания с ограниченной ответственностью, должным образом
зарегистрированная, оба из П. и О.
Компания House, 14-16, Cockspur Street, London, S.W. 1, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к горным машинам, имеющим режущий брус, который закреплен относительно
вертикального перемещения машины и установлен таким образом, чтобы быть способным производить
подрезку практически на уровне дорожного покрытия, когда машина находится в нормальном положении.
Целью данного изобретения является обеспечение возможности использования таких машин для резки или
вертикальной резки, а также для горизонтальной резки на уровне дорожного покрытия. Настоящее
изобретение предусматривает сочетание с горнодобывающей машиной описанного выше типа средств для
поворота машины вокруг горизонтальной оси на угол, достаточный для того, чтобы режущий брус мог
выполнять вертикальный разрез практически по всей высоте выработки от уровня дорожного покрытия до
потолка. Предпочтительно, чтобы машина была шарнирно закреплена на конце, удаленном от режущего
бруса, к салазкам, и чтобы были предусмотрены средства для подъема конца машины, соединяющего
режущий брус, относительно салазок для обеспечения необходимого вертикального качательного движения.
Изобретение дополнительно включает в себя сочетание с машиной с режущим брусом описанного выше типа,
имеющей шарнирно прикрепленную к ней опору и две пары гусеничных колес, средств для поворота машины
относительно опоры с целью подъема режущего бруса во время вертикальной резки, средств для подъема
тягового конца машины, чтобы гусеничные колеса не касались земли, когда машина наклонена, и средств,
позволяющих осуществлять обратное перемещение точки, вокруг которой машина поворачивается во время
поворота, для целей, описанных ниже. Вышеизложенное, а также другие особенности изобретения будут
легко понятны специалистам в данной области техники из следующего описания конкретного варианта
осуществления изобретения, примененного к машине типа, описанного в нашем патенте. На прилагаемых
чертежах: Рисунок 1 — боковой вид машины, частично в разрезе, с указанием поднятого положения
пунктирными линиями; Рисунок 2 — детальный боковой вид подъемного механизма на транспортном конце;
Рисунок 3 — разрез по линии 3 3 на Рисунке 2; Рисунки 4, 5 и 6 — схематические изображения,
иллюстрирующие способ добычи полезных ископаемых согласно данному изобретению.
Одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали на различных рисунках. С каждой стороны
торца режущего бруса машины расположен большой винтовой домкрат 7, состоящий из винта 8, шарнирно
закрепленного в точке 9 на переднем конце салазок 10 и имеющего гайку в виде длинной резьбовой втулки 11,
воздействующую на него. Втулка 11 поддерживается для вращения в корпусе домкрата, закрепленном на
передней части машины и снабженном шариковыми упорными подшипниками 12. На втулке выполнено
червячное колесо 13, а на поперечном валу 15 с ним соединен червяк 14. Указанный поперечный вал несет
два червячных вала, по одному на каждый домкрат, и соединен посредством цепной передачи 16 с
приводным механизмом для гусеничных колес 17; предусмотрены соответствующие муфты для отключения
привода при необходимости. На транспортной части машины расположены два регулировочных винта или
домкрата 18, по одному с каждой стороны машины, предназначенные для работы между машиной и
салазками, как описано в вышеупомянутых патентных спецификациях. Обращаясь более подробно к рисункам
2 и 3, можно увидеть, что каждый из этих домкратов 18 включает в себя прочную пластинчатую часть 19 с
резьбовым удлинителем 20, с которым взаимодействует гайка с шаровой головкой 21, работающая в гнезде в
корпусе машины, и снабжен червячным колесом 22, приводящим в движение червяк 23 на поперечном валу
24, который может приводиться в действие вручную.
Указанная пластинчатая часть имеет прорезь 25 для обеспечения зазора между осью гусеничных колес и
возможности перемещения машины вверх и вниз относительно салазок, а также снабжена выступом 26, с
Соседние файлы в папке патенты