Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2331
.pdf
включения вакуумного тормоза.
Настоящее изобретение в основном состоит в клапанном устройстве указанного выше типа, в котором
клапанное устройство, приводимое в действие разностью эффективной силы между давлением воздуха в
трубе вакуумного тормозного механизма, действующим на больший напорный элемент, и давлением,
возникающим в цилиндре тормоза высокого давления, действующим на меньший напорный элемент, и
давлением атмосферы, действующим на больший напорный элемент, стабилизируется разностью
эффективной силы между давлением атмосферы, действующим на указанный больший напорный элемент, и
давлением основной подачи жидкости под давлением, используемой для приведения в действие тормоза
высокого давления, действующей на одну сторону меньшего напорного элемента, при этом площадь стороны
указанного напорного элемента, на которую действует эта сила, остается постоянной или неизменной в
пределах клапанного устройства, так что, поскольку указанные давления и площадь напорного элемента, на
который действует атмосферное давление, остаются постоянными, стабилизирующий фактор в работе
клапанного устройства является постоянным.
Клапанное устройство согласно настоящему изобретению включает в себя в сочетании корпус клапана, в
одной части которого находится . относительно большой напорный элемент, постоянно и только с одной
стороны подверженный атмосферному давлению, а с другой — давлению, создаваемому в вакуумном
тормозном трубопроводе, и в другой части которого находится меньший напорный элемент, постоянно и
только с одной стороны, имеющей постоянную площадь, подверженный давлению основной подачи жидкости
под давлением, используемой для приведения в действие тормоза высокого давления, и постоянно
подверженный с другой стороны давлению, создаваемому в цилиндре тормоза высокого давления; шток
клапана, к которому прикреплены указанные напорные элементы; выпускное отверстие из второй упомянутой
части корпуса, а на стороне напорного элемента, открытой в сторону тормозного цилиндра; клапан,
управляемый штоком клапана и предназначенный для управления указанным выпускным отверстием;
входное отверстие для подачи жидкости под давлением во вторую упомянутую часть корпуса; и клапан,
управляющий указанным входным отверстием и обычно устанавливаемый под давлением жидкости, причем
указанный клапан предназначен для снятия с места, когда шток клапана приводится в действие вследствие
уменьшения вакуума в трубопроводе и после закрытия выпускного отверстия. Откройте шпиндель и входное
отверстие, чтобы подать жидкость под давлением в тормозной цилиндр.
Конструкция клапанного устройства исключает необходимость в сложной системе трубопроводов и
специальной конструкции приводного клапана; используется обычный стандартный приводной клапан
вакуумного тормоза (возможно, также автоматический или с прямым регулированием давления жидкости) без
каких-либо модификаций.
Как и в упомянутом выше предложении, клапанное устройство согласно данному изобретению устроено таким
образом, что когда локомотив, оборудованный этим устройством, тянет состав с вакуумными тормозами,
машинисту достаточно лишь управлять клапаном вакуумного тормоза, чтобы применять, контролировать или
изменять применение или отпускать тормоза как на локомотиве, так и на поезде. Устройство клапана также
устроено таким образом, что при движении локомотива без нагрузки гидравлический тормоз может
использоваться на двигателе обычным способом путем управления тормозным клапаном привода
гидравлического тормоза, при этом необходимо лишь управлять выключателем. Дополнительные
особенности изобретения будут указаны в прилагаемых пунктах формулы изобретения и подробно описаны
ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Фиг. 1 представляет собой поперечный разрез
устройства клапана согласно изобретению, а Фиг. 2 схематически показывает применение показанного на Фиг.
1 устройства клапана к тормозному аппарату локомотива, включающему вакуумные и автоматические
пневматические тормоза Westinghouse или аналогичные.
Прежде чем подробно описывать воплощение изобретения, показанное на чертежах, следует отметить, что в
железнодорожной тормозной практике, где используются вакуумные и пневматические тормоза,
предусмотрены средства для автоматического поддержания определенных заданных степеней вакуума и
давления воздуха в соответствующих тормозных трубах и резервуарах. Описанное ниже подробно клапанное
устройство включает в себя рабочие поршни, соединенные общим штоком и имеющие такие пропорции по
площадям, а также расположенные в корпусе клапана, соответствующим образом соединенные в
необходимых местах с соответствующими тормозными системами, так что при использовании обеих систем
указанные поршни и управляемый ими клапан удерживаются в нормальном положении за счет небольшого
превышения силы, создаваемой вакуумной тормозной системой, над силой, создаваемой системой
нормального давления жидкости, поскольку поршень под воздействием вакуума имеет площадь, лишь
немного превышающую ту, которая при нормальном рабочем вакууме, скажем, 20 дюймов, была бы
необходима для достижения точного равновесия с поршнем под воздействием давления жидкости при
нормальном давлении в главном резервуаре, скажем, 90 фунтов на квадратный дюйм.
В устройстве, показанном на фиг. 2, обычное автоматическое пневматическое тормозное оборудование
локомотива остается неизменным, за исключением того, что выпускной патрубок тройного клапана 1, вместо
того чтобы выходить непосредственно в атмосферу, соединен с клапанным устройством в соответствии с
настоящим изобретением и обозначен порядковым номером 2. Основной резервуар пневматической
тормозной системы 3 и трубка вакуумного тормозного механизма 4, помимо обычных соединений с
тормозным устройством на двигателе, также соединены с клапанным устройством 2 трубками 5 и 6
соответственно. Таким образом, с помощью простого запорного крана 7 дополнительное устройство согласно
данному изобретению может быть отключено, когда оно не требуется, и обычное пневматическое тормозное
оборудование будет функционировать в обычном режиме. Кран 7 имеет вентиляционное отверстие, поэтому
при перекрытии резервуара 3 от клапанного устройства 2 расположите трубу 5 для выпуска воздуха.
Далее будет описана конструкция клапанного устройства согласно данному изобретению, показанная на рис.
1. Корпус клапана имеет цилиндрическую торцевую часть 8, на внешнем конце которой расположен порт 9,
сообщающийся по трубе 6 с вакуумной трубой 4 на внутреннем конце, при этом порты 10 напрямую
сообщаются с атмосферой. Другая цилиндрическая часть 11 корпуса клапана имеет отверстие 12,
сообщающееся через канал 13 и трубу 5 с основным резервуаром пневматического тормоза 3, отверстие 14,
сообщающееся с атмосферой, и отверстие 15, сообщающееся через трубу 16 с выпускным отверстием
тройного клапана 1. В торцевой крышке 17 корпуса клапана предусмотрена еще одна камера 18,
сообщающаяся с основным резервуаром пневматического тормоза 3 посредством трубопровода 19,
выполненного частично в торцевой крышке и частично в стенке корпуса и соединенного с трубой 5.
Сквозь стенку торцевой крышки 17, разделяющей камеру 18 от части 11 корпуса, проходит шток 20
пружинного обратного клапана 21, управляющего отверстием, ведущим из камеры 18 в часть 11 корпуса. В
корпусе клапана находится вал клапана, имеющий поршень 22, который проходит через часть 8 корпуса,
поршень 23, который работает в цилиндрической части или шейке 24 корпуса между его частями 8 и 11,
поршень 25, работающий в части 11, и клапан 2C, предназначенный для перекрытия и открытия выпускного
отверстия 14 в атмосферу из части 11 корпуса. Корпуса поршней 23 и 25 могут быть удобно выполнены в виде
цельных муфт на шпинделе 27, как показано на рисунке, при этом поршень 22 крепится к шпинделю гайкой 28.
Поршни предпочтительно смазываются чашеобразными кожаными прокладками, как показано на рисунке, при
этом кожа поршня 23 зажимается или удерживается между указанным поршнем и торцевой поверхностью
выступа поршня 22, когда гайка 28 завинчена и зафиксирована, а кожа поршня 25 зажимается или
удерживается на месте гайкой или кольцом 29, завинченным на шпиндель и зафиксированным, например,
разрезным штифтом 30, как показано на рисунке.
Периферийная поверхность клапана 26 отшлифована таким образом, чтобы скользить и плотно прилегать к
отверстию корпуса, прилегающему к отверстию 14; указанный клапан 26 удерживается на шпинделе 27 за
счет уменьшенного диаметра части 31 шпинделя и плотно прилегает между выступом 32 и головкой 3 на
шпинделе.
Головка 33 имеет удобную форму с гранями, как показано на рисунке, для облегчения удержания шпинделя
во время работы с гайками 28 и 29. Для установки клапана 26 в нужное положение верхняя часть корпуса
клапана имеет прорезь или раздвоение, а для направления клапана и предотвращения его вращательного
движения предусмотрен штифт, входящий в прорезь в корпусе клапана. Следует понимать, что клапан 26
устанавливается на шпиндель 27 до того, как на него будет установлен поршень 22, причём поршень 22
устанавливается на шпиндель после того, как последний установлен в корпус клапана. Внутренний конец 33
штока клапана при перемещении внутрь упирается в шток 20 обратного клапана 21, что позволяет вывести
клапан из зацепления, как будет описано ниже.
Далее будет описан принцип работы аппарата, изображенного на чертежах.
Детали показаны в рабочем положении, при этом вакуумный тормоз на поезде и пневматический тормоз на
локомотиве выключены или отпущены. Тормозной клапан привода гидравлического давления (не показан)
остается в рабочем положении, в котором тройной клапан 1 удерживается сжатым воздухом из трубопровода
35, соединяющего цилиндр пневматического тормоза 36 с выпускным отверстием тройного клапана. В этом
положении, если предположить, что клапан привода вакуумного тормоза находится в положении «отпуска»
или «рабочем положении», клапанное устройство, показанное на фиг. 1, находится в своем нормальном
положении, в котором выпускное отверстие 14 открыто, так что тормозной цилиндр находится в положении
выпуска через трубу 37, тройной клапан 1, трубу 1E1, отверстие 15, камеру или часть 11 корпуса клапана и
отверстие 14. Две поршневые головки 23, 25 клапанного устройства образуют дифференциальный поршень,
внутренние поверхности которого постоянно находятся под давлением основного резервуара через отверстие
12, при этом наружная поверхность малого поршня 23 всегда открыта для атмосферы, а наружная
поверхность поршня 25 подвержена давлению, возникающему в тормозном цилиндре 36, которое в
нормальном положении, показанном при открытии клапаном 26 выпускного отверстия 14 из корпуса,
соответствует атмосферному давлению.
Как указано выше, внутренняя поверхность большого поршня 22 постоянно открыта для атмосферы, а
внешняя поверхность постоянно подвержена воздействию вакуума в трубопроводе.
При нажатии машинистом тормозного клапана для включения вакуумного тормоза на поезде степень
разрежения в трубопроводе 4 поезда уменьшится, и давление в главном резервуаре пневматического
тормоза, воздействующее на поршневые головки дифференциала 23, 25, преодолеет воздействие
атмосферного давления на большую поршневую головку 22, поршни переместятся в корпус клапана, и клапан
2G закроет выпускное отверстие 14, после чего конец шпинделя коснется штока 20 обратного клапана 21 и
выведет его из строя. Таким образом, давление в основном резервуаре будет подаваться из камеры 18 в
корпус клапана и проходить через отверстие 15, трубу 16 и выпускное отверстие тройного клапана 1 к
тормозному цилиндру 36, вызывая срабатывание пневматического тормоза двигателя. Сжатый воздух,
поступающий при открытии обратного клапана 21, будет воздействовать на внешнюю сторону поршня 25
клапанного устройства и стремиться к восстановлению равновесия поршней.
При степени торможения двигателя, соответствующей степени торможения поезда, сжатый воздух под
давлением тормозного цилиндра, воздействующий на внешнюю сторону поршня 25, будет иметь такое
давление, что поршни будут перемещены в свое нормальное положение достаточно, чтобы позволить
закрыться обратному клапану 21. Если степень разрежения в трубе 4 вакуумного тормозного механизма будет
дополнительно снижена, например, за счет увеличения силы торможения машинистом, клапанное устройство
снова сработает, открыв обратный клапан 21 и тем самым подавая больше сжатого воздуха из основного
резервуара 3 до тех пор, пока сила воздействия пневматического тормоза на двигатель не сравняется с силой
воздействия вакуумного тормоза на поезд.
Однако, если усилие торможения поезда будет уменьшено за счет увеличения степени вакуума в
трубопроводе 4 поезда, то усиление воздействия атмосферного давления на внутреннюю поверхность
большого поршня 22 клапанного устройства сместит детали в их нормальное положение, более или менее
открывая выпускное отверстие 14 и вызывая снижение давления в пневматическом тормозном цилиндре 36 и
на внешней поверхности поршня 25. При этом давление в основном резервуаре на внутренней поверхности
поршня, когда давление в пневматическом тормозном цилиндре 36 станет таким, что усилие торможения
будет соответствовать усилию вакуумного тормоза, снова переместит поршни и клапан 26 так, что последний
снова закроет выпускное отверстие 14 и предотвратит дальнейший выход воздуха из пневматического
тормозного цилиндра 36.
При переводе клапана привода вакуумного тормоза в положение «выключено» в трубе 4 вакуумного
тормозного механизма снова создается нормальный рабочий вакуум, и внешняя поверхность большого
поршня 22 клапанного устройства снова подвергается его воздействию, после чего атмосферный воздух,
воздействующий на внутреннюю поверхность этого поршня 22, оказывает полное воздействие и перемещает
части клапана в нормальное положение, полностью открывая выпускное отверстие 14 и тем самым переводя
цилиндр пневматического тормоза 36 в положение выпуска воздуха.
В тех случаях, когда два локомотива, оснащенные тормозным оборудованием согласно данному
изобретению, используются для буксировки состава, оборудованного вакуумными тормозами, вакуумные
трубопроводы локомотивов соединяются между собой, и степень или сила торможения на обоих локомотивах
одинакова, а срабатывание клапана ведущего локомотива вакуумного тормоза на любом из локомотивов
вызывает срабатывание гидравлических тормозов на обоих локомотивах.
Устройство согласно данному изобретению устроено таким образом, что когда локомотив тянет поезда,
оборудованные пневматическим тормозом, выходной кран 7 поворачивается, чтобы перекрыть подачу
воздуха из основного резервуара к клапанному устройству 2, и пневматический тормоз локомотива
функционирует обычным образом, т. е. применяется давлением из вспомогательного резервуара и
управляется тройным клапаном, тогда как когда локомотив тянет поезда, оборудованные вакуумным
тормозом, пневматический тормоз локомотива фактически становится прямым пневматическим тормозом,
поскольку торможение осуществляется воздухом из основного резервуара.
В случае локомотива, оборудованного автоматическим пневматическим тормозным устройством, тянущего
состав, оборудованный вакуумным тормозным устройством, и при условии, что локомотив оборудован
устройством согласно данному изобретению, разрыв вакуумной тормозной магистрали в составе или другая
утечка воздуха в вакуумную магистраль состава, вызывающая любое срабатывание вакуумного тормоза,
также вызовет соответствующее срабатывание пневматического тормоза на локомотиве. А если два таких
локомотива соединены для тяги одного состава, разрыв пневматической магистрали состава между этими
локомотивами вызовет автоматическое срабатывание пневматических тормозов на локомотивах обычным
способом с помощью тройных клапанов и вспомогательных резервуаров.
Описанное выше клапанное устройство может использоваться на локомотиве, оснащенном независимым
пневматическим тормозным устройством, в этом случае труба 16 будет соединена с цилиндром 36 через
автоматический клапан типа «двойной обратный клапан», при этом тройной клапан 1 и вспомогательный
резервуар 38 не используются, а труба от клапана ведущего пневматического тормоза также будет соединена
с двойным обратным клапаном.
В обычном режиме труба от основного резервуара к указанному приводному клапану закрыта, а труба 5
открыта к клапанному устройству 2. Однако при использовании прямого пневматического тормоза и закрытии
крана 7, при срабатывании приводного клапана для включения прямого пневматического тормоза, указанный
двойной обратный клапан перемещается в положение, обеспечивающее сообщение трубы от приводного
клапана с цилиндром 36. При желании вместо двойного обратного клапана можно использовать двухходовой
кран с ручным управлением. Следует понимать, что при использовании прямого пневматического тормоза на
локомотиве труба вакуумного тормозного механизма и труба 6 будут соединены с атмосферой таким образом,
чтобы разрушить вакуум на внешней стороне поршня 22.
В случае, если тормозная система локомотива представляет собой паровой или другой тормоз с прямым
гидравлическим давлением, конструкция будет аналогична конструкции пневматического тормоза.
Клапанное устройство согласно изобретению может использоваться в тех случаях, когда локомотив оснащен
гидравлическим тормозом, не срабатывающим независимо от клапана вакуумного тормоза ведущего
локомотива. Для того чтобы гидравлический тормоз локомотива сработал, необходимо срабатывание клапана
вакуумного тормоза ведущего локомотива или иное снижение вакуума в трубопроводе вакуумного тормозного
механизма. В таком случае труба 16 будет соединена непосредственно с тормозным цилиндром 6, поскольку
тройной клапан использоваться не будет.
Как упоминалось выше, клапанное устройство может использоваться на транспортных средствах,
оснащенных пневматическими тормозами и имеющих сквозную вакуумную магистраль. В таком виде
конструкция будет в основном соответствовать показанной на рис. 2, за исключением того, что труба 5 будет
соединена либо со вспомогательным резервуаром, либо с трубой тормозной системы, работающей на сжатом
воздухе. В последнем случае, при срабатывании клапана 2 вследствие применения вакуумного тормоза на
вагонах поезда с вакуумными тормозами, тормоза на вагонах с пневматическими тормозами будут
применяться сжатым воздухом из основного резервуара поезда и, по сути, будут представлять собой прямой
пневматический тормоз. Следует понимать, что для перекрытия клапана при работе только с пневматическим
тормозом будет установлен отводной кран, подобный этому.
Независимо от типа гидравлического тормоза, установленного на локомотиве, вакуумная система не
подключена к гидравлическому тормозному клапану ведущего локомотива, чтобы избежать возможной утечки
гидравлического давления в вакуумную систему через клапан ведущего локомотива. Кроме того, будет видно,
что утечка жидкости под давлением в вакуумную систему через клапан 2 невозможна, поскольку атмосферная
воздушная камера на внутренней стороне поршня 22 находится между камерами корпуса клапана, к которым
подключены соответствующие системы. Также будет видно, что клапанное устройство работает
исключительно за счет изменений давления жидкости и не зависит от правильной работы регулируемых
пружин.
Следует понимать, что при необходимости поршни в клапанном устройстве согласно данному изобретению
могут быть заменены диафрагмами, а также могут быть внесены другие изменения в конструктивные детали
без отступления от изобретения.
Следует также понимать, что настоящее изобретение ограничивается тем типом автоматического клапанного
устройства для вышеупомянутых целей, в котором клапан, контролирующий подачу жидкости под давлением
в корпус клапана, отделен от основного штока клапана и обычно удерживается на своем седле указанным
воздухом под давлением, и не относится к какому-либо типу клапанного устройства, в котором клапан,
контролирующий подачу такой жидкости под давлением, установлен на штоке клапана или сформирован на
нем и закрывается или закрывается против давления такой жидкости, независимо от того, зависит ли
правильное функционирование такого клапанного устройства от регулируемой пружины или имеет элементы
дифференциального давления, площади которых соответственно подвержены различным давлениям,
упомянутым выше.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Для использования на железнодорожном локомотиве или другом транспортном
средстве, клапанное устройство указанного типа и для указанных целей, в котором клапанное устройство,
приводимое в действие разностью эффективной силы между давлением воздуха в вакуумном тормозном
трубопроводе, действующим на больший элемент давления, и давлением, возникающим в цилиндре тормоза
высокого давления, действующим на меньший элемент давления, и давлением атмосферы, действующим на
больший элемент давления, стабилизируется разностью эффективной силы между
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213757.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213757&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213757A
[]
Колеса в движении. Устройство для предотвращения разбрызгивания грязи или подобных веществ из
двигателя. Авеню, Паркхед, Глазго. Шотландия, архитектор, подданный Великобритании и сотрудник
правоохранительных органов. Глазго, Шотландия, шофер, итальянский подданный, настоящим заявляет, что
суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к устройству,
предотвращающему разбрызгивание грязи или подобных веществ с движущихся транспортных средств, тем
самым устраняя значительные неудобства для пешеходов и владельцев магазинов, связанные с
разбрызгиванием, которое так часто встречается там, где подобное устройство не используется. В рамках
данного изобретения мы предлагаем круглый или иной подходящий по форме диск из любого подходящего
легкого металла или материала, нижняя часть которого выполнена из резины или другого подходящего
гибкого материала, который надлежащим образом крепится к ступице колеса таким образом, что диск
вращается вместе с колесом и располагается под таким углом, чтобы обеспечить зазор между колесом и
внутренней стенкой диска, так что во время движения автомобиля грязь или что-либо подобное, поднимаемое
колесами, ударяется о внутреннюю стенку зазора, а затем стекает на дорогу.
Диск выступает немного ниже уровня дорожного покрытия.
Колеса в движении. Устройство для предотвращения разбрызгивания грязи или подобных веществ из
двигателя. Джек Антонио Кола, ранее проживавший по адресу: Джеррард-авеню, 88, а теперь по адресу:
Драмувер-драйв, 88, Паркхед, Глазго, Шотландия, архитектор, подданный Великобритании, и Лео Донати,
проживающий по адресу: Роуз-стрит, 12, Гарнетхилл, Глазго, Шотландия, шофер, подданный Италии,
настоящим заявляют о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Наше изобретение относится к устройству,
предотвращающему разбрызгивание грязи или подобных веществ с движущихся транспортных средств, тем
самым устраняя значительные неудобства для пешеходов и владельцев магазинов, вызванные
разбрызгиванием, которое так часто встречается там, где подобное устройство не используется. В рамках
данного изобретения мы предлагаем цельный диск в форме дискового колеса, изготовленный из алюминия
или другого подходящего легкого материала, нижняя часть которого выполнена из резины или подобного
материала. Этот диск надлежащим образом крепится к ступице колеса таким образом, что он вращается
вместе с колесом и располагается под таким углом, чтобы между колесом и внутренней стенкой диска
образовывался зазор, благодаря чему грязь или подобный материал, поднимаемый колесами, ударяется о
внутреннюю стенку зазора и затем стекает на дорогу.
Резина немного выступает за пределы дорожного покрытия. Для того чтобы наше изобретение было должным
образом понято и легко реализовано, мы прилагаем к настоящему документу один лист чертежей, на котором
на рисунке 1 изображен поперечный разрез колеса и шины, обозначенные пунктирными и штриховыми
линиями. На рисунке 2 представлен вид сбоку. На чертежах обозначена деталь B, представляющая собой
диск из алюминия или другого подходящего легкого материала, который прикручен болтами или иным
подходящим образом прикреплен к ступице C колеса C, как показано пунктирными линиями на рисунке 1. B —
это усиливающая лента, а A — резиновая деталь, выполняющая функцию брызгозащитного кожуха,
внутренний конец которой расположен между усиливающей лентой B и диском B и которая прикреплена к
ленте B и диску B болтами E. D — это шина колеса C. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213758.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213758&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213758A
[]
Усовершенствования в устройствах управления потоком жидкостей. Город Грейт-Шелфорд, графство
Кембридж, британский подданный, настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к устройствам для регулирования потока жидкостей из
резервуаров, типа постоянного или поддерживаемого уровня, и имеет своей целью достижение своей цели
более прямым способом, не имеющим недостатков, присущих существующим системам. Согласно
настоящему изобретению, герметичная камера приспособлена для взаимодействия с одним или несколькими
резервуарами с постоянным или поддерживаемым уровнем таким образом, что она автоматически действует
как балансировочное устройство, благодаря чему уровень жидкости в указанном резервуаре или резервуарах
автоматически поддерживается при колебаниях подачи. Данное изобретение особенно подходит для
использования с масляными печами, в которых регулирование пламени осуществляется путем изменения
количества масла, содержащегося в горелке и подаваемого из резервуара с постоянным или
поддерживаемым уровнем, и в таком применении включает в себя герметичную камеру, являющуюся частью
резервуара, прикрепленную к нему или соединенную с ним, в которой уровень масла поддерживается на
определенном уровне с помощью перевернутой или вакуумной бутылки; указанная камера сообщается с
указанным резервуаром через небольшое отверстие, расположенное на таком расстоянии ниже
определенного уровня масла в резервуаре, что воздух из указанного резервуара не может попасть в
указанную камеру.
Принцип действия устройства следующий: после частичного заполнения балансировочной камеры маслом
либо путем ее переворачивания и введения масла через отверстие в нижней части, либо через отверстие в
верхней части, закрытое герметичной крышкой, вакуумная бутылка помещается в резервуар. Масло из
балансировочной камеры и из бутылки будет поступать в резервуар: из камеры — до тех пор, пока частичный
вакуум или отрицательное давление, создаваемое над маслом, не уравновесит давление в резервуаре, а из
бутылки — до тех пор, пока уровень масла не достигнет значения, определяемого выходным отверстием
бутылки. По мере расхода масла в горелке уровень в резервуаре будет понижаться до тех пор, пока
вакуумная бутылка снова не начнет подавать масло. *Однако, если расход масла из бутылки колеблется по
какой-либо причине, избыток масла, поступающего в резервуар, увеличивает его глубину и тем самым
перевешивает отрицательное давление или частичный вакуум в уравновешивающей камере, что приводит к
затягиванию излишков масла из резервуара в уравновешивающую камеру и, таким образом, предотвращает
любое повышение уровня масла в горелке и любое временное разгорание пламени.
По мере расхода масла в горелке уровни масла в балансировочной камере и в резервуаре перестраиваются.
Балансировочная камера может представлять собой отдельный блок, объединенный с открытым
резервуаром, сообщающимся с баком таким образом, что уровень масла в этом резервуаре совпадает с
уровнем масла в баке, и что масляная пробка образует уплотнение с указанной независимой
балансировочной камерой. Хотя для одного резервуара достаточно одной балансировочной камеры, при
необходимости дополнительной защиты от возгорания пламени горелки можно использовать несколько
камер, в этом случае отверстия, соединяющие указанные камеры и резервуар, с удобством могут
располагаться на разных уровнях. Усовершенствования в устройствах управления потоком жидкостей.
Компания Bridge, являющаяся британским подданным, настоящим заявляет о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для регулирования потока жидкостей из резервуаров, типа
постоянного или поддерживаемого уровня, и имеет своей целью достижение своей цели более прямым
способом, не имеющим недостатков, присущих существующим системам.
Согласно настоящему изобретению, герметичная камера приспособлена для взаимодействия с одним или
несколькими резервуарами с постоянным или поддерживаемым уровнем таким образом, что она
автоматически действует как балансировочное устройство, благодаря чему уровень жидкости в указанном
резервуаре или резервуарах автоматически поддерживается при колебаниях подачи. Данное изобретение
особенно подходит для использования с масляными печами, в которых регулирование пламени
осуществляется путем изменения количества масла, содержащегося в горелке и подаваемого из резервуара с
постоянным или поддерживаемым уровнем, и в таком применении включает в себя герметичную камеру.
камера, которая либо является частью резервуара, либо прикреплена к нему, либо соединена с ним, в
котором уровень масла поддерживается на заданном уровне с помощью перевернутой или вакуумной
бутылки, причем указанная балансировочная камера находится в соединении с резервуаром. небольшое
отверстие, расположенное на таком расстоянии ниже определенного уровня масла в резервуаре, что воздух
из указанного резервуара не может попасть в указанную камеру.
На прилагаемом чертеже, который в качестве иллюстрации показывает некоторые формы, которые может
принимать данное изобретение: фиг. 1 — вид в проекции, частично в разрезе, показывающий одну из
конструкций данного изобретения, а фиг. 2 и 3 — аналогичные виды, показывающие другие удобные формы
конструкции. На всех изображениях аналогичные части обозначены одинаковыми номерами. См. рис. 1.
Резервуар 1, с помощью которого вакуумная бутылка 2... Соединена с горелкой обычной подающей трубой 3,
которая входит в указанный резервуар у его дна или вблизи него: Соединена с резервуаром 1 через трубу 3,
как показано на рисунке, балансировочная камера 4, верхний конец которой снабжен винтовой крышкой 5, и
которая сообщается с резервуаром 1 в нижнем конце посредством небольшого отверстия 6, расположенного
ниже уровня отверстия 7 в вакуумной бутылке 2. Балансировочная камера 4, очевидно, может быть косвенно
соединена с резервуаром 1 любым другим удобным способом или непосредственно с ним, если такая
конструкция более удобна.
Принцип действия устройства следующий: после заполнения балансировочной камеры маслом либо путем ее
переворачивания и введения масла через отверстие G в ее нижней части, либо путем временного закрытия
отверстия 6 и введения масла через отверстие в ее верхнем конце, которое впоследствии закрывается,
создается вакуум. помещается в резервуар в обычном перевернутом положении. Масло из балансировочной
камеры и из бутылки будет затем поступать в резервуар: из камеры — до тех пор, пока частичный вакуум или
отрицательное давление, создаваемое над маслом, не уравновесит давление в резервуаре, а из бутылки —
до тех пор, пока уровень масла не достигнет значения, определяемого выходным отверстием бутылки. По
мере расхода масла в горелке уровень в резервуаре будет понижаться до тех пор, пока вакуумная бутылка
снова не начнет подавать масло. Однако, если расход масла из бутылки колеблется по какой-либо причине,
избыток масла, поступающего в резервуар, увеличивает его глубину и тем самым перевешивает
отрицательное давление или частичный вакуум в уравновешивающей камере. Это приводит к тому, что
излишки масла из резервуара втягиваются в уравновешивающую камеру, предотвращая тем самым
повышение уровня масла в горелке и временное вспыхивание пламени.
По мере расхода масла в горелке уровни масла в балансировочной камере и в резервуаре автоматически
регулируются. В конструкции, показанной на фиг. 2, балансировочная камера 4 выполнена в виде резервуара,
который может быть снабжен заправочным отверстием, закрываемым соответствующей винтовой пробкой 5.
В конструкции, показанной на фиг. 3, балансировочная камера выполнена из двух элементов, а именно: трубы
4, которая может быть открыта в верхней части, но предпочтительно снабжена защитной крышкой 5 для
предотвращения попадания пыли или грязи, и внутренней трубы 8, которая имеет меньший диаметр, чем
труба 4, и подвешена или поддерживается внутри трубы 4. Эта труба (8) закрыта в верхней части и имеет
такую длину, что ее нижний конец заканчивается примерно на том же уровне, что и отверстие между трубой 4
и резервуаром. Данная конструкция балансировочной камеры может быть применена и к конструкции,
показанной на рис. 2. Хотя для одного резервуара достаточно одной балансировочной камеры, можно
использовать несколько, если требуется дополнительная защита от возгорания пламени горелки, в этом
случае отверстия, соединяющие указанные камеры и резервуар, с удобством могут быть расположены на
разных уровнях.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213759.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213759&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213759A
[]
Усовершенствования, касающиеся бензиновых или других паровых ламп. Компания, расположенная на
Эрнест-стрит, Бирмингем, под руководством Эдмунда Тауншенда, британского подданного, проживающего по
тому же адресу, настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованиям бензиновых или других паровых ламп и, в частности, к
лампам того типа, в которых бензин или другой пар, смешанный с подходящей пропорцией воздуха, нагревает
одну или несколько мантий до состояния накаливания, при этом бензин или другое жидкое топливо
испаряется при прохождении через трубку, расположенную рядом с мантиями или между ними, так что оно
нагревается. В лампах этого типа топливо обычно подается под давлением из контейнера, который также
служит основанием для лампы, и выходит из сопла или форсунки на конце топливоподающей трубки, которая
выступает в отверстие в воздухозаборной трубке, поддерживающей горелку. Поскольку сопло горелки очень
маленькое, оно может засориться мелкими частицами посторонних веществ в топливе, а снятие горелки или
подающей трубки для доступа к соплу может занять значительное время, кроме того, существует риск
повреждения кожуха или кожухов.
Целью нашего изобретения является создание усовершенствованной формы горелки для лампы этого типа,
которая имеет простую и прочную конструкцию и обеспечивает очень легкий доступ к топливной форсунке для
очистки без риска повреждения колпачков, а также создание усовершенствованных средств для крепления
плафона или абажура. С учетом этих целей наше изобретение представляет собой бензиновую или другую
паровую лампу, в которой горелка поддерживается вертикальными трубчатыми элементами,
расположенными по обеим сторонам или вокруг топливопровода и закрепленными своими нижними концами
на опорном элементе, закрепленном на верхнем конце обычной колонны, выступающей вверх из центра
емкости. Горелка имеет дополнительные стержни, штифты или аналогичные элементы, предназначенные для
вставки в вертикальные трубчатые элементы или их зацепления, и свисающие от поперечной
воздухозаборной трубки в отверстие, в которое выступает обычная форсунка на верхнем конце
топливоподающей трубы. Таким образом, горелка жестко закреплена, но ее можно немедленно снять, просто
подняв ее вертикально, чтобы обнажить сопло для очистки.
В горелочном узле вместо стержней могут использоваться трубки, которые заменяют собой резисторы и
стержни или аналогичные элементы на опорной части. Плафон или колба могут быть удобно прикреплены к
горелке с помощью двойной опоры для плафона, состоящей из пары взаимодополняющих кольцевых
элементов, между которыми плафон зажимается одним центральным винтом или болтом. Таким образом,
абажур и горелку можно снять как единое целое, даже если лампа горела довольно долго, не опасаясь
обжечь руки или повредить предметы, на которых она стоит. Если лампа предназначена для подвешивания,
мы можем предусмотреть шплинты или винтовые шпильки с подходящими головками, которые
предназначены для прохождения через регистрационные отверстия в трубчатых опорных элементах и в
подвесных стержнях, так что весь вес лампы может поддерживаться горелкой. Для доступа к соплу эти
шплинты или шпильки снимаются, после чего горелку можно просто поднять, как описано выше. Наше
изобретение может быть выполнено различными способами для ламп, предназначенных для различных
целей, но в качестве примера можно описать один предпочтительный вариант, подходящий для настольной
лампы.
В данном варианте исполнения основание лампы выполнено в виде обычного контейнера с закрытым
отверстием, через которое подаются топливо и сжатый воздух. Верхняя часть контейнера переходит в
центральную полую стойку или опору, с помощью которой может крепиться лампа, а на верхнем конце
которой расположен игольчатый клапан для регулирования подачи топлива и соединительный элемент или
иное средство для подсоединения топливопровода. Поперечный элемент закреплен на верхнем конце стойки
непосредственно над клапаном и несет на каждом из своих двух концов вертикальный трубчатый элемент.
Эти элементы имеют несколько меньшую вертикальную высоту, чем топливопровод, который снабжен одной
или несколькими витками по всей длине и имеет ввинченный в верхний конец жиклер. Горелочный узел
состоит из горизонтальной трубки значительного диаметра, открытой с одного или обоих концов для подачи
воздуха, и имеет вблизи каждого конца выступающий стержень, предназначенный для скольжения в
трубчатые элементы на стойке или опоре.
В центре трубки на нижней поверхности находится отверстие, в которое предназначена для выброса
топливной струи, а на верхней поверхности, на одной линии с этим отверстием, расположена вертикальная
трубка, ведущая к центру горелки U-образной формы, плоскость которой перпендикулярна плоскости
воздухозаборной трубки. Горизонтальная часть горелки предпочтительно выполнена в виде отливки, в
которую съемно ввинчиваются вертикальные отводы, причем каждый отвод имеет кольцо или фланец на
нижнем конце, к которому предназначена для крепления защитной оболочки. В силу расположения различных
частей горелки, колпачки расположены по разные стороны от топливоподающей трубы, а также вблизи и
значительно ниже воздухозаборной трубки, благодаря чему нагреваются как жидкое топливо, так и
подаваемый воздух. Для усиления нагрева подаваемого воздуха в воздухозаборной трубе может быть
предусмотрена одна или несколько перегородок или внутренних ребер, но это не является обязательным. Для
крепления абажура на горизонтальной части горелки предусмотрен выступающий вверх резьбовой штифт, в
который вставляются два дополнительных кольца, между которыми внутренний фланец абажура зажимается
гайкой, навинченной на внешний конец штифта.
Таким образом, абажур надежно крепится к горелке и может быть снят вместе с ней как единое целое.
Усовершенствования, касающиеся бензиновых или других паровых ламп. Настоящим заявляем, что характер
Соседние файлы в папке патенты